JPH07238986A - アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法 - Google Patents
アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法Info
- Publication number
- JPH07238986A JPH07238986A JP2649394A JP2649394A JPH07238986A JP H07238986 A JPH07238986 A JP H07238986A JP 2649394 A JP2649394 A JP 2649394A JP 2649394 A JP2649394 A JP 2649394A JP H07238986 A JPH07238986 A JP H07238986A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- active mount
- target
- filter
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 安定制御可能な条件下における能動的な防振
効果を抑制することなく、制御系の発散を防止して安定
制御を実現せしめること。 【構成】 アクティブマウントと防振対象における防振
を目的とする部位との間の伝達関数を判定材料として採
用し、かかる伝達関数が小さくなった場合に、アクティ
ブマウントを制御する適応型フィルタの出力信号の大き
さに応じて該出力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更
新する更新式を導入するようにした。
効果を抑制することなく、制御系の発散を防止して安定
制御を実現せしめること。 【構成】 アクティブマウントと防振対象における防振
を目的とする部位との間の伝達関数を判定材料として採
用し、かかる伝達関数が小さくなった場合に、アクティ
ブマウントを制御する適応型フィルタの出力信号の大き
さに応じて該出力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更
新する更新式を導入するようにした。
Description
【０００１】
【技術分野】本発明は、防振対象に加振力を及ぼすこと
により防振対象における振動を能動的に抑えるアクティ
ブマウントの制御装置と、かかる制御装置を用いた防振
装置、およびそのようなアクティブマウントの制御方法
に関するものである。
により防振対象における振動を能動的に抑えるアクティ
ブマウントの制御装置と、かかる制御装置を用いた防振
装置、およびそのようなアクティブマウントの制御方法
に関するものである。
【０００２】
【背景技術】近年、防振性能に関する高度な要求を達成
するための一つの手段として、特開昭５９−１８２８号
公報や特開昭５９−２３１３９号公報，特開平２−４２
２２８号公報等に開示されているように、磁力や電磁
力，電歪力，磁歪力等を利用した加振手段を備えたアク
ティブマウントが提案されており、自動車用エンジンマ
ウント等の各種防振装置への適用が検討されている。こ
のようなアクティブマウントを例えば自動車用エンジン
マウントに採用すれば、車体側に加振力を及ぼすことに
よって、エンジン回転振動等に起因する車体の振動（騒
音を含む）を能動的に相殺することが可能となるのであ
る。
するための一つの手段として、特開昭５９−１８２８号
公報や特開昭５９−２３１３９号公報，特開平２−４２
２２８号公報等に開示されているように、磁力や電磁
力，電歪力，磁歪力等を利用した加振手段を備えたアク
ティブマウントが提案されており、自動車用エンジンマ
ウント等の各種防振装置への適用が検討されている。こ
のようなアクティブマウントを例えば自動車用エンジン
マウントに採用すれば、車体側に加振力を及ぼすことに
よって、エンジン回転振動等に起因する車体の振動（騒
音を含む）を能動的に相殺することが可能となるのであ
る。
【０００３】ところで、このようなアクティブマウント
では、特開昭６４−８３７４２号公報や特開平３−２１
９１４０号公報等に記載されているように、一般に、加
振手段を制御するために、適応型フィルタを用いて最小
自乗法に基づく制御アルゴリズムに従い、防振対象にお
ける防振を目的とする部位の振動検出信号を誤差信号と
して、かかる誤差信号ができるだけ小さくなるように、
即ち防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向に、
フィルタ係数を調整する適応制御が行われる。
では、特開昭６４−８３７４２号公報や特開平３−２１
９１４０号公報等に記載されているように、一般に、加
振手段を制御するために、適応型フィルタを用いて最小
自乗法に基づく制御アルゴリズムに従い、防振対象にお
ける防振を目的とする部位の振動検出信号を誤差信号と
して、かかる誤差信号ができるだけ小さくなるように、
即ち防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向に、
フィルタ係数を調整する適応制御が行われる。
【０００４】ところが、従来の制御アルゴリズムでは、
特に車両の走行条件等に応じて入力振動が大きく変化す
るエンジンマウント等において、アクティブマウントの
加振手段の定格値を越えた制御信号が出力される場合が
あり、それによってシステムに線形応答性が得られなく
なって制御系が発散状態となるために、防振性能が著し
く低下するおそれがあった。
特に車両の走行条件等に応じて入力振動が大きく変化す
るエンジンマウント等において、アクティブマウントの
加振手段の定格値を越えた制御信号が出力される場合が
あり、それによってシステムに線形応答性が得られなく
なって制御系が発散状態となるために、防振性能が著し
く低下するおそれがあった。
【０００５】しかも、本発明者らが実験を行ったとこ
ろ、従来の制御アルゴリズムでは、制御信号がアクティ
ブマウントの加振手段の定格値を越えない範囲でも、適
応型フィルタのフィルタ係数の更新方向が定まらずに発
散方向に更新されるために、制御が不良実行されて防振
性能が悪化する場合もあることが認められた。
ろ、従来の制御アルゴリズムでは、制御信号がアクティ
ブマウントの加振手段の定格値を越えない範囲でも、適
応型フィルタのフィルタ係数の更新方向が定まらずに発
散方向に更新されるために、制御が不良実行されて防振
性能が悪化する場合もあることが認められた。
【０００６】なお、制御系の発散を防止するために、制
御信号の出力値に限界値を設定することも考えられる
が、そうすると制御信号が限界値に達した後は、実質的
に適応制御が実行されなくなって防振性能が著しく悪化
するという不具合が生ずると共に、フィルタ係数の更新
方向が定まらないことに起因する制御の不良実行による
防振性能の悪化には十分な効果が発揮され難いために、
有効な方法ではなかったのである。
御信号の出力値に限界値を設定することも考えられる
が、そうすると制御信号が限界値に達した後は、実質的
に適応制御が実行されなくなって防振性能が著しく悪化
するという不具合が生ずると共に、フィルタ係数の更新
方向が定まらないことに起因する制御の不良実行による
防振性能の悪化には十分な効果が発揮され難いために、
有効な方法ではなかったのである。
【０００７】
【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、制御系の発散や制御の不良実行が効果的に
防止されて、優れた防振効果を安定して得ることのでき
るアクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装
置およびアクティブマウントの制御方法を提供すること
にある。
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、制御系の発散や制御の不良実行が効果的に
防止されて、優れた防振効果を安定して得ることのでき
るアクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装
置およびアクティブマウントの制御方法を提供すること
にある。
【０００８】
【解決手段】そして、このような課題を解決するため
に、アクティブマウントの制御装置に関する本発明の特
徴とするところは、振動発生源と防振対象の間に介装さ
れて該防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウント
を、最小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って防振
対象における防振を目的とする部位の残留振動を減ずる
方向に適応型フィルタのフィルタ係数を更新することに
より適応制御せしめて、防振対象の振動を能動的に抑え
るアクティブマウントの制御装置において、アクティブ
マウントと防振対象における防振を目的とする部位との
間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最大発生
加振力の大きさと防振対象における防振を目的とする部
位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判定値よ
