JPH0723746B2

JPH0723746B2 - 可変容量型の斜板式油圧装置

Info

Publication number: JPH0723746B2
Application number: JP62166735A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 芳浩中島; 卓志松任; 充齋藤; 健二榊原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-07-03
Filing date: 1987-07-03
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2010-03-15
Also published as: JPS6412173A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、油圧ポンプや油圧モータに適用される可変容
量型の斜板式油圧装置、特に、回転軸線周りに回転可能
であり、その回転軸線と平行に且つそれを囲んで環状に
配列された多数のシリンダ孔を有するシリンダと；上記
シリンダ孔に摺合される多数のプランジャと；これらプ
ランジャの外端に前面を当接させる斜板と、この斜板の
背面をベアリングを介して支承して、前記回転軸線と直
交するトラニオン軸線周りに回動可能に配設される斜板
ホルダと；この斜板ホルダを支持する固定の斜板アンカ
と；からなるものに関する。

（２）従来の技術従来、かかる油圧装置には、斜板ホルダ及び斜板アンカ
の対向面を、トラニオン軸線を中心とする円筒面に形成
すると共に、斜板ホルダの両端に、トラニオン軸線上で
斜板アンカに回転自在に支承されるトラニオン軸を突設
したものが知られている（例えば特開昭61-153057号公
報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点従来の油圧装置では、各プランジャから斜板にかかる偏
荷重により斜板ホルダ及び斜板アンカの相互間に側圧が
発生し、斜板ホルダの回動抵抗を増大させることがあ
る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、斜板ホ
ルダ及び斜板アンカの相互間には側圧が発生せず、斜板
ホルダを軽快に回動し得る前記油圧装置を提供すること
を目的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、斜板ホルダ及び
斜板アンカの対向面を、シリンダ回転軸線及びトラニオ
ン軸線の交点を中心とする球面に形成し、斜板ホルダの
両端にトラニオン軸線上に延びる一対のトラニオン軸を
突設する一方、これらトラニオン軸が回転自在に係合す
る凹部を斜板アンカの両端に設けたことを特徴とする。

（２）作用上記構成によれば、プランジャ群から斜板に加わるスラ
スト荷重は斜板ホルダを介して斜板アンカに支承され
る。その際、斜板ホルダは、斜板アンカとの球面接触に
より調心機能を発揮して、その中心を常にシリンダ回転
軸線上に位置させるので、斜板ホルダ及び斜板アンカの
相互間に側圧は発生しない。

しかも、斜板ホルダ及び斜板アンカの球面接触による
も、斜板ホルダのトラニオン軸と斜板アンカの凹部との
係合により、斜板ホルダの、トラニオン軸線以外の軸線
周りの回転を阻止することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニットＵ
は、エンジンＥ及び静油圧式無断変速機Ｔとからなって
おり、エンジンＥのクランク軸１及び変速機Ｔは共通の
ケーシング４に収容、支持される。無断変速機Ｔは、入
力筒軸５及び出力軸31をクランク軸１と平行させて配置
され、クランク軸１は１次減速装置２を介して入力筒軸
５を駆動し、出力軸31は２次減速装置３を介して自動二
輪車の図示しない後輪を駆動するようになっている。

