JPH0826929B2

JPH0826929B2 - 可変容量型油圧装置

Info

Publication number: JPH0826929B2
Application number: JP61300584A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 充齋藤; 卓志松任; 芳浩中島; 誠二山崎; 健二 ▲榊▼原; 信幸八木ケ谷; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-17
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPS63152765A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式の油圧ポンプや油圧モータとして用い
られる可変容量型油圧装置に関し、特に、中心部に伝動
軸を連結したシリンダブロックと、このシリンダブロッ
クに穿設された環状配列のシリンダ孔群に摺合するプラ
ンジャ群と、このプランジャ群の突出端に前面を係合し
てシリンダブロックの回転に伴い各プランジャに往復動
を与える傾動可能な斜板とを備えたものの改良に関す
る。

（２）従来の技術従来、かかる油圧装置において、斜板を堅固に支持す
るために、斜板の背面を平坦面で支承する断面半月状の
斜板ホルダの円弧面と、この斜板ホルダの両端にそれと
同軸に連設された一対の円柱状トラニオン軸とを、ケー
シングに固定される斜板アンカに別々の支持面でそれぞ
れ回転自在に支承させるようにしており、またその斜板
アンカは、その径方向には伝動軸と支承関係がなく、該
アンカに作用する径方向荷重はケーシングに直接伝達さ
れるようになっている。（特開昭61−153057号公報、同
61−153053号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする課題しかしながら上記のような構造では、斜板ホルダ及び
トラニオン軸の両者を斜板アンカの別々の支持面に同時
に回転自在に支承させることは加工精度上極めて困難で
あり、実際には加工誤差を見込んで、斜板ホルダと斜板
アンカとの間に微小間隙を設けざるを得ず、このため斜
板ホルダはプランジャ群のスラスト荷重により多少とも
撓みを生じ、それだけ斜板に対する支持剛性が低下する
虞れがある。

また、上記斜板アンカは、径方向では伝動軸と支承関
係がないため、プランジャ群から斜板に作用するスラス
ト荷重の径方向分力が斜板アンカを介してケーシングに
作用することになり、ケーシングの強度を決めるに当た
っては、それを充分に考慮しなければならず、それだけ
ケーシングの重量増を招く虞れもある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、斜板
に対する支持剛性が高く、しかもプランジャ群から斜板
に作用するスラスト荷重の径方向分力を伝動軸に伝達支
持させるようにしてケーシングの荷重負担軽減に寄与す
ることができ、更にトラニオン軸の最大回転角規制を、
トラニオン軸と斜板アンカとの回転摺動面の有効面積を
減ずることなく簡単な構造で確実に行い得るようにした
前記可変容量型油圧装置を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、斜板に対する
傾動支軸となるトラニオン軸を断面半月状に形成して、
その軸の平坦面で斜板の背面を支承する一方、その軸の
凸状円弧面を、ケーシングに固定される斜板アンカの凹
状円弧面に隙間無く回転自在に支承させ、またこの斜板
アンカを伝動軸に、該斜板アンカに加わる径方向荷重を
伝動軸に伝達、支持させるベアリングを介して回転自在
に支承させ、ケーシングに固定されてシリンダブロック
を回転自在に支承するシリンダホルダを斜板アンカに隣
接配置すると共に、該アンカの凹状円弧面外端よりその
径方向内方に立ち上がる段部を該シリンダホルダの一部
により形成したことを特徴とする。

（２）作用断面半月状に形成されたトラニオン軸は、平坦面で斜
板の背面を支承し、且つその凸状円弧面を斜板アンカの
凹状円弧面に隙間無く支承されるため、プランジャ群か
ら斜板に加わるスラスト荷重を受けても撓みを生じるこ
とがない。

また斜板アンカは、シリンダブロックに連結した伝動
軸に、該斜板アンカに加わる径方向荷重を伝動軸に伝
達、支持させるベアリングを介して支承されるため、プ
ランジャ群から斜板に作用するスラスト荷重の、斜板に
対する径方向分力を伝動軸に伝達、支承せしめることが
でき、これにより、その径方向分力のケーシングへの伝
達が防止される。

