JPS63111362A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents
静油圧式無段変速機Info
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- JPS63111362A JPS63111362A JP25749686A JP25749686A JPS63111362A JP S63111362 A JPS63111362 A JP S63111362A JP 25749686 A JP25749686 A JP 25749686A JP 25749686 A JP25749686 A JP 25749686A JP S63111362 A JPS63111362 A JP S63111362A
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- pump
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A10発明の目的
(l) 産業上の利用分野
本発明は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間
に油圧閉回路を形成してなる静油圧式無段変速機の改良
に関する。
に油圧閉回路を形成してなる静油圧式無段変速機の改良
に関する。
(2) 従来の技術
この種無段変速機は、例えば特開昭61−153057
号公報に開示されているように、既に知られている。
号公報に開示されているように、既に知られている。
(3) 発明が解決しようとする問題点かかる静油圧
式無段変速機の油圧ポンプにおいては、吐出領域及び吸
入領域のポンプ斜板に対する位相がその性能に大きな影
響を与えるものであるにも拘らず、従来のものには、そ
の位相の調節について全く考慮が払われていない。
式無段変速機の油圧ポンプにおいては、吐出領域及び吸
入領域のポンプ斜板に対する位相がその性能に大きな影
響を与えるものであるにも拘らず、従来のものには、そ
の位相の調節について全く考慮が払われていない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポ
ンプにおける吐出領域及び吸入領域のポンプ斜板に対す
る位相を調節し得る簡単有効な静油圧式無段変速機を提
供することを目的とする。
ンプにおける吐出領域及び吸入領域のポンプ斜板に対す
る位相を調節し得る簡単有効な静油圧式無段変速機を提
供することを目的とする。
B1発明の構成
(11問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプのポ
ンプシリンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に
結合して出力軸に連なるシリンダブロックを構成すると
共に、このシリンダブロックに油圧閉回路の低圧油路及
び高圧油路を形成し、前記シリンダブロックと、これに
回転自在に支承される油圧モータの入力筒軸との相対回
転に応じてポンプシリンダの多数のシリンダ孔を前記低
圧及び高圧油路に交互に連通させる分配装置をシリンダ
ブロックに設け、油圧ポンプのポンプ斜板の背面を支承
するポンプ斜板ホルダを前記入力筒軸に位相調節可能に
固着したことを特徴とする。
ンプシリンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に
結合して出力軸に連なるシリンダブロックを構成すると
共に、このシリンダブロックに油圧閉回路の低圧油路及
び高圧油路を形成し、前記シリンダブロックと、これに
回転自在に支承される油圧モータの入力筒軸との相対回
転に応じてポンプシリンダの多数のシリンダ孔を前記低
圧及び高圧油路に交互に連通させる分配装置をシリンダ
ブロックに設け、油圧ポンプのポンプ斜板の背面を支承
するポンプ斜板ホルダを前記入力筒軸に位相調節可能に
固着したことを特徴とする。
(2)作 用
上記構成によれば、入力筒軸及びポンプ斜板ホルダ相互
の固着位置を変えるだけで、油圧ポンプにおける吐出領
域及び吸入領域のポンプ斜板に対する位相を調節するこ
とができる。
の固着位置を変えるだけで、油圧ポンプにおける吐出領
域及び吸入領域のポンプ斜板に対する位相を調節するこ
とができる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第1図及び第2図において、自動二輪車のエンジンE
の動力は、そのクランク軸1からチェン式1次減速装置
2、静油圧式無段変速機T及びチェン式2次減速装置3
を順次径て図示しない後車輪に伝達される。
ず第1図及び第2図において、自動二輪車のエンジンE
の動力は、そのクランク軸1からチェン式1次減速装置
2、静油圧式無段変速機T及びチェン式2次減速装置3
を順次径て図示しない後車輪に伝達される。
無段変速機Tは定容量型の斜板式油圧ポンプP及び可変
容量型の斜板式油圧モータMからなり、そしてクランク
軸1を支承するクランクケース4をケーシングとして、
それに収容される。
容量型の斜板式油圧モータMからなり、そしてクランク
軸1を支承するクランクケース4をケーシングとして、
それに収容される。
油圧ポンプPは、1次減速装置2の出力スプロケッ)2
aを複数本の連結ピン16 (図には1本のみ示す)で
着脱可能に結合される入力筒軸5と、この入力筒軸5の
中間部内周壁にニードルベアリング6を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ7と、このポンプシリ
ンダ7にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の多数且つ奇数のシリンダ孔8.8・・・にそれぞれ摺
合される多数のポンププランジャ9.9・・・と、これ
らポンププランジャ9,9・・・の外端に当接するポン
プ斜板10と、このポンプ斜板lOをポンプシリンダ7
の軸線と直交する仮想トラニオン軸線o1を中心にして
ポンプシリンダ7の軸線に対し一定角度傾斜させた状態
に保持すべく該斜板lOの背面をスラストローラベアリ
ング11を介して支承するポンプ斜板ホルダ12とから
構成される。このポンプ斜板ホルダ12は、入力筒軸5
の外端部内周壁に係脱可能にスプライン嵌合13される
と共にサークリップ14により仮止めされる。
aを複数本の連結ピン16 (図には1本のみ示す)で
着脱可能に結合される入力筒軸5と、この入力筒軸5の
中間部内周壁にニードルベアリング6を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ7と、このポンプシリ
ンダ7にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の多数且つ奇数のシリンダ孔8.8・・・にそれぞれ摺
合される多数のポンププランジャ9.9・・・と、これ
らポンププランジャ9,9・・・の外端に当接するポン
プ斜板10と、このポンプ斜板lOをポンプシリンダ7
の軸線と直交する仮想トラニオン軸線o1を中心にして
ポンプシリンダ7の軸線に対し一定角度傾斜させた状態
に保持すべく該斜板lOの背面をスラストローラベアリ
ング11を介して支承するポンプ斜板ホルダ12とから
構成される。このポンプ斜板ホルダ12は、入力筒軸5
の外端部内周壁に係脱可能にスプライン嵌合13される
と共にサークリップ14により仮止めされる。
而して、ポンプ斜板lOは、入力筒軸5の回転時、ポン
ププランジャ9.9・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。
ププランジャ9.9・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。
ポンププランジャ9のポンプ斜板10に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ9を伸張方向に付勢
するコイルばね15がシリンダ孔8に縮設される。
良くするために、ポンププランジャ9を伸張方向に付勢
するコイルばね15がシリンダ孔8に縮設される。
一方、油圧モータMは、ポンプシリンダ7と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔18.18・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ19.19
