JPS63140163A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ！１）　　産業上の利用分野 本発明は、ポンプ斜板及びこれにより吸入及び吐出行程
を与えられる環状配列のポンププランジャ群を有する斜
板式油圧ポンプと、モータ斜板及びこれにより膨脹及び
収縮行程を与えられる環状配列のモータプランジャ群を
有する斜板式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成して
なる静油圧式無段変速機の改良に関する。

【２）従来の技術 この種の無段変速機は、例えば特開昭６１−１５３０５
７号公報に開示されているように、既に公知であり、そ
の公知のものでは、油圧ポンプの吸入領域及び吐出領域
を等角度に、また油圧モータの膨脹領域及び収縮領域を
等角度に設定している。

（３）　　発明が解決しようとする問題点本発明者等は
、この種の無段変速機において、油圧ポンプ及び油圧モ
ータの背圧が伝動効率の向上の妨げとなっていることを
究明し、それらの背圧を下げるべく油圧閉回路の流路抵
抗を少な（することを試みたが、油路形成部の耐圧性確
保とコンパクト化の理由から成る限界に達し、所期の目
的を達成するには至らなかった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、油圧閉
回路の流路抵抗を変えずとも、油圧ポンプ及び油圧モー
タの背圧を効果的に下げることができ、もって伝動効率
の向上に寄与し得る簡単有効な前記無段変速機を提供す
ることを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプの吸
入領域をその吐出領域より広角に設定し、また油圧モー
タの収縮領域をその膨脹領域より広角に設定したことを
特徴とする。

（２）作　用 油圧ポンプにおいては、吸入領域が吐出領域より広角に
設定されるので、吸入行程のポンププランジャの背圧を
充分に下げることができ、その結果、吐出領域を多少犠
牲にしても全体としてポンプ効率を向上させることがで
きる。

また、油圧モータにおいては、収ＷＭ　ｆｉＩ域が膨脹
領域より広角に設定されるので、収縮行程のモータプラ
ンジャの背圧を充分に下げることができ、その結果、膨
脹領域を多少犠牲にしても、全体としてモータ効率を向
上させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸１からチェン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置３
を順次径て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸ｌを支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを複数本の連結ビン１６　（図には１本のみ示す）で
着脱可能に結合される入力筒軸５と、この入力筒軸５の
中間部内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の多数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺
合される多数のポンププランジャ９．９・・・と、これ
らポンププランジャ９，９・・・の外端に当接するポン
プ斜板１０と、このポンプ斜板１０をポンプシリンダ７
の軸線と直交する仮想トラニオン軸線０１を中心にして
ポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状態
に保持すべく該斜板１０の背面をスラストローラベアリ
ング１１を介して支承するポンプ斜板ホルダ１２とから
構成される。このポンプ斜板ホルダ１２は、入力筒軸５
の外端部内周壁に係脱可能にスプライン嵌合１３される
と共にサークリップ１４により仮止めされる。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板ｌＯに対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢
するコイルばね１５がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７Ｊ−同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモー
タシリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた
環状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・
にそれぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１
９・・・と、これらモータプランジャ１９．１９・・・
の外端に当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２
０の背面を平坦面でスラストローラベアリング２１を介
して支承する断面半月状のトラニオン軸２２と、更にこ
のトラニオン軸２２の円筒面を回転自在に支承゛する斜
板アンカ２３とから構成される。斜板アンカ２３は、そ
の右端に連なる筒状のシリンダホルダ２４と共にクラン
クケース４にボルト２６で固着される。シリンダホルダ
２４はニードルベアリング２５を介してモータシリンダ
１７の外周を回転自在に支承する。

尚、斜板アンカ２３及びシリンダホルダ２４はボルト２
７により予め相互に結着されている。

トラニオン軸２２の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ２３に穿設され
た、トラニオン軸２２の軸線ｏ２を中心とする円弧状長
孔２８を通してボルト２９がトラニオン軸２２の一端面
に固着される（第２図及び第１８図参照）。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
と、の間をトラニオン軸２２の回転によって作動される
ようになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ
１７の回転に伴いモータプランジ中１９．１９・・・に
往復動を与えて膨脹及び収縮行程を繰返させることがで
きる。