また特にトラニオン軸の、凸状円弧面終端に連なる端
部と、シリンダブロックを回転自在に支承すべくケーシ
ングに固定されるシリンダホルダとの機械的な係合によ
り、トラニオン軸の最大回転角が確実に規制されて、そ
の最大回転角度の安定化が図られる。しかもこのような
最大回転角規制手段の特設によっても、斜板アンカの凹
状円弧面とトラニオン軸の凸状円弧面との回転摺動面の
有効面積が減ぜられる恐れは全くなく、その回転摺動面
相互間での接触面圧の低減が図られるため、トラニオン
軸の斜板アンカに対する回転摺動性が良好である。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジＥ
の動力は、そのクランク軸１からチエン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチエン式２次減速装置３
を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び本
発明を適用した可変容量型の斜板式油圧モータＭからな
り、そしてクランク軸１を支承するクランクケース４を
ケーシングとして、それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット
2aを複数本の連結ピン16（図には１本のみ示す）で着脱
自在に結合される入力筒軸５と、この入力筒軸５の中間
部内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自在
に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ
７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の多
数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合される多
数のポンププランジャ9,9…と、これらポンププランジ
ャ9,9…の外端に当接するポンプ斜板10と、このポンプ
斜板10をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニ
オン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対し
一定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板10の背面を
スラストローラベアリング11を介して支承するポンプ斜
板ホルダ12とから構成される。このポンプ斜板ホルダ12
は、入力筒軸５の外端部内周壁に係脱可能にスプライン
嵌合13されると共にサークリップ14にとり仮止めされ
る。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程
を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢
するコイルばね15がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環状
配列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺
合される多数のモータプランジャ19,19…と、これらモ
ータプランジャ19,19…の外端に当接するモータ斜板20
と、このモータ斜板20の背面を平坦面でスラストローラ
ベアリング21を介して支承する断面半月状のトラニオン
軸22と、更にこのトラニオン軸22の凸状円弧面としての
円筒面を隙間無く回転自在に支承する凹状円弧面23aを
有する斜板アンカ23とから構成される。斜板アンカ23
は、その右端に外端部が隣接する筒状のシリンダホルダ
24と共にクランクケース４に供通のボルト26で締着され
ており、該シリンダホルダ24の一部としての外端開口縁
部24aは、斜板アンカ23の凹状円弧面23a外端よりその径
方向内方に立ち上がる段部を形成している。かくしてト
ラニオン軸22の、円筒面終端に連なる端部と、シリンダ
ホルダ24の外端開口縁部24aとの機械的な係合により、
トラニオン軸22の最大回転角を確実に規制することがで
き、その最大回転角度の安定化が図られる。シリンダホ
ルダ24はニードルベアリング25を介してモータシリンダ
17の外周を回転自在に支承する。

尚、斜板アンカ23及びシリンダホルダ24はボルト27に
より予め相互に結着されている。

トラニオン軸22の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ23に穿設され
た、トラニオン軸22の軸線O₂を中心とする円弧状長孔28
を通してボルト29がトラニオン軸22の一端面に固着され
る（第２図及び第18図参照）。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角
となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置と
の間をトラニオン軸22の回転によって作動されるように
なっており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の回
転に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨
脹及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を
良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢
するコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸31を貫通させる。そして、この出力軸31の
外周に一体に形成されたフランジ31aにモータシリンダ1
7の外端を衝き当て、ポンプシリンダ７を出力軸31にス
プライン嵌合32し、ポンプシリンダ７の外端に座板33を
介して当接するサークリップ34を出力軸31に係止するこ
とにより、シリンダブロックＢは伝動軸としての出力軸
31に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10、ポンプ斜板ホルダ
12及びクランクケース４の右側壁を貫通するように延び
ており、この右端部外周にノックピン35及び２つ割コッ
タ36により固着された支持筒37とポンプ斜板ホルダ12と
の間には、該ホルダ12側から後述の補給ポンプ38のため
の駆動ギヤ39及びスラストローラベアリング40が順次介
装される。この出力軸31の右端部は、上記支持筒37及び
ボールベアリング41を介してクランクケース４に回転自
在に支承される。

前記駆動ギヤ39は、ポンプ斜板ホルダ12と同様に入力
筒軸５にスプライン嵌合されると共に、ニードルベアリ
ング42を介して出力軸31に回転自在に支承される。

また、出力軸31の左端部はモータ斜板20、トラニオン
軸22及び斜板アンカ23及びクランクケース４の左側壁を
貫通するように延びており、この左端部外周にスプライ
ン嵌合43され且つ２つ割コッタ44で固着される支持筒45
と斜板アンカ23との間には、斜板アンカ23側からリテー
ナ46及びスラストローラベアリング47が順次介装され
る。この出力軸31の左端部は、ニードルベアリング48及
び前記リテーナ46を介して斜板アンカ23に回転自在に支
承される。而して前記ニードルベアリング48は、斜板ア
ンカ23に加わる径方向荷重を出力軸31（即ち伝動軸）に
伝達、支持させる本発明のベアリングを構成している。

