JPH0826937B2

JPH0826937B2 - 車両用静油圧式無段変速機

Info

Publication number: JPH0826937B2
Application number: JP63056579A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 芳浩中島; 卓志松任; 充齋藤; 健二榊原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-10
Filing date: 1988-03-10
Publication date: 1996-03-21
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPS6412172A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的産業上の利用分野本発明は、無段変速機、特に斜板式油圧ポンプのポン
プシリンダ及び斜板式油圧モータのモータシリンダを一
体化してなるシリンダブロックと、そのシリンダブロッ
クの中心部に結着される伝動軸と、同シリンダブロック
に伝動軸を中心として互いに同心状に設けられた各々環
状の内側油路及び外側油路と、内側油路を介してポンプ
シリンダの吸入側シリンダ孔及びモータシリンダの排出
側シリンダ孔間を連通し、また外側油路を介してポンプ
シリンダの吐出側シリンダ孔及びモータシリンダの膨脹
側シリンダ孔間を連通する分配機構とを備えて、エンジ
ンと車輪間の伝動系に介装される形式の車両用静油圧式
無段変速機の改良に関する。

（２）従来の技術かゝる車両用静油圧式無段変速機は、例えば特開昭62
−20960号公報に開示されているように、既に知られて
いる。

（３）発明が解決しようとする課題従来の車両用静油圧式無段変速機においては、車両の
急発進、急加速等に因り走行負荷が急増して外側油路の
油圧が過度に上昇したとき外側油路を形成するシリンダ
ブロックの壁部がその油圧に耐えられるよう、その壁部
には充分な強度が与えられている。即ち該壁部は充分厚
く形成しなければならず、これがシリンダブロックの軽
量化の障害となっている。

また従来のものでは、前記走行負荷が急増して外側油
路の油圧が過上昇したとしても、前記壁部を高耐圧化し
たことによりシリンダブロックの強度上の問題はなくな
るため、その過上昇した油圧を逃がすためのリリーフ手
段を設けるような配慮が何等なされていなかったが、実
際の走行上は、走行負荷急増によりエンスト、ノッキン
グ等の不都合が生じる虞れがある。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、外側
油路内の過度の昇圧を抑えるようにして、シリンダブロ
ックの外側油路を形成する壁部の薄肉化を可能にし、併
せてエンストやノッキング等のない安定走行を可能とし
た静油圧式無段変速機を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために本発明は、シリンダブロッ
クに、外側油路と内側油路間の油圧差上昇に応じて開弁
して外側油路内の作動油の一部を該外側油路外に排出し
得る調圧弁を設け、この調圧弁が、外側油路の油圧を開
弁方向に受ける第１の受圧部、及び内側油路の油圧を閉
弁方向に受ける第２の受圧部を有する弁体と、この弁体
を閉弁方向に弾発する弁ばねとを備えたことを特徴とし
ている。

（２）作用上記構成によれば、車両の急発進、急加速等に因り走
行負荷が急増して外側油路と内側油路間の油圧差が増大
すると、調圧弁が弁ばねの弾発力に抗して開弁して外側
油路の作動油が外側油路外に排出されるから、外側油路
での過大油圧の発生が防止され、外側油路を形成する壁
部の薄肉化が図られる。その上、車両の急発進、急加速
等に因り走行負荷が急増しても、上記調圧弁がリミッタ
ーの役目を果して外側油路の油圧上昇を適度に抑制す
る。

また特に車両の急発進、急加速等に因り走行負荷が急
増する際には、内側油路が作動油補給の遅れにより一時
的に減圧傾向となることから、調圧弁を開弁させるのに
必要な外側油路の油圧規定値が、車両の定常走行の際の
油圧規定値と比べて低くなる。その結果、上記走行負荷
急増時には調圧弁が比較的開弁し易くなって、該弁によ
る前記リミッター機能が感度よく的確に発揮されるよう
になり、一方、車両の定常走行時には、調圧弁の開弁が
極力抑えられて、無用の開弁による運転性悪化や燃料消
費増が回避される。

更に調圧弁に付与すべき閉弁力は弁ばねのみならず、
内側油路の油圧からも得られるため、弁ばね単独で閉弁
力を得る場合と比べて、弁ばねのセット荷重が軽減され
る。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニット
Ｕは、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔとからなっ
ており、エンジンＥのクランク軸１及び変速機Ｔは共通
のケーシング４に収容、支持される。無段変速機Ｔは、
入力筒軸５及び伝動軸たる出力軸31をクランク軸１と平
行させて配置され、クランク軸１は１次減速装置２を介
して入力筒軸５を駆動し、出力軸31は２次減速装置３を
介して自動二輪車の図示しない後輪を駆動するようにな
っている。

