JPH07279707A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
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- JPH07279707A JPH07279707A JP6069265A JP6926594A JPH07279707A JP H07279707 A JPH07279707 A JP H07279707A JP 6069265 A JP6069265 A JP 6069265A JP 6926594 A JP6926594 A JP 6926594A JP H07279707 A JPH07279707 A JP H07279707A
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のエンジンの運転状態を理論空燃比から
希薄空燃比に変える際のトルクの落ち込みを防止する。 【構成】 エンジン１１の各気筒における空燃比を１気
筒ずつ時期をずらして個別に理論空燃比から希薄空燃比
に切り換えると共に、空燃比の切り換えに並行してエア
バイパスバルブ４３を開いてエンジン１１への吸入空気
量を徐々に増大させるようにした。
希薄空燃比に変える際のトルクの落ち込みを防止する。 【構成】 エンジン１１の各気筒における空燃比を１気
筒ずつ時期をずらして個別に理論空燃比から希薄空燃比
に切り換えると共に、空燃比の切り換えに並行してエア
バイパスバルブ４３を開いてエンジン１１への吸入空気
量を徐々に増大させるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、理論空燃比と同理論空
燃比よりも希薄な空燃比とで空燃比を切り換えて運転す
るエンジンにおける空燃比の制御方法に関する。
燃比よりも希薄な空燃比とで空燃比を切り換えて運転す
るエンジンにおける空燃比の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】排ガスの低減や燃費の向上という利点が
あることから、理論空燃比よりも大きな空燃比、つまり
希薄な空燃比で主に運転されるエンジンが提供されてい
る。しかし、このようなエンジンにおいても、ゆるやか
な加速時等においては、排ガス、ドライバビリティの要
請により理論空燃比で運転される。
あることから、理論空燃比よりも大きな空燃比、つまり
希薄な空燃比で主に運転されるエンジンが提供されてい
る。しかし、このようなエンジンにおいても、ゆるやか
な加速時等においては、排ガス、ドライバビリティの要
請により理論空燃比で運転される。
【０００３】このような理論空燃比での運転と希薄空燃
比での運転との間には、空燃比とトルクとの関係を表す
図４に示すように、大きなトルク段差が生じる。従っ
て、理論空燃比運転から希薄空燃比運転へ移行する際に
は、トルク差によるショックが生じる。
比での運転との間には、空燃比とトルクとの関係を表す
図４に示すように、大きなトルク段差が生じる。従っ
て、理論空燃比運転から希薄空燃比運転へ移行する際に
は、トルク差によるショックが生じる。
【０００４】そのため、従来より、吸気系にエアバイパ
スバルブを設けて、理論空燃比運転から希薄空燃比運転
へ移行する際には、このエアバイパスバルブを開いて吸
入空気量を増大させると共に、アイドルスピードコント
ロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブ）により吸入空気量
の微調整を行い、トルクの落ち込みを防止するようにし
ている。
スバルブを設けて、理論空燃比運転から希薄空燃比運転
へ移行する際には、このエアバイパスバルブを開いて吸
入空気量を増大させると共に、アイドルスピードコント
ロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブ）により吸入空気量
の微調整を行い、トルクの落ち込みを防止するようにし
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、吸気管内圧力
（負圧）が小さい高負荷領域では、充分な空気の増加が
得られず、トルク段差を補正しきれず、切り換えショッ
クを感じることがあった。その対策として、空燃比をゆ
るやかに切り換えるようにする方法が考えられるが、図
５に示すように、理論空燃比から希薄空燃比に移行する
過程でＮＯｘが増大するので、この方法は採用し得な
い。
（負圧）が小さい高負荷領域では、充分な空気の増加が
得られず、トルク段差を補正しきれず、切り換えショッ
クを感じることがあった。その対策として、空燃比をゆ
るやかに切り換えるようにする方法が考えられるが、図
５に示すように、理論空燃比から希薄空燃比に移行する
過程でＮＯｘが増大するので、この方法は採用し得な
い。
【０００６】尚、特開昭６２−１７３４１号公報には、
エンジンにおける希薄空燃比から理論空燃比への切り換
えを、各気筒毎に行うようにした技術が開示されている
が、この技術でもトルクの落ち込みは生じ、切り換えシ
ョックが発生していた。
エンジンにおける希薄空燃比から理論空燃比への切り換
えを、各気筒毎に行うようにした技術が開示されている
が、この技術でもトルクの落ち込みは生じ、切り換えシ
ョックが発生していた。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本願
の第１番目の発明に係る構成は、理論空燃比と同理論空
燃比よりも希薄な希薄空燃比とのいずれか一方をエンジ
ンの目標空燃比として選択し、選択された目標空燃比に
応じて上記エンジンの空燃比を制御する空燃比制御方法
において、上記目標空燃比を上記理論空燃比と上記希薄
空燃比とのいずれか一方から他方に切り換えるときに、
上記エンジンの各気筒における空燃比を１気筒ずつ時期
をずらして個別に上記空燃比を切り換える共に、上記空
燃比の切り換えに並行して上記エンジンへ供給する空気
量を増大させるようにしたことを特徴とする。
の第１番目の発明に係る構成は、理論空燃比と同理論空
燃比よりも希薄な希薄空燃比とのいずれか一方をエンジ
ンの目標空燃比として選択し、選択された目標空燃比に
応じて上記エンジンの空燃比を制御する空燃比制御方法
において、上記目標空燃比を上記理論空燃比と上記希薄
空燃比とのいずれか一方から他方に切り換えるときに、
上記エンジンの各気筒における空燃比を１気筒ずつ時期
をずらして個別に上記空燃比を切り換える共に、上記空
燃比の切り換えに並行して上記エンジンへ供給する空気
量を増大させるようにしたことを特徴とする。
【０００８】本願の第２番目の発明に係る構成は、上記
第１の発明に係る構成において、１気筒における空燃比
の切り換えを複数行程にわたって徐々に行うことを特徴
とする。
第１の発明に係る構成において、１気筒における空燃比
の切り換えを複数行程にわたって徐々に行うことを特徴
とする。
【０００９】本願の第３番目の発明に係る構成は、上記
第２番目の発明に係る構成において、目標空燃比を１行
程ごとに所定値ずつ変化させることにより空燃比の切り
換えを行うことを特徴とする。
第２番目の発明に係る構成において、目標空燃比を１行
程ごとに所定値ずつ変化させることにより空燃比の切り
換えを行うことを特徴とする。
【００１０】本願の第４番目の発明に係る構成は、上記
第１番目の発明に係る構成において、上記空気量の増大
を、上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
をバイパスする通路を介して行うことを特徴とする。
第１番目の発明に係る構成において、上記空気量の増大
を、上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
をバイパスする通路を介して行うことを特徴とする。
【００１１】本願の第５番目の発明に係る構成は、上記
第１番目の発明に係る構成において、上記空気量の増大