更に出力軸31の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３の入力スプロケット3aがボルト49で固
着される。

このようにして、スプロケット2aからスプロケット3a
までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個の組
立体として組付けられるので、変速機Ｔのクランクケー
ス４への着脱を極めて容易に行うことができる。

出力軸31には、ポンプ斜板10の内周面と相対的に全方
向傾動可能に係合する半球状の調心体50と、モータ斜板
20の内周面と相対的に全方向傾動可能に係合する半球状
の調心体51とが嵌合され、これらによってポンプ斜板10
及びモータ斜板20に調心作用が与えられる。

各斜板10,20の調心作用を強化し、しかもポンプ斜板1
0とポンププランジャ9,9…群、モータ斜板20とモータプ
ランジャ19,19…群の各間の回転方向の滑りを防止する
ために、各斜板10,20には、対応するプランジャ9,19の
球状端部9a,19aを係合させる球状凹部10a,20aがそれぞ
れ形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにし
て油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリン
ダ孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群
との間において、出力軸31を中心にして同心的に並ぶ環
状の内側油路52及び外側油路53と、両油路52,53間の環
状隔壁及び外側油路53の外周壁を放射状に貫通する、シ
リンダ孔8,8…及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔5
4,54…及び第２弁孔55,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…
及び第１弁孔54,54…を相互に連通する多数のポンプポ
ートa,a…と、相隣るシリンダ孔18,18…及び第２弁孔5
5,55…を相互に連通する多数のモータポートb,b…とが
設けられる。尚、上記内側及び外側油路52,53は、本発
明の低圧及び高圧油路に相当する。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢ及び出力軸31
との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路53は、第４図及び第５図に示すよ
うに、シリンダブロックＢの外周に削成された環状の鳩
尾溝58と、この鳩尾溝58の両側壁に千鳥状配列で穿設さ
れた複数の半円状凹部59,59…とから構成され、これら
鳩尾溝58及び凹部59,59…の開放面は、シリンダブロッ
クＢの外周面に溶接されるスリーブ60により閉じられ
る。このような構成の外側油路52は高圧容積を極力小さ
くする上に有利である。

前記第１及び第２弁孔54,55は、千鳥状配列の前記凹
部59,59…の底壁を貫通するように配列され、これに対
応して油圧ポンプＰのシリンダ孔8,8…と油圧ポンプＰ
のシリンダ孔18,18…とは円周方向に位相がずらしてあ
る。

このようにすると、第１及び第２弁孔54,55間のシリ
ンダブロックＢの肉厚を厚くしつつ両弁孔54,55間の、
シリンダブロックＢの軸方向に沿った間隔を狭くするこ
とができ、シリンダブロックＢのコンパクト化に寄与し
得る。

また、外側油路52と高油圧が導入されたとき、鳩尾溝
58の両側壁が拡開変形を起こしても、むしろ、その変形
によりシリンダブロックＢ及びスリーブ60の嵌合部の面
圧が増大し、その嵌合部からの漏油の防止を図ることが
できる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁6
1、61…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプー
ル型の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そし
て第１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心輪6
3が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第１分配弁
61,61…の外端部相互は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により、また第２分配弁62,62…の外端部相互
は第２偏心輪64と同心関係の第２強制輪68によりそれぞ
れ連結される。それらの連結構造については後述する。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に頭付ピン70及び
クリップ71により着脱可能に固着され、第６図に示すよ
うに、偏心方向線X₁に沿って出力軸31の中心から所定距
離ε₁偏心した位置に保持される。上記偏心方向線X
₁は、ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線O₁から入力筒
軸５の回転方向Ｒへ一定角度θ₁遅角した位置に設定さ
れる。上記角度θ₁は入力筒軸５及びポンプ斜板ホルダ1
2相互のスプライン嵌合位置を変えることにより容易に
調節することができる。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転
が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第
１弁孔54において偏心量ε₁の２倍の距離をストローク
としてポンプシリンダ７の変径方向内方位置及び外方位
置間を往復動される。