クランク軸１の右端に隣接してキック式始動装置Stが
設置される。

第２図及び第３図において、前記無段変速機Ｔは定容
量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板式油圧
モータＭからなっている。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット
2aをリベット16により結着される入力筒軸５と、この入
力筒軸５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対
回転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプ
シリンダ７にその回転軸線を囲むように設けられた環状
配列の多数且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合
される多数のポンププランジャ9,9…と、これらポンプ
プランジャ9,9…の外端に前面を当接させるポンプ斜板1
0と、このポンプ斜板10をポンプシリンダ７の軸線と直
交する仮想トラニオン軸線O₁を中心にしてポンプシリン
ダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状態に保持すべく
該斜板10の背面をアンギュラコンタクトベアリング11を
介して支承するポンプ斜板ホルダ12とから構成される。
そのポンプ斜板ホルダ12も前記リベット16によって入力
筒軸５に結着される。上記アンギュラコンタクトベアリ
ング11はポンプ斜板ホルダ12と協動してポンプ斜板10に
調心作用を与えるように構成される。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程
を繰返させることかできる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向へ付勢
するコイルばね15がシリンダ孔８に収納される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその回転軸線を囲むように設けられた環状
配列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺
合される多数のモータプランジャ19,19…とこれらモー
タプランジャ19,19…の外端前面を当接させるモータ斜
板20と、このモータ斜板20の背面をアンギュラコンタク
トベアリング21を介して支承するモータ斜板ホルダ22
と、更にこのモータ斜板ホルダ22の背面を支承するモー
タ斜板アンカ23とから構成される。

第14図に明示するように、互いに当接するモータ斜板
ホルダ22及びモータ斜板アンカ23の対向面f₁，f₂は、モ
ータシリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中
心とする球面に形成される。

また、モータ斜板ホルダ22は、モータシリンダ17の回
転軸線と直交するトラニオン軸線O₂上に配置される一対
の半円筒状トラニオン軸22a,22aを両端に一体に備え、
これらはモータ斜板アンカ23の両端部に形成された一対
の半円筒状凹部23a,23aにそれぞれ回転可能に係合され
る。尚、トラニオン軸22a及び凹部23aは、これらの係合
により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン軸線O₂以外
の軸線周りの回転を阻止し得るものであれば、半円筒状
以外の形状のものでもよく、例えば半円錐状にしてもよ
い。

前記アンギュラコンタクトベアリング21はモータ斜板
ホルダ22と協働してモータ斜板20に調心作用を与えるよ
うに構成される。

モータ斜板アンカ23は、その右端に連なる筒状のシリ
ンダホルダ24と共にケーシング４の左側壁にボルト27で
固着される。このシリンダホルダ24はニードルベアリン
グ25及びボールベアリング26を介してモータシリンダ17
の外周面を回転自在に支承する。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角
となる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置と
の間をモータ斜板ホルダ22の回動によって移動するよう
になっており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の
回転に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて
膨脹及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を
良くするために、モータプランジャ19を伸長方向に付勢
するコイルばね30がシリンダ孔18に収納される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は相互に一体
に結合されてシリンダブロックＢを構成し、このシリン
ダブロックＢの中心部には出力軸31を貫通させる。そし
て、この出力軸31の外周に係止された二つ割のストッパ
環33にポンプシリンダ７の外端を衝合すると共に、モー
タシリンダ17を出力軸31にスプライン嵌合32し、モータ
シリンダ17の外端に座板34を介して当接するサークリッ
プ35を出力軸31に係止することにより、シリンダブロッ
クＢは出力軸31に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10及びポンプ斜板ホル
ダ12をも貫通していて、ポンプ斜板ホルダ22の背面をス
ラストローラベアリング40を介して支承する剛性の大な
るフランジ37を一体に備えている。また出力軸31はポン
プ斜板ホルダ22をニードルベアリング42を介して回転自
在に支承する。

出力軸31の左端部はモータ斜板20、モータ斜板ホルダ
22及びモータ斜板アンカ23を貫通するように延びてお
り、この左端部外周にスプライン結合43され且つ二つ割
コッタ44で固着される支持筒45とモータ斜板アンカ23と
の間には、斜板アンカ23側からリテーナ46及びスラスト
ローラベアリング47が順次介装される。また出力軸31
は、ニードルベアリング48及び前記リテーナ46を介して
斜板アンカ23に回転自在に支承される。