を、上記目標空燃比の切り換えを開始してから上記目標
空燃比の切り換えを完了するまでの期間にほぼ等しい期
間にわたって徐々に行うことを特徴とする。
第１番目の発明に係る構成において、上記空気量の増大
を、上記目標空燃比の切り換えを開始してから上記目標
空燃比の切り換えを完了するまでの期間にほぼ等しい期
間にわたって徐々に行うことを特徴とする。
【００１２】本願の第６番目の発明に係る構成は、上記
第１番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構の作動遅れにより上記空気量を徐々に
増大させることを特徴とする。
第１番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構の作動遅れにより上記空気量を徐々に
増大させることを特徴とする。
【００１３】本願の第７番目の発明に係る構成は、上記
第１番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構の作動を制御することにより上記空気
量を徐々に増大させることを特徴とする。
第１番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構の作動を制御することにより上記空気
量を徐々に増大させることを特徴とする。
【００１４】本願の第８番目の発明に係る構成は、上記
第７番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構が、上記エンジンの吸気通路に設けら
れたスロットル弁をバイパスする通路であって、同バイ
パス通路の開度を制御することにより上記空気量を徐々
に増大させるものであることを特徴とする。
第７番目の発明に係る構成において、上記エンジンへ空
気を供給する機構が、上記エンジンの吸気通路に設けら
れたスロットル弁をバイパスする通路であって、同バイ
パス通路の開度を制御することにより上記空気量を徐々
に増大させるものであることを特徴とする。
【００１５】本願の第９番目の発明に係る構成は、上記
第１番目の発明に係る構成において、上記空燃比の切り
換え時期が、１列に配置された気筒のうち、両端に位置
する気筒の方がそれ以外の気筒より先であることを特徴
とする。
第１番目の発明に係る構成において、上記空燃比の切り
換え時期が、１列に配置された気筒のうち、両端に位置
する気筒の方がそれ以外の気筒より先であることを特徴
とする。
【００１６】本願の第１０番目の発明に係る構成は、上
記第１番目の発明に係る構成において、理論空燃比から
希薄空燃比への切り換えの場合は、上記空燃比の切り換
えに伴い、上記エンジンの点火時期を徐々に進角させる
ことを特徴とする。
記第１番目の発明に係る構成において、理論空燃比から
希薄空燃比への切り換えの場合は、上記空燃比の切り換
えに伴い、上記エンジンの点火時期を徐々に進角させる
ことを特徴とする。
【００１７】
【作用】上記第１番目の発明に係る空燃比制御方法によ
れば、理論空燃比と希薄空燃比との間の空燃比の切り換
えを１気筒ずつ時期をずらして徐々に行うことにより、
ＮＯｘの発生を抑制することが可能となると共に、空燃
比の切り換えに並行してエンジンへの空気供給量を増大
させるので、上記空燃比の切り換えに伴うエンジントル
クの低下を抑えてショックの発生を防止することが可能
となる。
れば、理論空燃比と希薄空燃比との間の空燃比の切り換
えを１気筒ずつ時期をずらして徐々に行うことにより、
ＮＯｘの発生を抑制することが可能となると共に、空燃
比の切り換えに並行してエンジンへの空気供給量を増大
させるので、上記空燃比の切り換えに伴うエンジントル
クの低下を抑えてショックの発生を防止することが可能
となる。
【００１８】上記第２番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、複数行程にわたって徐々に空燃比を切り換え
ることにより、一気に空燃比を切り換える場合に比べて
トルク変動をより低く抑えることが可能となり、空燃比
の切り換えも気筒別に行われるのでＮＯｘの発生も低く
抑えることが可能となる。
によれば、複数行程にわたって徐々に空燃比を切り換え
ることにより、一気に空燃比を切り換える場合に比べて
トルク変動をより低く抑えることが可能となり、空燃比
の切り換えも気筒別に行われるのでＮＯｘの発生も低く
抑えることが可能となる。
【００１９】上記第３番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、空燃比の変化を一定にすることにより、トル
ク変動をなめらかにすることができる。
によれば、空燃比の変化を一定にすることにより、トル
ク変動をなめらかにすることができる。
【００２０】上記第４番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大させ
ることができるので、アクセルペダルからスロットル弁
のリンク機構とは別個に機構を設けることができ、複雑
な構造を必要としない。
によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大させ
ることができるので、アクセルペダルからスロットル弁
のリンク機構とは別個に機構を設けることができ、複雑
な構造を必要としない。
【００２１】上記第５番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、空燃比の変化に伴うトルクの発生期間のほぼ
全域にわたって空気量を増大させることにより、トルク
の低下を常に抑制することができる。
によれば、空燃比の変化に伴うトルクの発生期間のほぼ
全域にわたって空気量を増大させることにより、トルク
の低下を常に抑制することができる。
【００２２】上記第６番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、空気の供給機構の作動遅れを利用することに
より、空気量を徐々に変化させるための制御を不要と
し、簡易で安価な空燃比制御方法となる。
によれば、空気の供給機構の作動遅れを利用することに
より、空気量を徐々に変化させるための制御を不要と
し、簡易で安価な空燃比制御方法となる。
【００２３】上記第７番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、空気供給機構を制御することにより、空気量
の増大を精度よく調整できると共に、空燃比の切り換え
開始から終了までの期間に精度よく同期させて空気量を
増大させることができる。
によれば、空気供給機構を制御することにより、空気量
の増大を精度よく調整できると共に、空燃比の切り換え
開始から終了までの期間に精度よく同期させて空気量を
増大させることができる。
【００２４】上記第８番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大させ
ることができるので、アクセルペタゼルからスロットル
弁のリンク機構とは別個に機構を設けることができ、複
雑な機構を必要としない。
によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大させ
ることができるので、アクセルペタゼルからスロットル
弁のリンク機構とは別個に機構を設けることができ、複
雑な機構を必要としない。
【００２５】上記第９番目の発明に係る空燃比制御方法
によれば、外側の気筒から空燃比を切り換えることによ
り、気筒間のトルクのアンバランスによる振動の発生を
抑制することができる。
によれば、外側の気筒から空燃比を切り換えることによ
り、気筒間のトルクのアンバランスによる振動の発生を
抑制することができる。
【００２６】上記第１０番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、空燃比の希薄化に伴い点火時期を進角する
ことにより、希薄空燃比でも最適な燃焼状態が得られる