第６図において、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入
領域をＳで示す。吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は偏心
方向線X₁と直交する位置N₁（以下、偏心中立位置とい
う）から前記内方位置側を移動していて、対応するポン
プポートａを外側油路53に連通すると共に内側油路52と
不通にし、吐出行程中のポンププランジャ９によりシリ
ンダ孔８から外側油路53へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁61が、偏心中立位置N₁か
ら前記外方位置側を移動していて、対応するポンプポー
トａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

また偏心中立位置N₁では、第１分配弁61は対応するポ
ンプポートａを両油路52,53と不通にする。この場合、
第6A図に示すように、第１分配弁61の、ポンプポートａ
を閉じるランド部61aには、外側油路53側にのみ所定の
閉弁余裕代l₁が設けられている。

このようにして、油圧ポンプＰの吐出領域Ｄは、偏心
方向線X₁を仮想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比
べ角度θ₁だけ遅角され、また吸入領域Ｓは吐出領域Ｄ
よりも広角に設定される。

第２偏心輪64は、第１図、第２図及び第８図に示すよ
うに、支持環75に出力軸31と平行な枢軸76を介してクラ
ッチ位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間を揺動し得るよ
うに連結される。支持環75は前記シリンダホルダ24の外
周に複数本の頭付ピン77及びクリップ78を介して着脱可
能に固着されている。

上記第２偏心輪64の偏心方向線X₂は、トラニオン軸線
O₂からモータシリンダ17の回転方向Ｒに一定角度θ₂進
角させた位置に設定され、その偏心量は、クラッチオン
位置ｎではε₂であり、クラッチオフ位置ｆではε₂より
大なるε₃である。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占める
とき、モータシリンダ17が回転すると、各第２分配弁62
は、第２偏心輪64により、第２弁孔55において偏心量ε
₂の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ17の
半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。

第９図において、油圧モータＭの膨脹領域をEx、収縮
領域をShで示す。膨脹領域Exでは、第２分配弁62は偏心
中立位置N₂から前記内方位置側を移動していて、対応す
るモータポートｂを外側油路53に連通すると共に内側油
路52を不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプ
ランジャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され
る。

収縮領域Shでは、第２分配弁62は偏心中立位置N₂から
前記外方位置側を移動していて、対応するモータポート
ｂを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、収縮行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18か
ら内側油路52へ作動油が排出される。

また偏心中立位置N₂では、第２分配弁62は対応するモ
ータポートｂを両油路52,53と不通にする。この場合、
第9A図に示すように、該弁62のモータポートｂを閉じる
ランド部62aには、外側油路53側にのみ所定の閉弁余裕
代l₂が設けられている。

このようにして、油圧モータＭの膨脹領域Ex、偏心方
向線X₂をトラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角度
θ₂だけ進角され、また収縮領域Shは膨脹領域Exよりも
広角に設定される。

また第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めると
き、モータシリンダ17が回転すると、第10図に示すよう
に各第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55
において偏心量ε₃の２倍の距離をストロークとしてモ
ータシリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往
復動され、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は
外側油路53をシリンダブロックＢ外に開放するようにな
っている。

前記ポンプポートａは、１本のシリンダ孔８につき一
対、第１分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートｂも、１本のシリンダ孔
18につき一対、第２分配弁62の摺動方向と直角の方向に
並んで設けられる。このようにすると、ポンプポートａ
及びモータポートｂの総合通路面積を大きく確保しつつ
各分配弁61,62の比較的短いストロークを以て対応する
ポートa,bの開閉が可能となる。

再び第８図において、第２偏心輪64には、その枢軸76
と反対側の周壁に当接板79がビス80で固着され、クラン
クケース４に軸支されるカム軸81がこの当接板79に、こ
れを第２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆに向かって押動
し得るように係合される。このカム軸81の外端に固着さ
れたクラッチレバー82に操作ワイヤ83が接続されると共
にクラッチレバー82とクランクケース４間に該レバー82
の戻しばね84が縮設される。また、第２偏心輪64はセッ
トばね85によりクラッチオン位置ｎ側に付勢される。上
記セットばね85は、第２偏心輪64の外周にビス86で固着
されたリテーナ87と前記支持環75との間に縮設される。

したがって、第２偏心輪64は、通常はセットばね85の
力によりクラッチオン位置ｎに保持されるが、操作ワイ
ヤ83の牽引操作によりカム軸81が矢印のように回動され
るとクラッチオフ位置ｆへ揺動される。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔
18に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプラン
ジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油
が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラ
ンジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルク
と、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19
を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によ
って、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルク
は出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変
えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることが
できる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラ
ンジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

