JPH072289Y2 - 電子制御自動変速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車等車両用の電子制御自動変速機に関す
る。

［従来の技術］ かかる変速機に関し、本出願人は実開昭62−54029号公
報において、２速にシフトし、クラッチをすべり率に基
づいて半クラッチ状態に保ちながら接続するように制御
して発進してから所定時間経過した時点で、クラッチが
半クラッチの状態にあるときに、１速にシフトし、エン
スト等の発進性不良に対処する技術を提案している。

［考案が解決しようとする課題］ 上記の従来技術において、クラッチのつなぎ方は、アク
セルペダル開度とリニアなマップとして与えられてい
る。

ところで、駆動軸ディファレンシャルのギヤ比を変えて
トータルギヤ比を小さくするとか、エンジンのトルク特
性を低く変更して燃費を改善する場合、発進時はアクセ
ルペダルを余分に踏み込む必要がある。従って、上記の
ようなマップではクラッチのつなぎ方が早くなる。

これに対し、車両負荷が大きい場合、すなわち、過積載
あるいは坂路発進時はクラッチのつなぎ方をゆっくりす
る必要がある。そのため、上記のように、クラッチのつ
なぎ方が早いと、エンスト等の発進性不良が発生する。

本考案は、トータルギヤ比やエンジンのトルク特性の変
更に対応できる電子制御自動変速機を提供することを目
的としている。

［課題を解決するための手段］ 本考案者は種々研究の結果、発進時にエンジン回転数が
所定値以下で、加速度変動率（加速度の正負の時間的な
繰返し回数）が所定値以上のときに、クラッチのつなぎ
方を遅くしないとエンストが発生することを見出した。
本考案は、この点に着目してなされたものである。

従って本考案によれば、エンジン回転数検出手段および
車速検出手段からの信号に基づき、発進後にエンジン回
転数が所定値以下で、加速度の正負の時間的な繰返し回
数を示す加速度変動率が所定値以上のときに、クラッチ
のつなぎ方を遅くするように制御する制御手段を設けて
いる。

上記エンジン回転数の所定値は、例えば毎分300回転と
するのが好ましい。

また、クラッチのつなぎ方を遅くする度合は、エンジン
回転数が所定値（例えば毎分500回転）に上昇するまで
に半クラッチから接続を終るように制御するのが好まし
い。

また、制御手段は、マイクロコンピュータで構成された
制御ユニットを用いるのが好ましい。

［作用］ 上記のように構成された電子制御自動変速機において、
制御ユニットは、発進後に車速が例えば毎分300回転以
下で、加速度変動率が所定値より大きい場合、エンジン
回転数が例えば毎分500回転に上昇するまでにクラッチ
を半クラッチから接続を終るように制御し、エンストを
防止する。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

第１図において、エンジン10には、メカニカルクラッチ
20を介してノンシンクロ式の変速機30が取付けられ、そ
の出力軸はプロペラシャフト31を介して図示しないリア
アクスルに連結されてるい。

前記エンジン10には、燃料噴射ポンプ11がガバナ11aを
制御するアクセスアクチュエータ13と、エンジン回転数
検出手段であるエンジン速度センサ12とが設けられてい
る。

前記クラッチ20には、クラッチの位置を検出するクラッ
チ位置センサ21と、クラッチを断接するクラッチアクチ
ュエータ22とが設けられている。

前記変速機30には、車速検出手段であるメインシャフト
の回転数から車速を検出する車速センサ32と、カウンタ
シャフト回転センサ33と、シフト位置センサ34と、シフ
トチェンジアクチュエータ35とが設けられている。

これらのセンサ12、21、32、33、34とアクチュエータ1
3、22、35とはそれぞれ制御手段である制御ユニット40
に接続され、その制御ユニット40にはアクセルペダル14
の開度を検出するアクセル開度センサ15が接続されてい
る。

