JPH0726596Y2

JPH0726596Y2 - 斜板式油圧作動装置

Info

Publication number: JPH0726596Y2
Application number: JP1990119050U
Authority: JP
Inventors: 勇笹尾; 晃佐藤; 等高橋; 勉林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-14
Filing date: 1990-11-14
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2005-06-14
Also published as: JPH0475265U

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的（１）産業上の利用分野本考案は、ケーシングに回転自在に支承されたシリンダ
に複数のシリンダ孔が環状配列で設けられ、前記シリン
ダの軸線に直交するトラニオン軸を中心として前記軸線
に対して傾斜した状態で斜板ホルダに支承されたリング
状の斜板の前面に、前記シリンダ孔にそれぞれ摺動自在
に嵌合されるプランジャの端部が係合される斜板式油圧
作動装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる装置は、たとえば特開昭２−190668号公報
等によって知られている。

（３）考案が解決しようとする課題ところで、上記従来のものでは、斜板がアンギュラコン
タクトボールベアリングおよびラジアルニードルベアリ
ングを介して斜板ホルダに支承されており、それらのベ
アリングを配設するためのスペースが必要となり、その
スペース分だけ装置の大型化が避けられない。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ベ
アリングの配設スペースをなくして小型化を可能とし、
しかも斜板ホルダの斜板支持部に対する潤滑性に優れた
斜板式油圧作動装置を提供することを目的とする。

B.考案の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本考案は、斜板ホルダに
は、斜板を相対回転自在に嵌合するための支持孔と、こ
の支持孔の内端に連なり斜板をスラスト支持するスラス
ト受け面とが設けられ、斜板は、その外周面を前記支持
孔の内周面に直接摺接させるとともにその背面を前記ス
ラスト受け面に直接摺接させて斜板ホルダに直接支承さ
れ、前記斜板の外周面には、両端が該斜板の軸方向両端
面にそれぞれ開放した螺旋状の第１潤滑溝が、また同斜
板の背面には、両端が該斜板の内、外周面にそれぞれ開
放した螺旋状の第２潤滑溝がそれぞれ刻設されることを
特徴とする。

（２）作用上記構成によれば、斜板ホルダの支持孔内周面に斜板の
外周面を、また同ホルダのスラスト受け面に斜板の背面
をそれぞれ直接摺接させたことで、斜板が斜板ホルダに
直接支承され、斜板および斜板ホルダ間にベアリングを
介設することが不要となるので、そのベアリングの占め
るスペース分だけ装置の小型化が可能となる。

また特に斜板の外周面には、両端が該斜板の軸方向両端
面にそれぞれ開放した螺旋状の第１潤滑溝が、また同斜
板の背面には、両端が該斜板の内、外周面にそれぞれ開
放した螺旋状の第２潤滑溝がそれぞれ刻設されるため、
斜板の斜板ホルダに対する相対回転を利用して、それら
潤滑溝内の潤滑油流通が効率よくなされ、これにより、
斜板及び斜板ホルダ相互のスラスト・ラジアル両方向の
摺接面（即ち斜板の背面・外周面と、斜板ホルダのスラ
スト受け面・支持孔内周面との各摺接面）の全面に亘っ
て潤滑油を効率よく供給することが可能となる。

（３）実施例以下、図面により本考案を自動二輪車用静油圧式無段変
速機の油圧ポンプおよび油圧モータに適用したときの一
実施例について説明する。

図面は本考案の一実施例を示すものであり、第１図は自
動二輪車用パワーユニットの横断平面図、第２図は第１
図のII−II線拡大断面図、第３図はポンプ斜板の側面
図、第４図は第３図のIV矢視図、第５図は第２図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図はクラッチオン状態で示した第２図
のVI−VI線断面図、第７図はクラッチオフ状態で示した
第２図のVII−VII線断面図、第８図は第２分配弁の側面
図、第９図は第８図のIX−IX線断面図、第10図は第８図
のＸ−Ｘ線断面図、第11図はクラッチ弁の側面図、第12
図は第11図のXII−XII線断面図、第13図は第５図のXIII
−XIII線拡大断面図である。

先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニットＵ
は、エンジンＥと静油圧式無段変速機Ｔとから構成され
ており、エンジンＥのクランク軸１および静油圧式無段
変速機Ｔは共通のケーシング４に収容、支持される。静
油圧式無段変速機Ｔは、入力筒軸５および出力軸31をク
ランク軸１と平行にしてケーシング４内に配置されるも
のであり、クランク軸１は一次減速装置２を介して入力
筒軸５に連結され、自動二輪車の図示しない後輪には出
力軸31が二次減速装置３を介して連結される。

第２図を併せて参照して、静油圧式無段変速機Ｔは、本
考案に従う２つの斜板式油圧作動装置、すなわち定容量
型の斜板式油圧ポンプＰと、可変容量型の斜板式油圧モ
ータＭとから構成される。