クランク軸１の右端に隣接してキック式始動Stが設置さ
れる。

第２図及び第３図において、前記無断変速機Ｔは定容量
型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板式油圧モ
ータＭからなっており、その油圧モータが本発明の油圧
装置に対応する。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット2a
をリベット16により結着される入力筒軸５と、この入力
筒軸５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回
転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシ
リンダ７にその回転軸線を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合さ
れる多数のポンププランジャ9,9…と、これらポンププ
ランジャ9,9…の外端に前面を当接させるポンプ斜板10
と、このポンプ斜板10をポンプシリンダ７の軸線と直交
する仮想トラニオン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ
７の軸線に対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく該
斜板10の背面をアンギュラコンタクトベアリング11を介
して支承するポンプ斜板ホルダ12とから構成される。そ
のポンプ斜板ホルダ12も前記リベット16によって入力筒
軸５に結着される。上記アンギュラコンタクトベアリン
グ11はポンプ斜板ホルダ12と協働してポンプ斜板10に調
心作用を与えるように構成される。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポンプ
プランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を
繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を良
くするために、ポンププランジャ９を伸長方向へ付勢す
るコイルばね15がシリンダ孔８に収納される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転軸線を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
される多数のモータプランジャ19,19…とこれらモータ
プランジャ19,19…の外端前面を当接させるモータ斜板2
0と、このモータ斜板20の背面をアンギュラコンタクト
ベアリング21を介して支承するモータ斜板ホルダ22と、
更にこのモータ斜板ホルダ22の背面を支承するモータ斜
板アンカ23とから構成される。

第14図に明示するように、互いに当接するモータ斜板ホ
ルダ22及びモータ斜板アンカ23の対向面f₁,f₂は、モー
タシリンダ17の軸線とトラニオン軸線0₂との交点を中心
とする球面に形成される。

また、モータ斜板ホルダ22は、モータシリンダ17の回転
軸線と直交するトラニオン軸線0₂上に配置される一対の
半円筒状のトラニオン軸22a,22aを両端に一体に備え、
これらはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対
の半円筒状凹部23a,23aにそれぞれ回転可能に係合され
る。尚、トラニオン軸22a及び凹部23aは、これらの係合
により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン軸線O₂以外
の軸線周りの回転を阻止し得るものであれば、半円筒状
以外の形状のものでもよく、例えば半円錐状にしてもよ
い。

前記アンギュラコンタクトベアリング21はモータ斜板ホ
ルダ22と協働してモータ斜板20に調心作用を与えるよう
に構成される。

モータ斜板アンカ23は、その右端に連なる筒状のシリン
ダホルダ24と共にケーシング４の左側壁にボルト27で固
着される。このシリンダホルダ24はニードルベアリング
25及びボールベアリング26を介してモータシリンダ17の
外周面を回転自在に支承する。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角と
なる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との
間をモータ斜板ホルダ22の回動によって移動するように
なっており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の回
転に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨
張及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を良
くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢す
るコイルばね30がシリンダ孔18に収納される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は相互に一体に
結合されてシリンダブロックＢを構成し、このシリンダ
ブロックＢの中心部には出力軸31を貫通させる。そし
て、この出力軸31の外周に係止された二つ割のストッパ
環33にポンプシリンダ７の外端を衝合すると共に、モー
タシリンダ17を出力軸31にスプライン嵌合32し、モータ
シリンダ17の外端に座板34を介して当接するサークリッ
プ35を出力軸31に係止するこにより、シリンダブロッッ
クＢは出力軸31に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10及びポンプ斜板ホルダ
12をも貫通していて、ポンプ斜板ホルダ22の背面をスラ
ストローラベアリング40を介して支承する剛性の大なる
フランジ37を一体に備えている。また出力軸31はポンプ
斜板ホルダ22をニードルベアリング42を介して回転自在
に支承する。

出力軸31の左端部はモータ斜板20、モータ斜板ホルダ22
及びモータ斜板アンカ23を貫通するように延びており、
この左端部外周にスプライン結合43され且つ二つ割コッ
タ44で固着される支持筒45とモータ斜板アンカ23との間
には、斜板アンカ23側からリテーナ46及びスラストロー
ラベアリング47が順次介装される。また出力軸31は、ニ
ードルベアリング48及び前記リテーナ46を介して斜板ア
ンカ23に回転自在に支承される。

このようにして、出力スプロケット2aから二つ割コッタ
44までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個の
組立体として取付けられるので、変速機Ｔのケーシング
４への着脱を容易に行うことができる。