このようにして、出力スプロケット2aから二つ割コッ
タ44までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個
の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのケーシン
グ４への着脱を容易に行うことができる。

変速機Ｔのケーシング４への組付時、ポンプ斜板ホル
ダ12はボールベアリング41を介してケーシング４の右側
壁に支承され、入力筒軸５は、ケーシング４の分離可能
の中間支持壁4aにボールベアリング39を介して支承さ
れ、モータ斜板アンカ23はケーシング４の左側壁にボル
ト27により固着される。そして、ケーシング４の右側壁
には、そこに開口する整備孔49を閉塞するキャップ50が
ボルト51で固着され、またケーシング４の左側壁には、
支持筒45の外周面に密接するオイルシール56が嵌着され
る。さらにケーシング４の外側で前記２次減速装置３の
入力スプロケット3aがボルト38で固着される。その際、
入力スプロケット3aは前記二つ割コッタ44の外周を押さ
えてその外れ止めとして機能する。

ポンプ斜板10をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジ
ャ９の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成され
る。

また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回
転させるために、モータ斜板20には、対応するモータプ
ランジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成
される。

前記球状凹部10a,20aは、いずれも対応する前記球状
端部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。

更に、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ19
及びモータ斜板20相互のトルク伝達を特に確実にすべ
く、各球状凹部20a、20a間の隔壁20bが中央部に向って
隆起する山形に形成される（第11図ないし第13図参
照）。尚、このような構造は油圧ポンプＰ側にも採用し
てもよい。

第２図ないし第５図において、シリンダブロックＢに
は、ポンプシリンダ７のシリンダ孔8,8…群とモータシ
リンダ17のシリンダ孔18,18…群との間において、出力
軸31を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52及び外側
油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側油路53の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…及び18,18
…とそれぞれ同数の第１弁孔54、54…及び第２弁孔55,5
5…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第１弁孔54,54…を
相互に連通するポンプポートａ、ａ…と、相隣るシリン
ダ孔18,18…及び第２弁孔55,55…を相互に連通する多数
のモータポートb,b…とが設けられる。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸31の外周面に
より閉じられる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,
61…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール
型の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そし
て、第１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心
輪63が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲
む第２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介
して係合され、それらの係合を強制するために、第１分
配弁61,61…の外端部は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により相互に連結され、また第２分配弁62,62
…の外端部は第２偏心輪62,62…と同心関係の第２強制
輪68により相互に連結される。

第１偏心輪63は、入力筒軸５の外周に連結ピン69を介
して固着され、第４図に示すように仮想トラニオン軸線
O₁に沿って出力軸31の中心から所定距離ε_１偏心した位
置に保持される。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転
が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により第
１弁孔54において偏心量ε_１の２倍の距離をストローク
としてポンプシリンダ７の半径方向内方位置及び外方位
置間を往復動される。そして、第４図に示すように、油
圧ポンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は前記内方
位置側を移動して、対応するポンプポートａを外側油路
53に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程中
のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から外側油路
53へ作動油が圧送され、また吸入領域Ｓでは、第１分配
弁61は前記外方位置側を移動して、対応するポンプポー
トａを内側油路52に連通すると共に外側油路53と不通に
し、吸入行程中のポンププランジャ９により内側油路52
からシリンダ孔８に作動油が吸入される。

前記第２偏心輪64は、第５図及び第６図に示すよう
に、前記シリンダホルダ24に出力軸31と平行な枢軸30を
介してクラッチオン位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間
を揺動し得るように連結される。そして第２偏心輪64
は、クラッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線O₂に沿っ
て出力軸31の中心から所定距離ε_２偏心した位置を占
め、またクラッチオフ位置ｆでは出力軸31の中心から上
記偏心量ε_２よりも大なる距離ε_３偏心した位置を占め
るもので、その位置規制のために、第２偏心輪64の外周
面に切欠71が設けられると共に、この切欠71の両内端面
に当接可能なストッパ72がケーシング４に一体に形成さ
れる。即ち、このストッパ72が切欠71の一方の内端面に
当接することにより第２偏心輪64のクラッチオン位置ｎ
が、また切欠71の他方の内端面に当接することにより第
２偏心輪64のクラッチオフ位置ｆがそれぞれ規制され
る。

第２偏心輪64の一側部に穿設された透孔73には、出力
軸31と平行に配設されるカム軸74が挿通され、このカム
軸74と係合するスリッパ板75が透孔73内の一側面を覆う
ようにして第２偏心輪64にボルト76で固着される。