斜板式油圧ポンプＰは、一次減速装置２の出力スプロケ
ット2aを備えた入力筒軸５と、この入力筒軸５内に相対
回転自在に配置されるポンプシリンダ７と、該ポンプシ
リンダ７にその回転軸線を囲むように環状配列で設けら
れた複数かつ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺動自
在に嵌合される複数のポンププランジャ9,9…と、各ポ
ンププランジャ9,9…の一端に前面を係合、当接させる
ポンプ斜板10と、このポンプ斜板10をポンプシリンダ７
の軸線と直交する仮想トラニオン軸線O₁を中心にしてポ
ンプシリンダ７の軸線に対し一定角度斜板させた状態に
保持すべく該斜板10を支承するポンプ斜板ホルダ12とか
ら構成される。而して入力筒軸５の内周壁とポンプシリ
ンダ７の外壁との間にはボールベアリング６が介設され
る。またポンプ斜板ホルダ12は入力筒軸５と一体に形成
されている。

ポンプ斜板10はリング状に形成されるものであり、ポン
プ斜板ホルダ12には、該ポンプ斜板10をポンプシリンダ
７に対向させて支承すべく、ポンプ斜板10を相対回転自
在に嵌合支承するための支持孔11aと、ポンプ斜板10を
スラスト支持するためのスラスト受け面11bとが設けら
れる。

第３図および第４図において、ポンプ斜板10には、前記
支持孔11aの内周面に対向摺接する外周面に、該斜板10
の軸方向両端面に両端がそれぞれ開放した螺旋状の第１
潤滑溝13が例えば２条刻設されると共に、前記スラスト
受け面11bに対向摺接する背面に、該斜板10の内、外周
面に両端がそれぞれ開放した螺旋状の第２潤滑溝14が例
えば２条刻設される。

またポンプ斜板10のポンプシリンダ７に対向する前面に
は、各シリンダ孔8,8…に対応する位置に球状凹部10a,1
0a…がそれぞれ設けられる。一方、各ポンププランジャ
9,9…は、その一端を対応する前記球状凹部10a,10a…に
係合、当接させながらシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺動
可能に嵌合されるものであり、各球状凹部10aに係合、
当接されるべき球状部材15が各シリンダ孔８に摺動可能
に嵌合されるべき軸部材16の一端に、たとえばろう付け
溶接により結合されて成る。すなわち、球状部材15は、
半球状に形成されている頭部15aに首部15bが連設されて
成るものであり、軸部材16は、有底穴16aを有して中空
に形成されている。而して首部15bを有底穴16aの開口端
に嵌合した状態で、頭部15aと軸部材16とをろう付け溶
接により結合してポンププランジャ９が構成される。し
かも前記球状凹部10aは、前記球状部材15における球状
部15aの半径より大なる半径をもって形成されていて、
如何なる位置においても球状部材15すなわちポンププラ
ンジャ９の一端との係合状態が確保される。

ところで、各ポンププランジャ９の一端すなわち球状部
材15は、ポンプ斜板10の球状凹部10aに比較的大きな面
圧で当接するものであり、球状部材15およびポンプ斜板
10は、高面圧に耐えるように硬度の高い材料、たとえば
焼入れ窒化処理を施したSKH51、焼入れ窒化処理を施し
たSKD、あるいは浸炭窒化処理を施したSACM等によりそ
れぞれ形成される。また軸部材16は、比較的大きな曲げ
荷重に耐えるとともに耐摩耗性に優れた材料、たとえば
調質処理後に窒化処理を施したSACM645あるいは浸炭処
理を施したSCM420により形成される。

このような油圧ポンプＰにおいて、入力筒軸５の回転作
動に応じてポンプ斜板10は各ポンププランジャ9,9…に
往復動を与え、それにより吸入および吐出行程が繰り返
される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で第２図の
左方に配置されるモータシリンダ17と、該モータシリン
ダ17にその回転軸線を囲むように設けられたシリンダ孔
18,18…にそれぞれ摺動可能に嵌合される複数のモータ
プランジャ19,19…と、各モータプランジャ19,19…の一
端に前面を係合、当接させるモータ斜板20と、このモー
タ斜板20を保持するモータ斜板ホルダ22と、該モータ斜
板ホルダ22の背面を支承するモータ斜板アンカ23とから
構成される。前記シリンダ孔18,18…は油圧ポンプＰに
おけるシリンダ孔8,8…と同数の奇数個がモータシリン
ダ17に穿設される。また相互に当接するモータ斜板ホル
ダ22およびモータ斜板アンカ23の対向当接面22a,23a
は、モータシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交
点を中心とする球面状に形成される。しかもモータ斜板
ホルダ22は、モータシリンダ17の回転軸線と直交する前
記トラニオン軸線O₂上に配置される一対の半円筒状トラ
ニオン軸22b,22bを一体に備え、これらのトラニオン軸2
2b,22bはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対
の半円筒状凹部23b,23bに軸線まわりの回動を可能とし
てそれぞれ嵌合される。

モータ斜板アンカ23のモータシリンダ17側端部には筒状
のシリンダホルダ24が一体に連設され、このシリンダホ
ルダ24とモータシリンダ17の外周との間にはボールベア
リング25が介設される。