第２図において、制御ユニット40はマイクロコンピュー
タで構成され、車速センサ32とエンジン速度センサ12と
アクセル開度センサ15とからの信号に基づいてシフトチ
ェンジすべきか否かを判定するシフトチェンジ判定回路
41と、この回路41の出力とシフト位置センサからの信号
等に基づいてシフトチェンジを制御するシフトチェンジ
制御回路42と、この回路42の出力によりエンジン速度セ
ンサ12からの信号に基づきアクセルアクチュエータ13を
制御するエンジン制御回路43、クラッチ位置センサ21か
らの信号に基づきクラッチアクチュエータ22を制御する
クラッチ制御回路44および車速センサ32、カウンタシャ
フト回転センサ33、シフト位置センサ34からの信号に基
づきシフトチェンジアクチュエータ35を制御する変速機
制御回路45とが設けられ、クラッチ制御回路44にはアク
セル開度とクラッチのつなぎ方がリニア関係にある公知
技術によるマップ46が記憶されている。

第３図において、発進すると制御ユニット40はマップ46
によりクラッチ制御回路44からクラッチアクチュエータ
22に制御信号を出力し半クラッチを保持して発進制御を
開始する（ステップS1）。そして、クラッチ位置センサ
21からの信号に基づき、クラッチが接続されたか否かを
判定し（ステップS2）、YESだったら、制御を終り、NO
の場合は、エンジン回転センサ12からの信号に基づき、
エンジン回転数Ｎが所定値N1（例えば毎分300回転）以
下になっているか否かを判定する（ステップS3）。NOの
場合は、ステップS2に戻り、YESだったら、車速センサ3
2からの信号に基づき、加速度変動率Ａすなわち加速度d
v/dtの正負の時間的な繰返し回数を算出する（ステップ
S4）。次いで加速度変動率Ａが所定値A1より大きいか否
かを判定する（ステップS5）。NOの場合はステップS2に
戻り、YESだったら、クラッチ制御回路44からクラッチ
アクチュエータ22に接続を遅らせる制御信号を出力して
遅延制御を開始する（ステップS6および第４図に鎖線で
示す特性）。そして、エンジン回転センサ12からの信号
に基づき、エンジン回転数Ｎが所定値N2（例えば毎分50
0回転）以上に上昇したか否かを判定し（ステップS
7）。NOの場合は、YESになるまで待ち、YESになった
ら、クラッチ位置センサ21からの信号に基づき、クラッ
チが接続されたか否かを判定する（ステップS8）。NOの
場合は、YESになるまで待ち、YESになったら、制御を終
る。

従って、第５図および第６図に示すように、エンジン回
転数Ｎが所定値N1以下になり、加速度変動率Ａが所定値
A1以上になると、エンジンのトルクが不足してエンスト
Ｂに至るが、その時点t1で第４図に鎖線で示すように、
クラッチをエンジン回転数Ｎが所定値N2に上昇するまで
半クラッチからマップによる時間T1に対し時間Ｔとゆっ
くりつなぐことにより、エンストを防止することができ
る。

［考案の効果］ 本考案は、以上説明したように構成されているので、エ
ンジン回転数が所定値以下で、加速度変動率が所定値以
上のときに、クラッチをゆっくりつないでエンストを防
止してスムーズに発進し、トータルギヤ比やエンジント
ルク特性の変更に対処することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、第２図は
制御ブロック図、第３図は制御フローチャート図、第４
図、第５図および第６図はクラッチのつなぎ方、エンジ
ン回転数および車速のタイミングチャート図である。 12……エンジン回転センサ、15……アクセル開度セン
サ、22……クラッチアクチュエータ、32……車速セン
サ、40……制御ユニット、44……クラッチ制御回路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン回転数検出手段および車速検出手
   段からの信号に基づき、発進後にエンジン回転数が所定
   値以下で、加速度の正負の時間的な繰返し回数を示す加
   速度変動率が所定値以上のときに、クラッチのつなぎ方
   を遅くするように制御する制御手段を設けたことを特徴
   とする電子制御自動変速機。