・・・と、これらモータプランジャ19.19・・・の
外端に当接するモータ斜板20と、このモータ斜板20
の背面を平坦面でスラストローラベアリング21を介し
て支承する断面半月状のトラニオン軸22と、更にこの
トラニオン軸220円筒面を回転自在に支承する斜板ア
ンカ23とから構成される。斜板アンカ23は、その右
端に連なる筒状のシリンダホルダ24と共にクランクケ
ース4にボルト26で固着される。シリンダホルダ24
はニードルベアリング25を介してモータシリンダ17
の外周を回転自在に支承する。
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔18.18・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ19.19
・・・と、これらモータプランジャ19.19・・・の
外端に当接するモータ斜板20と、このモータ斜板20
の背面を平坦面でスラストローラベアリング21を介し
て支承する断面半月状のトラニオン軸22と、更にこの
トラニオン軸220円筒面を回転自在に支承する斜板ア
ンカ23とから構成される。斜板アンカ23は、その右
端に連なる筒状のシリンダホルダ24と共にクランクケ
ース4にボルト26で固着される。シリンダホルダ24
はニードルベアリング25を介してモータシリンダ17
の外周を回転自在に支承する。
尚、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24はボルト2
7により予め相互に結着されている。
7により予め相互に結着されている。
トラニオン軸22の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ23に穿設され
た、トラニオン軸22の軸線0!を中心とする円弧状長
孔28を通してボルト29がトラニオン軸22の一端面
に固着される(第2図及び第18図参照)。
方向移動を阻止するために、斜板アンカ23に穿設され
た、トラニオン軸22の軸線0!を中心とする円弧状長
孔28を通してボルト29がトラニオン軸22の一端面
に固着される(第2図及び第18図参照)。
モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をトラニオン軸22の回転によって作動されるよ
うになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ1
7の回転に伴いモータプランジャ19.19・・・に往
復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させることができ
る。
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をトラニオン軸22の回転によって作動されるよ
うになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ1
7の回転に伴いモータプランジャ19.19・・・に往
復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させることができ
る。
モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性
を良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に
付勢するコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される
。
を良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に
付勢するコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される
。
ポンプシリンダ7及びモータシリンダ17は一体のシリ
ンダブロックBを構成し、このシリンダブロックBの中
心部に出力軸31を貫通させる。
ンダブロックBを構成し、このシリンダブロックBの中
心部に出力軸31を貫通させる。
そして、この出力軸31の外周に一体に形成されたフラ
ンジ31aにモータシリンダ17の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ7を出力軸31にスプライン嵌合32し、
ポンプシリンダ7の外端に座板33を介して当接するサ
ークリップ34を出力軸31に係止することにより、シ
リンダブロックBは出力軸31に固着される。
ンジ31aにモータシリンダ17の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ7を出力軸31にスプライン嵌合32し、
ポンプシリンダ7の外端に座板33を介して当接するサ
ークリップ34を出力軸31に係止することにより、シ
リンダブロックBは出力軸31に固着される。
出力軸31の右端部はポンプ斜板lO、ポンプ斜板ホル
ダ12及びクランクケース4の右側壁を貫通するように
延びており、この右端部外周にノックピン35及び2つ
割コック36により固着された支持筒37とポンプ斜板
ホルダ12との間には、該ホルダ12側から後述の補給
ポンプ38のための駆動ギヤ39及びスラストローラベ
アリング40が順次介装される。この出力軸31の右端
部は、上記支持筒37及びボールベアリング41を介し
てクランクケース4に回転自在に支承される。
ダ12及びクランクケース4の右側壁を貫通するように
延びており、この右端部外周にノックピン35及び2つ
割コック36により固着された支持筒37とポンプ斜板
ホルダ12との間には、該ホルダ12側から後述の補給
ポンプ38のための駆動ギヤ39及びスラストローラベ
アリング40が順次介装される。この出力軸31の右端
部は、上記支持筒37及びボールベアリング41を介し
てクランクケース4に回転自在に支承される。
前記駆動ギヤ39は、ポンプ斜板ホルダ12と同様に入
力筒軸5にスプライン嵌合されると共に、ニードルベア
リング42を介して出力軸31に回転自在に支承される
。
力筒軸5にスプライン嵌合されると共に、ニードルベア
リング42を介して出力軸31に回転自在に支承される
。
また、出力軸31の左端部はモータ斜板20、トラニオ
ン軸22及び斜板アンカ23及びクランクケース4の左
側壁を貫通するように延びており、この左端部外周にス
プライン結合43され且つ2つ割コツタ44で固着され
る支持筒45と斜板アンカ23との間には、斜板アンカ
23側からリテーナ46及びスラストローラベアリング
47が順次介装される。この出力軸31の左端部は、ニ
ードルベアリング48及び前記リテーナ46を介して斜
板アンカ23に回転自在に支承される。
ン軸22及び斜板アンカ23及びクランクケース4の左
側壁を貫通するように延びており、この左端部外周にス
プライン結合43され且つ2つ割コツタ44で固着され
る支持筒45と斜板アンカ23との間には、斜板アンカ
23側からリテーナ46及びスラストローラベアリング
47が順次介装される。この出力軸31の左端部は、ニ
ードルベアリング48及び前記リテーナ46を介して斜
板アンカ23に回転自在に支承される。
更に出力軸31の左端部には、クランクケース4の外側
で2次減速装置3の入力スプロケット3aがボルト49
で固着される。
で2次減速装置3の入力スプロケット3aがボルト49
で固着される。
このようにして、スプロケット2aからスプロケット3
aまでの変速機Tの全構成部材は、出力軸31上に1個
の組立体として組付けられるので、変速jaTのクラン
クケース4への着脱を極めて容易に行うことができる。
aまでの変速機Tの全構成部材は、出力軸31上に1個
の組立体として組付けられるので、変速jaTのクラン
クケース4への着脱を極めて容易に行うことができる。
出力軸31には、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体50と、モータ
斜板20の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する
半球状の調心体51とが嵌合され、これらによってポン
プ斜板10及びモータ斜板20に調心作用が与えられる
。
方向傾動可能に係合する半球状の調心体50と、モータ