第３図に示すように、カム軸74は、左右一対のボール
ベアリング77を介してケーシング４に支承され、図示し
ないクラッチレバーの操作により回転されるとスリッパ
板75を押動して、第２偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ
揺動することができる。

また第５図に示すように、第２偏心輪64には、これを
クラッチオン位置ｎ側へ付勢するクラッチばね78が接続
される。したがって、カム軸74をスリッパ板75から後退
させるように操作すれば、第２偏心輪64はクラッチばね
78の力をもってクラッチオン位置ｎへ揺動することがで
きる。

而して、第２偏心輪64がクラッチオン位置ｎを占める
とき（第５図参照）、モータシリンダ17が回転すると、
各第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55に
おいて偏心量ε_２の２倍の距離をストロークとしてモー
タシリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復
動される。そして、油圧モータＭの膨脹領域Exでは、第
２分配弁62は前記内方位置側を移動して、対応するモー
タボートｂを外側油路53に連通すると共に内側油路52を
不通にし、外側油路53から膨脹行程中のモータプランジ
ャ19のシリンダ孔18に高圧の作動油が供給され、また収
縮領域Shでは、第２分配弁62は前記外方位置側を移動し
て、対応するモータポートｂを内側油路52に連通すると
共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータプラン
ジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が排出さ
れる。

また、第２偏心輪64がクラッチオフ位置ｆを占めると
き（第６図参照）、モータシリンダ17が回転すると、各
第２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55にお
いて偏心量ε_３の２倍の距離をストロークとしてモータ
シリンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
され、その内方及び外方位置では、第２分配弁62は外側
油路53をシリンダブロックＢ外に開放するようになって
いる。

以上において、第1,第２分配弁61,62及び第1,第２偏
心輪63,64は本発明の分配機構を構成する。

上記構成において、第２偏心輪64をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププ
ランジャ9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられ
る。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔
18に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプラン
ジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油
が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラ
ンジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルク
と、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19
を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によ
って、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルク
は出力軸31から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変
えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることが
できる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラ
ンジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板10はポンププランジャ
9,9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,
19…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受ける
が、ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコ
ンタクトベアリング11、ポンプ斜板ホルダ12、スラスト
ローラベアリング40及びフランジ37を介して出力軸31に
支承され、またモータ斜板20が受けるスラスト荷重はア
ンギュラコンタクトベアリング21、モータ斜板ホルダ2
2、モータ斜板アンカ23、スラストローラベアリング4
7、支持筒45及びコッタ44を介して出力軸31に支承され
る。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸31に引張
応力を生じさせるだけで、該軸31を支持するケーシング
４には全く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ22は、前面でモータ斜板
20をスラストローラベアリング21を介して支承すると共
に、背面をモータ斜板アンカ23に支承されるので、モー
タプランジャ19,19…群からモータ斜板20を介してスラ
スト荷重を受けても撓みを生じることがない。しかも、
モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23は、モータ
シリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中心と
する球面f₁，f₂を対向させているので、これら球面の相
互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能を発揮す
る。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニオン軸線
O₂周りにスムーズに回動し得、モータ斜板20の傾斜角度
を容易に制御することができる。その際、モータ斜板ホ
ルダ22のトラニオン軸22aとモータ斜板アンカ23の凹部2
3aとの係合により、モータ斜板ホルダ22の、トラニオン
軸線O₂以外の軸線周りの回転は阻止される。また、凹状
球面f₂を持つモータ斜板アンカ23は、中心部から周縁に
向って肉厚となり、高い剛性を有するので、モータ斜板
ホルダ22及びスラストローラベアリング47からの大なる
負荷に充分耐えることができる。

更に、モータ斜板20上の各球状凹部20a,20a間の隔壁2
0bが山形に形成されているので、モータ斜板20全体を厚
肉に形成せずとも、その球状凹部20aとモータプランジ
ャ19の球状端部19aとの有効係合深さを大きく設定する
ことができ、したがって高負荷時でも、モータプランジ
ャ19は、球状凹部20aから滑り出すことなくモータ斜板2
0を確実に回転駆動することができる。

更にまた、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにおいて、
各斜板10,20は、対応するプランジャ9,19の球状端部9a,
19a及びアンギュラコンタクトベアリング11、21によ
り、前後から調心作用を受けるため、如何なる傾斜状態
でも定位置を保ってシリンダブロックＢと的確に同期回
転をすることができる。