り小さくなった場合に、適応型フィルタの出力信号の大
きさに応じて該出力信号を減ずる方向に適応型フィルタ
のフィルタ係数を更新する更新式を導入するようにした
ことにある。
に、アクティブマウントの制御装置に関する本発明の特
徴とするところは、振動発生源と防振対象の間に介装さ
れて該防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウント
を、最小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って防振
対象における防振を目的とする部位の残留振動を減ずる
方向に適応型フィルタのフィルタ係数を更新することに
より適応制御せしめて、防振対象の振動を能動的に抑え
るアクティブマウントの制御装置において、アクティブ
マウントと防振対象における防振を目的とする部位との
間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最大発生
加振力の大きさと防振対象における防振を目的とする部
位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判定値よ
り小さくなった場合に、適応型フィルタの出力信号の大
きさに応じて該出力信号を減ずる方向に適応型フィルタ
のフィルタ係数を更新する更新式を導入するようにした
ことにある。
【０００９】また、防振装置に関する本発明の特徴とす
るところは、（ａ）防振対象に加振力を及ぼして該防振
対象における防振を目的とする部位の振動を能動的に抑
える加振手段を備えたアクティブマウントと、（ｂ）最
小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って防振対象に
おける防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向に
フィルタ係数を更新することにより、アクティブマウン
トの加振手段を適応制御すると共に、かかるアクティブ
マウントと防振対象における防振を目的とする部位との
間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最大発生
加振力の大きさと防振対象における防振を目的とする部
位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判定値よ
り小さくなった場合に、出力信号の大きさに応じて該出
力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更新する更新式を
導入する適応型フィルタとを、含んで構成したことにあ
る。
るところは、（ａ）防振対象に加振力を及ぼして該防振
対象における防振を目的とする部位の振動を能動的に抑
える加振手段を備えたアクティブマウントと、（ｂ）最
小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って防振対象に
おける防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向に
フィルタ係数を更新することにより、アクティブマウン
トの加振手段を適応制御すると共に、かかるアクティブ
マウントと防振対象における防振を目的とする部位との
間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最大発生
加振力の大きさと防振対象における防振を目的とする部
位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判定値よ
り小さくなった場合に、出力信号の大きさに応じて該出
力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更新する更新式を
導入する適応型フィルタとを、含んで構成したことにあ
る。
【００１０】更にまた、アクティブマウントの制御方法
に関する本発明の特徴とするところは、振動発生源と防
振対象の間に介装されて該防振対象に加振力を及ぼすア
クティブマウントを、最小自乗法に基づく適応アルゴリ
ズムに従って防振対象における防振を目的とする部位の
残留振動を減ずる方向に適応型フィルタのフィルタ係数
を更新することにより適応制御せしめるに際して、アク
ティブマウントと防振対象における防振を目的とする部
位との間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最
大発生加振力の大きさと防振対象における防振を目的と
する部位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判
定値より小さくなった場合に、適応型フィルタの出力信
号の大きさに応じて該出力信号を減ずる方向に適応型フ
ィルタのフィルタ係数を更新する更新式を導入するよう
にしたことにある。
に関する本発明の特徴とするところは、振動発生源と防
振対象の間に介装されて該防振対象に加振力を及ぼすア
クティブマウントを、最小自乗法に基づく適応アルゴリ
ズムに従って防振対象における防振を目的とする部位の
残留振動を減ずる方向に適応型フィルタのフィルタ係数
を更新することにより適応制御せしめるに際して、アク
ティブマウントと防振対象における防振を目的とする部
位との間の伝達関数が、アクティブマウントにおける最
大発生加振力の大きさと防振対象における防振を目的と
する部位の振動レベルとを考慮して求められる第一の判
定値より小さくなった場合に、適応型フィルタの出力信
号の大きさに応じて該出力信号を減ずる方向に適応型フ
ィルタのフィルタ係数を更新する更新式を導入するよう
にしたことにある。
【００１１】なお、かかるアクティブマウントの制御方
法は、防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウントの
個数や防振対象における防振を目的とする部位の数が、
それぞれ単数であると複数であるとに拘わらず適用され
得る。
法は、防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウントの
個数や防振対象における防振を目的とする部位の数が、
それぞれ単数であると複数であるとに拘わらず適用され
得る。
【００１２】また、かかるアクティブマウントの制御方
法において、アクティブマウントと防振対象における防
振を目的とする部位との間の伝達関数の値が第一の判定
値より小さいか否かは、例えば、下式：
法において、アクティブマウントと防振対象における防
振を目的とする部位との間の伝達関数の値が第一の判定
値より小さいか否かは、例えば、下式：
【数２】 σx ：適応型フィルタの入力信号の推定平均値 σy ：適応型フィルタの出力信号の推定平均値 σy Max ：マウント定格内でのσy の最大値 σe ：残留振動に対応した誤差信号の推定平均値 σr ：フィルタ係数の更新のための入力信号の推定
平均値 Ｍ ：アクティブマウントの数 におけるＤの値が、予め決定された境界値より小さいか
否かによって判断することができる。
平均値 Ｍ ：アクティブマウントの数 におけるＤの値が、予め決定された境界値より小さいか
否かによって判断することができる。
【００１３】更にまた、かかるアクティブマウントの制
御方法においては、アクティブマウントと防振対象にお
ける防振を目的とする部位との間の伝達関数が、アクテ
ィブマウントにおける最大発生加振力の大きさと前記防
振対象における防振を目的とする部位の振動レベルとを
考慮して求められる第二の判定値より小さくなった場合
に、前記防振対象における防振を目的とする部位の残留
振動を減ずる方向への適応型フィルタのフィルタ係数の
更新量を抑えることも、有効である。
御方法においては、アクティブマウントと防振対象にお
ける防振を目的とする部位との間の伝達関数が、アクテ
ィブマウントにおける最大発生加振力の大きさと前記防
振対象における防振を目的とする部位の振動レベルとを
考慮して求められる第二の判定値より小さくなった場合
に、前記防振対象における防振を目的とする部位の残留
振動を減ずる方向への適応型フィルタのフィルタ係数の
更新量を抑えることも、有効である。
【００１４】また、かかるアクティブマウントの制御方
法においては、例えば、適応型フィルタにおけるフィル
タ係数の更新式として、下式： Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋ μ｛（ｅk ／σr k 2)／Ｒk ＋ξ
（ｙk ／σx k 2)／Ｘk ｝ Ｗ ：フィルタ係数ベクトル μ ：更新係数 ｅ ：残留振動に対応した誤差信号 ｙ ：適応型フィルタの出力信号 σr ：フィルタ係数の更新のための入力信号の推定平均
値 σx ：適応型フィルタの入力信号の推定平均値 Ｒ ：フィルタ係数の更新のための入力ベクトル Ｘ ：適応型フィルタの入力ベクトル 添字：k,k+1 は、時刻を表す を採用し、アクティブマウントと防振対象における防振
を目的とする部位との間の伝達関数が第一の判定値より
小さくなった場合にξ＞０とすることによって、適応型
フィルタのフィルタ係数を、かかる適応型フィルタの出
力信号の大きさに応じて該出力信号を減ずる方向に有利
に更新することができる。