斜板20の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する
半球状の調心体51とが嵌合され、これらによってポン
プ斜板10及びモータ斜板20に調心作用が与えられる
。
各斜板10.20の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
vi10とポンププランジャ9,9・・・群、モータ斜
板20とモータプランジャ19.19・・・群の各間の
回転方向の滑りを防止するために、各斜板IQ、2Qに
は、対応するプランジャ9.19の球状端部9a、19
aを係合させる球状凹部IQa、20aがそれぞれ形成
される。
vi10とポンププランジャ9,9・・・群、モータ斜
板20とモータプランジャ19.19・・・群の各間の
回転方向の滑りを防止するために、各斜板IQ、2Qに
は、対応するプランジャ9.19の球状端部9a、19
aを係合させる球状凹部IQa、20aがそれぞれ形成
される。
油圧ポンプP及び油圧モータM間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。
油圧閉回路が形成される。
シリンダブロックBには、ポンプシリンダ7のシリンダ
孔8.8・・・群とモータシリンダ17のシリンダ孔1
8.18・・・群との間において、出力軸31を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路52及び外側油路53
と、両袖路52,53間の環状隔壁及び外側油路53の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8・・・及
び18.18・・・とそれぞれ同数の第1弁孔54.5
4・・・及び第2弁孔55.55・・・と、相隣るシリ
ンダ孔8.8・・・及び第1弁孔54,54・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボートa、a・・・と、相隣
るシリンダ孔18゜18・・・及び第2弁孔55.55
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートb、 b
・・・とが設けられる。
孔8.8・・・群とモータシリンダ17のシリンダ孔1
8.18・・・群との間において、出力軸31を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路52及び外側油路53
と、両袖路52,53間の環状隔壁及び外側油路53の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8・・・及
び18.18・・・とそれぞれ同数の第1弁孔54.5
4・・・及び第2弁孔55.55・・・と、相隣るシリ
ンダ孔8.8・・・及び第1弁孔54,54・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボートa、a・・・と、相隣
るシリンダ孔18゜18・・・及び第2弁孔55.55
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートb、 b
・・・とが設けられる。
面、上記内側及び外側油路52.53は、本発明の低圧
及び高圧油路に相当する。
及び高圧油路に相当する。
前記内側油路52は、シリンダブロックB及び出力軸3
1との各対向周面に環状溝として形成される。
1との各対向周面に環状溝として形成される。
また、前記外側油路53は、第4図及び第5図に示すよ
うに、シリンダブロックBの外周に削成された環状の鳩
尾溝58と、この鳩尾溝58の両側壁に千鳥状配列で穿
設された複数の半円状凹部59.59・・・とから構成
され、・これら鳩尾溝58及び凹部59.59・・・の
開放面は、シリンダブロックBの外周面に溶接されるス
リーブ60により閉じられる。このような構成の外側油
路52は高圧容積を極力小さくする上に有利である。
うに、シリンダブロックBの外周に削成された環状の鳩
尾溝58と、この鳩尾溝58の両側壁に千鳥状配列で穿
設された複数の半円状凹部59.59・・・とから構成
され、・これら鳩尾溝58及び凹部59.59・・・の
開放面は、シリンダブロックBの外周面に溶接されるス
リーブ60により閉じられる。このような構成の外側油
路52は高圧容積を極力小さくする上に有利である。
前記第1及び第2弁孔54.55は、千鳥状配列の前記
凹部59.59・・・の底壁を貫通するように配列され
、これに対応して油圧ポンプPのシリンダ孔8.8・・
・と油圧ポンプPのシリンダ孔18゜18・・・とは円
周方向に位相がずらしであるすこのようにすると、第1
及び第2弁孔54.55間のシリンダブロックBの肉厚
を厚くしつつ両弁孔54,55間の、シリンダブロック
Bの軸方向に沿った間隔を狭くすることができ、シリン
ダブロックBのコンパクト化に寄与し得る。
凹部59.59・・・の底壁を貫通するように配列され
、これに対応して油圧ポンプPのシリンダ孔8.8・・
・と油圧ポンプPのシリンダ孔18゜18・・・とは円
周方向に位相がずらしであるすこのようにすると、第1
及び第2弁孔54.55間のシリンダブロックBの肉厚
を厚くしつつ両弁孔54,55間の、シリンダブロック
Bの軸方向に沿った間隔を狭くすることができ、シリン
ダブロックBのコンパクト化に寄与し得る。
また、外側油路52に高油圧が導入されたとき、鳩尾溝
58の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変
形によりシリンダブロックB及びスリーブ60の嵌合部
の面圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図るこ
とができる。
58の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変
形によりシリンダブロックB及びスリーブ60の嵌合部
の面圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図るこ
とができる。
前記第1弁孔54,54・・・にはスプール型の第1分
配弁61.61・・・が、また前記第2弁孔55゜55
・・・には同じくスプール型の第2分配弁62゜62・
・・がそれぞれ摺合される。そして第1分配弁61.6
1・・・の外端にはそれを囲む第1偏心輪63が、′ま
た第2分配弁62.62・・・の外端にはそれらを囲む
第2偏心輸64がそれぞれボールベアリング65.66
を介して係合され、それらの係合を強制するために、第
1分配弁61.61・・・の外端部相互は第1偏心輪6
3と同心関係の第1強制輪67により、また第2分配弁
62.62・・・の外端部相互は第2偏心輪64と同心
関係の第2偏心輸64によりそれぞれ連結される。それ
らの連結構造については後述する。
配弁61.61・・・が、また前記第2弁孔55゜55
・・・には同じくスプール型の第2分配弁62゜62・
・・がそれぞれ摺合される。そして第1分配弁61.6
1・・・の外端にはそれを囲む第1偏心輪63が、′ま
た第2分配弁62.62・・・の外端にはそれらを囲む
第2偏心輸64がそれぞれボールベアリング65.66
を介して係合され、それらの係合を強制するために、第
1分配弁61.61・・・の外端部相互は第1偏心輪6
3と同心関係の第1強制輪67により、また第2分配弁
62.62・・・の外端部相互は第2偏心輪64と同心
関係の第2偏心輸64によりそれぞれ連結される。それ
らの連結構造については後述する。
第1偏心輪63は、入力筒軸5の外周に頭付ピン70及
びクリップ71により着脱可能に固着され、第6図に示
すように、偏心方向線Xlに沿って出力軸31の中心か
ら所定距離ε、偏心した位置に保持される。上記偏心方
向線X1は、ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線0.
から入力筒軸5の回転方向Rへ一定角度θ1遅角した位
置に設定される。上記角度θ1は入力筒軸5及びポンプ
斜板ホルダ12相互のスプライン嵌合位置を変えること
により容易に調節することができる。
びクリップ71により着脱可能に固着され、第6図に示
すように、偏心方向線Xlに沿って出力軸31の中心か
ら所定距離ε、偏心した位置に保持される。上記偏心方
向線X1は、ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線0.
