JP2593328B2

JP2593328B2 - ボールベアリング

Info

Publication number: JP2593328B2
Application number: JP63049399A
Authority: JP
Inventors: 卓志松任; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-02
Filing date: 1988-03-02
Publication date: 1997-03-26
Anticipated expiration: 2012-03-26
Also published as: JPH01224521A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、相対向する一対のレース間に、環状配列の
多数のボールと、これらボールの収容するポケットを備
えた環状のリテーナとを介装してなるボールベアリング
の改良に関する。

（２）従来の技術第17図及び第18図に従来のアンギュラコンタクト型ボ
ールベアリングを示す。このボールベアリングでは、相
対向する一対のレース01,02間に介装される環状配列の
多数のボール03,03…を、環状のリテーナ04に設けられ
た多数の円形ポケット05,05…に１個宛収容して、全て
のボールの隣接間隔を規制している。

（３）発明が解決しようとする課題上記構造のボールベアリングにおいて、それに加わる
スラスト荷重の大きさが該ベアリングの一側半部Ｌと他
側半部Ｒとで異なると、レース01,02間に軸方向のモー
メントｍが発生し、これにより、第17図に示すように、
各ボール03の接触角αが変化する。即ち第19図に示すよ
うに、スラスト荷重の大きい側で接触角αは増加し、反
対側では減少する。その結果、スラスト荷重の大きい側
のボールの転り軌道の半径が短くなり、反対側で長くな
るため、両レース01,02が或る角度相対回転したとき、
各ボール03がリテーナ04の拘束を全く受けない場合を想
定すると、ボール03の公転角度は，スラスト荷重の大き
い側で大きくなり、反対側で小さくなる。

ところが、従来のボールベアリングでは、全てのボー
ル03,03…がリテーナ04のポケット05,05…に１個宛収容
されているから、リテーナ04が上記のようなボールの公
転角を制限してしまい、その結果、リテーナ04と各ボー
ル03との間に大なる摩擦力が生じたり、ボール群からリ
テーナに種々の荷重が加わったりし、これらがベアリン
グの延命化の障害になることが発明者等によって究明さ
れた。

そこで、ボールの公転角度差を許容するようにリテー
ナ04の各ポケット05にボール03の遊びを大きく取ること
が考えられるが、そのようにすると、規定の大きさのリ
テーナ04に穿設するポケット05の数が必然的に減り、し
たがってボール03の使用個数が減ってベアリングの負荷
容量を低下させてしまう。また、ボール03の使用個数を
極力増やすべくリテーナ04を取り除けば、全てのボール
が相互に激しく衝突し合って摩耗を早める惧れがある。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、ボールの
公転角度差を吸収し且つボール相互の激しい衝突を回避
し得るようにした、耐久性の高い前記ボールベアリング
を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために請求項１の発明は、相対向
する一対のレース間に、環状配列の多数のボールと、こ
れらボールを収容するポケットを備えた環状のリテーナ
とを介装してなるボールベアリングにおいて、リテーナ
の各ポケットに、複数個を１組としたボールの組を１組
ずつ収容し、ベアリングの一側半部と他側半部とでのボ
ールの組相互の公転角度差を許容する公転角度差許容手
段をリテーナに設けたことを特徴とし、また請求項２の
発明は、相対向する一対のレース間に、環状配列の多数
のボールと、これらボールを収容するポケットを備えた
環状のリテーナとを介装してなるボールベアリングにお
いて、リテーナに、ベアリングの一側半部と他側半部と
でのボール相互の公転角度差を許容する公転角度差許容
手段を設けたことを特徴とし、更に請求項３の発明は、
請求項１又は２の発明の前記特徴を加えて、前記公転角
度差許容手段は、ポケットに設けた、リテーナ周方向に
規定の大きさの遊びであることを特徴としている。