尚、モータ斜板20を直立位置からそれまでと反対側へ
傾動するようにすれば、変速比として増速比、即ちオー
バトップ状態が得られる。

ところで、油圧ポンプＰにおいては、吸入領域Ｓを吐
出領域Ｄより広角に設定したので、吸入行程のポンププ
ランジャ９の背圧が吐出行程のポンププランジャ９のそ
れに比べて遥かに低くても、シリンダ孔８の吸入効率を
効果的に上げることができる。その結果、吐出領域Ｄを
多少犠牲にしても全体として油圧ポンプＰの効率を向上
させることができる。

尚、その効率を極力高めるには、吸入領域Ｓを180°
とすることが最も良い。

また、吐出領域Ｄは、第１偏心輪63の偏心方向線X₁を
仮想トラニオン軸線O₁に合致させた場合に比べて角度θ
₁だけ遅角させたので、ポンププランジャ９は最伸長点
を過ぎて或る量収縮したときからポンプ斜板10から大な
る圧縮荷重を受けることになる。その結果、ポンププラ
ンジャ９に生じる最大曲げモーメントが減少するため、
ポンププランジャ９とシリンダ孔８開口縁との間のこじ
り現象が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減
少する。

一方、油圧モータＭにおいては、収縮領域Shを膨脹領
域Exより広角に設定したので、収縮行程中のモータプラ
ンジャ19の背圧を充分に下げることができ、膨脹領域Ex
を多少犠牲にしても、全体として油圧モータＭの効率を
向上させることができる。

尚、その効率を極力高めるには、収縮領域Shを180°
とすることが最も良い。

また、膨脹領域Exは、第２偏心輪64の偏心方向線X₂を
トラニオン軸線O₂に合致させた場合に比べ角度θ₂だけ
進角させたので、膨脹行程のモータプランジャ19は最伸
長点に達する以前に早期にモータ斜板20のスラスト反力
から解放されることになる。その結果、モータプランジ
ャ19に生じる最大曲げモーメントが減少するため、モー
タプランジャ19とシリンダ孔18周口縁との間のこじり現
象が緩和され、その現象による摩擦損失が著しく減少す
る。

このような運転中、第２偏心輪64をクラッチオフ位置
ｆへ揺動させれば、第２分配弁62により高圧の外側油路
53がシリンダブロックＢ外に開放されるので、油圧モー
タＭには高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭ間の動力伝達は遮断される。即ち、所
謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板
10はポンププランジャ9,9…群から、またモータ斜板20
はモータプランジャ19,19…群からそれぞれ反対方向の
スラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受けるスラス
ト荷重はスラストローラベアリング11、ポンプ斜板ホル
ダ12、スラストローラベアリング40、支持筒37及びコッ
タ36を介して出力軸31に支承され、またモータ斜板20が
受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング21、ト
ラニオン軸22、斜板アンカ23、スラストローラベアリン
グ47、支持筒45及びコッタ44を介して同じく出力軸31に
支承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸
31に引張応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するク
ランクケース４には全く作用しない。

また、この場合、断面半月状のトラニオン軸22は、平
坦面でモータ斜板20の背面をスラストローラベアリング
21を介して支承し、且つ円筒面を斜板アンカ23に隙間無
く回転自在に支承されるので、モータプランジャ19,19
…群からモータ斜板20に加わるスラスト荷重を受けても
撓みを生じることがなく、したがって、モータ斜板20を
強固に支持し、その傾動操作を円滑に行うことができ
る。

さらに、斜板アンカ23は、シリンダブロックＢに連結
した出力軸31にニードルベアリング48を介して回転自在
に支承されるので、前記スラスト荷重のモータ斜板20に
対する半径方向分力を、ニードルベアリング48を介して
出力軸31に伝達、支承せしめることができ、したがって
その分力のクランクケース４への伝達が防止される。

前記第１分配弁61と強制輪67との連結構造は、第６図
及び第７図に示すように、分配弁61に形成された小径の
頸部61bと、この頸部61bが係合するように支持環75に穿
設された周方向の長孔89とからなり、長孔89の一端には
分配弁61の外端大径部が通過し得るように拡径孔90が連
設される。したがって、拡径孔90に分配弁61を挿入して
その頸部61bを長孔89に合せ、しかる後、強制輪67を周
方向に回転させれば、頸部61bを長孔89に係合すること
ができる。この係合状態を保持するために、少なくとも
１つの拡径孔90に弾性プラグ91が嵌込まれる。

