JPH0718486B2 - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータとを油
圧閉回路を介して相互に連結してなる静油圧式無段変速
機に関し、特に、斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及
び斜板式油圧モータのモータシリンダを同軸上で一体的
に結合してシリンダブロックを構成し、このシリンダブ
ロックには、環状の低圧油路及び高圧油路を同心的に形
成すると共に、ポンプシリンダの吸入行程側シリンダ孔
及びモータシリンダの収縮行程側シリンダ孔を低圧油路
に、またポンプシリンダの吐出行程側シリンダ孔及びモ
ータシリンダの膨脹行程側シリンダ孔を高圧油路にそれ
ぞれ連通させるようにし、シリンダブロックの中心部に
固着される伝動軸に、その中心部を通り補給ポンプに連
なる主油路と、この主油路から半径方向に延びて低圧油
路に達する補給孔とを穿設してなる静油圧式無段変速機
の改良に関する。

（２）従来の技術 かかる無段変速機は、本出願人が既に提案し、特開昭61
-153057号公報により公知となっている。

（３）発明が解決しようとする問題点 かかる無段変速機においては、低圧油路に補給する作動
油に微細な異物でも混入していると、それがポンプシリ
ンダ及びポンププランジャの摺動面間やモータシリンダ
及びモータプランジャの摺動面間に侵入してそれらの焼
付きを生じさせる惧れがある。そこで、一般的な考えに
従えば、補給ポンプから吐出される作動油を濾過すべ
く、補給ポンプと無段変速機間を結ぶ油路にオイルフイ
ルタを設けることになるが、そのようにしても、ケーシ
ングへの変速機の組付け時に多少とも生じる微細な傷屑
が変速機とオイルフイルタ間の油路に侵入し、これが運
転初期に作動油と共に低圧油路へ給送されてしまうこと
がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、ケーシ
ングへの変速機の組付け時に生じる微細な傷屑等も除去
し、常に清浄に濾過された作動油を低圧油路へ補給し得
るようにした前記無段変速機を提供することを目的とす
る。

B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、主油路に、内部
が補給ポンプに連なるオイルフイルタを設置したことを
特徴とする。

（２） 作用 オイルフイルタが、その内部を補給ポンプに連ねて伝動
軸内の主油路に設置されるので、ケーシングへの変速機
の組付け時に生じた傷屑が主油路に侵入しても、これを
上記オイルフイルタにより除去し、常に清浄な作動油を
低圧油路に補給することができる。

（３） 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸１からチエン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチエン式２次減速装置３
を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット2a
を複数本の連結ピン16（図には１本のみ示す）で着脱可
能に結合される入力筒軸５と、この入力筒軸５の中間部
内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自在に
嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ７
にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の多数
且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合される多数
のポンププランジャ9,9…と、これらポンププランジャ
9,9…の外端に当接するポンプ斜板10と、このポンプ斜
板10をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオ
ン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対し一
定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板10の背面をス
ラストローラベアリング11を介して支承するポンプ斜板
ホルダ12とから構成される。このポンプ斜板ホルダ12
は、入力筒軸５の外端部内周壁に係脱可能にスプライン
嵌合13されると共にサークリップ14により仮止めされ
る。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポンプ
プランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を
繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を良
くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢す
るコイルばね15がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
される多数のモータプランジャ19,19…と、これらモー
タプランジャ19,19…の外端に当接するモータ斜板20
と、このモータ斜板20の背面を平坦面でスラストローラ
ベアリング21を介して支承する断面半月状のトラニオン
軸22と、更にこのトラニオン軸22の円筒面を回転自在に
支承する斜板アンカ23とから構成される。斜板アンカ23
は、その右端に連なる筒状のシリンダホルダ24と共にク
ランクケース４にボルト26で固着される。シリンダホル
ダ24はニードルベアリング25を介してモータシリンダ17
の外周を回転自在に支承する。