モータ斜板20はリング状に形成される。またモータ斜板
ホルダ22には、モータ斜板20を相対回転自在に嵌合支承
するための支持孔26aと、モータ斜板20をスラスト支持
するためのスラスト受け面26bとが設けられる。しか
も、モータ斜板20には、ポンプ斜板10と同様に、前記支
持孔26aの内周面に対向摺接する外周面に、該斜板20の
軸方向両端面に両端がそれぞれ開放した螺旋状の第１潤
滑溝27が例えば２条刻設されると共に、前記スラスト受
け面26bに対向摺接する背面に、該斜板20の内、外周面
に両端がそれぞれ開放した螺旋状の第２潤滑溝28が例え
ば２条刻設される。

モータ斜板20のモータシリンダ17に対向する前面には、
各シリンダ孔18,18…に対応する位置に球状凹部20a,20a
…がそれぞれ設けられる。一方、各モータプランジャ1
9,19…は、前記油圧ポンプＰのポンププランジャ９と基
本的に同一形状を有して形成されるものであり、各球状
凹部20aに係合、当接されるべき球状部材29が各シリン
ダ孔18に摺動可能に嵌合されるべく有底円筒状に形成さ
れている軸部材30の一端に、たとえばろう付け溶接によ
り一体に結合されて成る。而して、球状凹部20aは球状
部材29の半径より大なる半径をもって形成されていて、
如何なる位置においても球状部材29すなわちモータプラ
ンジャ19の一端との係合状態が確保されるようになって
いる。

しかも各球状部材29およびモータ斜板20は、高面圧に耐
えるように硬度の高い材料、たとえば焼入れ窒化処理を
施したSKH51、焼入れ窒化処理を施したSKD、あるいは浸
炭窒化処理を施したSACM等によりそれぞれ形成される。
またモータ斜板20を支承するモータ斜板ホルダ22もモー
タ斜板20と同一の材料により形成される。さらに軸部材
30は、比較的大きな曲げ荷重に耐えるとともに耐摩耗性
に優れた材料、たとえば調質処理後に窒化処理を施した
SACM645あるいは浸炭処理を施したSCM420により形成さ
れる。

モータ斜板20は、第１図で示すように、パルスモータ80
により減速歯車列78およびボールねじ機構79を介してト
ラニオン軸線O₂まわりにモータ斜板ホルダ22が回動せし
められることにより、モータシリンダ17の軸線に対し直
角となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間で作動するものであり、その傾斜状態では、モー
タシリンダ17の回転に伴いモータプランジャ19,19…に
往復動を与えて膨脹および収縮行程を繰り返させること
ができる。

ポンプシリンダ７およびモータシリンダ17は相互に一体
に結合されてシリンダブロックＢを構成するものであ
り、このシリンダブロックＢには、同軸の出力軸31およ
び軸32が一体に設けられる。すなわちシリンダブロック
Ｂにおけるモータシリンダ17のモータ斜板20に対向する
部分の中心部から出力軸31が一体に穿設され、前記シリ
ンダブロックＢにおけるポンプシリンダ７のポンプ斜板
10に対向する部分の中心部から前記出力軸31と同軸にし
て軸32が一体に突設される。而してシリンダブロックＢ
は、前記ポンププランジャ９の軸部材16およびモータプ
ランジャ19の軸部材30と同一の材料、すなわち調質処理
後に窒化処理を施したSACM645あるいは浸炭処理を施し
たSCM420により形成される。

軸32はポンプ斜板10およびポンプ斜板ホルダ12を貫通す
るものであり、アンギュラコンタクトボールベアリング
33を介してポンプ斜板ホルダ12の端部を支承するための
フランジ34が、軸32の端部に固定される。またポンプ斜
板ホルダ12とケーシング４との間にはボールベアリング
35が介設される。

出力軸31は、モータ斜板20、モータ斜板ホルダ22および
モータ斜板アンカ23を貫通するように延びており、モー
タ斜板アンカ23よりも軸方向外方側で出力軸31の外周に
は、支持筒39がスプライン37を介して結合されるととも
に二つ割コッタ38で固着され、支持筒39とモータ斜板ア
ンカ23との間には、モータ斜板アンカ23側からリテーナ
40およびスラストローラベアリング41が順次介装され、
ケーシング４および支持筒39間にはオイルシール43が介
装される。また出力軸31は、ニードルベアリング42およ
び前記リテーナ40を介してモータ斜板アンカ23に回転自
在に支承される。さらに前記２次減速装置３の入力スプ
ロケット3aは支持筒39を介して出力軸31に取付けられ
る。

シリンダブロックＢには、その軸32側から出力軸31側に
向けて順に、第１孔44と、第１孔44よりも小径の第２孔
45と、第２孔45よりも小径の第３孔46と、第３孔46より
も小径の第４孔47とがシリンダブロックＢの回転軸線と
同一の軸線を有して同軸に設けられており、それらの孔
44〜47は中心油路95を形成する。またポンプシリンダ７
のシリンダ孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔1
8,18…群との間において第２孔45の内面には環状溝48が
設けられ、該環状溝48に対応する部分でシリンダブロッ
クＢの外周には環状溝49が設けられる。