法においては、例えば、適応型フィルタにおけるフィル
タ係数の更新式として、下式： Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋ μ｛（ｅk ／σr k 2)／Ｒk ＋ξ
（ｙk ／σx k 2)／Ｘk ｝ Ｗ ：フィルタ係数ベクトル μ ：更新係数 ｅ ：残留振動に対応した誤差信号 ｙ ：適応型フィルタの出力信号 σr ：フィルタ係数の更新のための入力信号の推定平均
値 σx ：適応型フィルタの入力信号の推定平均値 Ｒ ：フィルタ係数の更新のための入力ベクトル Ｘ ：適応型フィルタの入力ベクトル 添字：k,k+1 は、時刻を表す を採用し、アクティブマウントと防振対象における防振
を目的とする部位との間の伝達関数が第一の判定値より
小さくなった場合にξ＞０とすることによって、適応型
フィルタのフィルタ係数を、かかる適応型フィルタの出
力信号の大きさに応じて該出力信号を減ずる方向に有利
に更新することができる。
【００１５】更にまた、かくの如き適応型フィルタにお
けるフィルタ係数の更新式を採用してフィルタ係数を更
新する場合には、アクティブマウントと防振対象におけ
る防振を目的とする部位との間の伝達関数が小さい程、
ξの値が漸次大きくなるように調整する一方、かかる伝
達関数が小さい程、μの値が漸次小さくなるように調整
することも有効である。
けるフィルタ係数の更新式を採用してフィルタ係数を更
新する場合には、アクティブマウントと防振対象におけ
る防振を目的とする部位との間の伝達関数が小さい程、
ξの値が漸次大きくなるように調整する一方、かかる伝
達関数が小さい程、μの値が漸次小さくなるように調整
することも有効である。
【００１６】
【実施例】先ず、図１には、本発明が有利に適用され得
る、アクティブマウントを含んで構成された防振装置と
しての自動車用エンジン支持装置における制御系の基本
システムの一例が、ブロック図によって概略的に示され
ている。かかるエンジンマウントの制御系は、適応アル
ゴリズム１０によってフィルタ係数（ベクトル）：Ｗが
書き換えられる適応型フィルタ１２を備えている。そし
て、この適応型フィルタ１２に、防振を目的とする部位
の振動に相関を有する入力信号：ｘ（添字： k は時刻を
表す）が入力されると、エンジンマウントの加振手段を
制御する出力信号：ｙが出力されるようになっている。
そして、かかる適応型フィルタ１２のフィルタ係数：Ｗ
を、防振を目的とする部位における振動が小さくなるよ
うに高速で更新することによって、エンジンマウントの
適応制御が行われるようになっているのである。
る、アクティブマウントを含んで構成された防振装置と
しての自動車用エンジン支持装置における制御系の基本
システムの一例が、ブロック図によって概略的に示され
ている。かかるエンジンマウントの制御系は、適応アル
ゴリズム１０によってフィルタ係数（ベクトル）：Ｗが
書き換えられる適応型フィルタ１２を備えている。そし
て、この適応型フィルタ１２に、防振を目的とする部位
の振動に相関を有する入力信号：ｘ（添字： k は時刻を
表す）が入力されると、エンジンマウントの加振手段を
制御する出力信号：ｙが出力されるようになっている。
そして、かかる適応型フィルタ１２のフィルタ係数：Ｗ
を、防振を目的とする部位における振動が小さくなるよ
うに高速で更新することによって、エンジンマウントの
適応制御が行われるようになっているのである。
【００１７】すなわち、図１において伝達関数：Ｇで表
される要素１４は、適応型フィルタ１２の出力信号によ
って駆動されるエンジンマウントの加振手段による加振
力が車体の防振を目的とする部位に及ぼされる出力系
と、車体の防振を目的とする部位の振動検出信号：ｚを
目標信号：ｄと比較して得られた誤差信号：ｅに基づい
て適応アルゴリズム１０により適応型フィルタ１２のフ
ィルタ係数：Ｗを変更するフィードバック系との、両方
を含む信号及び振動の伝達系を表すものであって、具体
的には、伝達関数：Ｇは、それら出力系とフィードバッ
ク系を構成するＤ／Ａ変換器やフィルタ，アンプ，エン
ジンマウントの加振手段，エンジンマウントおよび車
体，振動センサ，アンプ，Ａ／Ｄ変換器等の各種要素の
信号又は振動の伝達特性に基づくものである。なお、適
応アルゴリズム１０には、入力信号：ｘが、要素１４に
おける伝達関数：Ｇの推定値：ＧE を伝達関数とする遅
延要素１６を通じて、入力信号：ｒとして入力されるよ
うになっており、入力信号：ｒと誤差信号：ｅが時間合
わせされている。
される要素１４は、適応型フィルタ１２の出力信号によ
って駆動されるエンジンマウントの加振手段による加振
力が車体の防振を目的とする部位に及ぼされる出力系
と、車体の防振を目的とする部位の振動検出信号：ｚを
目標信号：ｄと比較して得られた誤差信号：ｅに基づい
て適応アルゴリズム１０により適応型フィルタ１２のフ
ィルタ係数：Ｗを変更するフィードバック系との、両方
を含む信号及び振動の伝達系を表すものであって、具体
的には、伝達関数：Ｇは、それら出力系とフィードバッ
ク系を構成するＤ／Ａ変換器やフィルタ，アンプ，エン
ジンマウントの加振手段，エンジンマウントおよび車
体，振動センサ，アンプ，Ａ／Ｄ変換器等の各種要素の
信号又は振動の伝達特性に基づくものである。なお、適
応アルゴリズム１０には、入力信号：ｘが、要素１４に
おける伝達関数：Ｇの推定値：ＧE を伝達関数とする遅
延要素１６を通じて、入力信号：ｒとして入力されるよ
うになっており、入力信号：ｒと誤差信号：ｅが時間合
わせされている。
【００１８】より具体的には、図１に示された制御系シ
ステムを実現するためのエンジン支持装置の具体的な構
成例が、図２に概略的に示されている。なお、図２で
は、理解を容易とするために、図１に対応する部材につ
いて、それぞれ、図１と同一の符号を付しておく。
ステムを実現するためのエンジン支持装置の具体的な構
成例が、図２に概略的に示されている。なお、図２で
は、理解を容易とするために、図１に対応する部材につ
いて、それぞれ、図１と同一の符号を付しておく。
【００１９】すなわち、図２に示されたエンジン支持装
置は、自動車１８のエンジンを含むパワーユニット２０
を車体２２に防振支持せしめる複数個のエンジンマウン
ト２４を含んで構成されていると共に、それら複数個の
エンジンマウント２４のうちの一つ又は複数個のものが
加振手段を備えたエンジンマウント２４ａとされてい
る。そして、かかるエンジンマウント２４ａの加振手段
が、制御装置２６によって駆動制御されることにより、
防振対象たる車体２２に対して加振力が及ぼされるよう
になっている。
置は、自動車１８のエンジンを含むパワーユニット２０
を車体２２に防振支持せしめる複数個のエンジンマウン
ト２４を含んで構成されていると共に、それら複数個の
エンジンマウント２４のうちの一つ又は複数個のものが
加振手段を備えたエンジンマウント２４ａとされてい
る。そして、かかるエンジンマウント２４ａの加振手段
が、制御装置２６によって駆動制御されることにより、
防振対象たる車体２２に対して加振力が及ぼされるよう
になっている。
【００２０】なお、エンジンマウント２４ａとしては、
磁力や電磁力，電歪力，磁歪力等を利用した加振手段を
備えた従来から公知の各種構造のアクティブマウントが
何れも採用可能であるが、特に、電気信号によって発生
加振力を調整することのできるものが、制御性の点等か
ら望ましい。更にまた、パワーユニット支持のために大
きな剛性が要求されるような場合等においては、加振手
段による加振力に加えて、ゴム弾性体やばね手段等によ
る弾性支持力を発揮し得るものが好適に採用される。更
にまた、かかるエンジンマウント２４ａとして、内部に
流体室が形成されて流体流動作用に基づく減衰効果や低
動ばね効果が発揮される流体封入式のマウントを採用す
ることも可能である。
磁力や電磁力，電歪力，磁歪力等を利用した加振手段を
備えた従来から公知の各種構造のアクティブマウントが
何れも採用可能であるが、特に、電気信号によって発生
加振力を調整することのできるものが、制御性の点等か
ら望ましい。更にまた、パワーユニット支持のために大
きな剛性が要求されるような場合等においては、加振手
段による加振力に加えて、ゴム弾性体やばね手段等によ
る弾性支持力を発揮し得るものが好適に採用される。更
にまた、かかるエンジンマウント２４ａとして、内部に
流体室が形成されて流体流動作用に基づく減衰効果や低
動ばね効果が発揮される流体封入式のマウントを採用す
ることも可能である。
【００２１】そこにおいて、制御装置２６は、パワーユ
ニット２０の振動に相関を有する信号を出力し得る第一
のセンサ２８を有している。そして、かかる第一のセン
サ２８の検出信号が、ＡＭＰ３０，ＬＰＦ３２およびＡ
／Ｄ変換器３４を通じて、入力信号：ｘとして、適応型
フィルタ１２に入力されるようになっている。
ニット２０の振動に相関を有する信号を出力し得る第一
のセンサ２８を有している。そして、かかる第一のセン
サ２８の検出信号が、ＡＭＰ３０，ＬＰＦ３２およびＡ
／Ｄ変換器３４を通じて、入力信号：ｘとして、適応型
フィルタ１２に入力されるようになっている。
【００２２】なお、第一のセンサ２８としては、パワー
ユニット２０の振動に相関を有する信号を出力するもの
であれば良く、例えば、図示されているように、パワー