変速機Ｔのケーシング４への組付時、ポンプ斜板ホルダ
12はボールベアリング41を介してケーシング４の右側壁
に支承され、入力筒軸５は、ケーシング４の分離可能の
中間支持壁4aにボールベアリング39を介して支承され、
モータ斜板アンカ23はケーシング４の左側壁にボルト27
により固着される。そして、ケーシング４の右側壁に
は、そこに開口する整備孔49を閉塞するキャップ50がボ
ルト51で固着され、またケーシング４の左側壁には、支
持筒45の外周面に密接するオイルシール56が嵌着され
る。さらにケーシング４の外側で前記２次減速装置３の
入力スプロケット3aがボルト38で固着される。その際、
入力スプロケット3aは前記二つ割コッタ44の外周を押さ
えてその外れ止めとして機能する。

ポンプ斜板10をポンプシリンダ７と同期的に回転させる
ために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジャ
９の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成される。

また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回転
させるために、モータ斜板20には、対応するモータプラ
ンジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成さ
れる。

前記球状凹部10a,20aは、いずれも対応する前記球状端
部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。

更に、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ19及
びモータ斜板20相互のトルク伝達を特に確実にすべく、
各球状凹部20a、20a間の隔壁20bが中央部に向って隆起
する山形に形成される（第11図ないし第13図参照）。
尚、このような構造は油圧ポンプＰ側にも採用してもよ
い。

第２図ないし第５図において、シリンダブロックＢに
は、ポンプシリンダ７のシリンダ孔8,8…群とモータシ
リンダ17のシリンダ孔18,18…群との間において、出力
軸31を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52及び外側
油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側油路53の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…及び18,18
…とそれぞれ同数の第１弁孔54、54…及び第２弁孔55,5
5…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第１弁孔54,54……
相互に連通するポンプポートａ、ａ…と、相隣るシリン
ダ孔18,18…及び第２弁孔55,55…を相互に連通する多数
のモータポートb,b…とが設けられる。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢの内周面に環状
溝として形成され、その開放面は出力軸31の外周面によ
り閉じられる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,61
…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール型
の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして、
第１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心輪63
が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第１分配弁
61,61…の外端部は第１偏心輪63と同心関係の第１強制
輪67により相互に連結され、また第２分配弁62,62…の
外端部は第２偏心輪62,62…と同心関係の第２強制輪68
により相互に連結される。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に連結ピン69を介し
て固着され、第４図に示すように仮想トラニオン軸線O₁
に沿って出力軸31の中心から所定距離ε₁偏心した位置
に保持される。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第１
弁孔54において偏心量ε₁の２倍の距離をストロークと
してポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動される。そして、第４図に示すように、油圧
ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は前記内方位
置側を移動して、対応するポンプポートａを外側油路53
に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程中の
ポンププランジャ９によりシリンダ孔８から外側油路53
へ作動油が圧送され、また吸入領域Ｓでは、第１分配弁
61は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポート
ａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通にし
て、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

前記第２偏心輪64は、第５図及び第６図に示すように、
前記シリンダホルダ24に出力軸31と平行な枢軸30を介し
てクラッチオン位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間を揺
動し得るように連結される。そして第２偏心輪64は、ク
ラッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線O₂に沿って出力
軸31の中心から所定距離ε₂偏心した位置を占め、また
クラッチオフ位置ｆでは出力軸31の中心から上記偏心量
ε₂よりも大なる距離ε₃偏心した位置を占めるもので、
その位置規制のために、第２偏心輪64の外周面に切欠71
が設けられると共に、この切欠71の両内端面に当接可能
なストッパー72がケーシング４に一体に形成される。即
ち、このストッパ72が切欠71の一方の内端面に当接する
ことにより第２偏心輪63のクラッチオン位置ｎが、また
切欠71の他方の内端面に当接することにより第２偏心輪
64のクラッチオフ位置ｆがそれぞれ規制される。

