JPS63140168A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ｉｌ＋　　産業上の利用分野 本発明は、ポンプ斜板及びこれにより吸入及び吐出行程
を与えられる環状配列のポンププランジャ群を有する斜
板式油圧ポンプと、モータ斜板及びこれにより膨脹及び
収縮行程を与えられる環状配列のモータプランジャ群を
有する斜板式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成して
なる静油圧式無段変速機の改良に関する。

（２）従来の技術 かかる静油圧式無段変速機は、例えば特開昭６１−１５
３０５７号公報に開示されているように、既に知られて
いる。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の静油圧式無段変速機においては、油圧ポンプの吐
出領域の中点をポンプ斜板の傾斜軸線に対し油圧ポンプ
の回転方向上−敗させ、また油圧モータの膨脹領域の中
点をモータ斜板の傾斜軸線に対し油圧モーフの回転方向
上一致させているので、ポンププランジャ及びモータプ
ランジャは、略最伸長状態でポンプ斜板及びモータ斜板
からそれぞれ斜め方向の圧縮荷重を受け、したがってそ
の横方向分力により大なる曲げモーメントを受けること
になり、これが各プランジャの摩擦損失を増大させる一
因となっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、ポンプ
プランジャ及びモータプランジャに作用する曲げモーメ
ントを減少させ、それによる摩ｉ！Ｍ損失を軽減するよ
うにした前記静油圧式無段変速機を提供することを目的
とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプの吐
出領域の中点をポンプ斜板の傾斜軸線に対し油圧ポンプ
の回転方向へ一定角度遅角させ、また油圧モータの膨脹
領域の中点をモータ斜板の傾斜軸線に対し油圧モータの
回転方向へ一定角度進角させたことを特徴とする。

（２）作　用 油圧ポンプの吐出領域の中点がポンプ斜板の傾斜軸線に
対し油圧ポンプの回転方向に一定角度遅角しているので
、ポンププランジャは最伸長点を過ぎて成る量収縮した
ときからポンプ斜板から圧縮荷重を受けることになり、
したがってポンププランジャに生じる最大曲げモーメン
トは減少する。

また、油圧モータの膨脹領域の中点がモータ斜板の傾斜
軸線に対し油圧モータの回転方向に一定角度進角してい
るので、モータプランジャは最伸長点に達する前に早期
にモータ斜板のスラスト反力から解放されることになり
、したがってモータプランジャに生じる最大モーメント
も減少する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸ｌがらチェン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置３
を順次径て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを複数本の連結ピン１６（図には１本のみ示す）で着
脱可能に結合される入力筒軸５と、この入力筒軸５の中
間部内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自
在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリン
ダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の
多数且つ奇数のシリンダ孔８，８・・・にそれぞれ摺合
される多数のポンププランジャ９，９・・・と、これら
ポンププランジャ９，９・・・の外端に当接するポンプ
斜板１０と、このポンプ斜板１０をポンプシリンダ７の
軸線と直交する仮想トラニオン軸線０＋（即ちポンプ斜
板１０の傾斜軸線）を中心にしてポンプシリンダ７の軸
線に対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板１
０の背面をスラストローラベアリング１１を介して支承
するポンプ斜板ホルダ１２とから構成される。このポン
プ斜板ホルダ１２は、入力筒軸５の外端部内周壁に係脱
可能にスプライン嵌合１３されると共にサークリップ１
４により仮止めされる。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板ｌＯに対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢
するコイルばね１５がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１９
・・・と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の
外端に当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０
の背面を平坦面でスラストローラベアリング２１を介し
て支承する断面半月状のトラニオン軸２２と、更にこの
トラニオン軸２２の円筒面を回転自在に支承する斜板ア
ンカ２３とから構成される。斜板アンカ２３は、その右
端に連なる筒状のシリンダホルダ２４と共にクランクケ
ース４にボルト２６で固着される。シリンダホルダ２４
はニードルベアリング２５を介してモータシリンダ１７
の外周を回転自在に支承する。