から入力筒軸5の回転方向Rへ一定角度θ1遅角した位
置に設定される。上記角度θ1は入力筒軸5及びポンプ
斜板ホルダ12相互のスプライン嵌合位置を変えること
により容易に調節することができる。
而して、入力筒軸5とポンプシリンダ7間に相対回転が
生じると、各第1分配弁61は、第1偏心輪63により
第1弁孔54において偏心量ε1の2倍の距離をストロ
ークとしてポンプシリンダマ0半径方向内方位置及び外
方位置間を往復動される。
生じると、各第1分配弁61は、第1偏心輪63により
第1弁孔54において偏心量ε1の2倍の距離をストロ
ークとしてポンプシリンダマ0半径方向内方位置及び外
方位置間を往復動される。
第6図において、油圧ポンプPの吐出領域をD、吸入領
域をSで示す、吐出領域りでは、第1分配弁61は偏心
方向線X1と直交する位置Nl (以下、偏心中立位
置という)から前記内方位置側を移動していて、対応す
るポンプボートaを外側油路53に連通ずると共に内側
油路52と不通にし、吐出行程中のポンププランジャ9
によりシリンダ孔8から外側油路53へ作動油が圧送さ
れる。
域をSで示す、吐出領域りでは、第1分配弁61は偏心
方向線X1と直交する位置Nl (以下、偏心中立位
置という)から前記内方位置側を移動していて、対応す
るポンプボートaを外側油路53に連通ずると共に内側
油路52と不通にし、吐出行程中のポンププランジャ9
によりシリンダ孔8から外側油路53へ作動油が圧送さ
れる。
吸入領域Sでは、第1分配弁61が、偏心中立位置N1
から前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポ
ートaを内側油路52に連通ずると共に外側油路53と
不通にし、吸入行程中のポンププランジャ9により内側
油路52からシリンダ孔8に作動油が吸入される。
から前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポ
ートaを内側油路52に連通ずると共に外側油路53と
不通にし、吸入行程中のポンププランジャ9により内側
油路52からシリンダ孔8に作動油が吸入される。
また偏心中立位置N、では、第1分配弁61は対応する
ポンプボートaを両袖路52.53と不通にする。この
場合、第6A図に示すように、第1分配弁61の、ポン
プポートaを閉じるランド部61aには、外側油路53
側にのみ所定の閉弁余裕代11が設けられている。
ポンプボートaを両袖路52.53と不通にする。この
場合、第6A図に示すように、第1分配弁61の、ポン
プポートaを閉じるランド部61aには、外側油路53
側にのみ所定の閉弁余裕代11が設けられている。
このようにして、油圧ポンプPの吐出領域りは、偏心方
向線X+を仮想トラニオン軸yAo +に合致させた場
合に比べ角度θ聰だけ遅角され、また吸入領域Sは吐出
領域りよりも広角に設定される。
向線X+を仮想トラニオン軸yAo +に合致させた場
合に比べ角度θ聰だけ遅角され、また吸入領域Sは吐出
領域りよりも広角に設定される。
第2偏心輪64は、第1図、第2図及び第8図に示すよ
うに、支持環75に出力軸31と平行な枢軸76を介し
てクラッチオン位inとタラソチオフ位置fとの間を揺
動し得るように連結される。
うに、支持環75に出力軸31と平行な枢軸76を介し
てクラッチオン位inとタラソチオフ位置fとの間を揺
動し得るように連結される。
支持環75は前記シリンダホルダ24の外周に複数本の
頭付ビン77及びクリップ7Bを介して着脱可能に固着
されている。
頭付ビン77及びクリップ7Bを介して着脱可能に固着
されている。
上記第2@心輪64の偏心方向線X2は、トラニオン軸
線0!からモータシリンダ17の回転方向Rに一定角度
θ2進角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッ
チオン位inではC2であり、クラッチオフ位置fでは
C2より大なるC2である。
線0!からモータシリンダ17の回転方向Rに一定角度
θ2進角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッ
チオン位inではC2であり、クラッチオフ位置fでは
C2より大なるC2である。
而して、第2偏心輪64がクラッチオン位inを占める
とき、モークシリンダ17が回転すると、各第2分配弁
62は、第2偏心輪64により、第2弁孔55において
偏心量ε2の2倍の距離をストロークとしてモータシリ
ンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れる。
とき、モークシリンダ17が回転すると、各第2分配弁
62は、第2偏心輪64により、第2弁孔55において
偏心量ε2の2倍の距離をストロークとしてモータシリ
ンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れる。
第9図において、油圧モータMの膨張領域をEX、収1
8wI域をshで示す、膨張領域Exでは、第2分配弁
62は偏心中立位置N zから前記内方位置側を移動し
ていて、対応するモータボートbを外側油路53に連通
ずると共に内側油路52を不通にし、外側油路53から
膨張行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18に
高圧の作動油が供給される。
8wI域をshで示す、膨張領域Exでは、第2分配弁
62は偏心中立位置N zから前記内方位置側を移動し
ていて、対応するモータボートbを外側油路53に連通
ずると共に内側油路52を不通にし、外側油路53から
膨張行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18に
高圧の作動油が供給される。
収縮領域shでは、第2分配弁62は偏心中立位置N7
から前記外方位置側を移動していて、対応するモータポ
ートbを内側油路52に連通ずると共に外側油路53と
不通にし、収縮行程中のモータプランジ中19のシリン
ダ孔18から内側油路52へ作動油が排出される。
から前記外方位置側を移動していて、対応するモータポ
ートbを内側油路52に連通ずると共に外側油路53と
不通にし、収縮行程中のモータプランジ中19のシリン
ダ孔18から内側油路52へ作動油が排出される。
また偏心中立位置Ntでは、第2分配弁62は対応する
モータボー)bを両油路52,53と不通にする。この
場合、第9A図に示すように、該弁62のモータポート
bを閉じるランド部62aには、外側油路53側にのみ
所定の閉弁余裕代18が設けられている。
モータボー)bを両油路52,53と不通にする。この
場合、第9A図に示すように、該弁62のモータポート
bを閉じるランド部62aには、外側油路53側にのみ
所定の閉弁余裕代18が設けられている。
このようにして、油圧モータMの膨張領域Exは、偏心
方向線X2をトラニオン軸線Otに合致させた場合に比
べ角度θ2だけ進角され、また収縮領域shは膨張領域
Exよりも広角に設定される。
方向線X2をトラニオン軸線Otに合致させた場合に比
べ角度θ2だけ進角され、また収縮領域shは膨張領域
Exよりも広角に設定される。
また第2偏心輪64がクラッチオフ位置fを占めるとき
、モータシリンダ17が回転すると、第10図に示すよ
うに各第2分配弁62は、第2偏心輸64により、第2
弁孔55において偏心量ε、の2倍の距離をストローク
としてモータシリンダ17の半径方向内方位置及び外方
位置間を往復動され、その内方及び外方位置では、第2
分配弁62は外側油路53をシリンダブロックB外に開
放するようになっている。
、モータシリンダ17が回転すると、第10図に示すよ
うに各第2分配弁62は、第2偏心輸64により、第2
弁孔55において偏心量ε、の2倍の距離をストローク
としてモータシリンダ17の半径方向内方位置及び外方
位置間を往復動され、その内方及び外方位置では、第2
分配弁62は外側油路53をシリンダブロックB外に開
放するようになっている。
前記ポンプボートaは、1本のシリンダ孔8につき一対
、第1分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートbも、1本のシリンダ孔
18につき一対、第2分配弁62の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプボー
トa及びモータポートbの総合通路面積を大きく確保し
つつ各分配弁61.62の比較的短いストロークを以て
対応するボー)a、bの開閉が可能となる。
、第1分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートbも、1本のシリンダ孔
18につき一対、第2分配弁62の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプボー
トa及びモータポートbの総合通路面積を大きく確保し
つつ各分配弁61.62の比較的短いストロークを以て
対応するボー)a、bの開閉が可能となる。
再び第8図において、第2偏心輪64には、その枢軸7