モータプランジ中１９のモータ斜板２０に対する追従性
を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方向に
付勢するコイルばね３０がシリンダ孔１８に縮設される
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸３１を貫通させる。

そして、この出力軸３１の外周に一体に形成されたフラ
ンジ３１ａにモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸３１にスプライン嵌合３２し、
ポンプシリンダ７の外端に座板３３を介して当接するサ
ークリップ３４を出力軸３１に係止することにより、シ
リンダブロックＢは出力軸３１に固着される。

出力軸３１の右端部はポンプ斜板１０、ポンプ斜板ホル
ダ１２及びクランクケース４の右側壁を貫通するように
延びており、この右端部外周にノックピン３５及び２つ
割コック３６により固着された支持筒３７とポンプ斜板
ホルダ１２との間には、該ホルダ１２側から後述の補給
ポンプ３８のための駆動ギヤ３９及びスラストローラベ
アリング４０が順次介装される。この出力軸３１の右端
部は、上記支持筒３７及びボールベアリング４１を介し
てクランクケース４に回転自在に支承される。

前記駆動ギヤ３９は、ポンプ斜板ホルダ１２と同様に入
力筒軸５にスプライン嵌合されると共に、ニードルベア
リング４２を介して出力軸３１に回転自在に支承される
。

また、出力軸３１の左端部はモータ斜板２０゜トラニオ
ン軸２２及び斜板アンカ２３及びクランクケース４の左
側壁を貫通するように延びており、この左端部外周にス
プライン結合４３され′且つ２つ割コツタ４４で固着さ
れる支持筒４５と斜板アンカ２３との間には、斜板アン
カ２３側からリテーナ４６及びスラストローラベアリン
グ４７が順次介装される。この出力軸３１の左端部は、
二一ドルベアリング４８及び前記リテーナ４６を介して
斜板アンカ２３に回転自在に支承される。

更に出力軸３１の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３の入力スプロケット３ａがボルト４９
で固着される。

このようにして、スプロケット２ａからスプロケット３
ａまでの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸３１上に１個
の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのクランク
ケース４への着脱を極めて容易に行うことができる。

出力軸３１には、ポンプ斜板ＩＯの内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体５０と、モータ
斜板２０の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する
半球状の調心体５１とが嵌合され、これらによってポン
プ斜板１０及びモータ斜板２０に調心作用が与えられる
。

各斜板１０，２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９．９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９．１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状凹部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８．８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸３１を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路５２及び外側油路５３
と、両袖路５２，５３間の環状隔壁及び外側油路５３の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８，８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５
４・・・及び第２弁孔５５．５５・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８，８・・・及び第１弁孔５４，５４・・・を相
互に連通ずる多数のポンプポートａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔５５，５５
・・・を相互に連通ずる多数のモータポートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢ及び出力軸３
１との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路５３は、第４図及び第５図に示すよ
うに、シリンダブロックＢの外周に削成された環状の鳩
尾溝５８と、この鳩尾′ａ５８の両側壁に千鳥状配列で
穿設された複数の半円状凹部５９．５９・・・とから構
成され、これら鳩尾溝５８及び凹部５９，５９・・・の
開放面は、シリンダブロックＢの外周面に溶接されるス
リーブ６０により閉じられる。このような構成の外側油
路５３は高圧容積を権力小さくする上に有利である。

前記第１及び第２弁孔５４．５５は、千鳥状配列の前記
凹部５９，５９・・・の底壁を貫通するように配列され
、これに対応して油圧ポンプＰのシリンダ孔８，８・・
・と油圧ポンプＰのシリンダ孔１８゜１８・・・とは円
周方向に位相がずらしである。