尚、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24はボルト27によ
り予め相互に結着されている。

トラニオン軸22の所定角度の回転を許容しつつその軸方
向移動を阻止するために、斜板アンカ23に穿設された、
トラニオン軸22の軸線O₂を中心とする円弧状長孔28を通
してボルト29がトラニオン軸22の一端面に固着される
（第２図及び第18図参照）。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角と
なる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との
間をトラニオン軸22の回転によって作動されるようにな
っており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の回転
に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨脹
及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を良
くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢す
るコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は一体のシリン
ダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中心
部に伝動軸としての出力軸31を貫通させる。そして、こ
の出力軸31の外周に一体に形成されたフランジ31aにモ
ータシリンダ17の外端を衝き当て、ポンプシリンダ７を
出力軸31にスプライン嵌合32し、ポンプシリンダ７の外
端に座板33を介して当接するサークリップ34を出力軸31
に係止することにより、シリンダブロックＢは出力軸31
に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10、ポンプ斜板ホルダ12
及びクランクケース４の右側壁を貫通するように延びて
おり、この右端部外周にノックピン35及び２つ割コッタ
36により固着された支持筒37とポンプ斜板ホルダ12との
間には、該ホルダ12側から後述の補給ポンプ38のための
駆動ギヤ39及びスラストローラベアリング40が順次介装
される。この出力軸31の右端部は、上記支持筒37及びボ
ールベアリング41を介してクランクケース４に回転自在
に支承される。

前記駆動ギヤ39は、ポンプ斜板ホルダ12と同様に入力筒
軸５にスプライン嵌合されると共に、ニードルベアリン
グ42を介して出力軸31に回転自在に支承される。

また、出力軸31の左端部はモータ斜板20、トラニオン軸
22及び斜板アンカ23及びクランクケース４の左側壁を貫
通するように延びており、この左端部外周にスプライン
結合43され且つ２つ割コッタ44で固着される支持筒45と
斜板アンカ23との間には、斜板アンカ23側からリテーナ
46及びスラストローラベアリング47が順次介装される。
この出力軸31の左端部は、ニードルベアリング48及び前
記リテーナ46を介して斜板アンカ23に回転自在に支承さ
れる。

更に出力軸31の左端部には、クランクケース４の外側で
２次減速装置３の入力スプロケット3aがボルト49で固着
される。

このようにして、スプロケット2aからスプロケット3aま
での変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個の組立
体として組付けられるので、変速機Ｔのクランクケース
４への着脱を極めて容易に行うことができる。

出力軸31には、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全方向
傾動可能に係合する半球状の調心体50と、モータ斜板20
の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する半球状の
調心体51とが嵌合され、これらによってポンプ斜板10及
びモータ斜板20に調心作用が与えられる。

各斜板10,20の調心作用を強化し、しかもポンプ斜板10
とポンププランジャ9,9…群、モータ斜板20とモータプ
ランジャ19,19…群の各間の回転方向の滑りを防止する
ために、各斜板10,20には、対応するプランジャ9,19の
球状端部9a,19aを係合させる球状凹部10a,20aがそれぞ
れ形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群と
の間において、出力軸31を中心にして同心的に並ぶ環状
の内側油路52及び外側油路53と、両油路52,53間の環状
隔壁及び外側油路53の外周壁を放射状に貫通する、シリ
ンダ孔8,8…及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔54,5
4…及び第２弁孔55,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…及
び第１弁孔54,54…を相互に連通する多数のポンプポー
トa,a…と、相隣るシリンダ孔18,18…及び第２弁孔55,5
5…を相互に連通する多数のモータポートb,b…とが設け
られる。尚、上記内側及び外側油路52,53は、本発明の
低圧及び高圧油路に相当する。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢ及び出力軸31と
の各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路53は、第４図及び第５図に示すよう
に、シリンダブロックＢの外周に削成された環状の鳩尾
溝58と、この鳩尾溝58の両側壁に千鳥状配列で穿設され
た複数の半円状凹部59,59…とから構成され、これら鳩
尾溝58及び凹部59,59…の開放面は、シリンダブロック
Ｂの外周面に溶接されるスリーブ60により閉じられる。
このような構成の外側油路53は高圧容積を極力小さくす
る上に有利である。