第２偏心輪64の一側部に穿設された透孔73には、出力軸
31と平行に配設されるカム軸74が挿通され、このカム軸
74と係合するスリッパ板75が透孔73内の一側面を覆うよ
うにして第２偏心輪64にボルト76で固着される。

第３図に示すように、カム軸74は、左右一対のボールベ
アリング77を介してケーシング４に支承され、図示しな
いクラッチレバーの操作により回転されるとスリッパ板
75を押動して、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ揺
動することができる。

また第５図に示すように、第２偏心輪64には、これをク
ラッチオン位置ｎ側へ付勢するクラッチばね78が接続さ
れる。したがって、カム軸74をスリッパ板75から後退さ
せるように操作すれば、第２偏心輪64はクラッチばね78
の力をもってクラッチオン位置ｎへ揺動することができ
る。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占めると
き（第５図参照）、モータシリンダ17が回転すると、各
第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55にお
いて偏心量ε₂の２倍の距離をストロークとしてモータ
シリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
される。そして、油圧モータＭの膨張領域Exでは、第２
分配弁62は前記内方位置側を移動して、対応するモータ
ポートｂを外側油路53に連通すると共に内側油路52を不
通にし、外側油路53から膨張行程中のモータプランジャ
19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され、また収縮
領域Shでは、第２分配弁62は前記外方位置側を移動し
て、対応するモータポートｂを内側油路52に連通すると
共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータプラン
ジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が排出さ
れる。

また、第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めるとき
（第６図参照）、モータシリンダ17が回転すると、各第
２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55におい
て偏心量ε₃の２倍の距離をストロークとしてモータシ
リンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れ、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は外側油
路53をシリンダブロックＢ外に開放するようになってい
る。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置ｎ
に保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの入
力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププラ
ンジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭの
膨張領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔18
に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプランジ
ャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと、
モータシリンダ17が膨張行程のモータプランジャ19を介
してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によっ
て、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルクは
出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次式
によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変え
れば、変速比を１から或る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜板
20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることより
変速比を１から或る値まで無段階に制御することができ
る。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板10はポンププランジャ9,
9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,19
…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタ
クトベアリング11、ポンプ斜板ホルダ12、スラストロー
ラベアリング40及びフランジ37を介して出力軸31に支承
され、またモータ斜板20が受けるスラスト荷重はアンギ
ュラコンタクトベアリング21、モータ斜板ホルダ22、モ
ータ斜板アンカ23、スラストローラベアリング47、支持
筒45及びコッタ44を介して出力軸31に支承される。した
がって、上記スラスト荷重は、出力軸31に引張応力を生
じさせるだけで、該軸31を支持するケーシング４には全
く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ22は、前面でモータ斜板20
をスラストローラベアリング21を介して支承すると共
に、背面をモータ斜板アンカ23に支承されるので、モー
タプランジャ19,19…群からモータ斜板20を介してスラ
スト荷重を受けても撓みを生じることがない。しかも、
モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23は、モータ
シリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中心と
する球面f₁,f₂を対向させているので、これら球面の相
互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能を発揮す
る。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニオン軸線
O₂周りにスムーズに回動し得、モータ斜板20の傾斜角度
を容易に制御することができる。その際、モータ斜板ホ
ルダ22のトラニオン軸22aとモータ斜板アンカ23の凹部2
3aとの係合により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン
軸線O₂以外の軸線周りの回転は阻止される。また、凹状
球面f₂を持つモータ斜板アンカ23は、中心部から周縁に
向って肉厚となり、高い剛性を有するので、モータ斜板
ホルダ22及びスラストローラベアリング47からの大なる
負荷に充分耐えることができる。