6と反対側の周壁に当接板79がビス80で固着され、
クランクケース4に軸支されるカム軸81がこの当接板
79に、これを第2偏心輪64のクラッチオフ位置fに
向かって押動し得るように係合される。このカム軸81
の外端に固着されたクラッチレバ−82に操作ワイヤ8
3が接続されると共にクラッチレバ−82とクランクケ
ース4間に該レバー82の戻しばね84が縮設される。
6と反対側の周壁に当接板79がビス80で固着され、
クランクケース4に軸支されるカム軸81がこの当接板
79に、これを第2偏心輪64のクラッチオフ位置fに
向かって押動し得るように係合される。このカム軸81
の外端に固着されたクラッチレバ−82に操作ワイヤ8
3が接続されると共にクラッチレバ−82とクランクケ
ース4間に該レバー82の戻しばね84が縮設される。
また、第2偏心輪64はセットばね85によりクラッチ
オン位置n側に付勢される。上記セットばね85は、第
2偏心輸64の外周にビス86で固着されたリテーナ8
7と前記支持環75との間に縮設される。
オン位置n側に付勢される。上記セットばね85は、第
2偏心輸64の外周にビス86で固着されたリテーナ8
7と前記支持環75との間に縮設される。
したがって、第2偏心輪64は、通常はセットばね85
の力によりクラッチオン位1jnに保持されるが、操作
ワイヤ83の牽引操作によりカム軸81が矢印のように
回動されるとクラッチオフ位置rへ揺動される。
の力によりクラッチオン位1jnに保持されるが、操作
ワイヤ83の牽引操作によりカム軸81が矢印のように
回動されるとクラッチオフ位置rへ揺動される。
上記構成において、第2偏心輪64をクラッチオン位置
nに保持した状態で1次減速装置2から油圧ポンプPの
入力筒軸5を回転すると、ポンプ斜板10によりポンプ
プランジャ9.9・・・に吐出及び吸入行程が交互に与
えられる。
nに保持した状態で1次減速装置2から油圧ポンプPの
入力筒軸5を回転すると、ポンプ斜板10によりポンプ
プランジャ9.9・・・に吐出及び吸入行程が交互に与
えられる。
そしてポンププランジャ9は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔8から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Sを通過する間、内側油路52からシリンダ
孔8に作動油を吸入する。
、シリンダ孔8から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Sを通過する間、内側油路52からシリンダ
孔8に作動油を吸入する。
外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータM
の膨張領域Exに存するモータプランジャ19のシリン
ダ孔18に供給される一方、収縮領域shに存するモー
タプランジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油
路52へ作動油が排出される。
の膨張領域Exに存するモータプランジャ19のシリン
ダ孔18に供給される一方、収縮領域shに存するモー
タプランジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油
路52へ作動油が排出される。
この間に、ポンプシリンダ7が吐出行程のポンププラン
ジ中9を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと
、モータシリンダ17が膨張行程のモータプランジャ1
9を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックBは回転され、その回転ト
ルクは出力軸31から2次減速装置3へ伝達される。
ジ中9を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと
、モータシリンダ17が膨張行程のモータプランジャ1
9を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックBは回転され、その回転ト
ルクは出力軸31から2次減速装置3へ伝達される。
この場合、入力筒軸5に対する出力軸31の変速比は次
式によって与えられる。
式によって与えられる。
油圧ポンプPの容量
したがって、油圧モータMの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を1から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータMの容量はモータプラン
ジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を1から成る値まで無段階に制御すること
ができる。
れば、変速比を1から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータMの容量はモータプラン
ジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を1から成る値まで無段階に制御すること
ができる。
ところで、油圧ポンプPにおいては、吸入領域Sを吐出
領域りより広角に設定したので、吸入行程のポンププラ
ンジャ9の背圧が吐出行程のポンププランジャ9のそれ
に比べて漏かに低くても、シリンダ孔8の吸入効率を効
果的に上げることができる。その結果、吐出領域りを多
少犠牲にしても全体として油圧ポンプPの効率を向上さ
せることができる。
領域りより広角に設定したので、吸入行程のポンププラ
ンジャ9の背圧が吐出行程のポンププランジャ9のそれ
に比べて漏かに低くても、シリンダ孔8の吸入効率を効
果的に上げることができる。その結果、吐出領域りを多
少犠牲にしても全体として油圧ポンプPの効率を向上さ
せることができる。
尚、その効率を極力筒めるには、吸入領域Sを180°
とすることが最も良い。
とすることが最も良い。
また、吐出領域りは、第1偏心輪63の偏心方向線X1
を仮想トラニオン軸線01に合致させた場合に比べて角
度θ、たけ遅角させたので、ポンププランジャ9は最伸
長点を過ぎて成る量収縮したときからポンプ斜板10か
ら大なる圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポン
ププランジャ9に生じる最大曲げモーメントが減少する
ため、ポンププランジャ9とシリンダ孔8開口縁との間
のこじり現象が緩和され、その現象によるF¥擦損失が
著しく減少する。
を仮想トラニオン軸線01に合致させた場合に比べて角
度θ、たけ遅角させたので、ポンププランジャ9は最伸
長点を過ぎて成る量収縮したときからポンプ斜板10か
ら大なる圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポン
ププランジャ9に生じる最大曲げモーメントが減少する
ため、ポンププランジャ9とシリンダ孔8開口縁との間
のこじり現象が緩和され、その現象によるF¥擦損失が
著しく減少する。
一方、油圧モータMにおいては、収縮領域shを膨張領
域Exより広角に設定したので、収縮行程中のモータプ
ランジャ19の背圧を充分に下げることができ、膨張領
域Exを多少犠牲にしても、全体として油圧モータMの
効率を向上させることができる。
域Exより広角に設定したので、収縮行程中のモータプ
ランジャ19の背圧を充分に下げることができ、膨張領
域Exを多少犠牲にしても、全体として油圧モータMの
効率を向上させることができる。
尚、その効率を極力高めるには、収縮領域shを180
@とすることが最も良い。
@とすることが最も良い。
また、膨張領域Exは、第2偏心輪64の偏心方向線X
2をトラニオン軸ta o zに合致させた場合に比べ
角度θ2だけ進角させたので、膨張行程のモータプラン
ジャ19は最伸長点に達する以前に早期にモータ斜板2
0のスラスト反力から解放されることになる。その結果
、モータプランジャ19に生じる最大曲げモーメントが
減少するため、モータプランジャ19とシリンダ孔18
周口縁との間のこじり現象が緩和され、その現象による
摩擦損失が著しく減少する。
2をトラニオン軸ta o zに合致させた場合に比べ
角度θ2だけ進角させたので、膨張行程のモータプラン
ジャ19は最伸長点に達する以前に早期にモータ斜板2
0のスラスト反力から解放されることになる。その結果
、モータプランジャ19に生じる最大曲げモーメントが
減少するため、モータプランジャ19とシリンダ孔18
周口縁との間のこじり現象が緩和され、その現象による
摩擦損失が著しく減少する。
このような運転中、第2偏心輸64をクラッチオフ位f
ifへ揺動させれば、第2分配弁62により高圧の外側
油路53がシリンダブロックB外に開放されるので、油
圧モータMには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧
ポンプPと油圧モータM間の動力伝達は遮断される。即
ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。