前記第１及び第２弁孔54,55は、千鳥状配列の前記凹部5
9,59…の底壁を貫通するように配列され、これに対応し
て油圧ポンプＰのシリンダ孔8,8…と油圧ポンプＰのシ
リンダ孔18,18…とは円周方向に位相がずらしてある。

このようにすると、第１及び第２弁孔54,55間のシリン
ダブロックＢの肉厚を厚くしつつ両弁孔54,55間の、シ
リンダブロックＢの軸方向に沿った間隔を狭くすること
ができ、シリンダブロックＢのコンパクト化に寄与し得
る。

また、外側油路53に高油圧が導入されたとき、鳩尾溝58
の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変形に
よりシリンダブロックＢ及びスリーブ60の嵌合部の面圧
が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図ることがで
きる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,61
…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール型
の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして第
１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心輪63
が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第１分配弁
61,61…の外端部相互は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により、また第２分配弁62,62…の外端部相互
は第２偏心輪64と同心関係の第２強制輪68によりそれぞ
れ連結される。それらの連結構造については後述する。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に頭付ピン70及びク
リップ71により着脱可能に固着され、第６図に示すよう
に、偏心方向線X₁に沿って出力軸31の中心から所定距離
ε₁偏心した位置に保持される。上記偏心方向線X₁は、
ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線O₁から入力筒軸５に
対するポンプシリンダ７の相対回転方向Ｒへ一定角度θ
₁遅角した位置に設定される。上記角度θ₁は入力筒軸５
及びポンプ斜板ホルダ12相互のスプライン嵌合位置を変
えることにより容易に調節することができる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第１
弁孔54において偏心量ε₁の２倍の距離をストロークと
してポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位位
置間を往復動される。

第６図において、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入領
域をＳで示す。吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は偏心方
向線X₁と直交する位置N₁（以下、偏心中立位置という）
から前記内方位置側を移動していて、対応するポンプポ
ートａを外側油路53に連通すると共に内側油路52と不通
にし、吐出行程中のポンププランジャ９によりシリンダ
孔８から外側油路53へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁61が、偏心中立位置N₁から
前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポート
ａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また偏心中立位置N₁では、第１分配弁61は対応するポン
プポートａを両油路52,53と不通にする。この場合、第6
A図に示すように、第１分配弁61の、ポンプポートａを
閉じるランド部61aには、外側油路53側にのみ所定の閉
弁余裕代₁が設けられている。

このようにして、油圧ポンプＰの吐出領域Ｄは、偏心方
向線X₁を仮想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比べ
角度θ₁だけ遅角され、また吸入領域Ｓは吐出領域Ｄよ
りも広い角に設定される。

第２偏心輪64は、第１図、第２図及び第８図に示すよう
に、支持環75に出力軸31と平行な枢軸76を介してクラッ
チオン位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間を揺動し得る
ように連結される。支持環75は前記シリンダホルダ24の
外周に複数本の頭付ピン77及びクリップ78を介して着脱
可能に固着されている。

上記第２偏心輪64の偏心方向線X₂は、トラニオン軸線O₂
からモータシリンダ17の回転方向Ｒに一定角度θ₂進角
させた位置に設定され、その偏心量は、クラッチオン位
置ｎではε₂であり、クラッチオフ位置ｆではε₂より大
なるε₃である。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占めると
き、モータシリンダ17が回転すると、各第２分配弁62
は、第２偏心輪64により、第２弁孔55において偏心量ε
₂の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ17の
半径方向内方位置および外方位置を往復動される。

第９図において、油圧モータＭの膨脹領域をEx、収縮領
域をShで示す。膨脹領域Exでは、第２分配弁62は偏心中
立位置N₂から前記内方位置側を移動していて、対応する
モータポートｂを外側油路53に連通すると共に内側油路
52を不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプラ
ンジャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給される。

収縮領域Shでは、第２分配弁62は偏心中立位置N₂から前
記外方位置側を移動していて、対応するモータポートｂ
を内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通にし、
収縮行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18から内
側油路52へ作動油が排出される。