更に、モータ斜板20上の各球状凹部20a,20a間の隔壁20b
が山形に形成されているので、モータ斜板20全体を厚肉
に形成せずとも、その球状凹部20aとモータプランジャ1
9の球状端部19aとの有効係合深さを大きく設定すること
ができ、したがって高負荷時でも、モータプランジャ19
は、球状凹部20aから滑り出すことなくモータ斜板20を
確実に回転駆動することができる。

更にまた、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにおいて、各
斜板10,20は、対応するプランジャ9,19の球状端部9a,19
a及びアンギュラコンタクトベアリング11,21により、前
後から調心作用を受けるため、如何なる傾斜状態でも定
位置を保ってシリンダブロックＢと的確に同期回転をす
ることができる。

油圧ポンプＰから油圧モータＭへの油圧伝動中、第２偏
心輪64をクラッチオフ位置ｆへ揺動させれば、第２分配
弁62により高圧の外側油路53がシリンダブロックＢ外に
開放されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供給
されなくなり、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝
達は遮断される。即ち、所謂クラッチオフ状態が得られ
る。

第１図、第２図及び第10図において、前記トラニオン軸
22aには、モータ斜板20の角度を制御するための変速制
御装置Ｃが連結される。

この変速制御装置Ｃは、パルスモータ、直流モータ等の
ような正逆転可能の電動モータ80、この電動モータ80に
連結される減速歯車装置81、及びこの減速歯車装置81に
連結されるボールナット機構82を備える。ボールナット
機構82はねじ軸83と、このねじ軸83に循環ボール84を介
して螺合するナット85とからなっており、ねじ軸83は、
減速歯車装置81の出力歯車に連結されると共に、両端部
をボールベアリング86,86′を介してケーシング４に回
転自在に支承される。ナット85は一側に連結腕87を有
し、この連結腕87と、モータ斜板ホルダ22の一側から突
出して上記連結腕87を挟む一対の連結腕88,88とがトラ
ニオン軸線O₂と平行な連結ピン89により相互に連結され
る。このような連結により、ナット85は、ねじ軸83周り
の回転を阻止される。

而して、電動モータ80を正転させることによりねじ軸83
を正転させれば、ナット85が第２図で左動し、連結腕87
及び88を介してモータ斜板ホルダ22をトラニオン軸線O₂
周りに回動し、モータ斜板20を起立させることができ、
これと反対に電動モータ80を逆転させれば、ナット85が
右動してモータ斜板20を傾倒させることができる。

第３図及び第10図において、モータ斜板20の傾斜角度を
検知して各種制御装置へ制御信号を送る回転型のポテン
ショメータ111がケーシング４に付設される。このポテ
ンショメータ111に回転軸112の先端にレバー113を備え
ており、このレバー113が前記モータ斜板ホルダ22の一
方のトラニオン軸22aに形成された係合溝114に係合され
る。したがって、モータ斜板20を傾動すべくモータ斜板
ホルダ22を回動させれば、それに応じてレバー113を介
して回転軸112が回転され、ポテンショメータ111からモ
ータ斜板20の角度に応じた制御信号が出力される。

第２図，第３図及び第９図において、出力軸31の中心部
には中心油路90が穿設され、その一端は前記ボルト49に
より閉塞され、他端は入口として開放され、その入口に
対向するオイルフィルタ91が前記キャップ50に装着され
る。

中心油路90の入口は、ケーシング４に形成された油路92
を介してケーシング４底部の油溜93に連通され、油路92
の途中には、前記ポンプ斜板ホルダ22に固着された歯車
94により駆動される補給ポンプ95が介装される。したが
って、エンジンＥの回転中は常に補給ポンプ95により油
溜93の油を中心油路90へ供給し続けることになる。

中心油路90の中央部には両端を開放した弁筒100が嵌装
され、この弁筒100は出力軸31に、その直径線上で圧入
される固定ピン101を貫通されて、固定される。固定ピ
ン101は、前記内側油路52に両端を開放する中空部102、
及びこの中空部102を弁筒100内に連通する複数個の通孔
103,103…を有する。したがって、中心油路90及び内側
油路52間は弁筒100及び固定ピン101を介して連通され
る。