ようになる。
法によれば、空燃比の希薄化に伴い点火時期を進角する
ことにより、希薄空燃比でも最適な燃焼状態が得られる
ようになる。
【００２７】
【実施例】次に、図面に基づき本発明に係る空燃比制御
方法の実施例について説明する。図１には、本発明の実
施に供する空燃比制御装置を含むエンジン全体の概略構
成を示す。
方法の実施例について説明する。図１には、本発明の実
施に供する空燃比制御装置を含むエンジン全体の概略構
成を示す。
【００２８】図１に示すように、エンジン１１の燃焼室
１２内に吸気弁１３を介して基端側が連通する吸気管１
４の先端には、エアクリーナエレメント１５を収容した
エアクリーナ１６が設けられている。このエアクリーナ
１６内には、エンジン１１の燃焼室１２に対する吸入空
気量を検出するエアフローセンサ１７が組み付けられ、
このエアフローセンサ１７からの検出信号が電子制御装
置（ＥＣＵ）１８に出力される。
１２内に吸気弁１３を介して基端側が連通する吸気管１
４の先端には、エアクリーナエレメント１５を収容した
エアクリーナ１６が設けられている。このエアクリーナ
１６内には、エンジン１１の燃焼室１２に対する吸入空
気量を検出するエアフローセンサ１７が組み付けられ、
このエアフローセンサ１７からの検出信号が電子制御装
置（ＥＣＵ）１８に出力される。
【００２９】前記吸気管１４の途中には、図示しないア
クセルペダルの操作に連動して吸気管１４に形成された
吸気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給さ
れる吸入空気量を調整するスロットル弁２０が組み込ま
れている。このスロットル弁２０には、当該スロットル
弁２０の開度を検出して前記ＥＣＵ１８に出力するスロ
ットル開度センサ２１が組み込まれている。
クセルペダルの操作に連動して吸気管１４に形成された
吸気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給さ
れる吸入空気量を調整するスロットル弁２０が組み込ま
れている。このスロットル弁２０には、当該スロットル
弁２０の開度を検出して前記ＥＣＵ１８に出力するスロ
ットル開度センサ２１が組み込まれている。
【００３０】スロットル弁２０の上流側と下流側とをバ
イパスして吸気通路１９に連通するアイドルアジャスト
通路２２には、その開度を調整し得る針状弁２３が設け
られている。この針状弁２３にはソレノイド２４が連結
され、ソレノイド２４は前記ＥＣＵによって制御され
る。また、針状弁２３とアイドルアジャスト通路２２を
形成するバイパス管２５との間には、アイドルアジャス
ト通路２２を塞ぐように針状弁２３を付勢する圧縮コイ
ルばね２６が介装されている。
イパスして吸気通路１９に連通するアイドルアジャスト
通路２２には、その開度を調整し得る針状弁２３が設け
られている。この針状弁２３にはソレノイド２４が連結
され、ソレノイド２４は前記ＥＣＵによって制御され
る。また、針状弁２３とアイドルアジャスト通路２２を
形成するバイパス管２５との間には、アイドルアジャス
ト通路２２を塞ぐように針状弁２３を付勢する圧縮コイ
ルばね２６が介装されている。
【００３１】従って、この圧縮コイルばね２６のばね力
に抗して前記ＥＣＵ１８によりソレノイド２４がデュー
ティ制御されると、針状弁２３の開弁時間が制御され、
アイドルアジャスト通路２２を介して燃焼室１２内へ空
気が吸い込まれる。このアイドルアジャスト通路２２や
針状弁２３は、エンジン１１のアイドリング時に可能な
限りエンジン１１の回転数を落として燃費を向上させる
ものであるが、空燃比制御では、これを空気量調整手段
として利用する。
に抗して前記ＥＣＵ１８によりソレノイド２４がデュー
ティ制御されると、針状弁２３の開弁時間が制御され、
アイドルアジャスト通路２２を介して燃焼室１２内へ空
気が吸い込まれる。このアイドルアジャスト通路２２や
針状弁２３は、エンジン１１のアイドリング時に可能な
限りエンジン１１の回転数を落として燃費を向上させる
ものであるが、空燃比制御では、これを空気量調整手段
として利用する。
【００３２】一方、排気弁２７を介してエンジン１１の
燃焼室１２に連通する排気通路２８を形成した排気管２
９には、燃焼室１２から送り出され来る排気ガス中の酸
素濃度を検出するＯ2 センサ３０が排気通路２８に臨ん
だ状態で組み付けられている。このＯ2 センサ３０から
の検出信号は、前記ＥＣＵ１８に出力されるようになっ
ており、前記ＥＣＵ１８はＯ2 センサ３０からの検出信
号に基づいて燃料供給量を補正するようになっている。
燃焼室１２に連通する排気通路２８を形成した排気管２
９には、燃焼室１２から送り出され来る排気ガス中の酸
素濃度を検出するＯ2 センサ３０が排気通路２８に臨ん
だ状態で組み付けられている。このＯ2 センサ３０から
の検出信号は、前記ＥＣＵ１８に出力されるようになっ
ており、前記ＥＣＵ１８はＯ2 センサ３０からの検出信
号に基づいて燃料供給量を補正するようになっている。
【００３３】前記吸気通路１９の下流端側には、エンジ
ン１１の燃焼室１２内へ燃料を吹き出す燃料噴射装置の
燃料噴射弁３１が設けられている。この燃料噴射弁３１
は前記ＥＣＵ１８により開弁時間が制御される。つま
り、開弁時間を制御することによって燃焼室１２に対す
る燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼
室１２内で点火プラグ３３により点火されるようになっ
ている。
ン１１の燃焼室１２内へ燃料を吹き出す燃料噴射装置の
燃料噴射弁３１が設けられている。この燃料噴射弁３１
は前記ＥＣＵ１８により開弁時間が制御される。つま
り、開弁時間を制御することによって燃焼室１２に対す
る燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼
室１２内で点火プラグ３３により点火されるようになっ
ている。
【００３４】尚、前記ＥＣＵ１８にはクランク角センサ
３４からの検出信号も入力され、これに基づいて前記Ｅ
ＣＵ１８はエンジン１１の回転数Ｎを演算し、この回転
数Ｎと前述したエアーフローセンサ１７からの検出信号
とからエンジン１１に対する負荷Ａ／Ｎが算出される。
３４からの検出信号も入力され、これに基づいて前記Ｅ
ＣＵ１８はエンジン１１の回転数Ｎを演算し、この回転
数Ｎと前述したエアーフローセンサ１７からの検出信号
とからエンジン１１に対する負荷Ａ／Ｎが算出される。
【００３５】吸気通路１９におけるスロットル弁２０の
上流側からその下流側のサージタンク４１にかけてエア
バイパス通路４２が設けられており、そのサージタンク
４１への接続部には、このエアバイパス通路４２を開閉
するエアバイパスバルブ４３が設けられている。エアバ
イパスバルブ４３は、バルブボディ４４と、エアバイパ
ス通路４２を開閉する弁体４５と、弁体４５と一体のダ
イヤフラム４６と、ダイヤフラム４６を介して前記弁体
４５に前記エアバイパス通路４２を塞ぐ方向に付勢する
ばね４７とからなっている。ばね４７が設けられている
負圧室には前記弁体４５を作動させるための負圧を導く
負圧管４８が接続されている。
上流側からその下流側のサージタンク４１にかけてエア
バイパス通路４２が設けられており、そのサージタンク
４１への接続部には、このエアバイパス通路４２を開閉
するエアバイパスバルブ４３が設けられている。エアバ
イパスバルブ４３は、バルブボディ４４と、エアバイパ
ス通路４２を開閉する弁体４５と、弁体４５と一体のダ
イヤフラム４６と、ダイヤフラム４６を介して前記弁体
４５に前記エアバイパス通路４２を塞ぐ方向に付勢する
ばね４７とからなっている。ばね４７が設けられている
負圧室には前記弁体４５を作動させるための負圧を導く
負圧管４８が接続されている。
【００３６】負圧管４８はスロットル弁２０の上流側に
接続され、負圧管４８の途中には、ソレノイドバルブ４
９が設けられている。このソレノイドバルブ４９の作動