油圧ポンプＰから油圧モータＭへの油圧伝動中、第２
偏心輪64をクラッチオフ位置ｆへ揺動させれば、第２分
配弁62により高圧の外側油路53がシリンダブロックＢ外
に開放されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供
給さなくなり、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝
達は遮断される。即ち、所謂クラッチオフ状態が得られ
る。

第１図、第２図及び第10図において、前記トラニオン
軸22aには、モータ斜板20の角度を制御するための変速
制御装置Ｃが連結される。

この変速制御装置Ｃは、パルスモータ、直流モータ等
のような正逆転可能の伝動モータ80、この伝動モータ80
に連結される減速歯車装置81、及びこの減速歯車装置81
に連結されるボールナット機構82を備える。ボールナッ
ト機構82はねじ軸83と、このねじ軸83に循環ボール84を
介して螺合するナット85とからなっており、ねじ軸83
は、減速歯車装置81の出力歯車に連結されると共に、両
端部をボールベアリング86,86′を介してケーシング４
に回転自在に支承される。ナット85は一側に連結腕87を
有し、この連結腕87と、モータ斜板ホルダ22の一側から
突出して上記連結腕87を挟む一対の連結腕88,88とがト
ラニオン軸線O₂と平行な連結ピン89により相互に連結さ
れる。このような連結により、ナット85は、ねじ軸83周
りの回転を阻止される。

而して、伝動モータ80を正転させることによりねじ軸
83を正転させれば、ナット85が第２図で左動し、連結腕
87及び88を介してモータ斜板ホルダ22をトラニオン軸線
O₂周りに回動し、モータ斜板20を起立させることがで
き、これと反対に電動モータ80を逆転させれば、ナット
85が右動してモータ斜板20を傾倒させることができる。

第３図及び第10図において、モータ斜板20の傾斜角度
を検知して各種制御装置へ制御信号を送る回転型のポテ
ンショメータ111がケーシング４に付設される。このポ
テンショメータ111に回転軸112の先端にレバー113を備
えており、このレバー113が前記モータ斜板ホルダ22の
一方のトラニオン軸22aに形成された係合溝114に係合さ
れる。したがって、モータ斜板20を傾動すべくモータ斜
板ホルダ22を回動させれば、それに応じてレバー113を
介して回転軸112が回転され、ポテンショメータ111から
モータ斜板20の角度に応じた制御信号が出力される。

第２図，第３図及び第９図において、出力軸31の中心
部には中心油路90が穿設され、その一端は前記ボルト49
により閉塞され、他端は入口として開放され、その入口
に対向するオイルフィルタ91が前記キャップ50に装着さ
れる。

中心油路90の入口は、ケーシング４に形成された油路
92を介してケーシング４底部の油溜93に連通され、油路
92の途中には、前記ポンプ斜板ホルダ22に固着された歯
車94により駆動される補給ポンプ95が介装される。した
がって、エンジンＥの回転中は常に補給ポンプ95により
油溜93の油を中心油路90へ供給し続けることになる。

中心油路90の中央部には両端を開放した弁筒100が嵌
装され、この弁筒100は出力軸31に、その直径線上で圧
入される固定ピン101を貫通されて、固定される。固定
ピン101は、前記内側油路52に両端を開放する中空部10
2。及びこの中空部102を弁筒100内に連通する複数個の
通孔103,103…を有する。したがって、中心油路90及び
内側油路52間は弁筒100及び固定ピン101を介して連通さ
れる。

弁筒100の外周面には、中心油路90の上流側及び下流
側を連通する面取部104,104が形成される。

また弁筒100内には、内側油路52から中心油路90への
油の逆流を阻止する一対の第１逆止弁105,105が固定ピ
ン101を挟んで対称的に配設され、各逆止弁105は弁ばね
106により常に閉弁方向に付勢される。

また、出力軸31及びシリンダブロックＢには、弁筒10
0より上流側の中心油路90と前記外側油路53とを結ぶ一
連の補給油路107が設けられ、この補給油路107の途中に
は、外側油路53から中心油路90への油の逆流を阻止する
第２逆止弁108が介装され、この逆止弁108は弁ばね109
により常に閉弁方向へ付勢される。

