JPH07217676A - 無段変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、クラッチ圧を独立して制御するこ
とができ、クラッチ応答性を良好とし得るとともに、油
圧回路を簡略化することを目的としている。 【構成】 このため、無段変速機の被駆動プーリとオイ
ルポンプとを連絡するライン圧通路を設け、ライン圧通
路とマニュアルシフト弁とを連絡する第１ライン圧連絡
通路を設け、マニュアルシフト弁とシフトサーボ弁とを
連絡する第２、第３ライン圧連絡通路を設け、油圧クラ
ッチとクラッチ圧制御弁とを連絡するクラッチ連絡通路
を設けるとともにクラッチ連絡通路途中に通路を開閉す
る電磁弁を設け、シフトレバーのポジション位置に応じ
て電磁弁を開閉制御する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速機のクラッチ
制御装置に係り、特にクラッチ圧がマニュアルシフト弁
及びシフトサーボ弁に供給されるのを排除し、クラッチ
圧を直接油圧クラッチに供給した無段変速機のクラッチ
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、内燃機関の
発生する駆動力を運転状態に応じて適切に取出すため
に、変速機を搭載している。変速機には、歯車列により
変速比を段階的に変化させて取出す歯車変速機や、プー
リとベルトとにより変速比を無段階に変化させて取出す
無段変速機等がある。

【０００３】無段変速機には、圧油により変速比を変化
させるものがある。この無段変速機は、駆動側プーリと
被駆動側プーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン
圧との圧油により相対的に増減させることにより、前記
駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻掛けられたベルト
の回転半径を相対的に増減させ、変速比を連続的に変化
させるものである。

【０００４】このような無段変速機の油圧制御装置とし
ては、この発明の出願人により既に出願され、特開平３
−８９０７１号公報に開示されているものがある。この
公報に開示される自動変速機の安全装置は、油圧クラッ
チへの油圧の供給を停止する油圧供給停止機構を設け、
始動変速機の前後進切換機構を切換動作させるシフトサ
ーボバルブの不作動時に、油圧クラッチの係合を阻止
し、車両を発進不能とするものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機のクラッチ制御装置の油圧回路において、図４に
示す如く、シフトサーボ弁３６４には、マニュアルシフ
ト弁３２６から２本のライン圧用連絡通路３６０、３６
２とクラッチ圧用連絡通路３８８、３９０とが夫々連絡
され、一方のクラッチ圧用連絡通路３８８を油圧クラッ
チ２５４に連絡させている。

【０００６】このとき、前記マニュアルシフト弁３２６
から供給されるライン圧によってシフトサーボ弁３６４
のシフトサーボロッド３７２を移動させ、このシフトサ
ーボロッド３７２に固設されるシフトフォーク３７４を
動作させ、図示しない前後進切換機構を作動させて前進
（ＦＷＤ）及び後退（ＲＥＶ）の切換を行っている。

【０００７】また、クラッチ圧は、シフトサーボ弁３６
４内にてクラッチ圧の必要なレンジ、つまり図示しない
シフトレバーのポジション位置がＲ、Ｄ、Ｌの場合に、
油圧センサ３８６を経て、油圧クラッチ３５４に供給さ
れている。

【０００８】このような動作は、前記マニュアルシフト
弁３２６とシフトレバーとをロッドやシフトケーブルに
て直接接続することによって実現されている。すなわ
ち、シフトレバーのレンジたるシフトレバーのポジショ
ン位置に応じてマニュアルシフト弁３２６を移動させ、
ライン圧やクラッチ圧をシフトサーボ弁３６４に供給し
ている。

【０００９】しかし、上述した如く、従来の油圧回路に
おいては、マニュアルシフト弁からシフトサーボ弁内に
ライン圧とクラッチ圧との両方を供給し、両方の油圧を
制御している。

【００１０】この結果、マニュアルシフト弁やシフトサ
ーボ弁の油圧回路が複雑となり、配管作業が困難である
とともに、クラッチ圧が油圧クラッチに作用するまでの
油圧回路が長くなり、クラッチ応答性が悪いという不都
合がある。