弁筒100の外周面には、中心油路90の上流側及び下流側
を連通する面取部104,104が形成される。

また弁筒100内には、内側油路52から中心油路90への油
の逆流を阻止する一対の第１逆止弁105,105が固定ピン1
01を挟んで対称的に配設され、各逆止弁105は弁ばね106
により常に閉弁方向に付勢される。

また、出力軸31及びシリンダブロックＢには、弁筒100
より上流側の中心油路90と前記外側油路53とを結ぶ一連
の補給油路107が設けられ、この補給油路107の途中に
は、外側油路53から中心油路90への油の逆流を阻止する
第２逆止弁108が介装され、この逆止弁108は弁ばね109
により常に閉弁方向へ付勢される。

さらに出力軸31には、中心油路90から変速機Ｔの各部に
潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔110が
適所に穿設される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動する
通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油に
より、低圧側の内側油路52の圧力が中心油路90の圧力よ
りも低下すると、第１逆止弁105、105が開いて中心油路
90から内側油路52に作動油が補給される。一方、このと
き、高圧側の外側油路53の作動油は第２逆止弁108によ
り中心油路90への流出を阻止される。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、油
圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ
作用を行うようになり、したがって外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わるので、漏油により外側油
路53の圧力が中心油路90の圧力より低下すれば、第２逆
止弁108が開いて中心油路90から外側油路53へ作動油が
補給され、内側油路52から中心油路90への作動油の流出
は第１逆止弁105,105により阻止される。

また、中心油路90の油は、オリフィス孔110により流量
を制限されつつ変速機Ｔの各部に供給されるので、その
供給により中心油路90の圧力が過度に低下することはな
く、したがって中心油路90から内側油路52及び外側油路
53への作動油の補給に支障を来たすことはない。

シリンダブロックＢには、また、外側油路53の油圧の過
大上昇を防止する調圧弁120が設けられる。

この調圧弁120は弁筒121、弁体122及び弁ばね123からな
っている。

弁筒121は、内，外側油路52,53間の隔壁及び外側油路53
の周壁に、それらを半径方向に貫通するよう圧入され
る。この弁筒121は、外側油路53に開口する横孔124と、
この横孔124及び外側油路53間を連通する縦方向の弁孔1
25と、この弁孔125より若干大径で横孔124から弁孔125
と反対方向へ延びる案内孔126と、この案内孔126に連な
る大径のばね室127とを有する。

弁体122は、前記横孔124に臨むと共に弁孔125に摺合す
る弁部122aと、案内孔126に摺合する弁杆部122bと、案
内孔126及びばね室127間の段部に当接し得るフランジ状
のストッパ部122cとを有し、そのストッパ部122cは、ば
ね室127に収納された弁ばね123により前記段部との当接
位置に通常保持される。ばね室127は、弁体122の作動を
妨げないように内側油路52と連通される。

而して、弁部122a及び弁杆部122b間の段差面には外側油
路53の油圧が加わり、弁体122に開弁力を与えるが、外
側油路53の油圧が規定値以下にある通常の運転状態で
は、上記開弁力よりも、弁体122を閉弁方向に付勢する
弁ばね123の力の方が大きいので、弁体122は閉弁状態、
即ち弁孔125を閉じた状態に保持される。外側油路53の
油圧が規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね123の力
よりも増大するので、弁体122は弁ばね123を圧縮しつつ
摺動して開弁し、即ち弁孔125を開き、外側油路53の過
大油圧を弁孔125を通してシリンダブロックＢ外へ放出
する。そして、外側油路53の油圧が規定値に戻ると、弁
ばね123の力で弁体122は再び閉弁状態に復帰する。した
がって、車両の急発進、急加速時でも、外側油路53の油
圧の過大上昇を抑えることができる。