尚、本発明はラジアルボールベアリング、スラストボ
ールベアリング、アンギュラコンタクトボールベアリン
グ等に適用可能である。

（２）作用請求項１の発明の上記構成によれば、リテーナの複数
のポケットによって多数のボールが複数組に区分され、
ボールの組同士の間隔が規制される。しかもそのリテー
ナには、ベアリングの一側半部と他側半部とでのボール
の組相互の公転角度差を許容する公転角度差許容手段が
設けられているから、各組のボールは、リテーナや他の
組のボールに殆ど干渉されずに自由に公転できる。また
その公転の際に同一ポケットでボール同士の衝突があっ
ても、一つのポケットの収容ボールは少数であるからそ
の衝撃力は比較的小さく、ボール相互を損傷するには至
らない。更にポケット数がボール数よりも少ないことか
ら、リテーナに前記公転角度差許容手段（請求項３では
周方向の規定の大きさの遊び）を設けても、これによっ
て削減されるボールの使用個数は極めて少なく、充分な
負荷容量の確保が可能である。

また請求項２の発明の上記構成によれば、リテーナに
は、ベアリングの一側半部と他側半部とでのボール相互
の公転角度差を許容する公転角度差許容手段が設けられ
ているから、各ポケットのボールはリテーナや他のポケ
ットのボールに殆ど干渉されずに自由に公転できる。ま
たその公転の際に各ポケットのボールは他のポケットの
ボールと衝突することがないから、ボール相互の衝突に
因る損傷が極力回避される。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニット
Ｕは、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔとからなっ
ており、エンジンＥのクランク軸１及び変速機Ｔは共通
のケーシング４に収容、支持される。無段変速機Ｔは、
入力筒軸５及び出力軸31をクランク軸１と平行させて配
置され、クランク軸１は１次減速装置２を介して入力筒
軸５を駆動し、出力軸31は２次減速装置３を介して自動
二輪車の図示しない後輪を駆動するようになっている。

第２図及び第３図において、前記無段変速機Ｔは定容
量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板式油圧
モータＭからなっている。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット
2aをリベット16により結着される入力筒軸５と、この入
力筒軸５の内周壁をニードルベアリング６を介して相対
回転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプ
シリンダ７にその回転軸線を囲むように設けられた環状
配列の多数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合
される多数のポンププランジャ9,9…と、これらポンプ
プランジャ9,9…の外端に前面を当接させるポンプ斜板1
0と、このポンプ斜板10をポンプシリンダ７の軸線と直
交する仮想トラニオン軸線O₁を中心にしてポンプシリン
ダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく
該斜板10の背面を本発明によるアンギュラコンタクトボ
ールベアリング11を介して支承するポンプ斜板ホルダ12
とから構成される。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出工程
を繰返させることかできる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向へ付勢
するコイルばね15がシリンダ孔８に収納される。

前記アンギュラコンタルトボールベアリング11は、第
15図及び第16図に示すように、ポンプ斜板10及びポンプ
斜板ホルダ12の相対向面にそれぞれ一体に形成されたレ
ース131,132と、これらレース131,132間に介装されて環
状配列の多数（図では18個）のボール133,133…と、こ
れらボール133,133…を保持する環状のリテーナ134とか
ら構成される。上記リテーナ134には、周方向に延びる
円弧状のポケット135が複数（図では６個）環状に配列
して穿設され、各ポケット135にボール133が複数個宛
（図では３個宛）収容される。

即ち、各ポケット135には、複数個（図では３個）を
１組としたボール133の組の１組ずつ収容配列される。
しかもその各ポケット135には、ベアリング11の一側半
部と他側半部でのボール133の組相互（従ってボール133
相互）の公転角度差を吸収するに必要な、リテーナ134
周方向に一定の大きさの遊び136が設けられており、こ
の遊び136が、リテーナ134に設けられて上記公転角度差
を許容する本発明の公転角度差許容手段を構成してい
る。