によりエアバイパスバルブ４３に負圧が導かれ、エアバ
イパスバルブ４３が開かれる。ソレノイドバルブ４９は
前記ＥＣＵ１８からのＯＮ−ＯＦＦ指令により開閉制御
される。このように、本装置では、エアバイパスバルブ
４３、ソレノイドバルブ４９等により空気供給機構が構
成されている。
接続され、負圧管４８の途中には、ソレノイドバルブ４
９が設けられている。このソレノイドバルブ４９の作動
によりエアバイパスバルブ４３に負圧が導かれ、エアバ
イパスバルブ４３が開かれる。ソレノイドバルブ４９は
前記ＥＣＵ１８からのＯＮ−ＯＦＦ指令により開閉制御
される。このように、本装置では、エアバイパスバルブ
４３、ソレノイドバルブ４９等により空気供給機構が構
成されている。
【００３７】次に、上記装置における、理論空燃比での
運転から希薄空燃比運転への移行の際の空燃比制御方
法、つまり本発明の実施例について説明する。尚、ここ
で、エンジン１１は４気筒エンジンとする。理論空燃比
で運転されていたエンジン１１について、希薄空燃比運
転への移行条件が整うと希薄空燃比への移行が開始され
る。希薄空燃比運転への移行は、例えば、スロットル弁
２０の開度が一定時間一定であるなどを条件として実行
される。
運転から希薄空燃比運転への移行の際の空燃比制御方
法、つまり本発明の実施例について説明する。尚、ここ
で、エンジン１１は４気筒エンジンとする。理論空燃比
で運転されていたエンジン１１について、希薄空燃比運
転への移行条件が整うと希薄空燃比への移行が開始され
る。希薄空燃比運転への移行は、例えば、スロットル弁
２０の開度が一定時間一定であるなどを条件として実行
される。
【００３８】前記ＥＣＵ１８により希薄空燃比運転への
移行条件が整ったことが判断されると、図２に示すよう
に、クランク角センサ３４からの信号に相当する信号Ｓ
ＧＴの立ち下がりに応じて、先ず、エンジン１１の一つ
の気筒（例えば、第１気筒）に対する空燃比Ａ／Ｆの希
薄空燃比化への制御が開始される。本実施例では、理論
空燃比から希薄空燃比への移行の度合い、即ちテーリン
グ係数を０．２５として、空燃比Ａ／Ｆを４段階に増大
させて目標とする希薄空燃比（例えば、２０以上）に移
行させている。空燃比Ａ／Ｆの制御は、前記燃料噴射弁
３１による噴射燃料量を制御することにより行われる。
また、噴射タイミングも最適なものとなるように設定さ
れる。
移行条件が整ったことが判断されると、図２に示すよう
に、クランク角センサ３４からの信号に相当する信号Ｓ
ＧＴの立ち下がりに応じて、先ず、エンジン１１の一つ
の気筒（例えば、第１気筒）に対する空燃比Ａ／Ｆの希
薄空燃比化への制御が開始される。本実施例では、理論
空燃比から希薄空燃比への移行の度合い、即ちテーリン
グ係数を０．２５として、空燃比Ａ／Ｆを４段階に増大
させて目標とする希薄空燃比（例えば、２０以上）に移
行させている。空燃比Ａ／Ｆの制御は、前記燃料噴射弁
３１による噴射燃料量を制御することにより行われる。
また、噴射タイミングも最適なものとなるように設定さ
れる。
【００３９】第１気筒に対する空燃比Ａ／Ｆが目標とす
る希薄空燃比へ移行すると、それに続いて、第３気筒に
対する空燃比Ａ／Ｆが目標とする希薄空燃比となるよう
に４段階で増大させる。以下同様に、第４気筒、第２気
筒と連続的に空燃比Ａ／Ｆの制御がなされる。尚、移行
の速さは、ＮＯｘ発生の増大を招かない程度速いものと
する。
る希薄空燃比へ移行すると、それに続いて、第３気筒に
対する空燃比Ａ／Ｆが目標とする希薄空燃比となるよう
に４段階で増大させる。以下同様に、第４気筒、第２気
筒と連続的に空燃比Ａ／Ｆの制御がなされる。尚、移行
の速さは、ＮＯｘ発生の増大を招かない程度速いものと
する。
【００４０】この各気筒毎の空燃比Ａ／Ｆの変更と並行
して、前記ＥＣＵ１８より前記ソレノイドバルブ４９に
ＯＮ−ＯＦＦ指令が出され、ソレノイドバルブ４９の開
閉により吸気負圧が負圧管４８を経てエアバイパスバル
ブ４３に導かれ、エアバイパスバルブ４３が開かれる。
エアバイパスバルブ４３が開かれることにより、エアバ
イパス通路４２を経て吸気がサージタンク４１に入り込
み、吸入空気量の増大が図られる。
して、前記ＥＣＵ１８より前記ソレノイドバルブ４９に
ＯＮ−ＯＦＦ指令が出され、ソレノイドバルブ４９の開
閉により吸気負圧が負圧管４８を経てエアバイパスバル
ブ４３に導かれ、エアバイパスバルブ４３が開かれる。
エアバイパスバルブ４３が開かれることにより、エアバ
イパス通路４２を経て吸気がサージタンク４１に入り込
み、吸入空気量の増大が図られる。
【００４１】図２には、エアバイパスバルブ４３をＡＢ
Ｖとし、その開度変化を示してある。エアバイパスバル
ブ４３は、理論空燃比運転から希薄空燃比運転への切り
変わりに時間がかかることから、切り換え開始から遅れ
て開き、かつ切り換え時間をかけて全開するようにして
ある。切り換え開始から遅れて開くようにするのは、機
構の作動遅れをそのまま利用することができる。また、
エアバイパスバルブ４３の開度変化をゆるやかにするに
は、エアバイパスバルブ４３の負圧通路の径を変えて応
答性を変えることによって達成される。更に、エアバイ
パスバルブ４３をデューテイ制御するようにすれば、ト
ルクの落ち込みに見合ったきめ細かな制御を行うことが
できる。
Ｖとし、その開度変化を示してある。エアバイパスバル
ブ４３は、理論空燃比運転から希薄空燃比運転への切り
変わりに時間がかかることから、切り換え開始から遅れ
て開き、かつ切り換え時間をかけて全開するようにして
ある。切り換え開始から遅れて開くようにするのは、機
構の作動遅れをそのまま利用することができる。また、
エアバイパスバルブ４３の開度変化をゆるやかにするに
は、エアバイパスバルブ４３の負圧通路の径を変えて応
答性を変えることによって達成される。更に、エアバイ
パスバルブ４３をデューテイ制御するようにすれば、ト
ルクの落ち込みに見合ったきめ細かな制御を行うことが
できる。
【００４２】希薄空燃比化に従ってエンジン１１の点火
時期を早める必要があり、前記ＥＣＵ１８により点火進
角が求められ、点火時期が制御される。図２では、点火
時期のＩＧＴとし、その点火進角を表してある。
時期を早める必要があり、前記ＥＣＵ１８により点火進
角が求められ、点火時期が制御される。図２では、点火
時期のＩＧＴとし、その点火進角を表してある。
【００４３】図２には、空燃比の切り換えの際のトルク
の変化も示してある。また、図２には、従来の４気筒の
空燃比を一度に変えた場合の空燃比の変化、点火時期の
変化、エアバイパスバルブの開度変化、トルクの変化も
示してある。
の変化も示してある。また、図２には、従来の４気筒の
空燃比を一度に変えた場合の空燃比の変化、点火時期の
変化、エアバイパスバルブの開度変化、トルクの変化も
示してある。
【００４４】図２からもわかるように、理論空燃比から
希薄空燃比への切り換えを１気筒ずつ時期をずらして行
い、かつこの切り換えの際の空気供給量を徐々に増大さ
せているので、希薄空燃比への切り換えに伴うエンジン
トルクの落ち込みは小さくなり、ショックの発生は防止
される。
希薄空燃比への切り換えを１気筒ずつ時期をずらして行
い、かつこの切り換えの際の空気供給量を徐々に増大さ
せているので、希薄空燃比への切り換えに伴うエンジン
トルクの落ち込みは小さくなり、ショックの発生は防止
される。
【００４５】この実施例では、ソレノイドバルブ４９を
制御することにより、目標空燃比への切り換え開始から
終了までの期間に略等しい期間にわたって空気量を徐々
に増大させるようにしているので、トルク変動の発生期
間の略全域にわたって空気量を増大させることにより、
トルクの低下を常に抑制することができる。また、ソレ
ノイドバルブ４９の制御により空気量の増大をかなり高
精度に調整することができる。
制御することにより、目標空燃比への切り換え開始から
終了までの期間に略等しい期間にわたって空気量を徐々
に増大させるようにしているので、トルク変動の発生期