第４孔47の開放端はねじ栓51で閉塞される。また第２孔
45には弁筒102が圧入、固定されており、この弁筒102の
外周と前記環状溝48とにより、シリンダブロックＢの回
転軸線を中心とする環状の内側油路52が形成される。ま
たシリンダブロックＢの外周には、環状溝49を覆うよう
にしてリング体54が嵌挿されており、このリング体54は
シリンダブロックＢにろう付け溶接される。これによ
り、シリンダブロックＢおよびリング体54間には、前記
内側油路52と同心の外側油路53が環状に形成されること
になる。

第５図ないし第７図を併せて参照して、ポンプシリンダ
７のシリンダ孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ
孔18,18…群との間におけるシリンダブロックＢの内側
油路52および外側油路53間の環状隔壁、ならびに外側油
路53の外周壁すなわちリング体54を放射状に貫通するよ
うにして、前記シリンダ孔8,8…と同数の第1,第2,第３
弁孔55…,56…,57…が設けられる。しかも第１弁孔55…
はシリンダ孔8,8…群側に配置され、第２および第３弁
孔56,56…;57,57…は、シリンダ孔18,18…群側でシリン
ダブロックＢの周方向に交互に配置される。

ところで、第1,第2,第３弁孔55…,56…,57…を設けるに
あたって、シリンダブロックＢおよびリング体54には、
各弁孔55…、56…,57…に対応する下穴を穿設してお
き、シリンダブロックＢにリング体54を固着した後に各
下穴の仕上げ加工を行なうことになる。このため、シリ
ンダブロックＢにリング体54を固着した状態でシリンダ
ブロックＢの下穴とリング体54の下穴とがずれることは
極力回避せねばならない。しかるに、シリンダブロック
Ｂにリング体54をビーム溶接により固着すると、上記下
穴のずれが大きくなり、仕上げ加工に時間がかかる。す
なわちビーム溶接では、リング体54の全周をシリンダブ
ロックＢに同時に溶接すること、ならびに左右両端をシ
リンダブロックＢに同時に溶接することは困難であるの
で、溶接時に未溶接の部分が溶接部分に引っ張られて前
記下穴のずれが生じるのである。これに対し、上述のよ
うにろう付け溶接によりリング体54をシリンダブロック
Ｂに固着するようにすると、リング体54の全周および左
右両端をシリンダブロックＢに同時に接合可能であるの
で、上記下穴のずれを極力小さくすることが可能であ
り、それにより仕上げ加工の時間を短縮することができ
る。

またシリンダブロックＢには、その軸線に沿って隣接す
るシリンダ孔8,8…および第１弁孔55,55…を相互に連通
する複数のポンプポート58,58…と、軸線に沿って隣接
するシリンダ孔18,18…および第２弁孔56,56…を相互に
連通する複数のモータポート59,59…とが穿設される。

前記第１弁孔55,55…にはスプール型の第１分配弁60,60
…が、また前記第２弁孔56,56…には同じくスプール型
の第２分配弁61,61…が、さらに前記第３弁孔57,57…に
は同じくスプール型のクラッチ弁62,62…がそれぞれ摺
動自在に嵌合される。そして、第１分配弁60,60…の外
端に設けられた頭部68は、それらの第１分配弁60,60…
を囲む第１偏心輪63の内面にそれぞれ摺接され、また第
２分配弁61,61…の外端に設けられた頭部86およびクラ
ッチ弁62,62…の外端に設けられた頭部93は、それら61,
61…,62,62…を囲む第２偏心輪64の内面に固着されたリ
ング状の摺接部材64aに摺接される。しかも上記摺接状
態を強制するために、第１分配弁60,60…の外端部は第
１偏心輪63と同心関係の第１強制輪65により相互に連結
され、また第２分配弁61,61…およびクラッチ弁62,62…
の外端部は第２偏心輪64,64…と同心関係にある第２強
制輪66により相互に連結される。

第１偏心輪63は入力筒軸５に一体に設けられるものであ
り、第５図に示すように仮想トラニオン軸線O₁に沿って
シリンダブロックＢの中心から所定距離ε_１だけ偏心し
て配置される。また第２偏心輪64は、出力軸31と平行な
枢軸70を介して前記シリンダホルダ24に揺動可能に連結
されるものであり、第６図で示すクラッチオン位置ｎと
第７図で示すクラッチオフ位置ｆとの間で揺動可能であ
る。

ところで、第１分配弁60,60…、第２分配弁61,61…およ
びクラッチ弁62,62…はシリンダブロックＢに揺動可能
にして直接嵌合されており、シリンダブロックＢは、耐
摩耗性が高い材料、すなわち調質処理後に窒化処理を施
したSACM645あるいは浸炭処理を施したSCM420により形
成されている。そこで、各第１分配弁60、各第２分配弁
61および各クラッチ弁62も、シリンダブロックＢと同一
の材料すなわち調質処理後に窒化処理を施したSACM645
あるいは浸炭処理を施したSCM420により形成される。