尚、斜板アンカ２３及びシリンダホルダ２４はボルト２
７により予め相互に結着されている。

トラニオン軸２２の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ２３に穿設され
た、トラニオン軸２２の軸線０゜（即ちモータ斜板２０
の傾斜軸線）を中心とする円弧杖長孔２８を通してボル
ト２９がトラニオン軸２２の一端面に固着される（第２
図及び第１８図参照）。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をトラニオン軸２２の回転によって作動されるよ
うになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ１
７の回転に伴いモータプランジャ１９．１９・・・に往
復動を与えて膨脹及び収縮行程を繰返させることができ
る。

モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追従性
を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方向に
付勢するコイルばね３０がシリンダ孔１８に縮設される
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸３１を貫通させる。

そして、この出力軸３１の外周に一体に形成されたフラ
ンジ３１ａにモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸３１にスプライン嵌合３２し、
ポンプシリンダ７の外端に座板３３を介して当接するサ
ークリップ３４を出力軸３１に係止することにより、シ
リンダブロックＢは出力軸３１に固着される。

出力軸３１の右端部はポンプ斜板１０、ポンプ斜板ホル
ダ１２及びクランクケース４の右側壁を貫通するように
延びており、この右端部外周にノックピン３５及び２つ
割コツタ３６により固着された支持筒３７とポンプ斜板
ホルダ１２との間には、該ホルダ１２側から後述の補給
ポンプ３８のための駆動ギヤ３９及びスラストローラベ
アリング４０が順次介装される。この出力軸３１の右端
部は、上記支持筒３７及びポールベアリング４１を介し
てクランクケース４に回転自在に支承される。

前記駆動ギヤ３９は、ポンプ斜板ホルダ１２と同様に入
力筒軸５にスプライン嵌合されると共に、ニードルベア
リング４２を介して出力軸３１に回転自在に支承される
。

また、出力軸３１の左端部はモータ斜板２０、トラニオ
ン軸２２及び斜板アンカ２３及びクランクケース４の左
側壁を貫通するように延びており、この左端部外周にス
プライン結合４３され且つ２つ割コンタ４４で固着され
る支持筒４５と斜板アンカ２３との間には、斜板アンカ
２３側からリテーナ４６及びスラストローラベアリング
４７が順次介装される。この出力軸３１の左端部は、ニ
ードルベアリング４８及び前記リテーナ４６を介して斜
板アンカ２３に回転自在に支承される。

更に出力軸３１の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３の入力スプロケット３ａがボルト４９
で固着される。

このようにして、スプロケット２ａからスプロケッ１−
３ａまでの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸３１上に１
個の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのクラン
クケース４への着脱を極めて容易に行うことができる。

出力軸３１には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体５０と、モータ
斜板２０の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する
半球状の調心体５１とが嵌合され、これらによってポン
プ斜板１０及びモータ斜板２０に調心作用が与えられる
。

各斜板１０．２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９．９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジ中１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９，１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状四部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８，８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸３１を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路５２及び外側油路５３
と、両油路５２，５３間の環状隔壁及び外側油路５３の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８，８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５
４・・・及び第２弁孔５５．５５・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８．８・・・及び第１弁孔５４，５４・・・を相
互に連通ずる多数のポンプポートａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔５５，５５
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢ及び出力軸３
１との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路５３は、第４図及び第５図に示すよ
うに、シリンダブロックＢの外周に削成された環状の鳩
尾溝５８と、この鳩尾ａ５８の両側壁に千鳥状配列で穿
設された複数の半円状凹部５９．５９・・・とから構成
され、これら鳩尾′ａ５８及び凹部５９．５９・・・の
開放面は、シリンダブロックＢの外周面に溶接されるス
リーブ６０により閉じ゛られる。このような構成の外側
油路５３は高圧容積を極力小さくする上に有利である。

前記第１及び第２弁孔５４，５５は、千鳥状配列の前記
凹部５９，５９・・・の底壁を貫通するように配列され
、これに対応して油圧ポンプＰのシリンダ孔８．８・・
・と油圧ポンプＰのシリンダ孔１８゜１８・・・とは円
周方向に位相がずらしである。

このようにすると、第１及び第２弁孔５４，５５間のシ
リンダブロックＢの肉厚を厚くしつつ両弁孔５４．５５
間の、シリンダブロックＢの軸方向に沿った間隔を狭く
することができ、シリンダブロックＢのコンパクト化に
寄与し得る。