ユニット２０に取り付けられてパワーユニット２０の振
動状態を検出する加速度センサや騒音計等が好適に採用
されるが、その他、アイドリング振動等の防振のために
は、エンジンのクランク軸の回転角度検出のためのパル
ス信号を加工してパワーユニット２０の振動に相関を有
する信号を出力する装置も有効であり、また、シェイク
振動等の防振のためには、サスペンション部材に取り付
けられて路面からパワーユニットに及ぼされる加振力等
によるパワーユニットの振動に相関を有する信号を出力
する加速度センサ等も有利に用いられる。また、適応型
フィルタ１２としては、一般にデジタルフィルタが用い
られる。
ユニット２０の振動に相関を有する信号を出力するもの
であれば良く、例えば、図示されているように、パワー
ユニット２０に取り付けられてパワーユニット２０の振
動状態を検出する加速度センサや騒音計等が好適に採用
されるが、その他、アイドリング振動等の防振のために
は、エンジンのクランク軸の回転角度検出のためのパル
ス信号を加工してパワーユニット２０の振動に相関を有
する信号を出力する装置も有効であり、また、シェイク
振動等の防振のためには、サスペンション部材に取り付
けられて路面からパワーユニットに及ぼされる加振力等
によるパワーユニットの振動に相関を有する信号を出力
する加速度センサ等も有利に用いられる。また、適応型
フィルタ１２としては、一般にデジタルフィルタが用い
られる。
【００２３】そして、かかる適応型フィルタ１２によっ
て得られた出力信号：ｙが、Ｄ／Ａ変換器３６，ＬＰＦ
３８およびＡＭＰ４０を通じて、加振手段を備えたエン
ジンマウント２４ａに、制御信号として入力されるよう
になっている。その結果、エンジンマウント２４ａの加
振手段により、自動車の車体２２に加振力が及ぼされる
ようになっているのである。
て得られた出力信号：ｙが、Ｄ／Ａ変換器３６，ＬＰＦ
３８およびＡＭＰ４０を通じて、加振手段を備えたエン
ジンマウント２４ａに、制御信号として入力されるよう
になっている。その結果、エンジンマウント２４ａの加
振手段により、自動車の車体２２に加振力が及ぼされる
ようになっているのである。
【００２４】また一方、車体２２における防振を目的と
する部位には、第二のセンサ４２が取り付けられてお
り、この第二のセンサ４２によってかかる部位の振動レ
ベルが検出されるようになっている。なお、車体２２と
は、防振を目的とする部位となり得る部材の全てを含む
ものであって、ボデーの他、フレーム、ステアリングシ
ステムやその他の装置を含む。また、第二のセンサ４２
としては、防振を目的とする部位の振動レベルを検出可
能なものであれば良く、一般に、加速度センサや騒音計
等が採用される。更にまた、かかる第二のセンサ４２が
取り付けられる防振を目的とする部位は、必ずしも一箇
所である必要はなく、複数箇所であっても良い。なお、
自動車では、例えば、運転席のシートレールの取付部位
や運転席前方のフロア、ステアリング等が、防振を目的
とする部位として選択される。
する部位には、第二のセンサ４２が取り付けられてお
り、この第二のセンサ４２によってかかる部位の振動レ
ベルが検出されるようになっている。なお、車体２２と
は、防振を目的とする部位となり得る部材の全てを含む
ものであって、ボデーの他、フレーム、ステアリングシ
ステムやその他の装置を含む。また、第二のセンサ４２
としては、防振を目的とする部位の振動レベルを検出可
能なものであれば良く、一般に、加速度センサや騒音計
等が採用される。更にまた、かかる第二のセンサ４２が
取り付けられる防振を目的とする部位は、必ずしも一箇
所である必要はなく、複数箇所であっても良い。なお、
自動車では、例えば、運転席のシートレールの取付部位
や運転席前方のフロア、ステアリング等が、防振を目的
とする部位として選択される。
【００２５】さらに、この第二のセンサ４２の検出信号
が、ＡＭＰ４４，ＬＰＦ４６およびＡ／Ｄ変換器４８を
通じて、誤差信号：ｅとして、適応アルゴリズム１０に
入力されるようになっている。また、適応アルゴリズム
１０には、第一のセンサ２８の検出信号に基づいて得ら
れた入力信号：ｘが、遅延回路１６を通じて入力される
ようになっている。
が、ＡＭＰ４４，ＬＰＦ４６およびＡ／Ｄ変換器４８を
通じて、誤差信号：ｅとして、適応アルゴリズム１０に
入力されるようになっている。また、適応アルゴリズム
１０には、第一のセンサ２８の検出信号に基づいて得ら
れた入力信号：ｘが、遅延回路１６を通じて入力される
ようになっている。
【００２６】そして、かかる適応アルゴリズム１０によ
り、第二のセンサ４２の検出信号に基づいて得られる誤
差信号：ｅが零に近づくように、適応型フィルタ１２の
フィルタ係数が変更されるようになっている。それによ
って、防振を目的とする部位の振動レベルが小さくなる
ように、エンジンマウント２４ａから車体２２に及ぼさ
れる加振力が調節されるのである。
り、第二のセンサ４２の検出信号に基づいて得られる誤
差信号：ｅが零に近づくように、適応型フィルタ１２の
フィルタ係数が変更されるようになっている。それによ
って、防振を目的とする部位の振動レベルが小さくなる
ように、エンジンマウント２４ａから車体２２に及ぼさ
れる加振力が調節されるのである。
【００２７】また、適応アルゴリズム１０としては、簡
素で実現容易であることなどから最小自乗法が採用され
る。なお、最小自乗法とは、基本更新式： Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋ μ′（−∇k ） Ｗ ：フィルタ係数 μ′：更新係数 ∇ ：勾配ベクトル 添字：k,k+1 は、時刻を表す に基づくアルゴリズムをいい、狭義の最小自乗法だけで
なく、それに基づくＮ−ＬＭＳ法等をも含むものであ
り、一般には、入力信号：ｘの平均パワーが利用し易い
ことから、Ｎ−ＬＭＳ法等が好適に用いられる。
素で実現容易であることなどから最小自乗法が採用され
る。なお、最小自乗法とは、基本更新式： Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋ μ′（−∇k ） Ｗ ：フィルタ係数 μ′：更新係数 ∇ ：勾配ベクトル 添字：k,k+1 は、時刻を表す に基づくアルゴリズムをいい、狭義の最小自乗法だけで
なく、それに基づくＮ−ＬＭＳ法等をも含むものであ
り、一般には、入力信号：ｘの平均パワーが利用し易い
ことから、Ｎ−ＬＭＳ法等が好適に用いられる。
【００２８】そして、そのような最小自乗法に基づく適
応アルゴリズムにおいて、誤差信号：ｅに加えて出力信
号：ｙも考慮した自乗平均誤差の評価関数： Ｊ＝Ｅ［ｅk 2 ］＋ξＥ［ｙk 2 ］ （ξは、係数） を採用する。即ち、かかる評価関数：Ｊを用いると、上
記基本更新式は、 Ｗk+1 ＝ Ｗk − μ′｛∂（Ｅ［ｅk 2 ］＋ξＥ［ｙ
k 2 ］）｝／∂Ｗ＝ Ｗk − μ′∂（ｅk 2 ＋ξｙk
2 ）／∂Ｗ＝ Ｗk ＋ ２μ′（ｅk Ｒk ＋ξｙ
k Ｘk ） のように表される。但し、Ｘk ，Ｒk は、入力信号：ｘ
k ，ｒk の相関行列であり、 Ｘk ＝［ｘk ，ｘk-1 ・・・，ｘk-L ］T Ｒk ＝［ｒk ，ｒk-1 ・・・，ｒk-L ］T である。なお、Ｌは適応フィルタのタップ数であり、T
で転置を表す。
応アルゴリズムにおいて、誤差信号：ｅに加えて出力信
号：ｙも考慮した自乗平均誤差の評価関数： Ｊ＝Ｅ［ｅk 2 ］＋ξＥ［ｙk 2 ］ （ξは、係数） を採用する。即ち、かかる評価関数：Ｊを用いると、上
記基本更新式は、 Ｗk+1 ＝ Ｗk − μ′｛∂（Ｅ［ｅk 2 ］＋ξＥ［ｙ
k 2 ］）｝／∂Ｗ＝ Ｗk − μ′∂（ｅk 2 ＋ξｙk
2 ）／∂Ｗ＝ Ｗk ＋ ２μ′（ｅk Ｒk ＋ξｙ
k Ｘk ） のように表される。但し、Ｘk ，Ｒk は、入力信号：ｘ
k ，ｒk の相関行列であり、 Ｘk ＝［ｘk ，ｘk-1 ・・・，ｘk-L ］T Ｒk ＝［ｒk ，ｒk-1 ・・・，ｒk-L ］T である。なお、Ｌは適応フィルタのタップ数であり、T
で転置を表す。
【００２９】また、Ｎ−ＬＭＳに基づいて入力信号：
ｘ，ｒの平均パワーに関する時変推定値：σx ，σr を
用いると、下記（式Ａ）のように、μ′を新たな更新係
数：μに置き換えた最小自乗アルゴリズムを得ることが
できる。 Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋μ｛（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk＋ξ（ｙ
k ／σx k 2 ）Ｘk ｝ ・・・（式Ａ） なお、入力信号：ｘ，ｒの推定平均値：σx ，σr の求
め方は特に限定されるものではないが、一般に、下式が
好適に採用される。 σx k 2 ＝αx k 2 ＋（１−α）σx k-1 2 （０≦
α≪１） σr k 2 ＝βr k 2 ＋（１−β）σr k-1 2 （０≦
β≪１）
ｘ，ｒの平均パワーに関する時変推定値：σx ，σr を
用いると、下記（式Ａ）のように、μ′を新たな更新係
数：μに置き換えた最小自乗アルゴリズムを得ることが
できる。 Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋μ｛（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk＋ξ（ｙ