このようにすると、第１及び第２弁孔５４．５５間のシ
リンダブロックＢの肉厚を厚くしつつ両弁孔５４，５５
間の、シリンダブロックＢの軸方向に沿った間隔を狭く
することができ、シリンダブロックＢのコンパクト化に
寄与し得る。

また、外側油路５３に高油圧が導入されたとき、鳩尾溝
５８の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変
形によりシリンダブロックＢ及びスリーブ６０の嵌合部
の面圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図るこ
とができる。

前記第１弁孔５４．５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６１．６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして第１分配弁６１．６
１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪６４がそれぞれボールベアリング６５．６６を
介して係合され、それらの保合を強制するために、第１
分配弁６１．６１・・・の外端部相互は第１偏心輪６３
と同心関係の第１強制輪６７により、また第２分配弁６
２．６２・・・の外端部相互は第２偏心輪６４と同心関
係の第２強制輪６８によりそれぞれ連結される。それら
の連結構造については後述する。

第１偏心輪６３は、入力筒軸５の外周に頭付ピン７０及
びクリップ７１により着脱可能に固着され、第６図に示
すように、偏心方向線Ｘ、に沿って出力軸３１の中心か
ら所定距離ε１偏心した位置に保持される。上記偏心方
向線ＸＩ　は、ポンプ斜板１０の仮想トラニオン軸線ｏ
ｌから入力筒軸５に対するポンプシリンダ７の相対回転
方向Ｒヘ一定角度θ、遅角した位置に設定される。上記
角度θ１は入力筒軸５及びポンプ斜板ホルダ１２相互の
スプライン嵌合位置を変えることにより容易に調節する
ことができる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６３により
第１弁孔５４において偏心量ε１の２倍の距離をストロ
ークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外
方位置間を往復動される。

第６図において、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入領
域をＳで示す。吐出領域りでは、第１分配弁６１は偏心
方向線Ｘ、と直交する位置Ｎ、　　（以下、偏心中立位
置という）から前記内方位置側を移動していて、対応す
るポンプボートａを外側油路５３に連通ずると共に内側
油路５２と不通にし、吐出行程中のポンププランジャ９
によりシリンダ孔８から外側油路５３へ作動油が圧送さ
れる。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁６１が、偏心中立位ＷＮ＋
から前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポ
ー１−ａを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５３
と不通にし、吸入行程中のポンププランジャ９により内
側油路５２からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また偏心中立位置Ｎ１では、第１分配弁６１は対応する
ポンプボートａを両袖路５２，５３と不通にする。この
場合、第６Ａ図に示すように、第１分配弁６１の、ポン
プボートａを閉じるランド部６１ａには、外側油路５３
側にのみ所定の閉弁余裕代！１が設けられている。

このようにして、油圧ポンプＰの吐出領域りは、偏心方
向線Ｘ、を仮想トラニオン軸線０１に合致させた場合に
比べ角度θ１だけ遅角され、また吸入領域Ｓは吐出領域
りよりも広角に設定される。

第２偏心輪６４は、第１図、第２図及び第８図に示すよ
うに、支持環７５に出力軸３１と平行な枢軸７６を介し
てクラッチオフ位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間を揺
動し得るように連結される。

支持環７５は前記シリンダホルダ２４の外周に複数本の
頭付ビン７７及びクリップ７８を介して着脱可能に固着
されている。

上記第２偏心輪６４の偏心方向線Ｘ２は、トラニオン軸
線０□からモータシリンダ１７の回転方向Ｒに一定角度
θ２進角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッ
チオン位置ｎではε□であり、クラッチオフ位置ｒでは
ε２より大なるε。

である。

而して、第２偏心輪６４がクラッチオン位置ｎを占める
とき、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配弁
６２は、第２偏心輪６４により、第２弁孔５５において
偏心量ε２の２倍の距離をストロークとしてモータシリ
ンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れる。

第９図において、油圧モータＭの膨脹領域をＥＸ、収縮
領域をｓｈで示す、膨脹領域Ｅｘでは、第２分配弁６２
は偏心中立位ＷＮｚから前記内方位置側を移動していて
、対応するモータポートｂを外側油路５３に連通ずると
共に内側油路５２を不通にし、外側油路５３から膨張行
程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８に高圧の
作動油が供給される。