また偏心中立位置N₂では、第２分配弁62は対応するモー
タポートｂを両油路52,53と不通とする。この場合、第9
A図に示すように、該弁62のモータポートｂを閉じるラ
ンド部62aには、外側油路53側にのみ所定の閉弁余裕代l
₂が設けられている。

このようにして、油圧モータＭの膨脹領域Exは、偏心方
向線X₂をトラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角度
θ₂だけ進角され、また収縮域Shは膨脹領域Exよりも広
角に設定される。

また第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めるとき、
モータシリンダ17が回転すると、第10図に示すように各
第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55にお
いて偏心量ε₃の２倍の距離をストロークとしてモータ
シリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
され、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は外側
油路53をシリンダブロックＢ外に開放するようになって
いる。

前記ポンプポートａは、１本のシリンダ孔８につき一
対、第１分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートｂも、１本のシリンダ孔
18につき一対、第２分配弁62の摺動方向と直角の方向に
並んで設けられる。このようにすると、ポンプポートａ
及びモータポートｂの総合通路面積を大きく確保しつつ
各分配弁61,62の比較的短いストロークを以て対応する
ポートa,bの開閉が可能となる。

再び第８図において、第２偏心輪64には、その枢軸76と
反対側の周壁に当接板79がビス80で固着され、クランク
ケース４に軸支されるカム軸81がこの当接板79に、これ
を第２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆに向かって押動し
得るように係合される。このカム軸81の外端に固着され
たクラッチレバー82に操作ワイヤ83が接続されると共に
クラッチレバー82とクランクケース４間に該レバー82の
戻しばね84が縮設される。また、第２偏心輪64はセット
ばね85によりクラッチオン位置ｎ側に付勢される。上記
セットばね85は、第２偏心輪64の外周にビス86で固着さ
れたリテーナ87と前記支持環75との間に縮設される。

したがって、第２偏心輪64は、通常はセットばね85の力
によりクラッチオン位置ｎに保持されるが、操作ワイヤ
83の牽引操作によりカム軸81が矢印のように回動される
とクラッチオフ位置ｆへ揺動される。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置ｎ
に保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの入
力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププラ
ンジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭの
膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔18
に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプランジ
ャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと、
モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19を介
してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によっ
て、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルクは
出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次式
によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜板
20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることによ
り変速比を１から或る値まで無段階に制御することがで
きる。

ところで、油圧ポンプＰにおいては、吸入領域Ｓを吐出
領域Ｄより広角に設定したので、吸入行程のポンププラ
ンジャ９の背圧が吐出行程のポンププランジャ９のそれ
に比べて遥かに低くても、シリンダ孔８の吸入効率を効
果的に上げることができる。その結果、吐出領域Ｄを多
少犠牲にしても全体として油圧ポンプＰの効率を向上さ
せることができる。

尚、その効率を極力高めるには、吸入領域Ｓを180°と
することが最も良い。

また、吐出領域Ｄは、第１偏心輪63の偏心方向線X₁を仮
想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比べて角度θ₁
だけ遅角させたので、ポンププランジャ９は最伸長点を
過ぎて或る量収縮したときからポンプ斜板10から大なる
圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポンププラン
ジャ19に生じる最大曲げモーメントが減少するため、ポ
ンププランジャ９とシリンダ孔８開口縁との間のこじり
現象が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減少
する。

一方、油圧モータＭにおいては、収縮領域Shを膨脹領域
Exより広角に設定したので、収縮行程中のモータプラン
ジャ19の背圧を充分に下げることができ、膨脹領域Exを
多少犠牲にしても、全体として油圧モータＭの効率を向
上させることができる。

尚、その効率を極力高めるには、収縮領域Shを180°と
することが最も良い。

また、膨脹領域Exは、第２偏心輪64の偏心方向線X₂をト
ラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角度θ₂だけ進
角させたので、膨脹行程のモータプランジャ19は最伸長
点に達する以前に早期にモータ斜板20のスラスト反力か
ら解放されることになる。その結果、モータプランジャ
19に生じる最大曲げモーメントが減少するため、モータ
プランジャ19とシリンダ孔18周口縁との間のこじり現象
が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減少す
る。