前記第２分配弁62と強制輪68との連結構造は、第11図
及び第12図に示すように、前述の第１分配弁61と強制輪
67との連結構造と同様であるので、それと対応する部分
に同一の符号を付してその詳細な説明については省略す
る。

第１図、第２図、第17図及び第８図において、前記ト
ラニオン軸22には、モータ斜板20の角度を制御するため
の変速制御装置93が連結される。この変速制御装置93
は、トラニオン軸22の他端にボルト94と一対のノックピ
ン95,95とにより固着されたセクタギヤ96と、このセク
タギヤ96に噛合するウオームギヤ97と、このウオームギ
ヤ97に駆動軸98を連結する正，逆転可能の直流電動モー
タ99とから形成され、上記ウオームギヤ97は、クランク
ケース４にボルト100で固着されたギヤボックス101にベ
アリング102,103を介して回転自在に支承される。また
電動モータ99のステータはクランクケース４の適所に固
定される。

以上において、セクタギヤ96及びウオームギヤ97は、
駆動軸98の回転を減速してトラニオン軸22へ伝達し得る
が、トラニオン軸22から逆負荷を受けるとロック状態と
なる減速装置106を構成する。

而して、電動モータ99を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ97からセクタギヤ96へ減速されて
伝達し、さらにトラニオン軸22へ伝達して、これをモー
タ斜板20の起立方向または傾動方向へ回転させることが
できる。

また、電動モータ99を停止してモータ斜板20を任意角
度に保持したとき、モータ斜板20がモータプランジャ1
9,19…群から起立または傾動方向のモーメントを受け、
そのモーメントがトラニオン軸22を介してセクタギヤ96
に伝達しても、セクタギヤ96からウオームギヤ97を駆動
することはできないから、両ギヤ96,97はロック状態を
呈してトラニオン軸22の回転を許さず、したがってモー
タ斜板20はそのときの位置に確実に保持される。

電動モータ99によるモータ斜板20の起立位置及び傾倒
位置を規制するために、セクタギヤ96にはそれと同心の
円弧状の規制溝104が穿設されると共に、この規制溝104
に摺動自在に係合するストッパピン105が前記ギヤボッ
クス101に固着される。

再び第１図及び第２図において、出力軸31の中心部に
は、奥が行止まりとなった主油路108が穿設され、この
主油路108にはその略全長に亘りオイルフイルタ109が装
着される。

主油路108の開放端は供給ポンプ38を介してクランク
ケース４底部の油溜110と連通され、補給ポンプ38は入
力筒軸５にスプライン結合した前記駆動ギヤ39から駆動
される。したがって、入力筒軸５の回転中、常に油溜11
0内の油が補給ポンプ38により主油路108に給送される。

主油路108に送られた油は、オイルフイルタ109で濾過
された後、出力軸31に穿設された半径方向の補給孔111
を介して前記内側油路52へと送られる。こうして油圧ポ
ンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路には作動油の漏
洩分が補給される。

前記補給孔111には、内側油路52からの油の逆流を阻
止する第１逆止弁112が設けられ、この逆止弁112は出力
軸31を囲繞して設けられた板ばね114により閉弁方向に
付勢される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時に
は、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰが
モータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給孔
111へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第１逆
止弁112によって阻止される。こうして、油圧モータＭ
から油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良好なエ
ンジンブレーキ効果が得られる。

主油路108に送られた油は、また、出力軸31に設けら
れた半径方向の左右一対のオリフィス115,116を介して
潤滑油路117,118へと送られる。これら潤滑油路117,118
は、ポンプシリンダ９及びモータシリンダ17の内周面に
面して出力軸31の外周に環状溝として形成されている。

右方の潤滑油路117に送られた油は、出力軸31のシリ
ンダブロックＢとのスプライン嵌合部32に設けられた軸
方向の油溝119を通して入力筒軸５内に導入される。こ
うして、入力筒軸５内のポンプ斜板10、ポンププランジ
ャ９、スラストローラベアリング11、ニードルベアリン
グ42、座板33、調心体50等が潤滑される。

更に上記スラストローラベアリング11及びニードルベ
アリング42を良好に潤滑するために、両ベアリング11,4
2の近傍で主油路108に連通する小孔120が出力軸31に穿
設される。