さらに出力軸31には、中心油路90から変速機Ｔの各部
に潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔110
が適所に穿設される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動す
る通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油
により、低圧側の内側油路52の圧力が中心油路90の圧力
よりも低下すると、第１逆止弁105、105が開いて中心油
路90から内側油路52に作動油が補給される。一方、この
とき、高圧側の外側油路53の作動油は第２逆止弁108に
より中心油路90への流出を阻止される。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、
油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモー
タ作用を行うようになり、したがって外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わるので、漏油により外側油
路53の圧力が中心油路90の圧力より低下すれば、第２逆
止弁108が開いて中心油路90から外側油路53へ作動油が
補給され、内側油路52から中心油路90への作動油の流出
は第１逆止弁105,105により阻止される。

また、中心油路90の油は、オリフィス孔110により流
量を制限されつつ変速機Ｔの各部に供給されるので、そ
の供給により中心油路90の圧力が過度に低下することは
なく、したがって中心油路90から内側油路52及び外側油
路53への作動油の補給に支障を来たすことはない。

シリンダブロックＢには、また、外側油路53の油圧の
過大上昇を防止する調圧弁120が設けられる。

この調圧弁120は弁筒121、弁体122及び弁ばね123から
なっている。

弁筒121は、内，外側油路52,53間の隔壁及び外側油路
53の周壁に、それらを半径方向に貫通するよう圧入され
る。この弁筒121は、外側油路53に開口する横孔124と、
この横孔124及び外側油路53間を連通する縦方向の弁孔1
25と、この弁孔125より若干大径で横孔124から弁孔125
と反対方向へ延びる案内孔126と、この案内孔126に連な
る大径のばね室127とを有する。

弁体122は、前記横孔124に臨むと共に弁孔125に摺合
する弁部122aと、案内孔126に摺合する弁杆部122bと、
案内孔126及びばね室127間の段部に当接し得るフランジ
状のストッパ部122cとを有し、そのストッパ部122cは、
ばね室127に収納された弁ばね123により前記段部との当
接位置に通常保持される。ばね室127は、弁体122の作動
を妨げないように内側油路52と連通され、その連通によ
り、内側油路52の油圧が前記ストッパ部122cの、ばね室
127に臨む端面f₂に作用して弁体122を閉弁方向に押圧し
得るようになっている。

一方、弁部122a及び弁杆部122b間の段差面f₁には外側
油路53の油圧が開弁方向に加わり、弁体122に開弁力が
与えられるようになっている。従って弁体122は、第１
の受圧部としての前記段差面f₁を通して受ける外側油路
53の油圧と、第２の受圧部としての前記ストッパ部端面
f₂を通して受ける内側油路52の油圧との差圧力が、走行
負荷の急激な増大（例えば車両の急発進、急加速等）に
因り急増して弁ばね123の閉弁力を上回った時に、該弁
ばね123を圧縮しつつ摺動して開弁（即ち弁孔125を開
き）し、外側油路53の過大油圧を弁孔125を通して該外
側油路53外に排出する。そして、外側油路53及び内側油
路52間の油圧差が低下すれば、弁ばね123の力で弁体122
は再び閉弁状態に復帰する。かくして急発進、急加速等
に因り走行負荷が急増しても、上記調圧弁120がリミッ
ターの役目を果して外側油路53の油圧の過大上昇を抑え
ることができる。

ところで車両の急発進、急加速等に因り走行負荷が急
増する際には、内側油路52に対する補給ポンプ95からの
作動油補給が追いつかず、同油路52が一時的に減圧傾向
となり、このため、調圧弁120を開弁させるのに必要な
外側油路53の油圧規定値が、車両の定常走行の際の油圧
規定値と比べて低くなる。従って上記走行負荷急増時に
は調圧弁120が比較的開弁し易くなって、該弁120による
前記リミッター機能が感度よく的確に発揮されるように
なり、一方、車両の定常走行時には、調圧弁120の開弁
が極力抑えられることから、無用の開弁による運転性悪
化や燃料消費増を回避し得る。

シリンダブロックＢには、更に、内側油路52の油圧の
過大上昇を防止すべく、内側油路52及び中心油路90間を
連通する絞り孔128が設けられる。したがって、急激な
エンジンブレーキ時でも、内側油路52の油圧が過度に上
昇することを抑えることができる。

再び第２図において、出力軸31と一体のフランジ37
は、外周に多数の歯117が刻設されてパルスモータに兼
用され、その外周に対向するピックアップコイル118が
ケーシング４に螺着される。ピックアップコイル118
は、出力軸31の回転に応じてパルスを発生し、これが電
流または電圧に変換されて図示しないスピードメータに
車速として表示される。

第２図、第15図ないし第18図において、前記始動装置
Stは、エンジンＥのクランク軸１と同軸線上でケーシン
グ４にニードルベアリング131を介して回転自在に支承
されるキック軸130を有し、該軸130の外端にはキックペ
ダル132が連結される。