収縮領域ｓｈでは、第２分配弁６２は偏心中立位置Ｎ２
から前記外方位置側を移動していて、対応するモータボ
ートｂを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５３と
不通にし、収縮行程中のモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８から内側油路５２へ作動油が排出される。

また偏心中立位置Ｎ２では、第２分配弁６２は対応する
モータポートｂを両油路５２．５３と不通にする。この
場合、第９Ａ図に示すように、該弁６２のモータポート
ｂを閉じるランド部６２ａには、外側油路５３側にのみ
所定の閉弁余裕代１２が設けられている。

このようにして、油圧モータＭの膨脹領域Ｅｘは、偏心
方向線Ｘ２をトラニオン軸線０□に合致させた場合に比
べ角度θ２だけ進角され、また収縮領域ｓｈは膨脹領域
Ｅｘよりも広角に設定される。

また第２偏心輪６４がクラッチオフ位置ｆを占めるとき
、モータシリンダ１７が回転すると、第１Ｏ図に示すよ
うに各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２
弁孔５５において偏心量ε、の２倍の距離をストローク
としてモータシリンダ１７の半径方向内方位置及び外方
位置間を往復動され、その内方及び外方位置では、第２
分配弁６２は外側油路５３をシリンダブロックＢ外に開
放するようになっている。

前記ポンプボートａは、１本のシリンダ孔８につき一対
、第１分配弁６１の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータボートｂも、１本のシリンダ孔
１８につき一対、第２分配弁６２の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプポー
トａ及びモータボートｂの総合通路面積を大きく確保し
つつ各分配弁６１．６２の比較的短いストロークを以て
対応するポー）ａ、ｂの開閉が可能となる。

再び第８図において、第２偏心輪６４には、その枢軸７
６と反対側の周壁に当接板７９がビス８０で固着され、
クランクケース４に軸支されるカム軸８１がこの当接板
７９に、これを第２偏心輪６４のクラッチオフ位置ｆに
向かって押動し得るように係合される。このカム軸８１
の外端に固着されたクラッチレバ−８２に操作ワイヤ８
３が接続されると共にクラッチレバ−８２とクランクケ
ース４間に該レバー８２の戻しばね８４が縮設される。

また、第２偏心輪６４はセットばね８５によりクラッチ
オン位置ｎ側に付勢される。上記セットばね８５は、第
２偏心輪６４の外周にビス８６で固着されたリテーナ８
７と前記支持環７５との間に縮設される。

したがって、第２偏心輪６４は、通常はセットばね８５
の力によりクラッチオン位置ｎに保持されるが、操作ワ
イヤ８３の牽引操作によりカム軸８１が矢印のように回
動されるとクラッチオフ位置ｆへ揺動される。

上記構成において、第２偏心輪６４をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ボンブ斜板１０によりポンプ
プランジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互に与
えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモー
タプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から内側油
路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転ト
ルクは出力軸３１から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

ところで、油圧ポンプＰにおいては、吸入領域Ｓを吐出
領域りより広角に設定したので、吸入行程のポンププラ
ンジャ９の背圧が吐出行程のポンププランジャ９のそれ
に比べて逢かに低くても、シリンダ孔８の吸入効率を効
果的に上げることができる。その結果、吐出領域りを多
少犠牲にしても全体として油圧ポンプＰの効率を向上さ
せることができる。

尚、その効率を極力筒めるには、吸入領域Ｓを１８００
とすることが最も良い。

また、吐出領域りは、第１偏心輪６３の偏心方向線ｘＩ
を仮想トラニオン軸ｉｏ＋に合致させた場合に比べて角
度θ１だけ遅角させたので、ポンププランジャ９は最伸
長点を過ぎて成る量収縮したときからポンプ斜板１０か
ら大なる圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポン
ププランジャ９に生じる最大曲げモーメントが減少する
ため、ポンププランジャ９とシリンダ孔８開口縁との間
のこじり現象が緩和され、その現象による摩擦損失が著
しく減少する。