また各第１分配弁60の頭部68は第１偏心輪63に直接当接
されており、それらの当接面での耐摩耗性を高めるため
に、第１偏心輪63すなわち入力筒軸５は、第１分配弁60
と同一の材料により形成される。また各第２分配弁61の
頭部86および各クラッチ弁62の頭部93は第２偏心輪64に
固着された摺接部材64aに直接当接されている。而して
第２偏心輪64は、大きな荷重が作用するものではなく軽
量化を図るためにアルミニウム合金により形成される
が、各第２分配弁61の頭部86ならびに各クラッチ弁62の
頭部93との当接面での耐摩耗性を高めるために、第２分
配弁61およびクラッチ弁62と同一の材料から成るリング
状の摺接部材64aが第２偏心輪64に固着されている。

ここで第１分配弁60の作用について説明すると、入力筒
軸５とポンプシリンダ７すなわちシリンダブロックＢと
の間に相対回転が生じると、各第１分配弁60は、第１偏
心輪63により第１弁孔55において偏心量ε_１の２倍の距
離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方
位置および外方位置間を往復動される。そして、第５図
に示すように、油圧ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分
配弁60は前記内包位置側を移動して、対応するポンプポ
ート58を外側油路53に連通するとともに内側油路52と不
通にし、それにより吐出行程中のポンププランジャ９に
よりシリンダ孔８から外側油路53へ作動油が圧送され
る。また油圧ポンプＰの吸入領域Ｓでは、第１分配弁60
は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポート58
を内側油路52に連通するとともに外側油路53と不通に
し、それにより吸入行程中のポンププランジャ９により
内側油路52からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また油圧モータＭにおいて、第２偏心輪64は、そのクラ
ッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線O₂に沿って出力軸
31の中心から所定距離ε_２だけ偏心した位置を占め、ま
たクラッチオフ位置ｆでは出力軸31の中心から上記偏心
量ε_２よりも大なる距離ε_３だけ偏心した位置を占める
ものであり、その位置規制のために、第２偏心輪64の外
周面に切欠き71が設けられるとともに該切欠き71の両内
端面に当接可能なストッパ72がケーシング４に一体に形
成される。すなわち該ストッパ72が切欠き71の一方の内
端面に当接することにより第２偏心輪64のクラッチオン
位置ｎが、また切欠き71の他方の内端面に当接すること
により第２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆがそれぞれ規
制される。

第２偏心輪64の一側部に穿設された透孔73には出力軸31
と平行に配設されるカム軸74が挿通され、このカム軸74
と係合するスリッパ板75が透孔73内の一側面を覆うよう
にして第２偏心輪64に固着される。該スリッパ板75のコ
ーナ部には、カム軸74が所定角度回転したとき係合する
斜面75aが設けられている。

第２図で示すように、カム軸74は、左右一対のベアリン
グ76,77を介してケーシング４に支承されるものであ
り、図示しないクラッチレバーの操作により回動せしめ
られることにより、前記斜面75aに係合してスリッパ板7
5を押動し、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ揺動
させることができる。

また第６図に示すように、第２偏心輪64には、これをク
ラッチオン位置ｎ側へ付勢するクラッチばね69が接続さ
れる。したがって、カム軸74を前記斜面75aとの係合を
解除する方向に回動操作すれば、第２偏心輪64はクラッ
チばね69の力をもってクラッチオン位置ｎへ揺動するこ
とができる。

次に第２分配弁61およびクラッチ弁62の構造を詳細に説
明する。

先ず、第２分配弁61は、第８図ないし第10図に示すよう
に、軸方向長さが長い第１ランド81と、軸方向長さが短
い第２ランド82と、両ランド81,82に挟まれた環状溝83
とを備えている。第１ランド81の環状溝83側端縁には複
数の切欠き84が設けられ、また第２ランド82の外周面に
はその周方向に等間隔をあけた位置で平坦状に切欠くこ
とにより軸方向に延びる複数の凹部85…が形成される。

この第２分配弁61は、第１ランド81をシリンダブロック
Ｂの半径方向外方へ向けて配置されるものであり、その
外端には摺接部材64aに摺接すべく半円状に形成される
頭部86が設けられる。

次にクラッチ弁62は、第11図および第12図に示すよう
に、軸方向長さが長い第１ランド89と、軸方向長さが短
い第２ランド90と、両ランド89,90間に挟まれる環状溝9
1とを備える。第１ランド89の環状溝91側端縁にはテー
パ部89aが形成され、また第２ランド90にはその全長に
わたる複数の平坦な切欠92が周方向等間隔に形成され
る。