間の略全域にわたって空気量を増大させることにより、
トルクの低下を常に抑制することができる。また、ソレ
ノイドバルブ４９の制御により空気量の増大をかなり高
精度に調整することができる。
【００４６】尚、縦一列に第１、第２、第３、第４気筒
と並んでいる気筒の空燃比を第１気筒、第４気筒、第３
気筒、第２気筒の順で変えて行くことにより、気筒間の
トルクのアンバランスによる振動の発生を抑制すること
ができる。
と並んでいる気筒の空燃比を第１気筒、第４気筒、第３
気筒、第２気筒の順で変えて行くことにより、気筒間の
トルクのアンバランスによる振動の発生を抑制すること
ができる。
【００４７】次に、一実施例の空燃比制御方法の内容を
図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理の
流れにおいて、目標空燃比ＡＦ（ｎ）は下記（１）式に
よって求められる。
図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理の
流れにおいて、目標空燃比ＡＦ（ｎ）は下記（１）式に
よって求められる。
【数１】 AF(n)=(1-F(n))×AFS(n)＋F(n)×AFL(n) ・・・（１） ここで、Ｆ（ｎ）は目標Ａ／Ｆ補正係数 ＡＦＳ（ｎ）は理論空燃比運転での目標空燃比 ＡＦＬ（ｎ）は希薄空燃比運転での目標空燃比 である。
【００４８】また、目標点火時期は下記（２）式で求め
られる。
られる。
【数２】 IG=(1-D)×IGS ＋D ×IGL ・・・（２） ここで、Ｄは目標点火時期補正係数 ＩＧＳは理論空燃比運転での点火時期 ＩＧＬは希薄空燃比運転での点火時期 である。
【００４９】ＳＧＴ信号の立ち下がりに相当するクラン
ク角センサ信号の割り込みがあると（ステップ
（１））、運転状態の判定がなされる。運転状態はＦ／
Ｂモード判定フラグFBMFにより判定される。Ｆ／Ｂモー
ド判定フラグFBMFが「２」の場合が希薄空燃比運転状
態、「１」の場合が理論空燃比運転状態、「０」の場合
がオープンループ（希薄空燃比運転状態、理論空燃比運
転状態以外の場合）を表す。ステップ（２）において、
Ｆ／Ｂモード判定フラグFBMFが「１」以上かどうかが判
断される。尚、希薄空燃比運転の判定は、スロットル開
度、エンジン回転数、車速等に基づきなされる。
ク角センサ信号の割り込みがあると（ステップ
（１））、運転状態の判定がなされる。運転状態はＦ／
Ｂモード判定フラグFBMFにより判定される。Ｆ／Ｂモー
ド判定フラグFBMFが「２」の場合が希薄空燃比運転状
態、「１」の場合が理論空燃比運転状態、「０」の場合
がオープンループ（希薄空燃比運転状態、理論空燃比運
転状態以外の場合）を表す。ステップ（２）において、
Ｆ／Ｂモード判定フラグFBMFが「１」以上かどうかが判
断される。尚、希薄空燃比運転の判定は、スロットル開
度、エンジン回転数、車速等に基づきなされる。
【００５０】Ｆ／Ｂモード判定フラグFBMFが「１」より
大きくないと判断された場合は、希薄空燃比運転状態で
はないので、ステップ（３）において、後述するすべて
のフラグを「０」とし、つまりリセットし、次いで、Ｆ
／Ｂモード判定フラグFBMFが「０」より大きいかどうか
判断する（ステップ（４））。つまり、希薄空燃比運転
状態、理論空燃比運転状態以外の場合であるかどうかが
判断される。このステップ（４）で「０」より大きくな
いと判断された場合には、エンジンの始動時等の状態で
あるので、オープンループ（Ｏ／Ｌ）への切り換えがな
される。ステップ（４）で「０」より大きいと判断され
た場合は、「１」の状態であるので、理論空燃比運転
（Ｓ）への切り換えがなされる。
大きくないと判断された場合は、希薄空燃比運転状態で
はないので、ステップ（３）において、後述するすべて
のフラグを「０」とし、つまりリセットし、次いで、Ｆ
／Ｂモード判定フラグFBMFが「０」より大きいかどうか
判断する（ステップ（４））。つまり、希薄空燃比運転
状態、理論空燃比運転状態以外の場合であるかどうかが
判断される。このステップ（４）で「０」より大きくな
いと判断された場合には、エンジンの始動時等の状態で
あるので、オープンループ（Ｏ／Ｌ）への切り換えがな
される。ステップ（４）で「０」より大きいと判断され
た場合は、「１」の状態であるので、理論空燃比運転
（Ｓ）への切り換えがなされる。
【００５１】ステップ（４）でＦ／Ｂモード判定フラグ
FBMFが「１」より大きいと判断された場合は、つまり、
希薄空燃比運転であると判断された場合は、次に、ＡＢ
Ｖ駆動判定フラグABMFを「１」とし（ステップ
（５））、エアバイパスバルブ４３に対し、開指令を出
す。
FBMFが「１」より大きいと判断された場合は、つまり、
希薄空燃比運転であると判断された場合は、次に、ＡＢ
Ｖ駆動判定フラグABMFを「１」とし（ステップ
（５））、エアバイパスバルブ４３に対し、開指令を出
す。
【００５２】次に、点火時期のテーリングが終了してい
るのかどうか判断する（ステップ（６））。つまり、目
標点火時期補正係数Ｄが「１−TIGF」より大きいかどう
か判断するのである。目標点火時期補正係数Ｄは希薄空
燃比運転状態のとき「１」であり、理論空燃比運転状態
のときは「０」である。尚、TIGFは点火時期テーリング
係数である。
るのかどうか判断する（ステップ（６））。つまり、目
標点火時期補正係数Ｄが「１−TIGF」より大きいかどう
か判断するのである。目標点火時期補正係数Ｄは希薄空
燃比運転状態のとき「１」であり、理論空燃比運転状態
のときは「０」である。尚、TIGFは点火時期テーリング
係数である。
【００５３】ステップ（６）で、点火時期のテーリング
が終了している、つまり、「Ｄ＞１−TIGF」と判断され
た場合は、ステップ（７）に移行し、「Ｄ＝１」として
テーリングを終了する。
が終了している、つまり、「Ｄ＞１−TIGF」と判断され
た場合は、ステップ（７）に移行し、「Ｄ＝１」として
テーリングを終了する。
【００５４】ステップ（６）でテーリングがまだ終了し
ていないと判断された場合は、前記Ｄに点火時期テーリ
ング係数TIGFを加える。つまり、「Ｄ＝Ｄ＋TIGF」とす
るのである（ステップ（８））。これは、図２において
は、ＩＧＴが段階的に大きくなっていくことで表されて
いる。
ていないと判断された場合は、前記Ｄに点火時期テーリ
ング係数TIGFを加える。つまり、「Ｄ＝Ｄ＋TIGF」とす
るのである（ステップ（８））。これは、図２において
は、ＩＧＴが段階的に大きくなっていくことで表されて
いる。
【００５５】次に、各気筒の空燃比制御のテーリングが
終了しているが否かが判定される。先ず、第１番目に制
御される気筒（第１気筒）のテーリングが終了している
か否かが判定される。つまり、第１番目に制御される気
筒の目標Ａ／Ｆ補正係数F11が「１−TKAF」より大きい
か否かが判定される（ステップ（９））。具体的には、
テーリング係数が０．２５の場合、希薄空燃比運転に入
ったときは、「F11 ＝０」であるので、「０＞１−０．
２５」となるからＮＯと判断される。
終了しているが否かが判定される。先ず、第１番目に制
御される気筒（第１気筒）のテーリングが終了している
か否かが判定される。つまり、第１番目に制御される気
筒の目標Ａ／Ｆ補正係数F11が「１−TKAF」より大きい
か否かが判定される（ステップ（９））。具体的には、
テーリング係数が０．２５の場合、希薄空燃比運転に入
ったときは、「F11 ＝０」であるので、「０＞１−０．
２５」となるからＮＯと判断される。
【００５６】ステップ（９）でＮＯと判断されると、次
に、前記目標Ａ／Ｆ補正係数F11 にＡ／Ｆテーリング係
数TKAFが１回加算される（ステップ（１０））。
に、前記目標Ａ／Ｆ補正係数F11 にＡ／Ｆテーリング係
数TKAFが１回加算される（ステップ（１０））。
【００５７】次いで、現在までのテーリング行程の積算
値ＡがＡ／Ｆテーリング行程数TLK（例えば、４行程）