再び第２図及び第３図において、油圧モータＭは、ポ
ンプシリンダ７と同軸上でその左方に配置されるモータ
シリンダ17と、このモータシリンダ17にその回転軸線を
囲むように設けられた環状配列の多数且つ奇数のシリン
ダ孔18,18…にそれぞれ摺合される多数のモータプラン
ジャ19,19…とこれらモータプランジャ19,19…の外端前
面を当接させるモータ斜板20と、このモータ斜板20の背
面を本発明によるアンギュラコンタクトボールベアリン
グ21を介して支承するモータ斜板ホルダ22と、更にこの
モータ斜板ホルダ22の背面を支承するモータ斜板アンカ
23とから構成される。上記ボールベアリング21は油圧ポ
ンプＰ側の前記ボールベアリング11と同様の構成を有す
る。

第14図に明示するように、互いに当接するモータ斜板
ホルダ22及びモータ斜板アンカ23の対向面f₁,f₂は、モ
ータシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中
心とする球面に形成されている。

また、モータ斜板ホルダ22は、モータシリンダ17の回
転軸線と直交するトラニオン軸線O₂上に配置される一対
の半円筒状トラニオン軸22a,22aを両端に一体に備え、
これらはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対
の半円筒状凹部23a,23aにそれぞれ回転可能に係合され
る。尚、トラニオン軸22a及び凹部23aは、これらの係合
により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン軸線O₂以外
の軸線周りの回転を阻止し得るものであれば、半円筒状
以外の形状のものでもよく、例えば半円錐状にしてもよ
い。

モータ斜板アンカ23は、その右端に連なる筒状のシリ
ンダホルダ24と共にケーシング４の左側壁にボルト27で
固着される。このシリンダホルダ24はニードルベアリン
グ25及びボールベアリング26を介してモータシリンダ17
の外周面を回転自在に支承する。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角
となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置と
の間をモータ斜板ホルダ22の回動によって移動するよう
になっており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の
回転に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて
膨脹及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を
良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢
するコイルばね30がシリンダ孔18に収納される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は相互に一体
に結合されてシリンダブロックＢを構成し、このシリン
ダブロックＢの中心部には出力軸31を貫通させる。そし
て、この出力軸31の外周に係止された二つ割のストッパ
環33にポンプシリンダ７の外端を衝合すると共に、モー
タシリンダ17を出力軸31にスプライン嵌合32し、モータ
シリンダ17の外端に座板34を介して当接するサークリッ
プ35を出力軸31に係止することにより、シリンダブロッ
クＢは出力軸31に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10及びポンプ斜板ホル
ダ12をも貫通していて、ポンプ斜板ホルダ22の背面をス
ラストローラベアリング40を介して支承する剛性の大な
るフランジ37を一体に備えている。また出力軸31はポン
プ斜板ホルダ22をニードルベアリング42を介して回転自
在に支承する。

出力軸31の左端部はモータ斜板20、モータ斜板ホルダ
22及びモータ斜板アンカ23を貫通するように延びてお
り、この左端部外周にスプライン結合43され且つ二つ割
コッタ44で固着される支持筒45とモータ斜板アンカ23と
の間には、斜板アンカ23側からリテーナ46及びスラスト
ローラベアリング47が順次介装される。また出力軸31
は、ニードルベアリング48及び前記リテーナ46を介して
斜板アンカ23に回転自在に支承される。

このようにして、出力スプロケット2aから二つ割コッ
タ44までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個
の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのケーシン
グ４への着脱を容易に行うことができる。

変速機Ｔのケーシング４への組付時、ポンプ斜板ホル
ダ12はボールベアリング41を介してケーシング４の右側
壁に支承され、入力筒軸５は、ケーシング４の分離可能
の中間支持壁4aにボールベアリング39を介して支承さ
れ、モータ斜板アンカ23はケーシング４の左側壁にボル
ト27により固着される。そして、ケーシング４の右側壁
には、そこに開口する整備孔49を閉塞するキャップ50が
ボルト51で固着され、またケーシング４の左側壁には、
支持筒45の外周面に密接するオイルシール56が嵌着され
る。さらにケーシング４の外側で前記２次減速装置３の
入力スプロケット3aがボルト38で固着される。その際、
入力スプロケット3aは前記二つ割コッタ44の外周を押さ
えてその外れ止めとして機能する。