このクラッチ弁62は、第１ランド89をシリンダブロック
Ｂの半径方向外方へ向けれて配置されるものであり、そ
の外端には摺接部材64aに摺接すべく半円状に形成され
る頭部93が設けられる。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占めると
き（第６図参照）、モータシリンダ17すなわちシリンダ
ブロックＢが回転すると、第２分配弁61およびクラッチ
弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔56および第３弁
孔57において偏心量ε_２の２倍の距離をストロークとし
てシリンダブロックＢの半径方向内方位置および外方位
置間を往復動される。而して油圧モータＭの膨脹領域Ex
では、第２分配弁61は前記内方位置側を移動し、環状溝
83を介して対応するモータポート59を外側油路53に連通
するとともに第２ランド82により該モータポート59およ
び内側油路52間を不通にし、それにより外側油路53から
膨脹行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18に高圧
の作動油が供給される。また油圧モータＭの収縮領域Sh
では、第２分配弁61は前記外方位置側を移動し、対応す
るモータポート59を内側油路52に連通するとともに第２
ランド82により該モータポート59および外側油路53間を
不通にし、それにより収縮行程中のモータプランジャ19
のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が排出される。

一方、クラッチ弁62は、その往復動ストロークが第２偏
心量ε_２の２倍の距離以下である限り、第１ランド89が
外側油路53を横断していて、内側油路52および外側油路
53間を不通にしている。

かくして、シリンダブロックＢは、ポンプシリンダ７が
吐出行程のポンププランジャ９を介してポンプ斜板10か
ら受ける反動トルクと、モータシリンダ17が膨脹行程の
モータプランジャ19を介してモータ斜板20から受ける反
動トルクとの和によって回転され、その回転トルクは出
力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次式
によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜板
20を直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることによ
り変速比を１から或る値まで無段階に制御することがで
きる。

次に第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆにシフトすると
（第７図参照）、モータシリンダ17すなわちシリンダブ
ロックＢの回転に伴い、第２偏心輪64により、第２分配
弁61およびクラッチ弁62は第２弁孔56および第３弁孔57
において偏心量ε_３の２倍の距離をストロークとしてシ
リンダブロックＢの半径方向内方位置および外方位置間
を往復動される。そして、第２分配弁61の内方位置で
は、環状溝83および凹部85を介して両油路52,53間が短
絡され、第２分配弁61の外方位置では、凹部85を介して
両油路52,53間が短絡される。さらに、クラッチ弁62の
外方位置では、環状溝91および切欠き92を介して両油路
52,53間が短絡される。かくして、油圧モータＭには高
圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプＰおよび油
圧モータＭ間の動力伝達は遮断され、所謂クラッチオフ
状態が得られる。

この場合、上述のように第２分配弁61およびクラッチ弁
62の両者が両油路52,53間の短絡に関与するので、その
短絡系の流路抵抗が極めて少なく、その結果、油圧ポン
プＰの作動による圧力脈動を抑えて安定したクラッチオ
フ状態を得ることができる。

また多数の第２分配弁61,61…およびクラッチ弁62,62…
をシリンダブロックＢの周方向に交互に配置して、これ
らを共通の第２偏心輪64により駆動するようにしたの
で、クラッチ弁62,62…の配置によるも、構造の複雑化
のみならず、シリンダブロックＢの軸方向長さの増大を
避けることができる。

再び第２図において、シリンダブロックＢの第１孔44に
は、先端部を第２孔45内に位置させるようにしてオイル
フィルタ96が嵌入、固定され、該オイルフィルタ96に
は、油溜100から補給ポンプ99で汲み上げた作動油がオ
イルフィルタ101を介して供給され、補給ポンプ99は入
力筒軸５によって駆動される。

前記第２弁孔45の第３弁孔46寄りの部分には両端を開放
した弁筒102が圧入、固定され、該弁筒102には、軸方向
両端間にわたる連通孔103が穿設されるとともに軸方向
中央部には内部を内側油路52に連通させる連通孔104が
穿設される。また弁筒102内には、前記連通孔104を介し
て内側油路52に通じる油室105を相互間に形成して一対
の第１逆止弁106,106が対称的に配設され、それらの第
１逆止弁106,106は、弁ばね108によりそれぞれ閉弁方向
に付勢されており、油室105すなわち内側油路52から中
心油路95への油の逆流を阻止する。

第13図において、シリンダブロックＢには、前記弁筒10
2よりも上流側の中心油路95と前記外側油路53とを結ぶ
補給油路110が設けられており、この補給油路110の途中
には、外側油路53から内側油路52への油の逆流を阻止す
る第２逆止弁111が介装され、この第２逆止弁111は弁ば
ね112により閉弁方向に付勢される。

さらにシリンダブロックＢには、中心油路95から無段変
速機Ｔの各部に潤滑油を供給するための半径方向のオリ
フィス孔107が適所に穿設される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動する
通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油に
より、低圧側の内側油路52の圧力が中心油路95の圧力よ
りも低下すると、前記第１逆止弁106,106が開いて中心
油路95から内側油路52に作動油が補給される。一方、こ
のとき、高圧側の外側油路53の作動油は第２逆止弁110
により中心油路95への流出を阻止されている。

また、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には、
油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモー
タ作用を行うようになり、したがって外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わるので、漏油により外側油
路53の圧力が中心油路95の圧力より低下すれば、第２逆
止弁111が開いて中心油路95から外側油路53へ作動油が
補給され、内側油路52から中心油路95への作動油の流出
は前記第１逆止弁106,106により阻止される。