このような運転中、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆ
へ揺動させれば、第２分配弁62により高圧の外側油路53
がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧モータ
Ｍには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間の動力伝達は遮断される。即ち、所謂
クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板10
はポンププランジャ9,9…群から、またモータ斜板20は
モータプランジャ19,19…群からそれぞれ反対方向のス
ラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受けるスラスト
荷重はスラストローラベアリング11、ポンプ斜板ホルダ
12、スラストローラベアリング40、支持筒37及びコッタ
36を介して出力軸31に支承され、またモータ斜板20が受
けるスラスト荷重はスラストローラベアリング21、トラ
ニオン軸22、斜板アンカ23、スラストローラベアリング
47、支持筒45及びコッタ44を介して同じく出力軸31に支
承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸31
に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するクラ
ンクケース４には全く作用しない。

前記第１分配弁61と強制輪67との連結構造は、第６図及
び第７図に示すように、分配弁61に形成された小径の頸
部61bと、この頸部61bが係合するように支持環75に穿設
された周方向の長孔89とからなり、長孔89の一端には分
配弁61の外端大径部が通過し得るように拡径孔90が連設
される。したがって、拡径孔90に分配弁61を挿入してそ
の頸部61bを長孔89に合せ、しかる後、強制輪67を周方
向に回転させれば、頸部61bを長孔89に係合することが
できる。この係合状態を保持するために、少なくとも１
つの拡径孔90に弾性プラグ91が嵌込まれる。

前記第２分配弁62と強制輪68との連結構造は、第11図及
び第12図に示すように、前述の第１分配弁61と強制輪67
との連結構造と同様であるので、それと対応する部分に
同一の符号を付してその詳細な説明については省略す
る。

第１図、第２図、第17図及び第８図において、前記トラ
ニオン軸22には、モータ斜板20の角度を制御するための
変速制御装置93が連結される。この変速制御装置93は、
トラニオン軸22の他端にボルト94と一対のノックピン9
5,95とにより固着されたセクタギヤ96と、このセクタギ
ヤ96に噛合するウオームギヤ97と、このウオームギヤ97
に駆動軸98を連結する正，逆転可能の直流電動モータ99
とから形成され、上記ウオームギヤ97は、クランクケー
ス４にボルト100で固着されたギヤボックス101にベアリ
ング102,103を介して回転自在に支承される。また電動
モータ99のステータはクランクケース４の適所に固定さ
れる。

以上において、セクタギヤ96及びウオームギヤ97は、駆
動軸98の回転を減速してトラニオン軸22へ伝達し得る
が、トラニオン軸22から逆負荷を受けるとロック状態と
なる減速装置106を構成する。

而して、電動モータ99を正転または逆転させれば、その
回転はウオームギヤ97からセクタギヤ96へ減速されて伝
達し、さらにトラニオン軸22へ伝達して、これをモータ
斜板20の起立方向または傾斜方向へ回転させることがで
きる。

また、電動モータ99を停止してモータ斜板20を任意角度
に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジャ19,1
9…群から起立または傾倒方向のモーメントを受け、そ
のモーメントがトラニオン軸22を介してセクタギヤ96に
伝達しても、セクタギヤ96からウオームギヤ97を駆動す
ることはできないから、両ギヤ96,97はロック状態を呈
してトラニオン軸22の回転を許さず、したがってモータ
斜板20はそのときの位置に確実に保持される。

電動モータ99によるモータ斜板20の起立位置及び傾倒位
置を規制するために、セクタギヤ96にはそれと同心の円
弧状の規制溝104が穿設されると共に、この規制溝104に
摺動自在に係合するストッパピン105が前記ギヤボック
ス101に固着される。

再び第１及び第２図において、出力軸31の中心部には、
奥が行止まりとなった主油路108が穿設され、この主油
路108にはその略全長に亘りオイルフイルタ109が装着さ
れる。