以上か否かが判断される（ステップ（１１））。テーリ
ング行程数の積算値ＡがTLK にみたっていない場合に
は、現在の積算値に１を加えて（ステップ（１２））、
制御の開始に戻り、以上のテーリングの処理を繰り返
す。
値ＡがＡ／Ｆテーリング行程数TLK（例えば、４行程）
以上か否かが判断される（ステップ（１１））。テーリ
ング行程数の積算値ＡがTLK にみたっていない場合に
は、現在の積算値に１を加えて（ステップ（１２））、
制御の開始に戻り、以上のテーリングの処理を繰り返
す。
【００５８】所定行程数のテーリングが行われると、ス
テップ（９）では、F11 が「１−TKAF」より大きいと判
断される。つまり、第１番目に気筒に対する空燃比制御
のテーリングが終了していることが判断され、F11 がリ
セット（F11 ＝０）される（ステップ（１３））。
テップ（９）では、F11 が「１−TKAF」より大きいと判
断される。つまり、第１番目に気筒に対する空燃比制御
のテーリングが終了していることが判断され、F11 がリ
セット（F11 ＝０）される（ステップ（１３））。
【００５９】次いで、第２番目に制御される気筒のＡ／
Ｆのテーリングが終了しているか否かが判定される。つ
まり、第２番目に制御される気筒（第３気筒）の目標Ａ
／Ｆ補正係数F12 が「１−TKAF」より大きいか否かが判
定される（ステップ（１４））。
Ｆのテーリングが終了しているか否かが判定される。つ
まり、第２番目に制御される気筒（第３気筒）の目標Ａ
／Ｆ補正係数F12 が「１−TKAF」より大きいか否かが判
定される（ステップ（１４））。
【００６０】第２番目の気筒の制御に移行した当初はF1
2 ＝０であるから、ＮＯと判断される。ＮＯと判断され
ると、ステップ（１１）に移行し、テーリング行程数の
積算値ＡがＡ／Ｆテーリング行程数TLK 以上か否かが判
断される。第１番目の気筒のテーリングを終了している
ので、ここではＹＥＳと判断され、ＹＥＳと判断される
と、次に、F12 にＡ／Ｆテーリング係数TKAFが１回加算
されるステップ（１５））。
2 ＝０であるから、ＮＯと判断される。ＮＯと判断され
ると、ステップ（１１）に移行し、テーリング行程数の
積算値ＡがＡ／Ｆテーリング行程数TLK 以上か否かが判
断される。第１番目の気筒のテーリングを終了している
ので、ここではＹＥＳと判断され、ＹＥＳと判断される
と、次に、F12 にＡ／Ｆテーリング係数TKAFが１回加算
されるステップ（１５））。
【００６１】次に、第２番目に制御される気筒に対する
Ａ／Ｆのテーリングが終了しているか否かが判断され
る。つまり、現在までのテーリング行程の積算値ＡがＡ
／Ｆテーリング行程数TLK の２倍以上か否かが判断され
る（ステップ（１６））。テーリング行程数の積算値Ａ
が「TLK ×２」にみたっていない場合には、現在の積算
値に１を加えて（ステップ（１２））、ステップ（１）
に戻り、以上のテーリングの処理を繰り返す。
Ａ／Ｆのテーリングが終了しているか否かが判断され
る。つまり、現在までのテーリング行程の積算値ＡがＡ
／Ｆテーリング行程数TLK の２倍以上か否かが判断され
る（ステップ（１６））。テーリング行程数の積算値Ａ
が「TLK ×２」にみたっていない場合には、現在の積算
値に１を加えて（ステップ（１２））、ステップ（１）
に戻り、以上のテーリングの処理を繰り返す。
【００６２】第１番目の気筒と同様にして、第２番目の
気筒のＡ／Ｆテーリングがなされ、同様にして、第３番
目及び第４番目に制御される気筒（第４気筒、第２気
筒）のＡ／Ｆテーリング処理実行される（ステップ（１
７）〜（２３））。すべての気筒についてのＡ／Ｆテー
リングが終了すると、ステップ（２２）でＹＥＳと判断
されるので、F14 を１とし（ステップ（２４））、制御
の開始に戻る。
気筒のＡ／Ｆテーリングがなされ、同様にして、第３番
目及び第４番目に制御される気筒（第４気筒、第２気
筒）のＡ／Ｆテーリング処理実行される（ステップ（１
７）〜（２３））。すべての気筒についてのＡ／Ｆテー
リングが終了すると、ステップ（２２）でＹＥＳと判断
されるので、F14 を１とし（ステップ（２４））、制御
の開始に戻る。
【００６３】希薄空燃比運転状態にある間は、ステップ
（１）（２）（５）（６）（７）（８）（９）（１３）
（１４）（１７）（１８）（２１）（２２）（２４）が
繰り返され、希薄空燃比運転が維持される。
（１）（２）（５）（６）（７）（８）（９）（１３）
（１４）（１７）（１８）（２１）（２２）（２４）が
繰り返され、希薄空燃比運転が維持される。
【００６４】上記実施例は、４気筒エンジンに適用した
ものであるが、勿論他の気筒数のエンジンにも同様に適
用できる。空燃比制御の気筒順も上記例に限らず、気筒
数に応じて振動抑制に効果がある順を種々選択できる。
また、Ａ／Ｆテーリング係数が０．２５の例をあげた
が、これも適宜変更できる。上記実施例では、目標空燃
比を理論空燃比から希薄空燃比に切り換える場合につい
て示したが、希薄空燃比から理論空燃比に切り換える場
合にも同様の制御を行うことにより同様の効果を得るこ
とができる。また、目標空燃比に応じて空燃比のフィー
ドバック制御を行うものだけではなく、上記目標空燃比
に近づくように実際の空燃比をオープンループ制御する
ものについても適用可能である。
ものであるが、勿論他の気筒数のエンジンにも同様に適
用できる。空燃比制御の気筒順も上記例に限らず、気筒
数に応じて振動抑制に効果がある順を種々選択できる。
また、Ａ／Ｆテーリング係数が０．２５の例をあげた
が、これも適宜変更できる。上記実施例では、目標空燃
比を理論空燃比から希薄空燃比に切り換える場合につい
て示したが、希薄空燃比から理論空燃比に切り換える場
合にも同様の制御を行うことにより同様の効果を得るこ
とができる。また、目標空燃比に応じて空燃比のフィー
ドバック制御を行うものだけではなく、上記目標空燃比
に近づくように実際の空燃比をオープンループ制御する
ものについても適用可能である。
【００６５】
【発明の効果】本願の第１番目の発明に係る空燃比制御
方法によれば、理論空燃比と同理論空燃比よりも希薄な
希薄空燃比とのいずれか一方をエンジンの目標空燃比と
して選択し、選択された目標空燃比に応じて上記エンジ
ンの空燃比を制御する空燃比制御方法において、上記目
標空燃比を上記理論空燃比と上記希薄空燃比とのいずれ
か一方から他方へ切り換えるときに、上記エンジンの各
気筒における空燃比を１気筒ずつ時期をずらして個別に
上記空燃比を切り換える共に、上記空燃比の切り換えに
並行して上記エンジンへ供給する空気量を増大させるよ
うにしたので、エンジンのトルクの低下を抑えてショッ
クの発生を防止することができ、ＮＯｘの発生も抑制す
ることができる。
方法によれば、理論空燃比と同理論空燃比よりも希薄な
希薄空燃比とのいずれか一方をエンジンの目標空燃比と
して選択し、選択された目標空燃比に応じて上記エンジ
ンの空燃比を制御する空燃比制御方法において、上記目
標空燃比を上記理論空燃比と上記希薄空燃比とのいずれ
か一方から他方へ切り換えるときに、上記エンジンの各
気筒における空燃比を１気筒ずつ時期をずらして個別に
上記空燃比を切り換える共に、上記空燃比の切り換えに
並行して上記エンジンへ供給する空気量を増大させるよ
うにしたので、エンジンのトルクの低下を抑えてショッ
クの発生を防止することができ、ＮＯｘの発生も抑制す
ることができる。
【００６６】本願の第２番６の発明に係る空燃比制御方
法によれば、複数行程にわたって徐々に空燃比を切り換
えるようにしたので、一気に空燃比を切り換える場合に
比べてトルク変動をより低く抑えることが可能となり、
空燃比の切り換えも気筒別に行うのでＮＯｘの発生も低
く抑えることができる。
法によれば、複数行程にわたって徐々に空燃比を切り換
えるようにしたので、一気に空燃比を切り換える場合に
比べてトルク変動をより低く抑えることが可能となり、
空燃比の切り換えも気筒別に行うのでＮＯｘの発生も低