ポンプ斜板10をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジ
ャ９の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成され
る。

また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回
転させるために、モータ斜板20には、対応するモータプ
ランジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成
される。

前記球状凹部10a,20aは、いずれも対応する前記球状
端部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。

更に、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ19
及びモータ斜板20相互のトルク伝達を特に確実にすべ
く、各球状凹部20a,20a間の隔壁20bが中央部に向って隆
起する山形に形成される（第11図ないし第13図参照）。
尚、このような構造は油圧ポンプＰ側にも採用してもよ
い。

第２図ないし第５図において、シリンダブロックＢに
は、ポンプシリンダ７のシリンダ孔8,8…群とモータシ
リンダ17のシリンダ孔18,18…群との間において、出力
軸31を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52及び外側
油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側油路53の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…及び18,18
…とそれぞれ同数の第１弁孔54、54…及び第２弁孔55,5
5…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第１弁孔54,54…を
相互に連通するポンプポートａ、ａ…と、相隣るシリン
ダ孔18,18…及び第２弁孔55,55…を相互に連通する多数
のモータポートb,b…とが設けられる。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸31の外周面に
より閉じられる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,
61…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール
型の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そし
て、第１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心
輪63が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲
む第２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介
して係合され、それらの係合を強制するために、第１分
配弁61,61…の外端部は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により相互に連結され、また第２分配弁62,62
…の外端部は第２偏心輪62,62…と同心関係の第２強制
輪68により相互に連結される。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に連結ピン69を介
して固着され、第４図に示すように仮想トラニオン軸線
O₁に沿って出力軸31の中心から所定距離ε_１偏心した位
置に保持される。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相互回転
が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第
１弁孔54において偏心量ε_１の２倍の距離をストローク
としてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位
置間を往復動される。そして、第４図に示すように、油
圧ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は前記内方
位置側を移動して、対応するポンプポートａを外側油路
53に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程中
のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から外側油路
53へ作動油が圧送され、また吸入領域Ｓでは、第１分配
弁61は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポー
トａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

前記第２偏心輪64は、第５図及び第６図に示すよう
に、前記シリンダホルダ24に出力軸31と平行な枢軸30を
介してクラッチオン位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間
を揺動し得るように連結される。そして第２偏心輪64
は、クラッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線O₂に沿っ
て出力軸31の中心から所定距離ε_２を偏心した位置を占
め、またクラッチオフ位置ｆでは出力軸31の中心から上
記偏心量ε_２よりも大なる距離ε_３偏心した位置を占め
るもので、その位置規制のために、第２偏心輪64の外周
面の切欠71が設けられると共に、この切欠71の両内端面
に当接可能なストッパ72がケーシング４に一体に形成さ
れる。即ち、このストッパ72が切欠71の一方の内端面に
当接することにより第２偏心輪64のクラッチオン位置ｎ
が、また切欠71の他方の内端面に当接することにより第
２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆがそれぞれ規制され
る。

第２偏心輪64の一側部に穿設された透孔73には、出力
軸31と平行に配設されるカム軸74が挿通され、このカム
軸74と係合するスリッパ板75が透孔73内に一側面を覆う
ようにして第２偏心輪64にボルト76で固着される。

第３図に示すように、カム軸74は、左右一対のボール
ベアリング77を介してケーシング４に支承され、図示し
ないクラッチレバーの操作により回転されるとスリッパ
板75を押動して、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ
揺動することができる。

また第５図に示すように、第２偏心輪64には、これを
クラッチオン位置ｎ側へ付勢するクラッチばね78が接続
される。したがって、カム軸74をスリッパ板75から後退
させるように操作すれば、第２偏心輪64はクラッチばね
78の力をもってクラッチオン位置ｎへ揺動することがで
きる。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占める
とき（第５図参照）、モータシリンダ17が回転すると、
各第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55に
おいて偏心量ε_２の２倍の距離をストロークとしてモー
タシリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復
動される。そして、油圧モータＭの膨脹領域Exでは、第
２分配弁62は前記内方位置側を移動して、対応するモー
タポートｂを外側油路53に連通すると共に内側油路52を
不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプランジ
ャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され、また収
縮領域Shでは、第２分配弁62は前記外方位置側を移動し
て、対応するモータポートｂを内側油路52に連通すると
共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータプラン
ジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が排出さ
れる。