また、外側油路５３に高油圧が導入されたとき、鳩尾溝
５８の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変
形によりシリンダブロックＢ及びスリーブ６０の嵌合部
の面圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図るこ
とができる。

前記第１弁孔５４，５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６１．６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして第１分配弁６１．６
１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪６４がそれぞれボールベアリング６５．６６を
介して係合され、それらの保合を強制するために、第１
分配弁６１．６１・・・の外端部相互は第１偏心輪６３
と同心関係の第１強制輪６７により、また第２分配弁６
２．６２・・・の外端部相互は第２偏心輪６４と同心関
係の・第２強制輪６８によりそれぞれ連結される。それ
らの連結構造については後述する。

第１偏心輪６３は、入力筒軸５の外周に頭付ピン７０及
びクリップ７１により着脱可能に固着され、第６図に示
すように、偏心方向線Ｘ１に沿って出力軸３１の中心か
ら所定距離ε１偏心した位置に保持される。上記偏心方
向線Ｘ、は、ポンプ斜板１０の仮想トラニオン軸線Ｏ３
から人力筒軸５に対するポンプシリンダ７の相対回転方
向Ｒへ一定角度θ、遅角した位置に設定される。上記角
度θ１は入力筒軸５及びポンプ斜板ホルダ１２相互のス
プライン嵌合位置を変えることにより容易に調節するこ
とができる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６３により
第１弁孔５４において偏心量ε。

の２倍の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半
径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。

第６図において、油圧ポンプＰの吐出領域をり。

吸入領域をＳで示し、第１分配弁６１の偏心方向線Ｘ１
は各領域り、　Ｓの中点を通る。吐出領域りでは、第１
分配弁６１は偏心方向線Ｘ、と直交する位置Ｎｌ（以下
、偏心中立位置という）から前記内方位置側を移動して
いて、対応するポンプボー）ａを外側油路５３に連通ず
ると共に内側油路５２と不通にし、吐出行程中のポンプ
プランジャ９によりシリンダ孔８から外側油路５３へ作
動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁６１が、偏心中立位ＩＮ＋
から前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポ
ートａを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５３と
不通にし、吸入行程中のポンププランジャ９により内側
油路５２からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また偏心中立位７Ｎ、では、第１分配弁６１は対応する
ポンプポートａを両袖路５２，５３と不通にする。この
場合、第６Ａ図に示すように、第１分配弁６１の、ポン
プポートａを閉じるランド部６１ａには、外側油路５３
側にのみ所定の閉弁余裕代１１が設けられている。

このようにして、油圧ポンプＰの吐出領域りは、偏心方
向線Ｘ、を仮想トラニオン軸線０．に合致させた場合に
比べ角度θ１だけ遅角され、また吸入領域Ｓは吐出領域
りよりも広角に設定される。

第２偏心輪６４は、第１図、第２図及び第８図に示すよ
うに、支持環７５に出力軸３１と平行な枢軸７６を介し
てタラソチオン位置ｎとタラソチオフ位ｆｉｆとの間を
揺動し得るように連結される。

支持環７５は前記シリンダホルダ２４の外周に複数本の
頭付ビン７７及びクリップ７８を介して着脱可能に固着
されている。

上記第２偏心輪６４の偏心方向線Ｘ２は、トラニオン軸
線０２からモータシリンダ１７の回転方向Ｒに一定角度
θ８進角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッ
チオン位置ｎではε２てあり、クラッチオフ位置ｆでは
ε２より大なるε。

である。

而して、第２偏心輪６４がクラッチオン位１ｉｎを占め
るとき、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配
弁６２は、第２偏心輪６４により、第２弁孔５５におい
て偏心量ε２の２倍の距離をストロークとしてモータシ
リンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
される。

第９図において、油圧モータＭの膨脹領域をＥＸ、収縮
領域をｓｈで示し、第２分配弁６２の偏心方向線Ｘ２は
各領域Ｅｘ、Ｓｈの中点を通る。

膨脹領域Ｅｘでは、第２分配弁６２は偏心中立位置Ｎ２
から前記内方位置側を移動していて、対応するモータポ
ートｂを外側油路５３に連通ずると共に内側油路５２を
不通にし、外側油路５３から膨張行程中のモータプラン
ジャ１９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給される
。