く抑えることができる。
【００６７】本願の第３番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、上記目標空燃比を１行程ごとに所定値ずつ
変化させるようにした、即ち、空燃比の変化を一定にし
たことにより、理論空燃比運転から希薄空燃比運転への
移行の際のトルク変動をなめらかにすることができる。
法によれば、上記目標空燃比を１行程ごとに所定値ずつ
変化させるようにした、即ち、空燃比の変化を一定にし
たことにより、理論空燃比運転から希薄空燃比運転への
移行の際のトルク変動をなめらかにすることができる。
【００６８】本願の第４番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、上記空気量の増大をエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁をバイパスする通路を介して行
うようにしたので、スロットル弁とは独立して空気量を
増大させることができ。また、アクセルペダルからスロ
ットル弁のリンク機構とは別個に機構を設けることがで
き、複雑な構造を必要としない。
法によれば、上記空気量の増大をエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁をバイパスする通路を介して行
うようにしたので、スロットル弁とは独立して空気量を
増大させることができ。また、アクセルペダルからスロ
ットル弁のリンク機構とは別個に機構を設けることがで
き、複雑な構造を必要としない。
【００６９】本願の第５番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、空気量の増大を空燃比の移行開始から終了
まで徐々に行うようにしたので、空燃比の変化に伴うト
ルクの発生期間のほぼ全域にわたって空気量を増大させ
ることができ、トルクの低下を常に抑制することができ
る。
法によれば、空気量の増大を空燃比の移行開始から終了
まで徐々に行うようにしたので、空燃比の変化に伴うト
ルクの発生期間のほぼ全域にわたって空気量を増大させ
ることができ、トルクの低下を常に抑制することができ
る。
【００７０】本願の第６番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、空気の供給機構の作動遅れを利用して空気
を徐々に増量するようにしたので、空気量を徐々に変化
させるための制御を不要とし、簡易で安価となる。
法によれば、空気の供給機構の作動遅れを利用して空気
を徐々に増量するようにしたので、空気量を徐々に変化
させるための制御を不要とし、簡易で安価となる。
【００７１】本願の第７番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、空気供給機構を制御するようにしたので、
空気量の増大を精度よく調整できると共に、空燃比の切
り換え開始から終了までの期間に精度よく同期させて空
気量を増大させることができる。
法によれば、空気供給機構を制御するようにしたので、
空気量の増大を精度よく調整できると共に、空燃比の切
り換え開始から終了までの期間に精度よく同期させて空
気量を増大させることができる。
【００７２】本願の第８番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大さ
せることができるようにしたので、アクセルペタゼルか
らスロットル弁のリンク機構とは別個に機構を設けるこ
とができ、複雑な機構を必要としなくなる。
法によれば、スロットル弁とは独立して空気量を増大さ
せることができるようにしたので、アクセルペタゼルか
らスロットル弁のリンク機構とは別個に機構を設けるこ
とができ、複雑な機構を必要としなくなる。
【００７３】本願の第９番目の発明に係る空燃比制御方
法によれば、空燃比の切り替えを行う気筒を特定したこ
とにより、気筒間のトルクのアンバランスによる振動の
発生を抑制することができる。
法によれば、空燃比の切り替えを行う気筒を特定したこ
とにより、気筒間のトルクのアンバランスによる振動の
発生を抑制することができる。
【００７４】本願の第１０番目の発明に係る空燃比制御
方法によれば、空燃比の希薄化に伴い点火時期を徐々に
進角するようにしたので、希薄空燃比でも最適な燃焼状
態が得られるようになる。
方法によれば、空燃比の希薄化に伴い点火時期を徐々に
進角するようにしたので、希薄空燃比でも最適な燃焼状
態が得られるようになる。
【図１】本発明の実施に供する空燃比制御装置を含むエ
ンジン全体の概略図である。
ンジン全体の概略図である。
【図２】本発明の一実施例と従来のものの空燃比制御内
容を示す線図である。
容を示す線図である。
【図３】本発明の一実施例のフローチャートである。
【図４】空燃比とトルクとの関係を示すグラフである。
【図５】空燃比とＮＯｘとの関係を示すグラフである。
１１ エンジン １２ 燃焼室 １３ 吸気弁 １４ 吸気管 １８ 電子制御装置 １９ 吸気通路 ２０ スロットル弁 ２１ スロットル開度センサ ２２ アイドルアジャスト通路 ３１ 燃料噴射弁 ３３ 点火プラグ ３４ クランク各センサ ４１ サージタンク ４２ エアバイパス通路 ４３ エアバイパスバルブ ４８ 負圧管 ４９ ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｅ Ｌ Ｂ 45/00 ３０１ Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 (72)発明者 武山 晃浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加村 均 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 前田 哲夫 兵庫県姫路市千代田町888番地 三菱電機 コントロールソフトウエア株式会社姫路事 業所内
Claims (10)
- 【請求項１】 理論空燃比と同理論空燃比よりも希薄な
希薄空燃比とのいずれか一方をエンジンの目標空燃比と
して選択し、選択された目標空燃比に応じて上記エンジ
ンの空燃比を制御する空燃比制御方法において、上記目
標空燃比を上記理論空燃比と上記希薄空燃比とのいずれ
か一方から他方に切り換えるときに、上記エンジンの各
気筒における空燃比を１気筒ずつ時期をずらして個別に
上記空燃比を切り換える共に、上記空燃比の切り換えに
並行して上記エンジンへ供給する空気量を増大させるこ
とを特徴とする空燃比制御方法。 - 【請求項２】 １気筒における空燃比の切り換えを複数
行程にわたって徐々に行うことを特徴とする請求項１に
記載の空燃比制御方法。 - 【請求項３】 目標空燃比を１行程ごとに所定値ずつ変
化させることにより空燃比の切り換えを行うことを特徴
とする請求項２に記載の空燃比制御方法。 - 【請求項４】 上記空気量の増大は、上記エンジンの吸
気通路に設けられたスロットル弁をバイパスする通路を
介して行うことを特徴とする請求項１に記載の空燃比制
御方法。 - 【請求項５】 上記空気量の増大は、上記目標空燃比の
切り換えを開始してから上記目標空燃比の切り換えを完
了するまでの期間にほぼ等しい期間にわたって上記空気
量を徐々に増大させることを特徴とする請求項１に記載
の空燃比制御方法。 - 【請求項６】 上記エンジンへ空気を供給する機構の作
動遅れにより上記空気量を徐々に増大させることを特徴
とする請求項１に記載の空燃比制御方法。 - 【請求項７】 上記エンジンへ空気を供給する機構の作
動を制御することにより上記空気量を徐々に増大させる
ことを特徴とする請求項１に記載の空燃比制御方法。 - 【請求項８】 上記エンジンへ空気を供給する機構は、
上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁をバ
イパスする通路であって、同バイパス通路の開度を制御