ifへ揺動させれば、第2分配弁62により高圧の外側
油路53がシリンダブロックB外に開放されるので、油
圧モータMには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧
ポンプPと油圧モータM間の動力伝達は遮断される。即
ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。
油圧ポンプP及び油圧モータMの作動中、ポンプ斜板1
0はポンププランジャ9.9・・・群から、またモータ
斜板20はモータプランジャ19.19・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
lOが受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
11、ポンプ斜板ホルダ12、スラストローラベアリン
グ40.支持筒37及びコツタ36を介して出力軸31
に支承され、またモータ斜板20が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング21、トラニオン軸22、
斜板アンカ23、スラストローラベアリング47、支持
筒45及びコツタ44を介して同じく出力軸31に支承
される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸31
に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するク
ランクケース4には全く作用しない。
0はポンププランジャ9.9・・・群から、またモータ
斜板20はモータプランジャ19.19・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
lOが受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
11、ポンプ斜板ホルダ12、スラストローラベアリン
グ40.支持筒37及びコツタ36を介して出力軸31
に支承され、またモータ斜板20が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング21、トラニオン軸22、
斜板アンカ23、スラストローラベアリング47、支持
筒45及びコツタ44を介して同じく出力軸31に支承
される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸31
に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するク
ランクケース4には全く作用しない。
前記第1分配弁61と強制軸67との連結構造は、第6
図及び第7図に示すように、分配弁61に形成された小
径の頚部61bと、この頚部61bが係合するように支
持環75に穿設された周方向の長孔89とからなり、長
孔89の一端には分配弁61の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔90が連設される。したがって、拡径孔9
0に分配弁61を挿入してその頚部61bを長孔89に
合せ、しかる後、強制軸67を周方向に回転させれば、
頚部61bを長孔89に係合することができる。この保
合状態を保持するために、少な(とも1つの拡径孔90
に弾性プラグ91が嵌込まれる。
図及び第7図に示すように、分配弁61に形成された小
径の頚部61bと、この頚部61bが係合するように支
持環75に穿設された周方向の長孔89とからなり、長
孔89の一端には分配弁61の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔90が連設される。したがって、拡径孔9
0に分配弁61を挿入してその頚部61bを長孔89に
合せ、しかる後、強制軸67を周方向に回転させれば、
頚部61bを長孔89に係合することができる。この保
合状態を保持するために、少な(とも1つの拡径孔90
に弾性プラグ91が嵌込まれる。
前記第2分配弁62と強制軸68との連結構造は、第1
1図及び第12図に示すように、前述の第1分配弁61
と強制幅67との連結構造と同様であるので、それと対
応する部分に同一の符号を付してその詳細な説明につい
ては省略する。
1図及び第12図に示すように、前述の第1分配弁61
と強制幅67との連結構造と同様であるので、それと対
応する部分に同一の符号を付してその詳細な説明につい
ては省略する。
第1図、第2図、第17図及び第8図において、前記ト
ラニオン軸22には、モータ斜板20の角度を制御する
ための変速制御装置93が連結される。この変速制御装
置93は、トラニオン軸22の他端にボルト94と一対
のノックピン95.95とにより固着されたセクタギヤ
96と、このセクタギヤ96に噛合するウオームギヤ9
7と、このウオームギヤ97に駆動軸98を連結する正
。
ラニオン軸22には、モータ斜板20の角度を制御する
ための変速制御装置93が連結される。この変速制御装
置93は、トラニオン軸22の他端にボルト94と一対
のノックピン95.95とにより固着されたセクタギヤ
96と、このセクタギヤ96に噛合するウオームギヤ9
7と、このウオームギヤ97に駆動軸98を連結する正
。
逆転可能の直流電動モータ99とから形成され、上記ウ
オームギヤ97は、クランクケース4にボルト100で
固着されたギヤボックス101にベアリング102,1
03を介して回転自在に支承される。また電動モータ9
9のステータはクランクケース4の適所に固定される。
オームギヤ97は、クランクケース4にボルト100で
固着されたギヤボックス101にベアリング102,1
03を介して回転自在に支承される。また電動モータ9
9のステータはクランクケース4の適所に固定される。
以上において、セクタギヤ96及びウオームギヤ97は
、駆動軸98の回転を減速してトラニオン軸22へ伝達
し得るが、トラニオン軸22から逆負荷を受けるとロッ
ク状態となる減速装置106を構成する。
、駆動軸98の回転を減速してトラニオン軸22へ伝達
し得るが、トラニオン軸22から逆負荷を受けるとロッ
ク状態となる減速装置106を構成する。
而して、電動モータ99を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ97からセクタギヤ96へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸22へ伝達して、これ
をモータ斜板20の起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。
の回転はウオームギヤ97からセクタギヤ96へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸22へ伝達して、これ
をモータ斜板20の起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。
また、電動モータ99を停止してモータ斜板20を任意
角度に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジ
ャ19.19・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸22を介し
てセクタギヤ96に伝達しても、セクタギヤ96からウ
オームギヤ97を駆動することはできないから、両ギヤ
96.97はロック状態を呈してトラニオン軸22の回
転を許さず、したがってモータ斜板20はそのときの位
置に確実に保持される。
角度に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジ
ャ19.19・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸22を介し
てセクタギヤ96に伝達しても、セクタギヤ96からウ
オームギヤ97を駆動することはできないから、両ギヤ
96.97はロック状態を呈してトラニオン軸22の回
転を許さず、したがってモータ斜板20はそのときの位
置に確実に保持される。
電動モータ99によるモータ斜板20の起立位置及び傾
倒位置を規制するために、セクタギヤ96にはそれと同
心の円弧状の規制溝104が穿設されると共に、この規
制溝104に摺動自在に係合するストッパピン105が
前記ギヤボックス101に固着される。
倒位置を規制するために、セクタギヤ96にはそれと同
心の円弧状の規制溝104が穿設されると共に、この規
制溝104に摺動自在に係合するストッパピン105が
前記ギヤボックス101に固着される。
再び第1図及び第2図において、出力軸31の中心部に
は、奥が行止まりとなった主油路108が穿設され、こ
の主油路108にはその略全長に亘すオイルフィルタ1
09が装着される。
は、奥が行止まりとなった主油路108が穿設され、こ
の主油路108にはその略全長に亘すオイルフィルタ1
09が装着される。
主油路10Bの開放端は補給ポンプ38を介してクラン