k ／σx k 2 ）Ｘk ｝ ・・・（式Ａ） なお、入力信号：ｘ，ｒの推定平均値：σx ，σr の求
め方は特に限定されるものではないが、一般に、下式が
好適に採用される。 σx k 2 ＝αx k 2 ＋（１−α）σx k-1 2 （０≦
α≪１） σr k 2 ＝βr k 2 ＋（１−β）σr k-1 2 （０≦
β≪１）
【００３０】そして、本実施例では、上記（式Ａ）にお
ける「μ（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk 」の項が、残留振動を
減ずる方向へのフィルタ係数の更新量を調節するための
更新式であり、また、「μ・ξ（ｙk ／σx k 2 ）
Ｘk 」の項が、出力信号の大きさに応じて該出力信号を
減ずる方向にフィルタ係数を更新するための更新式であ
る。即ち、かかる（式Ａ）に従う適応アルゴリズムにお
いては、更新係数：μ，ξの値を調節することによっ
て、誤差信号：ｅおよび出力信号：ｙに関する適応性を
調節して、残留振動を減ずる方向へのフィルタ係数の更
新量を抑えたり、出力信号の大きさに応じて該出力信号
を減ずる方向にフィルタ係数を更新することができるの
である。ここにおいて、これらの更新係数：μ，ξの値
を設定するための判別式は、以下の如くして導くことが
できる。
ける「μ（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk 」の項が、残留振動を
減ずる方向へのフィルタ係数の更新量を調節するための
更新式であり、また、「μ・ξ（ｙk ／σx k 2 ）
Ｘk 」の項が、出力信号の大きさに応じて該出力信号を
減ずる方向にフィルタ係数を更新するための更新式であ
る。即ち、かかる（式Ａ）に従う適応アルゴリズムにお
いては、更新係数：μ，ξの値を調節することによっ
て、誤差信号：ｅおよび出力信号：ｙに関する適応性を
調節して、残留振動を減ずる方向へのフィルタ係数の更
新量を抑えたり、出力信号の大きさに応じて該出力信号
を減ずる方向にフィルタ係数を更新することができるの
である。ここにおいて、これらの更新係数：μ，ξの値
を設定するための判別式は、以下の如くして導くことが
できる。
【００３１】先ず、エンジンマウント２４ａの加振手段
を安定して制御することのできる条件式として、下式を
考えることができる。
を安定して制御することのできる条件式として、下式を
考えることができる。
【数３】 Ｙ ：エンジンマウント２４ａにおける発生加振力 ＹMax ：エンジンマウント２４ａにおける最大発生加振
力 Ｍ ：加振力を及ぼし得るエンジンマウント２４ａの
配設数 添字 m：全部でＭ個あるうちのエンジンマウント２４ａ
の番号 添字 n：全部でＮ個あるうちの第二のセンサ４２の番号 なお、Ｅ［ ］は、期待値を表す。また、Ｇは、エンジ
ンマウント２４ａと第二のセンサ４２が取り付けられた
防振部位との間の振動伝達系と、エンジンマウント２４
ａ及び第二のセンサ４２を含めた出力系とフィードバッ
ク系の両方の信号伝達系とを含めた、出力信号：ｙから
検出信号：ｚまでの伝達系における伝達関数であり、例
えば、特定の周波数に関する出力信号：ｙと検出信号：
ｚとを比較し、振幅比（ゲイン）および位相差等を求め
ることによって設定することができる。更に、伝達関
数：Ｇは、運転条件、特にエンジン回転数の変化に伴っ
て変化することから、低周波数から高周波数に至る各種
の周波数毎の測定或いは制御対象の周波数帯域における
掃引測定等によって、予め広帯域に亘って伝達関数：Ｇ
を設定しておくことが望ましい。
力 Ｍ ：加振力を及ぼし得るエンジンマウント２４ａの
配設数 添字 m：全部でＭ個あるうちのエンジンマウント２４ａ
の番号 添字 n：全部でＮ個あるうちの第二のセンサ４２の番号 なお、Ｅ［ ］は、期待値を表す。また、Ｇは、エンジ
ンマウント２４ａと第二のセンサ４２が取り付けられた
防振部位との間の振動伝達系と、エンジンマウント２４
ａ及び第二のセンサ４２を含めた出力系とフィードバッ
ク系の両方の信号伝達系とを含めた、出力信号：ｙから
検出信号：ｚまでの伝達系における伝達関数であり、例
えば、特定の周波数に関する出力信号：ｙと検出信号：
ｚとを比較し、振幅比（ゲイン）および位相差等を求め
ることによって設定することができる。更に、伝達関
数：Ｇは、運転条件、特にエンジン回転数の変化に伴っ
て変化することから、低周波数から高周波数に至る各種
の周波数毎の測定或いは制御対象の周波数帯域における
掃引測定等によって、予め広帯域に亘って伝達関数：Ｇ
を設定しておくことが望ましい。
【００３２】すなわち、上式において、左辺は、Ｍ個の
エンジンマウント２４ａによる最大発生加振力の絶対値
の時間平均値の総和を表すものと考えることができる一
方、右辺の第一項が、NO. ｎの第二のセンサ４２によっ
て検出された防振部位における残留振動に対応する信号
の絶対値の時間平均値を表し、第二項が、Ｍ個のエンジ
ンマウント２４ａによる現在の発生加振力の絶対値の時
間平均値の総和を表すものと考えることができる。
エンジンマウント２４ａによる最大発生加振力の絶対値
の時間平均値の総和を表すものと考えることができる一
方、右辺の第一項が、NO. ｎの第二のセンサ４２によっ
て検出された防振部位における残留振動に対応する信号
の絶対値の時間平均値を表し、第二項が、Ｍ個のエンジ
ンマウント２４ａによる現在の発生加振力の絶対値の時
間平均値の総和を表すものと考えることができる。
【００３３】さらに、上式は、推定平均値：σx ，σr
，σy ，σr を用いると、下式のように表すことがで
きる。
，σy ，σr を用いると、下式のように表すことがで
きる。
【数４】 なお、添字： pは、基準信号の番号を表す。尤も、伝達
関数：Ｇは基準信号の大きさによって変わらないことか
ら、二つ以上の基準信号を採用し、例えば、一つのエン
ジンマウントを、パワーユニット２０に取り付けた第一
のセンサによって得られる基準信号と、サスペンション
部材に取り付けた第一のセンサによって得られる基準信
号とによって適応制御する場合にも、その何れか一方の
基準信号を採用すれば良い。
関数：Ｇは基準信号の大きさによって変わらないことか
ら、二つ以上の基準信号を採用し、例えば、一つのエン
ジンマウントを、パワーユニット２０に取り付けた第一
のセンサによって得られる基準信号と、サスペンション
部材に取り付けた第一のセンサによって得られる基準信
号とによって適応制御する場合にも、その何れか一方の
基準信号を採用すれば良い。
【００３４】それ故、前記（式Ａ）に従う適応アルゴリ
ズムにおいて、エンジンマウント２４ａの加振手段を安
定して制御することができるか否かを判断する判別式と
して、下記（式Ｂ）を得ることができる。
ズムにおいて、エンジンマウント２４ａの加振手段を安
定して制御することができるか否かを判断する判別式と
して、下記（式Ｂ）を得ることができる。
【数５】
【００３５】なお、上記（式Ｂ）によって得られる判定
値：Ｄ[n] の値は、伝達係数：Ｇの値が、各エンジンマ
ウント２４ａと各第二のセンサ４２との間でそれぞれ異
なることから、第二のセンサ４２、即ち車体２２におけ
る防振を目的とする部位毎に求められることとなる。
値：Ｄ[n] の値は、伝達係数：Ｇの値が、各エンジンマ
ウント２４ａと各第二のセンサ４２との間でそれぞれ異
なることから、第二のセンサ４２、即ち車体２２におけ
る防振を目的とする部位毎に求められることとなる。
【００３６】また、（式Ｂ）中、各エンジンマウント２
４ａにおける最大発生加振力：ＹMa x を同一とすると、
かかる（式Ｂ）は、下記のように表すこともできる。
４ａにおける最大発生加振力：ＹMa x を同一とすると、
かかる（式Ｂ）は、下記のように表すこともできる。
【数６】
【００３７】すなわち、上記（式Ｂ）において、判定
値：Ｄ[n] の値によってエンジンマウント２４ａの加振
手段を安定して制御することができるか否かを判断する
ことができるのである。そして、かかる判定値：Ｄ[n]
の値に基づいて、前記（式Ａ）における更新係数：μ，
ξの値を適宜に変更設定して誤差信号：ｅおよび出力信
号：ｙに関する適応性が調節されることとなる。
値：Ｄ[n] の値によってエンジンマウント２４ａの加振
手段を安定して制御することができるか否かを判断する
ことができるのである。そして、かかる判定値：Ｄ[n]
の値に基づいて、前記（式Ａ）における更新係数：μ，
ξの値を適宜に変更設定して誤差信号：ｅおよび出力信
号：ｙに関する適応性が調節されることとなる。
【００３８】具体的には、例えば、図３に示されている
如く、安定制御可能な判定値：Ｄ[n ] の最小値を境界
値：Ｃ[n] として設定し、Ｄ[n] ≧Ｃ[n] の場合にξ＝
０とする一方、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の場合にξ＞０となるよ
うに、更新係数：ξの値が変更設定される。そこにおい
て、理論的には判定値：Ｄ[n] が１以上であれば安定制
御可能となるが、実際にはエンジンマウント２４ａにお
ける加振手段や第二のセンサ４２の特性等を考慮すると
共に安全率を見込んで、境界値Ｃ[n] を、１＜Ｃ [n] ≦
２となるように設定することが望ましく、より好適に