一方、油圧モータＭにおいては、収縮ｔ！　領域ｓｈを
膨脹領域Ｅｘより広角に設定したので、収縮行程中のモ
ータプランジャ１９の背圧を充分に下げることができ、
膨脹領域Ｅｘを多少犠牲にしても、全体として油圧モー
タＭの効率を向上させることができる。

尚、その効率を極力筒めるには、収縮領域ｓｈを１８０
”とすることが最も良い。

また、膨脹領域Ｅｘは、第２偏心輪６４の偏心方向線Ｘ
ｔをトラニオン軸線０□に合致させた場合に比べ角度θ
２だけ進角させたので、膨張行程のモータプランジャ１
９は最伸長点に達する以前に早期にモータ斜板２０のス
ラスト反力から解放されることになる。その結果、モー
タプランジャ１９に生じる最大曲げモーメントが減少す
るため、モータプランジャ１９とシリンダ孔１８周口縁
との間のこじり現象が緩和され、その現象による摩擦損
失が著しく減少する。

このような運転中、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置
ｆへ揺動させれば、第２分配弁６２により高圧の外側油
路５３がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧
モータＭには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達は遮断される。即ち
、所謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板１
０はポンププランジャ９．９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９，１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
ｌＯが受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１、ポンプ斜板ホルダ１２、スラストローラベアリン
グ４０、支持筒３７及びコツタ３６を介して出力軸３１
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１１　トラニオン軸２２
、斜板アンカ２３、スラストローラベアリング４７、支
持筒４５及びコツタ４４を介して同じく出力軸３１に支
承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸３
１に引張応力を生じさせるだけで、該軸３１を支持する
クランクケース４には全く作用しない。

前記第１分配弁６１と強制軸６７との連結構造は、第６
図及び第７図に示すように、分配弁６１に形成された小
径の頚部６１ｂと、この頚部６１ｂが係合するように支
持環７５に穿設された周方向の長孔８９とからなり、長
孔８９の一端には分配弁６１の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔９０が連設される。したがって、拡径孔９
０に分配弁６１を挿入してその頚部６１ｂを長孔８９に
合せ、しかる後、強制軸６７を周方向に回転させれば、
頚部６１ｂを長孔８９に係合することができる。この保
合状態を保持するために、少なくとも１つの拡径孔９０
に弾性プラグ９１が嵌込まれる。

前記第２分配弁６２と強制軸６Ｂとの連結構造は、第１
１図及び第１２図に示すように、前述の第１分配弁６１
と強制軸６７との連結構造と同様であるので、それと対
応する部分に同一の符号を付してその詳細な説明につい
ては省略する。

第１図、第２図、第１７図及び第８図において、前記ト
ラニオン軸２２には、モータ斜板２００角度を制御する
ための変速制御装置９３が連結される。この変速制御装
置９３は、トラニオン軸２２の他端にボルト９４と一対
のノックビン９５．９５とにより固着されたセクタギヤ
９６と、このセクタギヤ９６に噛合するウオームギヤ９
７と、このウオームギヤ９７に駆動軸９８を連結する正
。

逆転可能の直流電動モータ９９とから形成され、上記ウ
オームギヤ９７は、クランクケース４にボルト１００で
固着されたギヤボックス１０１にベアリング１０２，１
０３を介して回転自在に支承される。また電動モータ９
９のステータはクランクケース４の適所に固定される。

以上において、セクタギヤ９６及びウオームギヤ９７は
、駆動軸９８の回転を減速してトラニオン軸２２へ伝達
し得るが、トラニオン軸２２から逆負荷を受けるとロッ
ク状態となる減速装置１０６を構成する。

而して、電動モータ９９を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ９７からセクタギヤ９６へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸２２へ伝達して、これ
をモータ斜板２０の起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。