キック軸130の内端には、ケーシング４にボールベア
リング133を介して支承されるキャリヤ134が一体に連設
されており、このキャリヤ134に軸支される３個のプラ
ネタリギヤ135…には、それらを囲繞するリングギヤ136
と、それらに囲繞されるサンギヤ137とが噛合する。上
記リングギヤ136はボルト138でケーシング４に固着さ
れ、サンギヤ137は、キック軸130の中心部に設けられた
案内孔139に摺動自在に嵌合する始動軸140に一体に形成
されている。したがってサンギヤ137はプラネタリギヤ1
35…に対して軸方向に摺動可能である。

サンギヤ137の先端には、クランク軸１の右端に固着
した被動ラチェット142に係脱可能な駆動ラチェット141
が固着される。この駆動ラチェット141の外周には環状
溝143が設けられており、この溝143に制御板144が相対
回転可能に係合される。このような係合は、制御板144
の外周面からその中心部に達する大切欠145を通して行
われる。また、制御板144の外周には３個の小切欠146…
が等間隔をおいて設けられており、これら小切欠146…
に、前記キャリヤ134から突出した３本の脚片147…が軸
方向に摺動可能に係合される。

さらに、制御板144は半径方向外方へ突出する腕部144
aを備えていて、それをカム板148のカム面148aに係脱さ
せるようになっている。カム板148はケーシング４の内
壁に前記ボルト148で固着されており、そのカム面148a
は、制御板144がクランク軸１のクランキング方向Ｒへ
回転するのに伴い制御板144のクランク軸１側への軸方
向移動を許容するような斜面となっている。

前記キック軸130には、これを反クランキング方向Ｒ
へ回動付勢する戻しばね150が接続され、またキック軸1
30と始動軸140間には始動軸140をクランク軸１側へ付勢
する押出しばね151が縮設される。

而して、キックペダル132の操作によりキック軸130を
戻しばね150の力に抗してクランキング方向Ｒへ回転す
れば、キャリヤ134が回転するのに伴い、プラネタリギ
ヤ135…がリングギヤ136に沿って公転しつつ自転して、
サンギヤ137をクランキング方向Ｒへ増速駆動するの
で、始動軸140及び駆動ラチェット141も同様に駆動され
る。

一方、制御板144はキャリヤ134と共にクランキング方
向Ｒへ回転し、腕部144aをカム板148のカム面148aから
離脱させると、押出しばね151の力をもって始動軸140は
クランク軸１へ向って前進し、駆動ラチェット141を被
動ラチェット142に噛合させる。したがって両ラチェッ
ト141,142を介して始動軸140の回転力がクランク軸１に
伝達されてそれをクランキングするので、エンジンＥを
始動することができる。

エンジンＥが始動すると、被動ラチェット142は駆動
ラチェット141を軸方向に跳ね返すので、クランク軸１
の回転が始動軸140側へ伝達することはない。その後、
キックペダル132を開放すれば、戻しばね150の戻し力に
よりキック軸130、キャリヤ134及び制御板144が反クラ
ンキング方向へ回転され、制御板144の腕部144aがカム
面148aに係合すると、そのカム面148aの誘導作用により
制御板144が後退し、それと同時に駆動ラチェット141及
び始動軸140を押出しばね151の力に抗して後退させるの
で、駆動ラチェット141を被動ラチェット142から完全に
離脱させることができる。

このように、プラネタリギヤ135、サンギヤ137及びリ
ングギヤ136からなる遊星歯車機構152の採用によりクラ
ンク軸１と同軸配置されたキック軸130によりクランク
軸１を増速駆動することができ、これによって始動装置
Stを、無段変速機Ｔと干渉させることなく、エンジンＥ
の一側方へコンパクトにレイアウトすることが可能とな
る。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、シリンダブロックに、
内、外側油路間の油圧差上昇に応じて開弁して外側油路
内の作動油の一部を該外側油路外に排出し得る調圧弁を
設け、この調圧弁が、外側油路の油圧を開弁方向に受け
る第１の受圧部、及び内側油路の油圧を閉弁方向に受け
る第２の受圧部を有する弁体と、この弁体を閉弁方向に
弾発する弁ばねとを備えるので、車両の急発進、急加速
等に因り走行負荷が急増して外側油路と内側油路間の油
圧差が増大すると、調圧弁が弁ばねの弾発力に抗して開
弁して外側油路の作動油を外側油路外に排出することに
より、外側油路での過大油圧の発生を防止することがで
き、従って外側油路を形成する壁部の薄肉化、延いては
シリンダブロックの軽量化を図ることができる。また車
両の急発進、急加速等に因り走行負荷が急増しても、上
記調圧弁がリミッターの役目を果して外側油路の油圧上
昇を適度に抑制できるから、車両の安定走行が可能にな
り、しかも走行負荷急増に起因したエンスト、ノッキン
グ等の不都合の発生を効果的に回避することができる。