は、かかる境界値Ｃ [n] は実験的に定められる。なお、
Ｃ[n] ＞２とすると、制御の発散は防止されるが、安定
制御可能な範囲内でもエンジンマウント２４ａによる加
振力が制限されてしまい、必ずしも効果的な防振効果が
得られなくなってしまう場合がある。
如く、安定制御可能な判定値：Ｄ[n ] の最小値を境界
値：Ｃ[n] として設定し、Ｄ[n] ≧Ｃ[n] の場合にξ＝
０とする一方、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の場合にξ＞０となるよ
うに、更新係数：ξの値が変更設定される。そこにおい
て、理論的には判定値：Ｄ[n] が１以上であれば安定制
御可能となるが、実際にはエンジンマウント２４ａにお
ける加振手段や第二のセンサ４２の特性等を考慮すると
共に安全率を見込んで、境界値Ｃ[n] を、１＜Ｃ [n] ≦
２となるように設定することが望ましく、より好適に
は、かかる境界値Ｃ [n] は実験的に定められる。なお、
Ｃ[n] ＞２とすると、制御の発散は防止されるが、安定
制御可能な範囲内でもエンジンマウント２４ａによる加
振力が制限されてしまい、必ずしも効果的な防振効果が
得られなくなってしまう場合がある。
【００３９】このように、ξ＞０とすると、適応型フィ
ルタ１２のフィルタ係数：Ｗが、出力信号：ｙの大きさ
に応じて、かかる出力信号：ｙを減ずる方向に更新され
るのであり、その結果、制御の発散が効果的に防止され
得るのである。なお、ξの具体的数値は、Ｄ[n] ＜Ｃ
[n] の範囲でξ＞０であれば一応の効果は発揮される
が、判定値：Ｄ[n] の値が小さくなるに従って直線的
（図３参照）や曲線的，段階的等の関係をもって、ξの
値が漸次大きくなるように変更すれば、より有効な発散
防止効果が得られる。
ルタ１２のフィルタ係数：Ｗが、出力信号：ｙの大きさ
に応じて、かかる出力信号：ｙを減ずる方向に更新され
るのであり、その結果、制御の発散が効果的に防止され
得るのである。なお、ξの具体的数値は、Ｄ[n] ＜Ｃ
[n] の範囲でξ＞０であれば一応の効果は発揮される
が、判定値：Ｄ[n] の値が小さくなるに従って直線的
（図３参照）や曲線的，段階的等の関係をもって、ξの
値が漸次大きくなるように変更すれば、より有効な発散
防止効果が得られる。
【００４０】また一方、図３に示されている如く、判定
値：Ｄ[n] の値が境界値：Ｃ[n] より小さくなった場合
に、更新係数：ξだけでなく、更新係数：μも変更設定
することも可能であり、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の場合に、かか
る更新係数：μを初期設定値：μ0 より小さくすること
により、誤差信号：ｅの大きさに応じた出力信号：ｙの
増加を一層有効に抑えることができる。なお、更新係
数：ξの変更設定の境界値：Ｃ[n] と更新係数：μの変
更設定の境界値：Ｃ[n] は、必ずしも一致させる必要は
ない。
値：Ｄ[n] の値が境界値：Ｃ[n] より小さくなった場合
に、更新係数：ξだけでなく、更新係数：μも変更設定
することも可能であり、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の場合に、かか
る更新係数：μを初期設定値：μ0 より小さくすること
により、誤差信号：ｅの大きさに応じた出力信号：ｙの
増加を一層有効に抑えることができる。なお、更新係
数：ξの変更設定の境界値：Ｃ[n] と更新係数：μの変
更設定の境界値：Ｃ[n] は、必ずしも一致させる必要は
ない。
【００４１】また、更新係数：μの具体的数値は、更新
係数：ξと同様、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の範囲でμ＜μ0 とな
るように、判定値：Ｄ[n] の増減に対する各種の対応形
態をもって変更設定され得るが、特に判定値：Ｄ[n] の
値が小さくなるに従ってμの値が漸次小さくなるように
変更すれば、より有効な発散防止効果が得られる。更
に、判定値：Ｄ[n] の値が０となった場合に、更新係
数：μが０又は０に近い値となるように設定することに
より、伝達関数：Ｇの値が極めて小さい場合でも、不安
定な制御状態が一層効果的に防止されて、フィルタ係数
の更新方向が定まらずに不良制御されることに起因する
制御の実施による振動特性の悪化が、未然に且つ一層効
果的に防止され得るのである。
係数：ξと同様、Ｄ[n] ＜Ｃ[n] の範囲でμ＜μ0 とな
るように、判定値：Ｄ[n] の増減に対する各種の対応形
態をもって変更設定され得るが、特に判定値：Ｄ[n] の
値が小さくなるに従ってμの値が漸次小さくなるように
変更すれば、より有効な発散防止効果が得られる。更
に、判定値：Ｄ[n] の値が０となった場合に、更新係
数：μが０又は０に近い値となるように設定することに
より、伝達関数：Ｇの値が極めて小さい場合でも、不安
定な制御状態が一層効果的に防止されて、フィルタ係数
の更新方向が定まらずに不良制御されることに起因する
制御の実施による振動特性の悪化が、未然に且つ一層効
果的に防止され得るのである。
【００４２】しかも、上述のように更新係数：μ，ξを
変更設定すれば、Ｄ[n] ≧Ｃ[n] となる安定制御可能な
範囲内では、出力抑制作用が働かないのであり、目的と
する能動的な防振効果が極めて有効に発揮され得るので
ある。
変更設定すれば、Ｄ[n] ≧Ｃ[n] となる安定制御可能な
範囲内では、出力抑制作用が働かないのであり、目的と
する能動的な防振効果が極めて有効に発揮され得るので
ある。
【００４３】因みに、４気筒２０００ccのガソリンエン
ジンを車両前後左右のエンジンマウントによって車体に
防振支持せしめると共に、リヤ側に加振手段を備えたア
クティブマウントを採用したオートマチック型トランス
ミッションのＦＦ型乗用車において、図２に示されてい
る如き構成の制御装置を適用し、シフトレバーをＮレン
ジに入れてエンジン回転数を３３００回転／分に保持し
た状態下で、パワーユニットに取り付けた第一のセンサ
によって得られる検出信号を入力信号として、前記（式
Ａ）に基づく適応アルゴリズムに従い、運転席フロアの
振動を能動的に制御せしめた。その結果として、運転席
フロアに取り付けた第二のセンサによる振動検出信号
と、適応フィルタによって出力されるエンジンマウント
の制御信号とを、図４に示す。
ジンを車両前後左右のエンジンマウントによって車体に
防振支持せしめると共に、リヤ側に加振手段を備えたア
クティブマウントを採用したオートマチック型トランス
ミッションのＦＦ型乗用車において、図２に示されてい
る如き構成の制御装置を適用し、シフトレバーをＮレン
ジに入れてエンジン回転数を３３００回転／分に保持し
た状態下で、パワーユニットに取り付けた第一のセンサ
によって得られる検出信号を入力信号として、前記（式
Ａ）に基づく適応アルゴリズムに従い、運転席フロアの
振動を能動的に制御せしめた。その結果として、運転席
フロアに取り付けた第二のセンサによる振動検出信号
と、適応フィルタによって出力されるエンジンマウント
の制御信号とを、図４に示す。
【００４４】なお、実験では、Ｃ[1] ＝２に設定し、Ｄ
[1] ≧Ｃ[1] の場合に、μ＝μ0 ＝０．０２一定，ξ＝
０とする一方、Ｄ[1] ＜Ｃ[1] の場合に、μ＝μ0 ×
（Ｄ[1 ] ／Ｃ[1] ），ξ＝ξ0 ×（１−Ｄ[1] ／
Ｃ[1] ），ξ0 ＝０．０５とした。
[1] ≧Ｃ[1] の場合に、μ＝μ0 ＝０．０２一定，ξ＝
０とする一方、Ｄ[1] ＜Ｃ[1] の場合に、μ＝μ0 ×
（Ｄ[1 ] ／Ｃ[1] ），ξ＝ξ0 ×（１−Ｄ[1] ／
Ｃ[1] ），ξ0 ＝０．０５とした。
【００４５】また、同一のエンジン支持機構を有する実
車において、Ｄ[1] の値に拘わらずξ＝０，μ＝μ0 ＝
０．０２一定とした適応アルゴリズムを採用すると共
に、適応フィルタによって出力されるエンジンマウント
の制御信号の設定限界値を定めて、かかる限界値に達し
た場合に制御信号を強制的に０に引き戻すようにして、
同様な実験を行った結果を、比較例結果として、図５に
示す。
車において、Ｄ[1] の値に拘わらずξ＝０，μ＝μ0 ＝
０．０２一定とした適応アルゴリズムを採用すると共
に、適応フィルタによって出力されるエンジンマウント
の制御信号の設定限界値を定めて、かかる限界値に達し
た場合に制御信号を強制的に０に引き戻すようにして、
同様な実験を行った結果を、比較例結果として、図５に
示す。
【００４６】かかる実験結果からも、本発明に従う制御
装置を採用した場合には、発散や不安定な制御状態が防
止されて、優れた防振効果が安定して発揮されることが
認められる一方、単に制御信号の出力制限をした比較例
の場合には、制御信号を限界値で強制的に０に引き戻す
ことによって発散状態は防止されるものの、それによっ
て制御が不安定となって周期的な振動悪化状態が発生
し、安定した防振効果が発揮されていないことが認めら
れる。
装置を採用した場合には、発散や不安定な制御状態が防
止されて、優れた防振効果が安定して発揮されることが
認められる一方、単に制御信号の出力制限をした比較例
の場合には、制御信号を限界値で強制的に０に引き戻す
ことによって発散状態は防止されるものの、それによっ
て制御が不安定となって周期的な振動悪化状態が発生