また、電動モータ９９を停止してモータ斜板２０を任意
角度に保持したとき、モータ斜板２０がモータプランジ
ャ１９．１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸２２を介し
てセクタギヤ９６に伝達しても、セクタギヤ９６からウ
オームギヤ９７を駆動することはできないから、両ギヤ
９６．９７はロック状態を呈してトラニオン軸２２の回
転を許さず、したがってモータ斜板２０はそのときの位
置に確実に保持される。

電動モータ９９によるモータ斜板２０の起立位置及び傾
倒位置を規制するために、セクタギヤ９６にはそれと同
心の円弧状の規制溝１０４が穿設されると共に、この規
制溝１０４に摺動自在に係合するストッパピン１０５が
前記ギヤボックス１０１に固着される。

再び第１図及び第２図において、出力軸３１の中心部に
は、奥が行止まりとなった主油路１０８が穿設され、こ
の主油路１０８にはその略全長に亘すオイルフィルタ１
０９が装着される。

主油路１０８の開放端は補給ポンプ３８を介してクラン
クケース４底部の油溜１１０と連通され、補給ポンプ３
８は入力筒軸５にスプライン結合した前記駆動ギヤ３９
から駆動される。したがって、入力筒軸５の回転中、常
に油溜１１０内の油が補給ポンプ３８により主油路１０
８に給送される。

主油路１０８に送られた油は、オイルフィルタ１０９で
濾過された後、出力軸３１に穿設された半径方向の補給
孔１１１を介して前記内側油路５２へと送られる。こう
して油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路には
作動油の漏洩骨が補給される。

前記補給孔１１１には、内側油路５２からの油の逆流を
阻止する第１逆止弁１１２が設けられ、この逆止弁１１
２は出力軸３１を囲繞して設けられた板ばね１１４によ
り閉弁方向に付勢される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には
、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路５３が低圧に
、内側油路５２が高圧に変わり、内側油路５２から補給
孔１１１へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
１逆止弁１１２によって阻止される。こうして、油圧モ
ータＭから油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

主油路１０８に送られた油は、また、出力軸３Ｉに設け
られた半径方向の左右一対のオリフィス１１５．１１６
を介して潤滑油路１１７，１１８へと送られる。これら
潤滑油路１１７，１１８は、ポンプシリンダ９及びモー
タシリンダ１７の内周面に面して出力軸３１の外周に環
状溝として形成されている。

右方の潤滑油路１１７に送られた油は、出力軸３１のシ
リンダブロックＢとのスプライン嵌合部３２に設けられ
た軸方向の油溝１１９を通して人力筒軸５内に導入され
る。こうして、入力筒軸５内のポンプ斜板ＩＯ、ポンプ
プランジャ９、スラストローラベアリング１１、ニード
ルベアリング４２、座板３３、調心体５０等が潤滑され
る。

更に上記スラストローラへアリング１１及びニードルベ
アリング４２を良好に潤滑するために、両ベアリング１
１．４２の近傍で主油路１０８に連通する小孔１２０が
出力軸３１に穿設される。

上記ニードルベアリング４２を潤滑し終えた油は、次に
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング４０
を潤滑する。

左方の潤滑油路１１８に送られた油は、モータシリンダ
１７の端部が当接する出力軸３１のフラ・ンジ３１ａを
横断するように設けられた油溝１２１を通して斜板アン
カ２３及びシリンダホルダ２４内に導入される。こうし
て、斜板アンカ２３及びシリンダホルダ２４内のモータ
斜板２０、モータプランジャ１９、スラストローラベア
リング２１、トラニオン軸２２、調心体５１、ニードル
ベアリング２５．４８等が潤滑される。

更に上記ニードルベアリング４８を良好に潤滑するため
に、該ベアリング４８の近傍で、主油路１０８に連通ず
る小孔１２２が出力軸３１に穿設される。

上記ニードルベアリング４８を潤滑し終えた油は、次に
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング４７を潤
滑する。