することにより上記空気量を徐々に増大させることを特
徴とする請求項７に記載の空燃比制御方法。 - 【請求項９】 空燃比の切り換え時期は、１列に配置さ
れた気筒のうち、両端に位置する気筒の方がそれ以外の
気筒より先きであることを特徴とする請求項１に記載の
空燃比制御方法。 - 【請求項１０】 理論空燃比から希薄空燃比への切り換
えの場合は、上記空燃比の切り換えに伴い、上記エンジ
ンの点火時期を徐々に進角させることを特徴とする請求
項１に記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6069265A JP2964298B2 (ja) | 1994-04-07 | 1994-04-07 | 空燃比制御方法 |
| US08/532,669 US5588410A (en) | 1994-04-07 | 1995-04-06 | Air-fuel ratio control method |
| DE19580490T DE19580490B4 (de) | 1994-04-07 | 1995-04-06 | Verfahren zum Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Motors |
| PCT/JP1995/000680 WO1995027846A1 (fr) | 1994-04-07 | 1995-04-06 | Procede de commande du rapport air-caburant |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6069265A JP2964298B2 (ja) | 1994-04-07 | 1994-04-07 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279707A true JPH07279707A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2964298B2 JP2964298B2 (ja) | 1999-10-18 |
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ID=13397697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6069265A Expired - Fee Related JP2964298B2 (ja) | 1994-04-07 | 1994-04-07 | 空燃比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5588410A (ja) |
| JP (1) | JP2964298B2 (ja) |
| DE (1) | DE19580490B4 (ja) |
| WO (1) | WO1995027846A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2002103181A1 (ja) * | 2001-06-18 | 2004-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5787380A (en) * | 1995-10-27 | 1998-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Air/fuel control including lean cruise operation |
| DE19845749A1 (de) * | 1998-10-05 | 2000-04-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Kompensation des Einflusses unterschiedlicher Leckluftmengen |
| DE112015000119T5 (de) * | 2014-03-10 | 2016-04-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Verbrennungssteuervorrichtung für Verbrennungsmotor |
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|---|---|---|---|---|
| DE2550623A1 (de) * | 1974-11-14 | 1976-05-26 | Nissan Motor | Anordnung zum vermindern von stickoxiden in den auspuffgasen eines verbrennungsmotors |
| DE3231122C2 (de) * | 1982-08-21 | 1994-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung für die Gemischzusammensetzung einer Brennkraftmaschine |
| JPS6217341A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-26 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| JPH04295151A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH06217341A (ja) * | 1993-01-13 | 1994-08-05 | Hitachi Ltd | 走査線変換用色輝度分離回路 |
| JPH06280643A (ja) * | 1993-03-26 | 1994-10-04 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用空燃比制御装置 |
-
1994
- 1994-04-07 JP JP6069265A patent/JP2964298B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-06 DE DE19580490T patent/DE19580490B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-04-06 WO PCT/JP1995/000680 patent/WO1995027846A1/ja active Application Filing
- 1995-04-06 US US08/532,669 patent/US5588410A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2002103181A1 (ja) * | 2001-06-18 | 2004-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US7162862B2 (en) | 2001-06-18 | 2007-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19580490B4 (de) | 2005-02-10 |
| JP2964298B2 (ja) | 1999-10-18 |
| WO1995027846A1 (fr) | 1995-10-19 |
| DE19580490T1 (de) | 1996-06-27 |
| US5588410A (en) | 1996-12-31 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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