収縮領域ｓｈでは、第２分配弁６２は偏心中立位置Ｎ、
から前記外方位置側を移動していて、対応するモータポ
ートｂを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５３と
不通にし、収縮行程中のモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８から内側油路５２へ作動油が排出される。

また偏心中立位置Ｎｚでは、第２分配弁６２は対応する
モータポートｂを両油路５２．５３と不通にする。この
場合、第９Ａ図に示すように、液弁６２のモータポート
ｂを閉じるランド部６２ａには、外側油路５３側にのみ
所定の閉弁余裕代ｌ、が設けられている。

このようにして、油圧モータＭの膨脹領域Ｅｘは、偏心
方向ｍｘｚをトラニオン軸！！ＩＯ□に合致させた場合
に比べ角度θ、たけ進角され、また収縮領域ｓｈは膨脹
領域Ｅｘよりも広角に設定される。

また第２偏心輸６４がクラッチオフ位置ｆを占めるとき
、モータシリンダ１７が回転すると、第１０図に示すよ
うに各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２
弁孔５５において偏心量ε、の２倍の距離をストローク
としてモータシリンダ１７の半径方向内方位置及び外方
位置間を往復動され、その内方及び外方位置では、第２
分配弁６２は外側油路５３をシリンダブロックＢ外に開
放するようになっている。

前記ポンプボートａは、１本のシリンダ孔８につき一対
、第１分配弁６１の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートｂも、１本のシリンダ孔
１８につき一対、第２分配弁６２の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプポー
トａ及びモータポートｂの総合通路面積を太き（確保し
つつ各分配弁６１．６２の比較的短いストロークを以て
対応するボー１−ａ、ｂの開閉が可能となる。

再び第８図において、第２偏心輪６４には、その枢軸７
６と反対側の周壁に当接板７９がビス８０で固着され、
クランクケース４に軸支されるカム軸８１がこの当接板
７９に、これを第２偏心輪６４のクラッチオフ位置ｆに
向かって押動し得るように係合される。このカム軸８１
の外端に固着されたクラッチレバ−８２に操作ワイヤ８
３が接続されると共にタラソチレバー８２とクランクケ
ース４間に該レバー８２の戻しばね８４が縮設される。

また、第２偏心輪６４はセットばね８５によりクラッチ
オン位置ｎ側に付勢される。上記セットばね８５は、第
２偏心輪６４の外周にビス８６で固着されたリテーナ８
７と前記支持環７５との間に縮設される。

したがって、第２偏心輸６４は、通常は七ソトばね８５
の力によりクラッチオン位置ｎに保持されるが、操作ワ
イヤ８３の牽引操作によりカム軸８１が矢印のように回
動されるとクラッチオフ位置ｆへ揺動される。

上記構成において、第２偏心輪６４をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板ｌＯによりポンプ
プランジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互に与
えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモー
タプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から内側油
路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板ｌＯから受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２゜から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転ト
ルクは出力軸３１から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

ところで、油圧ポンプＰにおいては、吸入領域Ｓを吐出
領域りより広角に設定したので、吸入行程のポンププラ
ンジャ９の背圧が吐出行程のポンププランジャ９のそれ
に比べて蟲かに低くても、シリンダ孔８の吸入効率を効
果的に上げることができる。その結果、吐出領域りを多
少犠牲にしても全体として油圧ポンプＰの効率を向上さ
せることができる。

尚、その効率を極力筒めるには、吸入領域Ｓを１８０°
とすることが最も良い。

また、吐出領域りは、第１偏心輸６３の偏心方向線Ｘ、
を仮想トラニオン軸線Ｏ１に合致させた場合に比べて角
度θ１だけ遅角させたので、ポンププランジャ９は最伸
長点を過ぎて成る量収縮したときからポンプ斜板１０か
ら大なる圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポン
ププランジャ９に生じる最大曲げモーメントが減少する
ため、ポンププランジャ９とシリンダ孔８開口縁との間
のこじり現象が緩和され、その現象による摩擦損失が著
しく減少する。

一方、油圧モータＭにおいては、収縮領域ｓｈを膨脹領
域Ｅｘより広角に設定したので、収縮行程中のモータプ
ランジャ１９の背圧を充分に下げることができ、膨脹領
域Ｅｘを多少犠牲にしても、全体として油圧モータＭの
効率を向上させることができる。