また、中心油路95の油は、オリフィス孔107により流量
を制限されつつ無段変速機Ｔの各部に供給されるので、
その供給により中心油路95の圧力が過度に低下すること
はなく、したがって中心油路95から内側油路52および外
側油路53への作動油の補給に支障を来たすことはない。

またシリンダブロックＢに、外側油路53の油圧の過大上
昇を防止するための調圧弁113が設けられ、この調圧弁1
13は、弁筒114、弁体115および弁ばね116から構成され
る。

弁筒114は、調質処理後に窒化処理を施したSACM645から
成るものであり、内側油路52および外側油路53間の隔壁
およびリング体54に、それらを貫通するようにして圧入
される。この弁筒114には、弁孔118と、該弁孔118より
もわずかに大径の案内孔119と、案内孔119よりも大径の
ばね室120とが、シリンダブロックＢの半径方向外方か
ら内方に向かって順に設けられるとともに、案内孔119
の弁孔118側端部を外側油路53に連通させる横孔117が設
けられる。

弁体115は、弁筒114と同じく調質処理後に窒化処理を施
したSACM645から成るものであり、前記横孔117に臨むと
ともに弁孔118に摺動可能に嵌合される弁部115aと、案
内孔119に摺動自在に嵌合される弁杆部115bと、案内孔1
19およびばね室120間の段部に当接し得るフランジ状の
ストッパ部115cとを備え、該ストッパ部115cは、ばね室
120に収納されている弁ばね112により前記段部との当接
位置に通常保持される。またばね室120は、弁体115の作
動を妨げないように内側油路52に連通されている。

而して前記弁部115aおよび弁杆部115b間の段差面には外
側油路53の油圧が作用し、弁体115に開弁力を与える
が、外側油路53の油圧が規定値以下にある通常の運転状
態では、弁体115を開弁方向に付勢する弁ばね116の力が
上記開弁力よりも大きいので、弁体115は閉弁状態すな
わち弁孔118を閉じた状態に保持される。外側油路53の
油圧が前記規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね116
の力よりも大きくなるので、弁体115は弁ばね116を圧縮
しつつ摺動して弁孔118を開き、外側油路53の過大油圧
が前記弁孔118を介してシリンダブロックＢ外に放出さ
れる。さらに外側油路53の油圧が元に戻ると、弁ばね11
6のばね力で弁体115は閉弁状態に復帰する。したがって
車両の急発進、急加速時でも、外側油路53の油圧の過大
上昇を抑えることができる。

次にこの実施例の作用について説明すると、油圧ポンプ
Ｐにおけるポンププランジャ９は、ポンプ斜板10の球状
凹部10aに係合、当接されるべき球状部材15がシリンダ
孔８に摺動可能に嵌合されるべき軸部材16の一端に結合
されて成るものであり、また油圧モータＭにおけるモー
タプランジャ19は、モータ斜板20の球状凹部20aに係
合、当接されるべき球状部材29がシリンダ孔18に摺動可
能に嵌合されるべき軸部材30に結合されて成るものであ
り、ポンププランジャ９およびモータプランジャ19にお
ける各部で必要とする特性を備えた材料を選択すること
が可能であり、それにより作動性および耐久性の向上を
図ることができる。

しかも前記軸部材16,30は中空に形成されており、ポン
ププランジャ９およびモータプランジャ19の軽量化、延
いては油圧ポンプＰおよび油圧モータＭの軽量化を図
り、静油圧式無段変速機Ｔの軽量化に寄与することがで
きる。また油圧ポンプＰにおける各ポンププランジャ９
は、ポンプポート58からシリンダ孔８への油の流入によ
りポンプ斜板10側に押圧されるものであり、自己吸入作
用が少ないので大重量であると回転に対する追随性が低
下し、騒音の発生や耐久性の悪化を招く。しかるに上述
のように軽量化することにより、回転に対する追随性を
向上し、騒音の発生を回避するとともに耐久性を向上す
ることが可能となる。

シリンダブロックＢは、ポンプシリンダ７、モータシリ
ンダ17、出軸軸31および軸32を有して一体に成形される
ものであり、出力軸をシリンダブロックに貫通、固定し
た構造のものに比べると、固定のためのスプライン等の
加工が不要となるとともに部品点数低減が可能となり、
組付け工数の低減を図ることも可能となる。

ポンプ斜板10およびモータ斜板20は、ポンプ斜板ホルダ
12およびモータ斜板ホルダ22にそれぞれ設けられている
支持孔11a,26aならびにスラスト受け面11a,11bで直接受
けられており、ポンプ斜板10、モータ斜板20、ポンプ斜
板ホルダ12およびモータ斜板ホルダ22は高硬度の材料に
より形成されているので、ベアリングを用いた構造に比
べると構成が極めて簡単であり、小型化が可能となる。
しかも螺旋状の潤滑溝13,14,27,28をポンプ斜板10およ
びモータ斜板20にそれぞれ設けることにより、ポンプ斜
板ホルダ12およびモータ斜板ホルダ22の回転を利用して
潤滑油を摺接面全面に効率よく供給することが可能とな
る。