シリンダブロックＢには、更に、内側油路52の油圧の過
大上昇を防止すべく、内側油路52及び中心油路90間を連
通する絞り孔128が設けられる。したがって、急激なエ
ンジンブレーキ時でも、内側油路52の油圧が過度に上昇
することを抑えることができる。

再び第２図において、出力軸31と一体のフランジ37は、
外周に多数の歯117が刻設されてパルスロータに兼用さ
れ、その外周に対向するピックアップコイル118がケー
シング４に螺着される。ピックアップコイル118は、出
力軸31の回転に応じてパルスを発生し、これが電流また
は電圧に変換されて図示しないスピードメータに車速と
して表示される。

第２図、第15図ないし第18図において、前記始動装置St
は、エンジンＥのクランク軸１と同軸線上でケーシング
４にニードルベアリング131を介して回転自在に支承さ
れるキック軸130を有し、該軸130の外端にはキックペダ
ル132が連結される。

キック軸130の内端には、ケーシング４にボールベアリ
ング133を介して支承されるキャリヤ134が一体に連設さ
れており、このキャリヤ134に軸支される３個のプラネ
タリギヤ135…には、それらを囲繞するリングギヤ136
と、それらに囲繞されるサンギヤ137とが噛合する。上
記リングギヤ136はボルト138でケーシング４に固着さ
れ、サンギヤ137は、キック軸130の中心部に設けられた
案内孔139に摺合自在に嵌合する始動軸140に一体に形成
されている。したがってサンギヤ137はプラネタリギヤ1
35…に対して軸方向に摺動可能である。

サンギヤ137の先端には、クランク軸１の右端に固着し
た被動ラチエット142に係脱可能な駆動ラチエット141が
固着される。この駆動ラチエット141の外周には環状溝1
43が設けられており、この溝143に制御板144が相対回転
可能に係合される。このような係合は、制御板144の外
周面からその中心部に達する大切欠145を通して行われ
る。また、制御板144の外周には３個の小切欠146…が等
間隔をおいて設けられており、これら小切欠146…に、
前記キャリヤ134から突出した３本の脚片147…が軸方向
に摺動可能に係合される。

さらに、制御板144は半径方向外方へ突出する腕部144a
に備えていて、それをカム板148のカム面148aに係脱さ
れるようになっている。カム板148はケーシング４の内
壁に前記ボルト148で固着されており、そのカム面148a
は、制御板144がクランク軸１のクランキング方向Ｒへ
回転するのに伴い制御板144のクランク軸１側への軸方
向移動を許容するような斜面となっている。

前記キック軸130には、これを反クランキング方向Ｒへ
回動付勢する戻しばね150が接続され、またキック軸130
と始動軸140間には始動軸140をクランク軸１側へ付勢す
る押出しばね151が縮設される。

而して、キックペダル132の操作によりキック軸130を戻
しばね150の力に抗してクランキング方向Ｒへ回転すれ
ば、キャリヤ134が回転するのに伴い、プラネタリギヤ1
35…がリングギヤ136に沿って公転しつつ自転して、サ
ンギヤ137をクランキング方向Ｒへ増速駆動するので、
始動軸140及び駆動ラチエット141も同様に駆動される。

一方、制御板144はキャリヤ134と共にクランキング方向
Ｒへ回転し、腕部144aをカム板148のカム面148aから離
脱させると、押出しばね151の力をもって始動油140はク
ランク軸１へ向って前進し、駆動ラチエット141を被動
ラチエット142に噛合させる。したがって両ラチエット1
41,142を介して始動軸140の回転力がクランク軸１に伝
達されてそれをクランキングするので、エンジンＥを始
動することができる。