また、第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めると
き（第６図参照）、モータシリンダ17が回転すると、各
第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55にお
いて偏心量ε_３の２倍の距離をストロークとしてモータ
シリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
され、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は外側
油路53をシリンダブロックＢ外に開放するようになって
いる。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔
18に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプラン
ジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油
が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラ
ンジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルク
と、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19
を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によ
って、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルク
は出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変
えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることが
できる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラ
ンジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

ところで油圧ポンプＰの作動中、アンギュラコンタク
トボールベアリング11がポンププランジャ9,9…群から
受けるスラスト荷重は、吸入領域Ｓ側より吐出領域Ｄ側
の方が遥かに大きい。このため、ボール133の接触角度
αは、吐出領域Ｄ側で増加し、吸入領域Ｓで減少し、こ
れに起因して、ポンプ斜板10及びポンプ斜板ホルダ12の
相対回転時には、両領域S,D間でボール133の公転角度差
が生じるが、その公転角度差は各ポケット135内の遊び1
36に吸収される。

したがって、ポケット135により組分けされた各組の
ボール132は、リテーナ134や他の組のボール133に干渉
されずに自由に転動することができる。

その際、同一ポケット135内のボール133は互いに衝突
し合うことがあるが、一つのポケット135によるボール1
33の収容個数は極めて少ないから、その衝撃力は比較的
小さく、ボール133相互に摩耗を早めるようなことはな
い。

また、ポケット135の数はボール133の数より少ないか
ら、各ポケット135に一定に遊び136が設けられるも、そ
の遊び136によるボール133の使用個数の制約が少なく、
したがってボール133の個数は従来のものと殆ど変わら
ず、充分な負荷容量を確保することができる。

一方、油圧モータＭのアンギュラコンタクトボールベ
アリング21では、モータプランジャ19,19…群から受け
るスラスト荷重が収縮領域Sh側より膨脹領域Ex側の方が
大きいが、該ボールベアリング21は、前記ボールベアリ
ング11と同様の作用によりスムーズに作動することがで
きる。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板10はポンププランジャ
9,9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,
19…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受ける
が、ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコ
ンタクトベアリング11、ポンプ斜板ホルダ12、スラスト
ローラベアリング40及びフランジ37を介して出力軸31に
支承され、またモータ斜板20が受けるスラスト荷重はア
ンギュラコンタクトベアリング21、モータ斜板ホルダ2
2、モータ斜板アンカ22、スラストローラベアリング4
7、支持筒45及びコッタ44を介して出力軸31に支承され
る。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸31に引張
応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するケーシング
４には全く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ22は、前面でモータ斜板
20をスラストローラベアリング21を介して支承すると共
に、背面をモータ斜板アンカ23に支承されるので、モー
タプランジャ19,19…群からモータ斜板20を介してスラ
スト荷重を受けても撓みを生じることがない。しかも、
モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23は、モータ
シリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中心と
する球面f₁,f₂を対向させているので、これら球面の相
互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能を発揮す
る。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニオン軸線
O₂周いにスムーズに回動し得、モータ斜板20の傾斜角度
を容易に制御することができる。その際、モータ斜板ホ
ルダ22のトラニオン軸22aとモータ斜板アンカ23の凹部2
3aとの係合により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン
軸線O₂以外の軸線周りの回転は阻止される。また、凹状
球面f₂を持つモータ斜板アンカ23は、中心部から周縁に
向って肉厚となり、高い剛性を有するので、モータ斜板
ホルダ22及びスラストローラベアリング47からの大なる
負荷に充分耐えることができる。