し、安定した防振効果が発揮されていないことが認めら
れる。
【００４７】以上、本発明の実施例について詳述してき
たが、これは文字通りの例示であって、本発明は、かか
る具体例にのみ限定して解釈されるものではない。
たが、これは文字通りの例示であって、本発明は、かか
る具体例にのみ限定して解釈されるものではない。
【００４８】特に、最小自乗法に基づく適応アルゴリズ
ム、更にはそこにおいて導入される適応型フィルタの出
力信号の大きさに応じて出力信号を減ずる方向にフィル
タ係数を更新する更新式は、上述の具体式に限定される
ものではない。
ム、更にはそこにおいて導入される適応型フィルタの出
力信号の大きさに応じて出力信号を減ずる方向にフィル
タ係数を更新する更新式は、上述の具体式に限定される
ものではない。
【００４９】例えば、適応アルゴリズムの一具体例を示
す前記（式Ａ）は、下式のようにも表すことが可能であ
る。 Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋μ（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk ＋μy （ｙ
k ／σx k 2 ）Ｘk μy ＝μ・ξ そして、かかる式においては、μ，μy が、前記実施例
におけるμ，ξに相当する更新係数と考えることもでき
ることから、これらμ，μy の値を、前記実施例におけ
るμ，ξに従って変更設定することにより、本発明を実
施することも可能である。
す前記（式Ａ）は、下式のようにも表すことが可能であ
る。 Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋μ（ｅk ／σr k 2 ）Ｒk ＋μy （ｙ
k ／σx k 2 ）Ｘk μy ＝μ・ξ そして、かかる式においては、μ，μy が、前記実施例
におけるμ，ξに相当する更新係数と考えることもでき
ることから、これらμ，μy の値を、前記実施例におけ
るμ，ξに従って変更設定することにより、本発明を実
施することも可能である。
【００５０】また、前記実施例においては、本発明を自
動車のエンジンマウント機構に適用した場合の具体例に
ついて説明したが、本発明は、各種の防振機構に関して
適用され得るものである。
動車のエンジンマウント機構に適用した場合の具体例に
ついて説明したが、本発明は、各種の防振機構に関して
適用され得るものである。
【００５１】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等
を加えた態様において実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限
り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであること
は、言うまでもないところである。
当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等
を加えた態様において実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限
り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであること
は、言うまでもないところである。
【００５２】
【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
においては、伝達関数を安定制御可能性の判定材料とし
て採用し、伝達関数値が小さくなった場合に適応型フィ
ルタの出力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更新する
ようにしたことにより、安定制御が可能な状況下ではア
クティブマウントの加振力が抑制されることなく有利に
及ぼされて能動的な防振効果が有効に発揮され得る一
方、システムに線形応答性が得られなくなった状況下で
の制御系の発散が効果的に防止され得て、制御系の発散
に起因する防振性能の著しい低下が回避され得るのであ
る。
においては、伝達関数を安定制御可能性の判定材料とし
て採用し、伝達関数値が小さくなった場合に適応型フィ
ルタの出力信号を減ずる方向にフィルタ係数を更新する
ようにしたことにより、安定制御が可能な状況下ではア
クティブマウントの加振力が抑制されることなく有利に
及ぼされて能動的な防振効果が有効に発揮され得る一
方、システムに線形応答性が得られなくなった状況下で
の制御系の発散が効果的に防止され得て、制御系の発散
に起因する防振性能の著しい低下が回避され得るのであ
る。
【００５３】また、伝達関数による安定制御可能性の判
定は、請求項４に記載の判定式に基づいて行うことによ
って、容易且つ有利に行うことが可能となる。
定は、請求項４に記載の判定式に基づいて行うことによ
って、容易且つ有利に行うことが可能となる。
【００５４】さらに、伝達関数を安定制御可能性の判定
材料として採用し、伝達関数値が小さくなった場合に、
適応型フィルタの出力信号を減ずる方向にフィルタ係数
を更新すると共に、防振を目的とする部位の残留振動を
減ずる方向へのフィルタ係数の更新量を抑えるようにす
れば、フィルタ係数の更新方向が定まらずに発散方向に
更新されること等に起因する制御の不良実行も有効に防
止され得ることとなり、防振性能のより一層の安定化が
図られ得るのである。
材料として採用し、伝達関数値が小さくなった場合に、
適応型フィルタの出力信号を減ずる方向にフィルタ係数
を更新すると共に、防振を目的とする部位の残留振動を
減ずる方向へのフィルタ係数の更新量を抑えるようにす
れば、フィルタ係数の更新方向が定まらずに発散方向に
更新されること等に起因する制御の不良実行も有効に防
止され得ることとなり、防振性能のより一層の安定化が
図られ得るのである。
【００５５】また、適応型フィルタの出力信号を減ずる
方向へのフィルタ係数の更新は、請求項６に記載の更新
式に基づいて行うことによって、容易且つ有利に行うこ
とが可能となる。
方向へのフィルタ係数の更新は、請求項６に記載の更新
式に基づいて行うことによって、容易且つ有利に行うこ
とが可能となる。
【００５６】更にまた、防振を目的とする部位の残留振
動を減ずる方向へのフィルタ係数の更新量の抑制は、請
求項６に記載の更新式においてμの値を調整することに
よって、容易且つ有利に行うことが可能となる。
動を減ずる方向へのフィルタ係数の更新量の抑制は、請
求項６に記載の更新式においてμの値を調整することに
よって、容易且つ有利に行うことが可能となる。
【図１】本発明が適用され得る自動車用エンジン支持装
置における制御系の基本システムの一例を概略的に示す
ブロック図である。
置における制御系の基本システムの一例を概略的に示す
ブロック図である。
【図２】図１に示された制御系システムを実現するため
のエンジン支持装置の具体的な構成例を概略的に示す説
明図である。
のエンジン支持装置の具体的な構成例を概略的に示す説
明図である。
【図３】更新係数：ξ，μの変更設定の具体例を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図４】実車のアクティブエンジンマウントを本発明に
従う適応アルゴリズムによって制御した防振実験結果と
しての振動検出信号および制御信号を示すグラフであ
る。
従う適応アルゴリズムによって制御した防振実験結果と
しての振動検出信号および制御信号を示すグラフであ
る。
【図５】更新係数を一定とし、制御信号の設定限界値を
定めて実車のアクティブエンジンマウントを制御した比
較防振実験結果としての振動検出信号および制御信号を
示すグラフである。
定めて実車のアクティブエンジンマウントを制御した比
較防振実験結果としての振動検出信号および制御信号を
示すグラフである。
１０ 適応アルゴリズム １２ 適応型フィルタ ２０ パワーユニット ２２ 車体 ２４ エンジンマウント ２６ 制御装置 ２８ 第一のセンサ ４２ 第二のセンサ
Claims (7)
- 【請求項１】 振動発生源と防振対象の間に介装されて
該防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウントを、最
小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って該防振対象
における防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向
に適応型フィルタのフィルタ係数を更新することにより
適応制御せしめて、前記防振対象の振動を能動的に抑え
るアクティブマウントの制御装置において、 前記アクティブマウントと前記防振対象における防振を
目的とする部位との間の伝達関数が、前記アクティブマ
ウントにおける最大発生加振力の大きさと前記防振対象
における防振を目的とする部位の振動レベルとを考慮し
て求められる第一の判定値より小さくなった場合に、前
記適応型フィルタの出力信号の大きさに応じて該出力信
号を減ずる方向に前記適応型フィルタのフィルタ係数を
更新する更新式を導入することを特徴とするアクティブ
マウントの制御装置。 - 【請求項２】 防振対象に加振力を及ぼして該防振対象
における防振を目的とする部位の振動を能動的に抑える