クケース4底部の油路110と連通され、補給ポンプ3
8は入力筒軸5にスプライン結合した前記駆動ギヤ39
から駆動される。したがって、入力筒軸5の回転中、常
に油溜110内の油が補給ポンプ38により主油路10
8に給送される。
クケース4底部の油路110と連通され、補給ポンプ3
8は入力筒軸5にスプライン結合した前記駆動ギヤ39
から駆動される。したがって、入力筒軸5の回転中、常
に油溜110内の油が補給ポンプ38により主油路10
8に給送される。
主油路108に送られた油は、オイルフィルタ109で
濾過された後、出力軸31に穿設された半径方向の補給
孔111を介して前記内側油路52へと送られる。こう
して油圧ポンプP及び油圧モータM間の油圧閉回路には
作動油の漏洩分が補給される。
濾過された後、出力軸31に穿設された半径方向の補給
孔111を介して前記内側油路52へと送られる。こう
して油圧ポンプP及び油圧モータM間の油圧閉回路には
作動油の漏洩分が補給される。
前記補給孔111には、内側油路52からの油の逆流を
阻止する第1逆止弁112が設けられ、この逆止弁11
2は出力軸31を囲繞して設けられた板ばね114によ
り閉弁方向に付勢される。
阻止する第1逆止弁112が設けられ、この逆止弁11
2は出力軸31を囲繞して設けられた板ばね114によ
り閉弁方向に付勢される。
而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には
、油圧モータMがポンプ作用を行い、油圧ポンプPがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧に
、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給
孔111へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
1逆止弁112によって阻止される。こうして、油圧モ
ータMから油圧ポンプPへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。
、油圧モータMがポンプ作用を行い、油圧ポンプPがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧に
、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給
孔111へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
1逆止弁112によって阻止される。こうして、油圧モ
ータMから油圧ポンプPへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。
主油路108に送られた油は、また、出力軸31に設け
られた半径方向の左右一対のオリフィス115.116
を介して潤滑油路117,118へと送られる。これら
潤滑油路117,118は、ポンプシリンダ9及びモー
タシリンダ17の内周面に面して出力軸31の外周に環
状溝として形成されている。
られた半径方向の左右一対のオリフィス115.116
を介して潤滑油路117,118へと送られる。これら
潤滑油路117,118は、ポンプシリンダ9及びモー
タシリンダ17の内周面に面して出力軸31の外周に環
状溝として形成されている。
右方の潤滑油路117に送られた油は、出力軸31のシ
リンダブロックBとのスプライン嵌合部32に設けられ
た軸方向の油溝119を通して入力筒軸5内に導入され
る。こうして1、入力筒軸5内のポンプ斜板IO、ポン
ププランジャ9、スラストローラベアリング11、ニー
ドルベアリング42、座板33、調心体50等が潤滑さ
れる。
リンダブロックBとのスプライン嵌合部32に設けられ
た軸方向の油溝119を通して入力筒軸5内に導入され
る。こうして1、入力筒軸5内のポンプ斜板IO、ポン
ププランジャ9、スラストローラベアリング11、ニー
ドルベアリング42、座板33、調心体50等が潤滑さ
れる。
更に上記スラストローラベアリング11及びニードルヘ
アリング42を良好に潤滑するために、両ベアリング1
1.42の近傍で主油路108に連通する小孔120が
出力軸31に穿設される。
アリング42を良好に潤滑するために、両ベアリング1
1.42の近傍で主油路108に連通する小孔120が
出力軸31に穿設される。
上記ニードルベアリング42を潤滑し終えた油は、次に
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング40
を潤滑する。
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング40
を潤滑する。
左方の潤滑油路118に送られた油は、モータシリンダ
17の端部が当接する出力軸31のフランジ31aを横
断するように設けられた油溝121を通して斜板アンカ
23及びシリンダホルダ24内に導入される。こうして
、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24内のモータ斜
板20、モータプランジャ19、スラストローラベアリ
ング21、)ラニオン軸22、調心体51、ニードルベ
アリング25.48等が潤滑される。
17の端部が当接する出力軸31のフランジ31aを横
断するように設けられた油溝121を通して斜板アンカ
23及びシリンダホルダ24内に導入される。こうして
、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24内のモータ斜
板20、モータプランジャ19、スラストローラベアリ
ング21、)ラニオン軸22、調心体51、ニードルベ
アリング25.48等が潤滑される。
更に上記ニードルベアリング48を良好に潤滑するため
に、該ベアリング48の近傍で、主油路108に連通す
る小孔122が出力軸31に穿設される。
に、該ベアリング48の近傍で、主油路108に連通す
る小孔122が出力軸31に穿設される。
上記ニードルベアリング48を潤滑し終えた油は、次に
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング47を潤
滑する。
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング47を潤
滑する。
第2図、第15図及び第16図において、モータシリン
ダ17には、モータプランジャ19の常時摺合区間で相
隣る2本のシリンダ孔18.18間を通って内端を前記
油溝121に接続する半径方向の油路123と、この油
路123の外端を前記外側油路53に連通させる軸方向
の油路124とが穿設される。
ダ17には、モータプランジャ19の常時摺合区間で相
隣る2本のシリンダ孔18.18間を通って内端を前記
油溝121に接続する半径方向の油路123と、この油
路123の外端を前記外側油路53に連通させる軸方向
の油路124とが穿設される。
その際、半径方向の油路123は、その通路断面積を可
及的大きく得るために、前記2本のシリンダ孔18.1
8間の隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される
。このため符号125で示す側孔が前記2本のシリンダ
孔18.18の内壁においてしまうが、その側孔125
はシリンダ孔I8に常時摺合するモータプランジャ19
により閉鎖されるので、その側孔125を通してシリン
ダ孔18の作動油が漏出する惧れはない。
及的大きく得るために、前記2本のシリンダ孔18.1
8間の隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される
。このため符号125で示す側孔が前記2本のシリンダ
孔18.18の内壁においてしまうが、その側孔125
はシリンダ孔I8に常時摺合するモータプランジャ19
により閉鎖されるので、その側孔125を通してシリン
ダ孔18の作動油が漏出する惧れはない。
軸方向の油路124には外側油路53からの作動油の逆
流を阻止する第2逆止弁113が介装される。この第2
逆止弁113と協働する弁座126は、油路124の穿
孔口124aを閉塞する栓体としても機能する。この弁
座126に向って第2逆止弁113はばね127により
付勢される。
流を阻止する第2逆止弁113が介装される。この第2
逆止弁113と協働する弁座126は、油路124の穿
孔口124aを閉塞する栓体としても機能する。この弁
座126に向って第2逆止弁113はばね127により
付勢される。
したがって、外側油路53が高圧となる通常の負荷運転
時には、第2逆止弁113が閉弁状態を保って外側油路
53から油路124側への作動油の流出を阻止するが、
外側油路53が低圧となるエンジンブレーキ時には、油
圧閉回路からの作動油の漏洩に伴い第2逆止弁113が
開くので、主油路108から油溝121及び油路123
,124を順次径て作動油が外側油路53へ補給される
。
時には、第2逆止弁113が閉弁状態を保って外側油路
53から油路124側への作動油の流出を阻止するが、