【００１１】また、前記マニュアルシフト弁やシフトサ
ーボ弁の形状が複雑となることにより、各弁が大型化
し、構造上、油圧が洩れる等の悪影響を惹起する惧れが
あるとともに、製作が困難で、コストが大となり、経済
的に不利であるという不都合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、駆動側プーリと被駆動側プ
ーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油
により相対的に増減させることにより前記駆動側プーリ
と被駆動側プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を
相対的に増減させて変速比を変化させる無段変速機にお
いて、被駆動プーリとオイルポンプとを連絡するライン
圧通路を設け、このライン圧通路とマニュアルシフト弁
とを連絡する第１ライン圧連絡通路を設け、マニュアル
シフト弁とシフトサーボ弁とを連絡する第２、第３ライ
ン圧連絡通路を設け、油圧クラッチとクラッチ圧制御弁
とを連絡するクラッチ連絡通路を設けるとともにこのク
ラッチ連絡通路途中に通路を開閉する電磁弁を設け、シ
フトレバーのポジション位置に応じて前記電磁弁を開閉
制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上述の如く発明したことにより、無段変速機の
駆動時には、制御手段によってシフトレバーのポジショ
ン位置に応じて電磁弁を開閉制御し、クラッチ連絡通路
を介して油圧クラッチにクラッチ圧を供給し、クラッチ
応答性を良好としている。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図３は、この発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は車両に搭載される内燃機
関、４は無段変速機、６は変速機ケースである。この変
速機ケース６は、内燃機関２側のライトケース８と、こ
のライトケース８に連設されたメインケースたるレフト
ケース１０と、このレフトケース１０に連設されたサイ
ドケース１２とからなる。ライトケース８には、レフト
ケース１０の接合側にライトケース壁部１４が、図２に
おいて縦方向に指向して連設されている。また、レフト
ケース１０には、サイドケース１２の接合側で且つ前記
ライトケース壁部１４と略平行にレフトケース壁部１６
が連設されている。

【００１６】前記無段変速機４は、駆動プーリ１８と、
被駆動プーリ２０と、この駆動プーリ１８と被駆動プー
リ２０とに巻掛けられたベルト２２とを有し、油圧制御
されてこのベルト２２の回転半径を変え、変速比を連続
的に変化させるものである。

【００１７】駆動プーリ１８は、内燃機関２に連結され
た駆動軸２４と、この駆動軸２４に一体的に設けられた
駆動側固定プーリ部片２６と、該駆動軸２４に軸方向移
動可能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ
部片２８とを有している。前記駆動軸２４は、一端側が
ライトケース壁部１４に軸支されているとともに、他端
側がレフトケース壁部１６に軸支されている。前記駆動
側可動プーリ部片２８の背面側において、該駆動側可動
プーリ部片２８の背面と共働して駆動側油圧室３０を形
成する駆動側ハウジング３２が駆動軸２４に固設されて
いる。駆動側油圧室３０には、駆動軸２４の他端側に形
成した駆動軸側油路３４が連通されている。

【００１８】前記駆動側固定プーリ部片２６の背面側に
おいて、オイルポンプ３６が設けられている。このオイ
ルポンプ３６は、駆動軸２４の回転によって駆動され、
オイルパン（図示せず）内のオイルを吸引して油圧制御
系や潤滑系に圧送するものである。

【００１９】また、前記駆動軸２４の内燃機関２側の一
端側には、ライトケース８内においてダンパ３８が設け
られている。

【００２０】前記被駆動プーリ２０は、前記駆動軸２４
と平行に配置された被駆動軸４０と、前記駆動側可動プ
ーリ部片２８に対応して配置され該被駆動軸４０と一体
的に設けられた被駆動側固定プーリ部片４２と、前記駆
動側固定プーリ部片２６に対応して配置され該被駆動軸
４０に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被
駆動側可動プーリ部片４４とを有している。前記被駆動
軸４０は、一端側が前記ライトケース壁部１４に軸支さ
れているとともに、他端側が前記レフトケース壁部１６
に軸支されている。前記被駆動側可動プーリ部片４４の
背面側において、該被駆動側可動プーリ部片４４の背面
と共働して被駆動側油圧室４６を形成する被駆動側ハウ
ジング４８が被駆動軸４０に固設されている。被駆動側
油圧室４６には、被駆動軸４０に形成した被駆動軸側油
路５０が連通されている。

【００２１】また、被駆動側油圧室４６内において、被
駆動側可動プーリ部片４４の背面と被駆動側ハウジング
４８間には、被駆動側可動プーリ部片４４を被駆動側固
定プーリ部片４２側に押圧するスプリング５２が縮設さ
れている。このスプリング５２は、内燃機関２の始動時
等においてオイルポンプ３６の回転が低くライン圧（ポ
ンプ圧）が低い場合にでも、変速比をフルローとし、且
つベルト２２をスリップさせないための最低のベルト保
持力を付与させている。

【００２２】前記被駆動側固定プーリ部片４２の背面側
においては、油圧クラッチ５４が設けられる。この油圧
クラッチ５４は、被駆動軸４０からの駆動力を、該被駆
動軸４０に回転可能に外嵌されたクラッチ出力軸５６に
断続するものである。このクラッチ出力軸５６には、第
１駆動ギヤ５８と第２駆動ギヤ６０とが固設されてい
る。

【００２３】また、前記ライトケース壁部１４とレフト
ケース壁部１６とには、カウンタ軸６２が軸支されてい
る。

【００２４】このカウンタ軸６２の一端側には、減速ギ
ヤ機構６４の減速ドライブギヤ６６が固設されている。
この減速ドライブギヤ６６には、減速ドリブンギヤ６８
が噛合されている。この減速ドリブンギヤ６８は、差動
部７０の差動ケース７２に固設されている。この差動部
７０には、左右の車輪軸７４、７４が連結されている。