加振手段を備えたアクティブマウントと、 最小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って前記防振
対象における防振を目的とする部位の残留振動を減ずる
方向にフィルタ係数を更新することにより、前記アクテ
ィブマウントの加振手段を適応制御すると共に、かかる
アクティブマウントと前記防振対象における防振を目的
とする部位との間の伝達関数が、該アクティブマウント
における最大発生加振力の大きさと該防振対象における
防振を目的とする部位の振動レベルとを考慮して求めら
れる第一の判定値より小さくなった場合に、出力信号の
大きさに応じて該出力信号を減ずる方向にフィルタ係数
を更新する更新式を導入する適応型フィルタとを、含ん
で構成されていることを特徴とする防振装置。 - 【請求項３】 振動発生源と防振対象の間に介装されて
該防振対象に加振力を及ぼすアクティブマウントを、最
小自乗法に基づく適応アルゴリズムに従って該防振対象
における防振を目的とする部位の残留振動を減ずる方向
に適応型フィルタのフィルタ係数を更新することにより
適応制御せしめるに際して、 前記アクティブマウントと前記防振対象における防振を
目的とする部位との間の伝達関数が、前記アクティブマ
ウントにおける最大発生加振力の大きさと前記防振対象
における防振を目的とする部位の振動レベルとを考慮し
て求められる第一の判定値より小さくなった場合に、前
記適応型フィルタの出力信号の大きさに応じて該出力信
号を減ずる方向に前記適応型フィルタのフィルタ係数を
更新する更新式を導入することを特徴とするアクティブ
マウントの制御方法。 - 【請求項４】 前記アクティブマウントと前記防振対象
における防振を目的とする部位との間の伝達関数の値
が、前記アクティブマウントにおける最大発生加振力の
大きさと前記防振対象における防振を目的とする部位の
振動レベルとを考慮して求められる第一の判定値より小
さいか否かを、下式： 【数１】 σx ：適応型フィルタの入力信号の推定平均値 σy ：適応型フィルタの出力信号の推定平均値 σy Max ：マウント定格内でのσy の最大値 σe ：残留振動に対応した誤差信号の推定平均値 σr ：フィルタ係数の更新のための入力信号の推定
平均値 Ｍ ：アクティブマウントの数 におけるＤの値が、予め決定された境界値より小さいか
否かによって判断する請求項３に記載のアクティブマウ
ントの制御方法。 - 【請求項５】 前記アクティブマウントと前記防振対象
における防振を目的とする部位との間の伝達関数が、前
記アクティブマウントにおける最大発生加振力の大きさ
と前記防振対象における防振を目的とする部位の振動レ
ベルとを考慮して求められる第二の判定値より小さくな
った場合に、前記防振対象における防振を目的とする部
位の残留振動を減ずる方向への適応型フィルタのフィル
タ係数の更新量を抑える請求項３又は４に記載のアクテ
ィブマウントの制御方法。 - 【請求項６】 前記適応型フィルタにおけるフィルタ係
数の更新式として、下式： Ｗk+1 ＝ Ｗk ＋ μ｛（ｅk ／σr k 2)／Ｒk ＋ξ
（ｙk ／σx k 2)／Ｘk ｝ Ｗ ：フィルタ係数ベクトル μ ：更新係数 ｅ ：残留振動に対応した誤差信号 ｙ ：適応型フィルタの出力信号 σr ：フィルタ係数の更新のための入力信号の推定平均
値 σx ：適応型フィルタの入力信号の推定平均値 Ｒ ：フィルタ係数の更新のための入力ベクトル Ｘ ：適応型フィルタの入力ベクトル 添字：k,k+1 は、時刻を表す を採用し、前記アクティブマウントと前記防振対象にお
ける防振を目的とする部位との間の伝達関数が前記第一
の判定値より小さくなった場合に、ξ＞０とする請求項
３乃至５の何れかに記載のアクティブマウントの制御方
法。 - 【請求項７】 前記アクティブマウントと前記防振対象
における防振を目的とする部位との間の伝達関数が小さ
い程、前記ξの値が漸次大きくなるように調整する一
方、かかる伝達関数が小さい程、前記μの値が漸次小さ
くなるように調整する請求項６に記載のアクティブマウ
ントの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2649394A JPH07238986A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2649394A JPH07238986A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07238986A true JPH07238986A (ja) | 1995-09-12 |
Family
ID=12195030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2649394A Pending JPH07238986A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07238986A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003195951A (ja) * | 2001-12-28 | 2003-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型振動制御装置、車両用能動型振動制御装置 |
| JP2010162956A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 能動型振動制御装置 |
| JP2012119800A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Tokai Rubber Ind Ltd | 能動型振動騒音抑制装置 |
-
1994
- 1994-02-24 JP JP2649394A patent/JPH07238986A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003195951A (ja) * | 2001-12-28 | 2003-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型振動制御装置、車両用能動型振動制御装置 |
| JP2010162956A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 能動型振動制御装置 |
| JP2012119800A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Tokai Rubber Ind Ltd | 能動型振動騒音抑制装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8401735B2 (en) | Damping apparatus for reducing vibration of automobile body | |
| US7409268B2 (en) | Method for actuating active vibration insulators | |
| JP3451891B2 (ja) | 能動型振動制御装置 | |
| US5792948A (en) | Active vibration control apparatus for vehicle | |
| JP5736036B2 (ja) | 車両の振動低減システム | |
| JP5326056B2 (ja) | 能動型消音装置 | |
| JPH06109072A (ja) | パワーユニットの防振支持装置 | |
| JP3842643B2 (ja) | 適応制御法を用いた能動的振動制御方法 | |
| JPH07238986A (ja) | アクティブマウントの制御装置とそれを用いた防振装置およびアクティブマウントの制御方法 | |
| JPH08326834A (ja) | 能動除振装置 | |
| JPH08177961A (ja) | 防振支持装置 | |
| JPH0411291A (ja) | 車室内騒音の低減装置 | |
| JP2018135941A (ja) | 振動低減装置 | |
| JP3480181B2 (ja) | 能動型騒音振動制御装置 | |
| JP3265793B2 (ja) | 能動型振動制御装置及び車両用能動型振動制御装置 | |
| JPH0793037A (ja) | アクティブマウントの制御方法 | |
| JP3549023B2 (ja) | 振動制御方法および装置 | |
| JP3630171B2 (ja) | 能動振動制御装置 | |
| JP3681072B2 (ja) | アクティブ除振装置 | |
| JPH08170687A (ja) | 能動型防振装置および能動型防振制御方法 | |
| JP3294340B2 (ja) | 車輌用振動制御装置 | |
| JPH09281975A (ja) | 振動騒音制御装置 | |
| JPH08177966A (ja) | 能動型振動制御装置および能動型振動制御方法 | |
| JP3747619B2 (ja) | 能動型振動制御装置 | |
| JP6655435B2 (ja) | 能動型振動騒音制御装置 |