外側油路53が低圧となるエンジンブレーキ時には、油
圧閉回路からの作動油の漏洩に伴い第2逆止弁113が
開くので、主油路108から油溝121及び油路123
,124を順次径て作動油が外側油路53へ補給される
。
第19図ないし第21図は本発明の別の実施例を示すも
ので、第2偏心輸64をクラッチオフ位Irに操作した
とき、第2分配弁62により外側油路53と内側油路5
2間を連通ずるようにしたものである。これによっても
油圧ポンプP及び油圧モータM間の動力伝達を遮断する
ことができる。
ので、第2偏心輸64をクラッチオフ位Irに操作した
とき、第2分配弁62により外側油路53と内側油路5
2間を連通ずるようにしたものである。これによっても
油圧ポンプP及び油圧モータM間の動力伝達を遮断する
ことができる。
尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号を付す
。
。
C0発明の効果
以上のように本発明によれば、油圧ポンプのポンプシリ
ンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に結合して
出力軸に連なるシリンダブロックを構成すると共に、こ
のシリンダブロックに油圧閉回路の低圧油路及び高圧油
路を形成し、前記シリンダブロックと、これに回転自在
に支承される油圧モータの入力筒軸との相対回転に応じ
てポンプシリンダの多数のシリンダ孔を前記低圧及び高
圧油路に交互に連通させる分配装置をシリンダブロック
に設け、油圧ポンプのポンプ斜板の背面を支承するポン
プ斜板ホルダを前記人力筒軸に位相調節可能に固着した
ので、入力筒軸及びポンプ斜板ホルダ相互の固着位置を
変えるだけで、油圧ポンプにおける吐出領域及び吸入領
域のポンプ斜板に対する位相を調節することができ、し
たがって構成部材を再製作せずに油圧ポンプの種々の要
求性能に対応することができる。
ンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に結合して
出力軸に連なるシリンダブロックを構成すると共に、こ
のシリンダブロックに油圧閉回路の低圧油路及び高圧油
路を形成し、前記シリンダブロックと、これに回転自在
に支承される油圧モータの入力筒軸との相対回転に応じ
てポンプシリンダの多数のシリンダ孔を前記低圧及び高
圧油路に交互に連通させる分配装置をシリンダブロック
に設け、油圧ポンプのポンプ斜板の背面を支承するポン
プ斜板ホルダを前記人力筒軸に位相調節可能に固着した
ので、入力筒軸及びポンプ斜板ホルダ相互の固着位置を
変えるだけで、油圧ポンプにおける吐出領域及び吸入領
域のポンプ斜板に対する位相を調節することができ、し
たがって構成部材を再製作せずに油圧ポンプの種々の要
求性能に対応することができる。
第1図及び第18図は本発明の第1実施例を示すもので
、第1図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧式
無段変速機の縦断平面図、第2図は第1図の縦断背面図
、第3図、第4図、第5図は第2図のl−111線、r
V−rV線及び、V−V線断面図、第6図は第1図のv
t−vrI線断面図第6A図は第6図において偏心中立
位置にきたときの第1分配弁周りの拡大断面図、第7図
は第6図の■−■線断面図、第8図は第1図の■−■線
断面図、第9図は第1図のIX−IX線断面図(クラッ
チオン状B)、第9A図は第9図において偏心中立位置
にきたときの第2分配弁周りの拡大断面図、第10図は
第9図の作動図(クラッチオフ状態)、第11図は第9
図のxr矢視図、第12図は第2分配弁の正面図、第1
3図及び第14図は第12図のxm−xm線及びXIV
−XIV線断面図、第15図は第2図の一部の拡大図、
第16図は第15図のXVI−XVI線断面図、第17
図は第2図のX■−X■線断面図、第18図は第2図の
X■矢視図、第19図ないし第21図は本発明の第2実
施例を示すもので、第19図は第10図と対応する断面
図、第20図は第2分配弁の正面図、第21図は第20
図のXX I−XX I線断面図である。
、第1図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧式
無段変速機の縦断平面図、第2図は第1図の縦断背面図
、第3図、第4図、第5図は第2図のl−111線、r
V−rV線及び、V−V線断面図、第6図は第1図のv
t−vrI線断面図第6A図は第6図において偏心中立
位置にきたときの第1分配弁周りの拡大断面図、第7図
は第6図の■−■線断面図、第8図は第1図の■−■線
断面図、第9図は第1図のIX−IX線断面図(クラッ
チオン状B)、第9A図は第9図において偏心中立位置
にきたときの第2分配弁周りの拡大断面図、第10図は
第9図の作動図(クラッチオフ状態)、第11図は第9
図のxr矢視図、第12図は第2分配弁の正面図、第1
3図及び第14図は第12図のxm−xm線及びXIV
−XIV線断面図、第15図は第2図の一部の拡大図、
第16図は第15図のXVI−XVI線断面図、第17
図は第2図のX■−X■線断面図、第18図は第2図の
X■矢視図、第19図ないし第21図は本発明の第2実
施例を示すもので、第19図は第10図と対応する断面
図、第20図は第2分配弁の正面図、第21図は第20
図のXX I−XX I線断面図である。
Claims (1)
- 斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間に油圧閉回
路を形成してなる静油圧式無段変速機において、油圧ポ
ンプのポンプシリンダ及び油圧モータのモータシリンダ
を相互に結合して出力軸に連なるシリンダブロックを構
成すると共に、このシリンダブロックに油圧閉回路の低
圧油路及び高圧油路を形成し、前記シリンダブロックと
、これに回転自在に支承される油圧モータの入力筒軸と
の相対回転に応じてポンプシリンダの多数のシリンダ孔
を前記低圧及び高圧油路に交互に連通させる分配装置を
シリンダブロックに設け、油圧ポンプのポンプ斜板の背
面を支承するポンプ斜板ホルダを前記入力筒軸に位相調
節可能に固着したことを特徴とする静油圧式無段変速機
。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25749686A JPS63111362A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 静油圧式無段変速機 |
US07/112,329 US4827721A (en) | 1986-10-29 | 1987-10-22 | Hydrostatic continuously variable transmission |
DE19873736567 DE3736567A1 (de) | 1986-10-29 | 1987-10-28 | Hydrostatisches stufenlos regelbares getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25749686A JPS63111362A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 静油圧式無段変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63111362A true JPS63111362A (ja) | 1988-05-16 |
Family
ID=17307095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25749686A Pending JPS63111362A (ja) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | 静油圧式無段変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63111362A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5974799A (en) * | 1996-05-14 | 1999-11-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydrostatic continuously variable transmission |
-
1986
- 1986-10-29 JP JP25749686A patent/JPS63111362A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5974799A (en) * | 1996-05-14 | 1999-11-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydrostatic continuously variable transmission |
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