更に、モータ斜板20上の各球状凹部20a,20a間の隔壁2
0bが山形に形成されているので、モータ斜板20全体の厚
肉を形成せずとも、その球状凹部20aとモータプランジ
ャ19の球状端部19aとの有効係合深さを大きく設定する
ことができ、したがって高負荷時でも、モータプランジ
ャ19は、球状凹部20aから滑り出すことなくモータ斜板2
0を確実に回転駆動することができる。

更にまた、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにおいて、
各斜板10,20は、対応するプランジャ9,19の球状端部9a,
19a及びアンギュラコンタクトベアリング11,21により、
前後から調心作用を受けるため、如何なる傾斜状態でも
定位置を保ってシリンダブロックＢと的確に同期回転す
ることができる。

油圧ポンプＰから油圧モータＭへの油圧伝動中、第２
偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ揺動させれば、第２分
配弁62により高圧の外側油路53がシリンダブロックＢ外
に開放されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供
給されなくなり、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力
伝達は遮断される。即ち、所謂クラッチオフ状態が得ら
れる。

第１図、第２図及び第10図において、前記トラニオン
軸22aには、モータ斜板20の角度を制御するための変速
制御装置Ｃが連結される。

この変速制御装置Ｃは、パルスモータ、直流モータ等
のような正逆転可能な電動モータ80、この電動モータ80
に連結される減速歯車装置81、及びこの減速歯車装置81
に連結されるボールナット機構82を備える。ボールナッ
ト機構82はねじ軸83と、このねじ軸83に循環ボール84を
介して螺合するナット85とからなっており、ねじ軸83
は、減速歯車装置81の出力歯車に連結されると共に、両
端部をボールベアリング86,86′を介してケーシング４
に回転自在に支承される。ナット85は一側に連結腕87を
有し、この連結腕87と、モータ斜板ホルダ22の一側から
突出して上記連結腕87を挟む一対の連結腕88,88とがト
ラニオン軸線O₂と平行な連結ピン89により相互に連結さ
れる。このような連結により、ナット85は、ねじ軸83周
りの回転を阻止される。

而して、電動モータ80を正転させることによりねじ軸
83を正転させれば、ナット85が第２図で左動し、連結腕
87及び88を介してモータ斜板ホルダ22をトラニオン軸線
O₂周りに回動し、モータ斜板20を起立させることがで
き、これと反対に電動モータ80を逆転させれば、ナット
85が右動してモータ斜板20を傾倒させることができる。

第３図及び第10図において、モータ斜板20の傾斜角度
を検知して各種制御装置へ制御信号を送る回転型のポテ
ンショメータ111がケーシング４に付設される。このポ
テンショメータ111に回転軸112の先端にレバー113を備
えており、このレバー113が前記モータ斜板ホルダ22の
一方のトラニオン軸22aに形成された係合溝114が係合さ
れる。したがって、モータ斜板20を傾動すべくモータ斜
板ホルダ22を回動させれば、それに応じてレバー113を
介して回転軸112が回転され、ポテンショメータ111から
モータ斜板20の角度に応じた制御信号が出力される。

第２図，第３図及び第９図において、出力軸31の中心
部には中心油路90が穿設され、その一端は前記ボルト49
により閉塞され、他端には入口として開放され、その入
口に対向するオイルフィルタ91が前記キャップ50に装着
される。

中心油路90の入口は、ケーシング４に形成された油路
92を介してケーシング４底部の油溜93に連通され、油路
92の途中には、前記ポンプ斜板ホルダ22に固着された歯
車94により駆動される補給ポンプ95が介装される。した
がって、エンジンＥの回転中は常に補給ポンプ95により
油溜93の油を中心油路90へ供給し続けることになる。

中心油路90の中央部には両端に開放した弁筒100が嵌
装され、この弁筒100の出力軸31に、その直径線上で圧
入される固定ピン101を貫通されて、固定される。固定
ピン101は、前記内側油路52に両端を開放する中空部10
2、及びその中空部102を弁筒100内に連通する複数個の
通孔103,103…を有する。したがって、中心油路90及び
内側油路52間は弁筒100及び固定ピン101を介して連通さ
れる。