上記ニードルベアリング42を潤滑し終えた油は、次に
遠心力により拡散されてスラストローラベアリング40を
潤滑する。

左方の潤滑油路118に送られた油は、モータシリンダ1
7の端部が当接する出力軸31のフランジ31aを横断するよ
うに設けられた油溝121を通して斜板アンカ23及びシリ
ンダホルダ24内に導入される。こうして、斜板アンカ23
及びシリンダホルダ24内のモータ斜板20、モータプラン
ジャ19、スラストローラベアリング21、トラニオン軸2
2、調心体51、ニードルベアリング25,48等が潤滑され
る。

更に上記ニードルベアリング48を良好に潤滑するため
に、該ベアリング48の近傍で、主油路108に連通する小
孔122が出力軸31に穿設される。

上記ニードルベアリング48を潤滑し終えた油は、次に
遠心力で拡散されてスラストローラベアリング47を潤滑
する。

第２図、第15図及び第16図において、モータシリンダ
17には、モータプランジャ19の常時摺合区間で相隣る２
本のシリンダ孔18,18間を通って内端を前記油溝121に接
続する半径方向の油路123と、この油路123の外端を前記
外側油路53に連通させる軸方向の油路124とが穿設され
る。

その際、半径方向の油路123は、その通路断面積を可
及的大きく得るために、前記２本のシリンダ孔18,18間
の隔壁の厚さより大径のドリルをもって加工される。こ
のため符号125で示す側孔が前記２本のシリンダ孔18,18
の内壁にあいてしまうが、その側孔125はシリンダ孔18
に常時摺合するモータプランジャ19により閉鎖されるの
で、その側孔125を通してシリンダ孔18の作動油が漏出
する惧れはない。

軸方向の油路124には外側油路53からの作動油の逆流
を阻止する第２逆止弁113が介装される。この第２逆止
弁113と協働する弁座126は、油路124の穿孔口124aを閉
塞する栓体としても機能する。この弁座126に向って第
２逆止弁113はばね127により付勢される。

したがって、外側油路53が高圧となる通常の負荷運転
時には、第２逆止弁113が閉弁状態を保って外側油路53
から油路124側への作動油の流出を阻止するが、外側油
路53が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉回路
からの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁113が開くので、
主油路108から油溝121及び油路123,124を順次経て作動
油が外側油路53へ補給される。

第19図ないし第21図は本発明の別の実施例を示すもの
で、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆに操作したと
き、第２分配弁62により外側油路53と内側油路52間を連
通するようにしたものである。これによっても油圧ポン
プＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を遮断することがで
きる。尚、図中、前実施例と対応する部分には同一符号
を付す。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、斜板に対する傾動支軸
となるトラニオン軸を断面半月状に形成して、その軸の
平坦面で斜板の背面を支承する一方、その軸の凸状円弧
面を、ケーシングに固定される斜板アンカの凹状円弧面
に隙間無く回転自在に支承させたので、斜板アンカによ
りトラニオン軸の支持剛性を確実に高めて、プランジャ
群からのスラスト荷重によるトラニオン軸の撓みを防止
することができ、従ってトラニオン軸によって斜板を常
に的確に支持させることができると共に、トラニオン軸
を常にスムーズに回転操作することができる。

また、シリンダブロックに連結される伝動軸に斜板ア
ンカを、該斜板アンカに加わる径方向荷重を伝動軸に伝
達、支持させるベアリングを介して支承させるようにし
たので、プランジャ群から斜板に作用するスラスト荷重
の、斜板に対する径方向分力を斜板アンカを介して伝動
軸に伝達、支承させることができて、その径方向分力の
ケーシングへの伝達を回避することができ、従ってケー
シングの荷重負担を軽減し、その軽量化を図ることがで
きる。

更にケーシングに固定されてシリンダブロックを回転
自在に支承するシリンダホルダを斜板アンカに隣接配置
すると共に、該アンカの凹状円弧面外端よりその径方向
内方に立ち上がる段部を該シリンダホルダの一部により
形成したので、トラニオン軸の、凸状円弧面終端に連な
る端部と、上記シリンダホルダとの機械的な係合によ
り、トラニオン軸の最大回転角を確実に規制することが
できて、その最大回転角度の安定化が図られ、しかもシ
リンダブロックを回転自在に支承すべくケーシングに固
定されるシリンダホルダが、トラニオン軸に対する最大
回転角規制手段にそのまま兼用されるから、装置の構造
簡素化ひいてはコスト節減に寄与することができる。し
かもこのような最大回転角規制手段の特設によっても、
斜板アンカの凹状円弧面とトラニオン軸の凸状円弧面と
の回転摺動面の有効面積が減ぜられる恐れは全くないか
ら、回転摺動面相互間での接触面圧の低減が図られ、ト
ラニオン軸の斜板アンカに対する回転摺動性を良好に保
つことができる。