このオイルフイルタ109は筒状をなしていて、主油路108
の奥に挿入される一端を閉じ、他端を開放しており、そ
の開放端は主端路108の開放端内周面に密接される。

主油路108の開放端は、クランクケース４の側壁に形成
される油路130を介して前記補給ポンプ38の吐出側に連
通され、上記油路130にもオイルフイルタ131が介装され
る。また補給ポンプ38の吸入側はクランクケース４底部
の油溜110に連通される。

補給ポンプ38は入力筒軸５にスプライン結合した前記駆
動ギヤ39から駆動される。したがって、入力筒軸５の回
転中、常に油溜110内の油が補給ポンプ38により油路130
へ吐出され、先ずオイルフイルタ131により濾過され、
次いで主油路108に送られ、オイルフイルタ109で濾過さ
れた後、出力軸31に穿設された半径方向の補給孔111を
介して前記内側油路52へと送られる。したがって、変速
機Ｔのクランクケース４への組付時に生じた傷屑等の異
物が主油路108に侵入しても、これをオイルフイルタ109
により除去し得るので、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ
間の油圧閉回路には常に清浄な作動油が補給される。

前記補給孔111には、内側油路52からの油の逆流を阻止
する第１逆止弁112が設けられ、この逆止弁112は出力軸
31を囲繞して設けられた板ばね114により閉弁方向に付
勢される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時に
は、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰが
モータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給孔
111へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第１逆
止弁112によって阻止される。こうして、油圧モータＭ
から油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良好なエ
ンジンブレーキ効果が得られる。

主油路108に送られた油は、また、出力軸31に設けられ
た半径方向の左右一対のオリフィス115,116を介して潤
滑油路117,118へと送られる。これら潤滑路117,118は、
ポンプシリンダ９及びモータシリンダ17の内周面に面し
て出力軸31の外周に環状溝として形成されている。この
場合、補給孔111とオリフィス115,116との間で油が濫り
に往き来しないように、主油路108内周面に接する仕切
筒109a,109bがオイルフイルタ109の中間内に設けられ
る。

右方の潤滑油路117に送られた油は、出力軸31のシリン
ダブロックＢとのスプライン嵌合部32に設けられた軸方
向の油溝119を通して入力筒軸５内に導入される。こう
して、入力筒軸５内のポンプ斜板10、ポンププランジャ
９、スラストローラベアリング11、ニードルベアリング
42、座板33、調心体50等が潤滑される。

更に上記スラストローラベアリング11及びニードルベア
リング42を良好に潤滑するために、両ベアリング11,42
の近傍で主油路108に連通する小孔120が出力軸31に穿設
される。

上記ニードルベアリング42を潤滑し終えた油は、次に遠
心力により拡散されてスラストローラベアリング40を潤
滑する。

左方の潤滑油路118に送られた油は、モータシリンダ17
の端部が当接する出力軸31のフランジ31aを横断するよ
うに設けられた油溝121を通して斜板アンカ23及びシリ
ンダホルダ24内に導入される。こうして、斜板アンカ23
及びシリンダホルダ24内のモータ斜板20、モータプラン
ジャ19、スラストローラベアリング21、トラニオン軸2
2、調心体51、ニードルベアリング25,48等が潤滑され
る。

更に上記ニードルベアリング48を良好に潤滑するため
に、該ベアリング48の近傍で、主油路108に連通する小
孔122が出力軸31に穿設される。

上記ニードルベアリング48を潤滑し終えた油は、次に遠
心力で拡散されてスラストローラベアリング47を潤滑す
る。

第２図、第15図及び第16図において、モータシリンダ17
には、モータプランジャ19の常時摺合区間で相隣る２本
のシリンダ孔18,18間を通って内端を前記油溝121に接続
する半径方向の油路123と、この油路123の外端を前記外
側油路53に連通させる軸方向の油路124とが穿設され
る。

その際、半径方向の油路123は、その通路断面積を可及
的大きく得るために、前記２本のシリンダ孔18,18間の
隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される。この
ため符号125で示す側孔が前記２本のシリンダ孔18,18の
内壁にあいてしまうが、その側孔125はシリンダ孔18に
常時摺合するモータプランジャ19により閉鎖されるの
で、その側孔125を通してシリンダ孔18の作動油が漏出
する惧れはない。