尚、その効率を極力筒めるには、収縮領域ｓｈを１８０
”とすることが最も良い。

また、膨脹領域Ｅｘは、第２偏心輪６４の偏心方向線ｘ
２をトラニオン軸′１ＬＩＡｏ　ｔに合致させた場合に
比べ角度θ２だけ進角させたので、膨張行程のモータプ
ランジャ１９は最伸長点に達する以前に早期にモータ斜
板２０のスラスト反力から解放されることになる。その
結果、モータプランジャ１９に生じる最大曲げモーメン
トが減少するため、モータプランジャ１９とシリンダ孔
１８周口縁との間のこじり現象が緩和され、その現象に
よる摩擦損失が著しく減少する。

このような運転中、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置
ｆへ揺動させれば、第２分配弁６２により高圧の外側油
路５３がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧
モータＭには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達は遮断される。即ち
、所謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板１
０はポンププランジャ９．９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９，１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
１０が受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１、ポンプ斜板ホルダ１２、スラストローラベアリン
グ４０、支持筒３７及びコツタ３６を介して出力軸３１
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１、トラニオン軸２２、
斜板アンカ２３、スラストローラベアリング４７、支持
筒４５及びコツタ４４を介して同じく出力軸３１に支承
される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸３１
に引張応力を生じさせるだけで、該軸３１を支持するク
ランクケース４には全く作用しない。

前記第１分配弁６１と強制軸６７との連結構造は、第６
図及び第７図に示すように、分配弁６１に形成された小
径の頚部６１ｂと、この頚部６１ｂが係合するように支
持環７５に穿設された周方向の長孔８９とからなり、長
孔８９の一端には分配弁６１の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔９０が連設される。したがって、拡径孔９
０に分配弁６１を挿入してその頚部６１ｂを長孔８９に
合せ、しかる後、強制軸６７を周方向に回転させれば、
頚部６１ｂを長孔８９に係合することができる。この係
合状態を保持するために、少なくとも１つの拡径孔９０
に弾性プラグ９１が嵌込まれる。

前記第２分配弁６２と強制軸６８との連結構造は、第１
１図及び第１２図に示すように、前述の第１分配弁６１
と強制軸６７との連結構造と同様であるので、それと対
応する部分に同一の符号を付してその詳細な説明につい
ては省略する。

第１図、第２図、第１７図及び第８図において、前記ト
ラニオン軸２２には、モータ斜板２０の角度を制御する
ための変速制御装置９３が連結される。この変速制御装
置９３は、トラニオン軸２２の他端にポルト９４と一対
のノックピン９５．９５とにより固着されたセクタギヤ
９６と、このセクタギヤ９６に噛合するウオームギヤ９
７と、このウオームギヤ９７に駆動軸９８を連結する正
。

逆転可能の直流電動モータ９９とから形成され、上記ウ
オームギヤ９７は、クランクケース４にボルト１００で
固着されたギヤボックス１０１にベアリング１０２，１
０３を介して回転自在に支承される。また電動モータ９
９のステータはクランクケース４の適所に固定される。

以上において、セクタギヤ９６及びウオームギヤ９７は
、駆動軸９８の回転を減速してトラニオン軸２２へ伝達
し得るが、トラニオン軸２２から逆負荷を受けるとロッ
ク状態となる減速装置１０６を構成する。

而して、電動モータ９９を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ９７からセクタギヤ９６へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸２２へ伝達して、これ
をモータ斜板２０の起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。

また、電動モータ９９を停止してモータ斜板２０を任意
角度に保持したとき、モータ斜板２０がモータプランジ
ャ１９．１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸２２を介し
てセクタギヤ９６に伝達しても、セクタギヤ９６からウ
オームギヤ９７を駆動することはできないから、両ギヤ
９６．９７はロック状態を呈してトラニオン軸２２０回
転を許さず、したがってモータ斜板２０はそのときの位
置に確実に保持される。

電動モータ９９によるモータ斜板２０の起立位置及び傾
倒位置を規制するために、セクタギヤ９６にはそれと同
心の円弧状の規制溝１０４が穿設されると共に、この規
制溝１０４に摺動自在に係合するストッパピン１０５が
前記ギヤボックス１０１に固着される。