弁筒100の外周面には、中心油路90の上流側及び下流
側に連通する面取部104,104が形成される。

また弁筒100内には、内側油路52から中心油路90への
油の逆流を阻止する一対の第１逆止弁105,105が固定ピ
ン101を挟んで対称的に配設され、各逆止弁105は弁ばね
106により常に閉弁方向に付勢される。

また、出力軸31及びシリンダブロックＢには、弁筒10
0より上流側の中心油路90と前記外側油路53との結ぶ一
連の補給油路107が設けられ、この補給油路107の途中に
は、外側油路53から中心油路90への油の逆流を阻止する
第２逆止弁108が介装され、この逆止弁108は弁ばね109
により常に閉弁方向へ付勢される。

さらに出力軸31には、中心油路90から変速機Ｔの各部
に潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔110
が適所に穿設される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動す
る通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油
により、低圧側の内側油路52の圧力が中心油路90の圧力
よりも低下すると、第１逆止弁105、105が開いて中心油
路90から内側油路52に作動油が補給される。一方、この
とき、高圧側の外側油路53の作動油は第２逆止弁108に
より中心油路90への流出を阻止される。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、
油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモー
タ作用を行うようになり、したがって外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わるので、漏油により外側油
路53の圧力が中心油路90の圧力より低下すれば、第２逆
止弁108が開いて中心油路90から外側油路53へ作動油が
補給され、内側油路52から中心油路90への作動油の流出
は第１逆止弁105,105により阻止される。

また、中心油路90の油は、オリフィス孔110により流
量を制限されつつ変速機Ｔの各部に供給されるので、そ
の供給により中心油路90の圧力が過度に低下することは
なく、したがって中心油路90から内側油路52及び外側油
路53への作動油の補給に支障を来たすことはない。

シリンダブロックＢには、また、外側油路53の油圧の
過大上昇を防止する調圧弁120が設けられる。

この調圧弁120は弁筒121、弁体122及び弁ばね123から
なっている。

弁筒121は、内，外側油路52,53間の隔壁及び外側油路
53の周壁に、それらを半径方向に貫通するよう圧入され
る。この弁筒121は、外側油路53に開口する横孔124と、
この横孔124及び外側油路53間を連通する縦方向の弁孔1
25と、この弁孔125より若干大径で横孔124から弁孔125
と反対方向へ述びる案内孔126と、この案内孔126に連な
る大径のばね室127とを有する。

弁体122は、前記横孔124に臨むと共に弁孔125に摺合
する弁部122aと、案内孔126に摺合する弁杆部122bと、
案内孔126及びばね室127間の段部に当接し得るフランジ
状のストッパ部122cとを有し、そのストッパ部122cは、
ばね室127に収納された弁ばね123により前記段部との当
接位置に通常保持される。ばね室127は、弁体122の作動
を妨げないように内側油路52と連通される。

而して、弁部122a及び弁杆部122b間の段差面には外側
油路53の油圧が加わり、弁体122に開弁力を与えるが、
外側油路53の油圧が規定値以下にある通常の運転状態で
は、上記開弁力よりも、弁体122を閉弁方向に付勢する
弁ばね123の力の方が大きいので、弁体122は閉弁状態、
即ち弁孔125の閉じた状態に保持される。外側油路53の
油圧が規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね123の力
よりも増大するので、弁体122は弁ばね123を圧縮しつつ
摺動して開弁し、即ち弁孔125を開き、外側油路53の過
大油圧を弁孔125を通してシリンダブロックＢ外へ放出
する。そして、外側油路53の油圧が規定値に戻ると、弁
ばね123の力で弁体122は再び閉弁状態に復帰する。した
がって、車両の急発進、急規則時でも、外側油路53の油
圧の過大上昇を抑えることができる。

シリンダブロックＢには、更に、内側油路52の油圧の
過大上昇を防止すべく、内側油路52及び中心油路90間を
連通する絞り孔128が設けられる。したがって、急激な
エンジンブレーキ時でも、内側油路52の油圧が過度に上
昇することを抑えることができる。