尚、実施例のように斜板アンカとシリンダホルダを共
通のボルトでケーシングに共締めすれば、一層の構造簡
素化が図られる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第18図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧
式無段変速機の縦断平面図、第２図は第１図の縦断背面
図、第３図、第４図、第５図は第２図のIII−III線、IV
−IV線及び、Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のVI−VI
線断面図、第6A図は第６図において偏心中立位置にきた
ときの第１分配弁周りの拡大断面図、第７図は第６図の
VII−VII線断面図、第８図は第１図のVIII−VIII線断面
図、第９図は第１図のIX−IX線断面図（クラッチオン状
態）、第9A図は第９図において偏心中立位置にきたとき
の第２分配弁周りの拡大断面図、第10図は第９図の作動
図（クラッチオフ状態）、第11図は第９図のXI矢視図、
第12図は第２分配弁の正面図、第13図及び第14図は第12
図のXIII−XIII線及びXIV−XIV線断面図、第15図は第２
図の一部の拡大図、第16図は第15図のXVI−XVI線断面
図、第17図は第２図のXVII−XVII線断面図、第18図は第
２図のXVIII矢視図、第19図ないし第21図は本発明の第
２実施例を示すもので、第19図は第10図と対応する断面
図、第20図は第２分配弁の正面図、第21図は第20図のXX
I−XXI線断面図である。Ｂ…シリンダブロック、Ｎ…可変容量型油圧装置として
の油圧モータ、４…ケースとしてのクランクケース、18
…シリンダ孔、19…プランジャ、20…斜板、22…トラニ
オン軸、23…斜板アンカ、23a…凹状円弧面、24…シリ
ンダホルダ、24a…シリンダホルダの一部としての外端
開口縁部、31…伝動軸としての出力軸、48…ベアリング
としてのニードルベアリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松任卓志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中島芳浩埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者山崎誠二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲榊▼原健二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者八木ケ谷信幸埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中村一彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−153053（ＪＰ，Ａ) 特公昭45−35944（ＪＰ，Ｂ１) 特公昭47−46924（ＪＰ，Ｂ１) 特公昭61−60269（ＪＰ，Ｂ２) 実公昭61−45347（ＪＰ，Ｙ２) 実公昭61−28062（ＪＰ，Ｙ２) 英国特許745543（ＧＢ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】中心部に伝動軸（31）を連結したシリンダ
ブロック（Ｂ）と、このシリンダブロック（Ｂ）に穿設
された環状配列のシリンダ孔（18）群に摺合するプラン
ジャ（19）群と、このプランジャ（19）群の突出端に前
面を係合してシリンダブロック（Ｂ）の回転に伴い各プ
ランジャ（19）に往復動を与える傾動可能な斜板（20）
とを備えた可変容量型油圧装置において、斜板（20）に対する傾動支軸となるトラニオン軸（22）
を断面半月状に形成して、その軸（22）の平坦面で斜板
（20）の背面を支承する一方、その軸（22）の凸状円弧
面を、ケーシング（４）に固定される斜板アンカ（23）
の凹状円弧面（23a）に隙間無く回転自在に支承させ、
またこの斜板アンカ（23）を伝動軸（31）に、該斜板ア
ンカ（23）に加わる径方向荷重を伝動軸（31）に伝達、
支持させるベアリング（48）を介して回転自在に支承さ
せ、ケーシング（４）に固定されてシリンダブロック
（Ｂ）を回転自在に支承するシリンダホルダ（24）を斜
板アンカ（23）に隣接配置すると共に、該アンカ（23）
の凹状円弧面（23a）外端よりその径方向内方に立ち上
がる段部を該シリンダホルダ（24）の一部（24a）によ
り形成したことを特徴とする、可変容量型油圧装置。
【請求項２】前記斜板アンカ（23）及びシリンダホルダ
（23）は共通のボルト26）で前記ケーシング（４）に締
着されたことを特徴とする、前記特許請求の範囲第項
に記載の可変容量型油圧装置。