また特に車両の急発進、急加速等に因り走行負荷が急
増する際には、内側油路が作動油補給の遅れにより一時
的に減圧傾向となることから、調圧弁を開弁させるのに
必要な外側油路の油圧規定値を、車両の定常走行の際の
油圧規定値と比べて低くすることができ、従って上記走
行負荷急増時には調圧弁を比較的開き易くして前記リミ
ッター機能を感度よく的確に発揮させることができ、一
方、車両の定常走行時には、調圧弁の開弁が極力抑えら
れて、無用の開弁による運転性悪化や燃料消費増を回避
することができる。

更に調圧弁に付与すべき閉弁力を弁ばねのみならず、
内側油路の油圧からも得るようにしたから、それだけ弁
ばねのセット荷重を軽減することができ、その耐久性向
上に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用パワーユニットの平面図、第２図は第１図の要部
の拡大縦断平面図、第３図は第２図のIII−III線断面
図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図は第３図
のＶ−Ｖ線断面図でクラッチオン状態を示すもの、第６
図はクラッチオフ状態で示す第５図と同様の断面図、第
７図は第２分配弁の正面図、第８図は第７図のVIII−VI
II線断面図、第９図は第３図の要部の拡大図、第10図は
第３図のＸ−Ｘ線断面図、第11図はモータ斜板の平面
図、第12図及び第13図は第11図のXII−XII線及びXIII−
XIII線断面図、第14図は第２図の要部の分解斜視図、第
15図及び第16図は第２図のXV−XV線及びXVI−XVI線断面
図、第17図は第16図のXVII−XVII線断面図、第18図は第
15図及び第16図の要部の分解斜視図である。Ｂ…シリンダブロック、Ｍ…油圧モータ、Ｐ…油圧ポン
プ７…ポンプシリンダ、８…そのシリンダ孔、９…ポンプ
プランジャ、10…ポンプ斜板、17…モータシリンダ、18
…そのシリンダ孔、19…モータプランジャ、20…モータ
斜板、31…伝動軸としての出力軸、52…内側油路、53…
外側油路、61,62,63及び64…分配機構を構成する第１分
配弁，第２分配弁，第１偏心輪及び第２偏心輪、120…
調圧弁、122…弁体、123…弁ばね、f₁…第１の受圧部と
して段差面、f₂…第２の受圧部としてのストッパ部端面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松任卓志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者齋藤充埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者榊原健二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献米国特許745543（ＵＳ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】斜板式油圧ポンプ（Ｐ）のポンプシリンダ
（７）及び斜板式油圧モータ（Ｍ）のモータシリンダ
（17）を一体化してなるシリンダブロック（Ｂ）と、そ
のシリンダブロック（Ｂ）の中心部に結着される伝動軸
（31）と、同シリンダブロック（Ｂ）に伝動軸（31）を
中心として互いに同心状に設けられた各々環状の内側油
路（52）及び外側油路（53）と、内側油路（52）を介し
てポンプシリンダ（７）の吸入側シリンダ孔（８）及び
モータシリンダ（17）の排出側シリンダ孔（18）間を連
通し、また外側油路（53）を介してポンプシリンダ
（７）の吐出側シリンダ孔（８）及びモータシリンダ
（17）の膨脹側シリンダ孔（18）間を連通する分配機構
（61〜64）とを備えて、エンジン（Ｅ）と車輪間の伝動
系に介装される、車両用静油圧式無段変速機において、シリンダブロック（Ｂ）には、外側油路（53）と内側油
路（52）間の油圧差上昇に応じて開弁して外側油路（5
3）内の作動油の一部を該外側油路（53）外に排出し得
る調圧弁（120）を設け、この調圧弁（120）は、外側油
路（53）の油圧を開弁方向に受ける第１の受圧部
（f₁）、及び内側油路（52）の油圧を閉弁方向に受ける
第２の受圧部（f₂）を有する弁体（122）と、この弁体
（122）を閉弁方向に弾発する弁ばね（123）とを備えた
ことを特徴とする、車両用静油圧式無段変速機。