再び第２図において、出力軸31と一体のフランジ37
は、外周に多数の歯117が刻設されてパルスロータに兼
用され、その外周に対向するピックアップコイル118が
ケーシング４に螺着される。ピックアップコイル118
は、出力軸31の回転に応じてパルスを発生し、これが電
流または電圧に変換されて図示しないスピードメータに
車速として表示される。

C.発明の効果以上のように請求項１の発明によれば、リテーナの各
ポケットに、複数個を１組としたボールの組を１組ずつ
収容し、ベアリングの一側半部と他側半部とでのボール
の組相互の公転角度差を許容する公転角度差許容手段を
リテーナに設けたので、ボール使用個数を殆ど減少させ
ずに上記公転角度差を許容することができ、しかもボー
ル相互の激しい衝突を回避することができ、従って負荷
荷量が充分で耐久性の高いボールベアリングを提供する
ことができる。

また請求項２の発明によれば、リテーナに、ベアリン
グの一側半部と他側半部とでのボール相互の公転角度差
を許容する公転角度差許容手段を設けたので、ボール相
互の激しい衝突を回避しながら、上記公転角度差を許容
することができ、従って耐久性の高いボールベアリング
を提供することができる。

更に請求項３の発明によれば、前記公転角度差許容手
段が、ポケットに設けた、リテーナ周方向に規定の大き
さの遊びであることから、ベアリング構造を特別に複雑
にすることなく前記公転角度差を無理なく許容できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用パワーユニットの平面図、第２図は第１図の要部
の拡大縦断平面図、第３図は第２図のIII−III線断面
図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図は第３図
のＶ−Ｖ線断面図でクラッチオン状態を示すもの、第６
図はクラッチオフ状態で示す第５図と同様の断面図、第
７図は第２分配弁の正面図、第８図は第７図のVIII−VI
II線断面図、第９図は第３図の要部の拡大部、第10図は
第３図のＸ−Ｘ線断面図、第11図はモータ斜板の平面
図、第12図及び第13図は第11図のXII−XII線及びXIII−
XIII線断面図、第14図は第２図の要部の分解斜視図、第
15図は油圧ポンプに設けられた本発明によるアンギュラ
コンタクトボールベアリングの拡大縦断面図、第16図は
同ベアリングのリテーナ及びホールの関係を示す平面
図、第17図は従来のアンギュラコンタクトボールベアリ
ングの縦断面図、第18図は同ベアリングのリテーナ及び
ボールの関係を示す平面図、第19図は同ベアリングの偏
荷重時におけるボールの接触角度変化特性を示すグラフ
である。 11,12……ボールベアリング、131,132……レース、133
……ボール、134……リテーナ、135……ポケット、136
……遊び

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】相対向する一対のレース（131,132）間
に、環状配列の多数のボール（133）と、これらボール
（133）を収容するポケット（135）を備えた環状のリテ
ーナ（134）とを介装してなるボールベアリングにおい
て、リテーナ（134）の各ポケット（135）に、複数個を１組
としたボール（133）の組を１組ずつ収容し、ベアリングの一側半部と他側半部とでのボール（133）
の組相互の公転角度差を許容する公転角度差許容手段
（136）をリテーナ（134）に設けたことを特徴とする、
ボールベアリング。
【請求項２】相対向する一対のレース（131,132）間
に、環状配列の多数のボール（133）と、これらボール
（133）を収容するポケット（135）を備えた環状のリテ
ーナ（134）とを介装してなるボールベアリングにおい
て、リテーナ（134）に、ベアリングの一側半部と他側半部
とでのボール（133）相互の公転角度差を許容する公転
角度差許容手段（136）を設けたことを特徴とする、ボ
ールベアリング。
【請求項３】前記公転角度差許容手段は、ポケット（13
5）に設けた、リテーナ（134）周方向に規定の大きさの
遊び（136）であることを特徴とする、請求項１又は請
求項２に記載のボールベアリング。