再び第１図及び第２図において、出力軸３１９中心部に
は、奥が行止まりとなった主油路ｌＯ８が穿設され、こ
の主油路１０８にはその略全長に亘すオイルフィルタ１
０９が装着される。

主油路１０８の開放端は補給ポンプ３８を介してクラン
クケース４底部の油溜１１０と連通され、補給ポンプ３
８は入力筒軸５にスプライン結合した前記駆動ギヤ３９
から駆動される。したがって、入力筒軸５の回転中、常
に油溜１１０内の油が補給ポンプ３８により主油路１０
８に給送される。

主油路１０８に送られた油は、オイルフィルタ１０９で
濾過された後、出力軸３１に穿設された半径方向の補給
孔ｉｌｌを介して前記内側油路５２へと送られる。こう
して油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路には
作動油の漏洩骨が補給される。

前記補給孔１１１には、内側油路５２からの油の逆流を
阻止する第１逆止弁１１２が設けられ、この逆止弁１１
２は出力軸３１を囲繞して設けられた板ばね１１４によ
り閉弁方向に付勢される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には
、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路５３が低圧に
、内側油路５２が高圧に変わり、内側油路５２から補給
孔１１１へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
１逆止弁１１２によって阻止される。こうして、油圧モ
ータＭから油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

主油路１０８に送られた油は、また、出力軸３１に設け
られた半径方向の左右一対のオリフィス１１５．１１６
を介して潤滑油路１１７，１１８へと送られる。これら
潤滑油路１１７，１１８は、ポンプシリンダ９及びモー
タシリンダ１７の内周面に面して出力軸３１の外周に環
状溝として形成されている。

右方の潤滑油路１１７に送られた油は、出力軸３１のシ
リンダブロックＢとのスプライン嵌合部３２に設けられ
た軸方向の油溝１１９を通して入力筒軸５内に導入され
る。こうして、入力筒軸５内のポンプ斜板１０、ポンプ
プランジャ９、スラストローラベアリング１１、ニード
ルヘアリング４２、座板３３、調心体５０等が潤滑され
る。

更に上記スラストローラベアリング１１及びニ−ドルベ
アリング４２を良好に潤滑するために、両ベアリング１
１．４２の近傍で主油路１０Ｂに連通ずる小孔１２０が
出力軸３１に穿設される。

上記ニードルベアリング４２を潤滑し終えた油は、次に
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング４０
を潤滑する。

左方の潤滑油路１１８に送られた油は、モータシリンダ
１７の端部が当接する出力軸３１のフランジ３１ａを横
断するように設けられた油溝１２１を通して斜板アンカ
２３及びシリンダホルダ２４内に導入される。こうして
、斜板アンカ２３及びシリンダホルダ２４内のモータ斜
板２０、モータプランジャ１９、スラストローラベアリ
ング２１、トラニオン軸２２、調心体５１、ニードルベ
アリング２５．４８等が潤滑される。

更に上記ニードルベアリング４８を良好に潤滑するため
に、該ベアリング４８の近傍で、主油路１０８に連通ず
る小孔１２２が出力軸３１に穿設される。

上記ニードルベアリング４８を潤滑し終えた油は、次に
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング４７を潤
滑する。

第２図、第１５図及び第１６図において、モータシリン
ダ１７には、モータプランジャ１９の常時摺合区間で相
隣る２木のシリンダ孔１８．１８間を通って内端を前記
油溝１２１に接続する半径方向の油路１２３と、この油
路１２３の外端を前記外側油路５３に連通させる軸方向
の油路１２４とが穿設される。

その際、半径方向の油路１２３は、その通路断面積を可
及的大きく得るために、前記２本のシリンダ孔１８．１
８間の隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される
。このため符号１２５で示す側孔が前記２本のシリンダ
孔１８．１８の内壁においてしまうが、その側孔１２５
はシリンダ孔１８に常時摺合するモータプランジャ１９
により閉鎖されるので、その側孔１２５を通してシリン
ダ孔１８の作動油が漏出する惧れはない。