第２図、第１５図及び第１６図において、モータシリン
ダ１７には、モータプランジャ１９の常時摺合区間で相
隣る２本のシリンダ孔１８．１８間を通って内端を前記
油溝１２１に接続する半径方向の油路１２３と、この油
路１２３の外端を前記外側油路５３に連通させる軸方向
の油路１２４とが穿設される。

その際、半径方向の油路１２３は、その通路断面積を可
及的大きく得るために、前記２本のシリンダ孔１８．１
８間の隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される
。このため符号１２５で示す側孔が前記２本のシリンダ
孔１８．１８の内壁においてしまうが、その側孔１２５
はシリンダ孔１８に常時摺合するモータプランジャ１９
により閉鎖されるので、その側孔１２５を通してシリン
ダ孔１８の作動油が漏出する惧れはない。

軸方向の油路１２４には外側油路５３からの作動油の逆
流を阻止する第２逆止弁１１３が介装される。、この第
２逆止弁１１３と協働する弁座１２６は、油路１２４の
穿孔口１２４ａを閉塞する栓体としても機能する。この
弁座１２６に向って第２逆止弁１１３はばね１２７によ
り付勢される。

したがって、外側油路５３が高圧となる通常の負荷運転
時には、第２逆止弁１１３が閉弁状態を保って外側油路
５３から油路１２４側への作動油の流出を阻止するが、
外側油路５３が低圧となるエンジンブレーキ時には、油
圧閉回路からの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁１１３が
開くので、主油路１０８から油溝１２１及び油路１２３
，１２４を順次径て作動油が外側油路′５３へ補給され
る。

第１９図ないし第２１図は本発明の別の実施例を示すも
ので、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｆに操作した
とき、第２分配弁６２により外側油路５３と内側油路５
２間を連通ずるようにしたものである。これによっても
油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を遮断する
ことができる。

尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号を付す
。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプの吸入領域を
その吐出領域より広角に設定し、また油圧モータの収縮
領域をその膨脹領域より広角に設定したので、油圧閉回
路の流路抵抗を変えずとも、油圧ポンプ及び油圧モータ
の背圧を効果的に下げることができ、したがって油路形
成部の耐圧性及びコンパクト化を満足させつつ、伝動効
率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１８図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧
式無段変速機の縦断平面図、第２図は第１図の縦断背面
図、第３図、第４図、第５図は第２図のｍ−ｍ線、■−
ＩＶ線及び、Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のＶＩ−
Ｖｌ線断面図、第６Ａ図は第６図において偏心中立位置
にきたときの第１分配弁周りの拡大断面図、第７図は第
６図の■−■線断面図、第８図は第１図の■−■線断面
図、第９図は第１図のＩＸ−ＩＸ線断面図（クラッチオ
ン状態）、第９Ａ図は第９図において偏心中立位置にき
たときの第２分配弁周りの拡大断面図、第１０図は第９
図の作動図（クラッチオフ状態）、第１１図は第９図の
ＸＩ矢視図、第１２図は第２分配弁の正面図、第１３図
及び第１４図は第１２図（７）Ｘ１１［−ＸＩＩＩ線及
びＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図、第１５図は第２図の一部の
拡大図、第１６図は第１５図のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図
、第１７図は第２図のＸ■−Ｘ■線断面図、第１８図は
第２図のＸ■矢視図、第１９図ないし第２１図は本発明
の第２実施例を示すもので、第１９図は第１０図と対応
する断面図、第２０図は第２分配弁の正面図、第２１図
は第２０図のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプ斜板及びこれにより吸入及び吐出行程を与えられ
   る環状配列のポンププランジャ群を有する斜板式油圧ポ
   ンプと、モータ斜板及びこれにより膨脹及び収縮行程を
   与えられる環状配列のモータプランジャ群を有する斜板
   式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧
   式無段変速機において、油圧ポンプの吸入領域をその吐
   出領域より広角に設定し、また油圧モータの収縮領域を
   その膨脹領域より広角に設定したことを特徴とする、静
   油圧式無段変速機。