エンジンＥが始動すると、被動ラチエット142は駆動ラ
チエット141を軸方向に跳ね返すので、クランク軸１の
回転が始動軸140側へ伝達することはない。その後、キ
ックペダル132を開放すれば、戻しばね150の戻し力によ
りキック130、キャリヤ134及び制御板144が反クランキ
ング方向へ回転され、制御板144の腕部144aがカム面148
aに係合すると、そのカム面148aの誘導作用により制御
板144が後退し、それと同時に駆動ラチエット141及び始
動軸140を押出しばね151の力に抗して後退させるので、
駆動ラチエット141を被動ラチエット142から完全に離脱
させることができる。

このように、プラネタリギヤ135、サンギヤ137及びリン
グギヤ136からなる遊星歯車機構152の採用によりクラン
ク軸１と同軸配置されたキック軸130によりクランク軸
１を増速駆動することができ、これによって始動装置St
を、無段変速機Ｔと干渉させることなく、エンジンＥの
一側方へコンパクトにレイアウトすることが可能とな
る。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、斜板ホルダ及び斜板アン
カの対向面を、シリンダ回転軸線及びトラニオン軸線の
交点を中心とする球面に形成し、斜板ホルダの両端にト
ラニオン軸線上に延びる一対のトラニオン軸を突設する
一方、これらトラニオン軸が回転自在に係合する凹部を
斜板アンカの両端に設けたので、プランジャ群から斜板
に加わる偏荷重によるも、斜板ホルダの調心機能によ
り、斜板ホルダ及び斜板アンカの相互間に側圧が発生す
ることを防止することができ、常に斜板ホルダを軽快に
回動して油圧装置の容量を容易に調節することができ
る。しかも、斜板ホルダのトラニオン軸と斜板アンカの
凹部との係合により、斜板ホルダの妄動を防止すること
ができると共に、両者の組立を極めて容易に行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用パワーユニットの平面図、第２図は第１図の要部
の拡大縦断平面図、第３図は第２図のIII-III線断面
図、第４図は第３図のIV-IV線断面図、第５図は第３図
のＶ−Ｖ線断面図でクラッチオン状態を示すもの、第６
図はクラッチオフ状態で示す第５図と同様の断面図、第
７図は第２分配弁の正面図、第８図は第７図のVIII-VII
I線断面図、第９図は第３図の要部の拡大図、第10図は
第３図のＸ−Ｘ線断面図、第11図はモータ斜板の平面
図、第12図及び第13図は第11図のXII-XII線及びXIII-XI
II線断面図、第14図は第２図の要部の分解斜視図、第15
図及び第16図は第２図のXV-XV線及びXVI-XVI線断面図、
第17図は第16図のXVII-XVII線断面図、第18図は第15図
及び第６図の要部の分解斜視図である。 f₁,f₂……球面、Ｍ……油圧装置としての油圧モータ、O
₂……トラニオン軸線 17……シリンダ、18……シリンダ孔、19……プランジ
ャ、20……斜板、22……斜板ホルダ、22a……トラニオ
ン軸、23……斜板アンカ、23a……半円筒状凹部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者齋藤充埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者榊原健二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭49−22601（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−167485（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転軸線周りに回転可能であり、その回転
軸線と平行に且つそれを囲んで環状に配列された多数の
シリンダ孔を有するシリンダと；上記シリンダ孔に摺合
される多数のプランジャと；これらプランジャの外端に
前面を当接させる斜板と、この斜板の背面をベアリング
を介して支承して、前記回転軸線と直交するトラニオン
軸線周りに回動可能に配設される斜板ホルダと；この斜
板ホルダを支持する固定の斜板アンカと；からなる可変
容量型の斜板式油圧装置において、斜板ホルダ及び斜板
アンカの対向面を、回転軸線及びトラニオン軸線の交点
を中心とする球面に形成し、斜板ホルダの両端にトラニ
オン軸線上に延びる一対のトラニオン軸を突設する一
方、これらトラニオン軸が回転自在に係合する凹部を斜
板アンカの両端に設けたことを特徴とする、可変容量型
の斜板式油圧装置。