軸方向の油路124には外側油路53からの作動油の逆流を
阻止する第２逆止弁113が介装される。この第２逆止弁1
13と協働する弁座126は、油路124の穿孔口124aを閉塞す
る栓体としても機能する。この弁座126に向って第２逆
止弁113はばね127により付勢される。

したがって、外側油路53が高圧となる通常の負荷運転時
には、第２逆止弁113が閉弁状態を保って外側油路53か
ら油路124側への作動油の流出を阻止するが、外側油路5
3が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉回路か
らの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁113が開くので、主
油路108から油溝121及び油路123,124を順次経て作動油
が外側油路53へ補給される。

第19図ないし第21図は本発明の別の実施例を示すもの
で、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆに操作したと
き、第２分配弁62により外側油路53と内側油路52間を連
通するようにしたものである。これによっても油圧ポン
プＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を遮断することがで
きる。尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号
を付す。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、主油路に、内部が補給ポ
ンプに連なるオイルフイルタを設置したので、ケーシン
グへの変速機の組付け時に生じる微細な傷屑等が主油路
に侵入しても、これをオイルフイルタにより除去して、
常に清浄な作動油を低圧油路へ補給することができ、油
圧ポンプ及び油圧モータの耐久性向上に大いに寄与し得
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第18図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧
式無段変速機の縦断平面図、第２図は第１図の縦断背面
図、第３図、第４図、第５図は第２図のIII-III線、IV-
IV線及び、Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のVI-VI線
断面図、第6A図は第６図において偏心中立位置にきたと
きの第１分配弁周りの拡大断面図、第７図は第６図のVI
I-VII線断面図、第８図は第１図のVIII-VIII線断面図、
第９図は第１図のIX-IX線断面図（クラッチオン状
態）、第9A図は第９図において偏心中立位置にきたとき
の第２分配弁周りの拡大断面図、第10図は第９図の作動
図（クラッチオフ状態）、第11図は第９図のXI矢視図、
第12図は第２分配弁の正面図、第13図及び第14図は第12
図のXIII-XIII線及びXIV-XIV線断面図、第15図は第２図
の一部の拡大図、第16図は第15図のXVI-XVI線断面図、
第17図は第２図のXVII-XVII線断面図、第18図は第２図
のXVIII矢視図、第19図ないし第21図は本発明の第２実
施例を示すもので、第19図は第10図と対応する断面図、
第20図は第２分配弁の正面図、第21図は第20図のXXI-XX
I線断面図である。 Ｂ……シリンダブロック、Ｅ……エンジン、Ｍ……油圧
モータ、Ｐ……油圧ポンプ、Ｔ……無段変速機 ７……ポンプシリンダ、８……シリンダ孔、９……ポン
ププランジャ、10……ポンプ斜板、17……モータシリン
ダ、18……シリンダ孔、19……モータプランジャ、20…
…モータ斜板、31……伝動軸としての出力軸、38……補
給ポンプ、52……低圧油路としての内側油路、53……高
圧油路としての外側油路、108……主油路、109……オイ
ルフイルタ、110……油溜、111……補給孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及び斜
   板式油圧モータのモータシリンダを同軸上で一体的に結
   合してシリンダブロックを構成し、このシリンダブロッ
   クには、環状の低圧油路及び高圧油路を同心的に形成す
   ると共に、ポンプシリンダの吸入行程側シリンダ孔及び
   モータシリンダの収縮行程側シリンダ孔を低圧油路に、
   またポンプシリンダの吐出行程側シリンダ孔及びモータ
   シリンダの膨脹行程側シリンダ孔を高圧油路にそれぞれ
   連通させるようにし、シリンダブロックの中心部に固着
   される伝動軸に、その中心部を通り補給ポンプに連なる
   主油路と、この主油路から半径方向に延びて低圧油路に
   達する補給孔とを穿設してなる静油圧式無段変速機にお
   いて、主油路に、内部が補給ポンプに連なるオイルフイ
   ルタを設置したことを特徴とする、静油圧式無段変速
   機。