軸方向の油路１２４には外側油路５３からの作動油の逆
流を阻止する第２逆止弁１１３が介装される。この第２
逆止弁１１３と協働する弁座１２６は、油路１２４の穿
孔口１２４ａを閉塞する栓体としても機能する。この弁
座１２６に向って第２逆止弁１１３はばね１２７により
付勢される。

したがって、外側油路５３が高圧となる通常の負荷運転
時には、第２逆止弁１１３が閉弁状態を保って外側油路
５３から油路１２４側への作動油の流出を阻止するが、
外側油路５３が低圧となるエンジンブレーキ時には、油
圧閉回路からの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁１１３が
開くので、主油路ｔＯａから油溝１２１及び油路１２３
，１２４を順次径て作動油が外側油路５３へ補給される
。

第１９図ないし第２１図は本発明の別の実施例を示すも
ので、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｒに操作した
とき、第２分配弁６２により外側油路５３と内側油路５
２間を連通ずるようにしたものである。これによっても
油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を遮断する
ことができる。

尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号を付す
。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプの吐出ＴＩ頁
域の中点をポンプ斜板の傾斜軸線に対し油圧ポンプの回
転方向へ一定角度遅角させ、また油圧モータの膨脹領域
の中点をモータ斜板の傾斜軸線に対し油圧モータの回転
方向へ一定角度進角させたので、ポンププランジャ及び
モータプランジャはそれぞれ最伸長状態でポンプ斜板及
びモータ斜板から圧縮荷重を受けることがなく、したが
ってそれぞれに生じる最大曲げモーメントの減少により
摩擦損失が軽減し、伝動効率の向上をもたらすことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１８図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧
式無段変速機の縦断平面図、第２図は第１図の縦断背面
図、第３図、第４図、第５図は第２図のｌｌｌ−１線、
Ｉｔ／−ｒＶ線及び、Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第１図
のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第６Ａ図は第６図において偏心
中立位置にきたときの第１分配弁周りの拡大断面図、第
７図は第６図の■−■線断面図、第８図は第１図の■−
■線断面図、第９図は第１図のＩＸ−ＩＸ線断面図（ク
ラッチオン状態）、第９Ａ図は第９図において偏心中立
位置にきたときの第２分配弁周りの拡大断面図、第１Ｏ
図は第９図の作動図（クラッチオン状態）、第１１図は
第９図のＸＩ矢視図、第１２図は第２分配弁の正面図、
第１３図及び第１４図は第１２図（７）Ｘ［［−ＸＩ［
［線及びＸｒＶ　　ＸＩＶｌｆｉ断面図、第１５図は第
２図の一部の拡大図、第１６図は第１５図のＸＶ［−Ｘ
ＶＩ線断面図、第１７図は第２図のＸ■−Ｘ■線断面図
、第１８図は第２図のＸ■矢視図、第１９図ないし第２
１図は本発明の第２実施例を示すもので、第１９図は第
１０図と対応する断面図、第２０図は第２分配弁の正面
図、第２１図は第２０図のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図であ
る。 Ｅ・・・エンジン、Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・油圧
ポンプ、Ｍ・・・油圧モータ、Ｄ・・・吐出領域、Ｓ・
・・吸入領域、Ｅｘ・・・膨脹領域、Ｓｈ・・・収縮領
域、０．・・・ポンプ斜板の傾斜軸線としての仮想トラ
ニオン軸線、０□・・・モータ斜板の傾斜軸線としての
トラニオン軸線、θ、・・・吐出領域りの遅角度、θ２
・・・膨脹領域Ｅｘの進角度、Ｒ・・・油圧ポンプ及び
油圧モータの回転方向、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプ斜板及びこれにより吸入及び吐出行程を与えられ
   る環状配列のポンププランジャ群を有する斜板式油圧ポ
   ンプと、モータ斜板及びこれにより膨脹及び収縮行程を
   与えられる環状配列のモータプランジャ群を有する斜板
   式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧
   式無段変速機において、油圧ポンプの吐出領域の中点を
   ポンプ斜板の傾斜軸線に対し油圧ポンプの回転方向へ一
   定角度遅角させ、また油圧モータの膨脹領域の中点をモ
   ータ斜板の傾斜軸線に対し油圧モータの回転方向へ一定
   角度進角させたことを特徴とする、静油圧式無段変速機
   。