さらに各第１分配弁60の頭部68を第１偏心輪63に直接摺
接させ、各第２分配弁61の頭部86および各クラッチ弁62
の頭部93を第２偏心輪64の内面に設けられた摺接部材64
aに直接摺接させ、第１分配弁60、第２分配弁61、クラ
ッチ弁62、第１偏心輪63および摺接部材64aを耐摩耗性
の高い材料、すなわち調質処理後に窒化処理を施したSA
CM645あるいは浸炭処理を施したSCM420により形成され
ている。これによりベアリングを第１分配弁60および第
１偏心輪63間、ならびに第２分配弁61、クラッチ弁62お
よび第２偏心輪64間に介設することが不要となり、部品
点数の低減および小型化を図ることができる。

C.考案の効果以上のように本考案によれば、斜板ホルダの支持孔内周
面に斜板の外周面を、また同ホルダのスラスト受け面に
斜板の背面をそれぞれ直接摺接させたことで、斜板を斜
板ホルダに直接支承させるようにしたので、斜板および
斜板ホルダ間にベアリングを介設することが不要とな
り、従ってそのベアリングの占めるスペース分だけ装置
の小型化が可能となり、しかも部品点数の削減によりそ
れだけ装置の構造単純化が図られ、コスト削減や組立、
点検整備時等の作業性の向上に寄与することができる。

また特に斜板の外周面には、両端が該斜板の軸方向両端
面にそれぞれ開放した螺旋状の第１潤滑溝を、また同斜
板の背面には、両端が該斜板の内、外周面にそれぞれ開
放した螺旋状の第２潤滑溝をそれぞれ刻設したので、斜
板の斜板ホルダに対する相対回転を利用して、それら潤
滑溝内の潤滑油流通が効率よくなされ、従って、斜板及
び斜板ホルダ相互のスラスト・ラジアル両方向の摺接面
（即ち斜板の背面・外周面と、斜板ホルダのスラスト受
け面・支持孔内周面との各摺接面）の全面に亘って潤滑
油を効率よく供給することが可能となって、それら摺接
面を万遍なく確実に潤滑することができるから、ベアリ
ング省略によるも前記摺接面の過熱や摩耗進行が効果的
に抑えられる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すものであり、第１図は自
動二輪車用パワーユニットの横断平面図、第２図は第１
図のII−II線拡大断面図、第３図はポンプ斜板の側面
図、第４図は第３図のIV矢視図、第５図は第２図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図はクラッチオン状態で示した第２図
のVI−VI線断面図、第７図はクラッチオフ状態で示した
第２図のVII−VII線断面図、第８図は第２分配弁の側面
図、第９図は第８図のIX−IX線断面図、第10図は第８図
のＸ−Ｘ線断面図、第11図はクラッチ弁の側面図、第12
図は第11図のXII−XII線断面図、第13図は第５図のXIII
−XIII線拡大断面図である。４……ケーシング、7,17……シリンダ、8,18……シリン
ダ孔、9,19……プランジャ、10,20……斜板、10a,26a…
…支持孔、11b,26b……スラスト受け面、12,22……斜板
ホルダ、13,27……第１潤滑溝、14,28……第２潤滑溝、
Ｍ……油圧作動装置としての油圧モータ、O₁，O₂……ト
ラニオン軸、Ｐ……油圧作動装置としての油圧ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者林勉埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開平１−313679（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−68568（ＪＰ，Ａ) 実公昭54−38564（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ケーシング（４）に回転自在に支承された
シリンダ（7,17）に複数のシリンダ孔（8,18）が環状配
列で設けられ、前記シリンダ（7,17）の軸線に直交する
トラニオン軸（O₁，O₂）を中心として前記軸線に対して
傾斜した状態で斜板ホルダ（12,22）に支承されたリン
グ状の斜板（10,20）の前面に、前記シリンダ孔（8,1
8）にそれぞれ摺動自在に嵌合されるプランジャ（9,1
9）の端部が係合される斜板式油圧作動装置において、斜板ホルダ（12,22）には、斜板（10,20）を相対回転自
在に嵌合するための支持孔（11a,26a）と、この支持孔
（11a,26a）の内端に連なり斜板（10,20）をスラスト支
持するスラスト受け面（11b,26b）とが設けられ、斜板
（10,20）は、その外周面を前記支持孔（11a,26a）の内
周面に直接摺接させるとともにその背面を前記スラスト
受け面（11b,26b）に直接摺接させて斜板ホルダ（12,2
2）に直接支承され、前記斜板（10,20）の外周面には、
両端が該斜板（10,20）の軸方向両端面にそれぞれ開放
した螺旋状の第１潤滑溝（13,27）が、また同斜板（10,
20）の背面には、両端が該斜板（10,20）の内、外周面
にそれぞれ開放した螺旋状の第２潤滑溝（14,28）がそ
れぞれ刻設されることを特徴とする斜板式油圧作動装
置。