【００２５】前記カウンタ軸６２の他端側には、前後進
切換機構７６を構成するリバースギヤ７８と、フォワー
ドギヤ８０と、このリバースギヤ７８とフォードギヤ８
０間で同期噛合機構８２とが設けられている。リバース
ギヤ７８は、リバースアイドラギヤ機構８４のリバース
アイドラギヤ８６を介して前記第１駆動ギヤ５８に連結
されている。また、フォワードギヤ８０は、前記第２駆
動ギヤ６０に直接噛合されている。

【００２６】前記レフトケース壁部１６のサイドケース
１２側の一側壁面には、図示しないセパレートプレート
を介してバルブボディ８８が取付けられる。このバルブ
ボディ８８には、各種油圧制御弁として第１ライン圧制
御弁９０と第２ライン圧制御弁９２とレシオ圧制御弁９
４とクラッチ圧制御弁９６とクーリング制御弁９８とが
所定位置に内装され、また、ソレノイドレギュレータ弁
１００とルーブレギュレータ弁１０２とが所定位置に内
装され、さらに、ラインソレノイド弁１０４とレシオソ
レノイド弁１０６とクラッチソレノイド弁１０８とが所
定位置に内装されている。

【００２７】前記バルブボディ８８の図示しないセパレ
ートプレートに接するボディ装着面（図示せず）には、
後述する油圧制御回路１１０の各種油圧通路や各種油路
の一部を構成する各ボディ側油路（図示せず）が窪んで
形成されている。

【００２８】前記レフトケース１０のレフトケース壁部
１６のサイドケース１２側で図示しないセパレートプレ
ートに接する一側壁面には、油圧制御回路１１０の各種
油圧通路や各種油路の他部を構成する各ケース側油路
（図示せず）が窪んで形成されている。

【００２９】次に、無段変速機４の油圧制御回路につい
て説明する。即ち、図１に示す如く、油圧制御回路１１
０は、オイルポンプ３６からのオイルを導く複数の油圧
通路や油路を有している。この油圧通路や油路は、前記
ボディ側油路と前記ケース側油路とプレート側油孔（図
示せず）とによって構成される。

【００３０】つまり、オイルポンプ３６には、ライン圧
通路１１２の一端側が接続されている。オイルポンプ３
６は、オイルパン内のオイルストレーナ１１４から吸引
するオイルをこのライン圧通路１１２に圧送してライン
圧を発生させるものである。このライン圧通路１１２の
他端側は、前記被駆動プーリ２０の被駆動側油圧室４６
に連通されている。

【００３１】このライン圧通路１１２には、第１油路１
１６を介して第１ライン圧制御弁９０が連絡され、第２
油路１１８を介して第２ライン圧制御弁９２が連絡さ
れ、第３油路１２０を介してレシオ圧制御弁９４が連絡
され、第４油路１２２を介してクラッチ制御弁９６が連
絡され、第１ライン圧連絡通路である第５油路１２４を
介してマニュアルシフト弁１２６が連絡され、第６油路
１２８を介してソレノイドレギュレータ弁１００が連絡
され、そして第７油路１３０を介してリリーフ弁１３２
が連絡されている。

【００３２】前記第１ライン圧制御弁９０と第２ライン
圧制御弁９２とは、第８油路１３４によって連絡されて
いる。前記第１ライン圧制御弁９０には、ラインソレノ
イド弁１０４が設けられた第９油路としてのライン側油
路１３６が連絡されている。

【００３３】このライン側油路１３６途中には、オイル
温度が高い時に、油圧脈動を抑制するオリフィス１３８
が設けられている。このオリフィス１３８は、図示しな
いセパレートプレートのライン圧孔に設けられている。

【００３４】また、前記レシオ圧制御弁９４には、レシ
オソレノイド弁１０６が設けられた第１０油路１４０が
連絡されている。ライン側油路１３６と第１０油路１４
０とは、接続部１４２において接続されている。

【００３５】前記レシオ圧制御弁９４は、バルブボディ
８８に形成した前記ボディレシオ圧油路１４４の一端側
が接続されている。このボディレシオ圧油路１４４の他
端側は、前記駆動プーリ１８の駆動側油圧室３０に連通
している。このボディレシオ圧通路１４４途中には、ク
ーリング制御弁９８に連絡する第１１油路１４６が接続
されている。

【００３６】このクーリング制御弁９８には、第１２油
路１４８を介してオイルクーラ１５０が連絡され、クラ
ッチ圧が作用する第１３通路１５２を介して前記クラッ
チ圧制御弁９６が連絡され、クーリングオイル通路１５
４を介して前記油圧クラッチ５４に連絡されている。第
１３通路１５２の途中には、前記マニュアルシフト弁１
２６に連絡する第１４油路１５６が接続されている。こ
の第１４油路１５６は、後述するクラッチ連絡通路とし
て機能し、油圧クラッチ５４に接続されている。

【００３７】前記クラッチ圧制御弁９６には、第１５油
路１５８を介してクラッチソレノイド弁１０８が連絡さ
れている。

【００３８】前記マニュアルシフト弁１２６は、第２、
第３ライン圧連絡通路１６０、１６２を介してシフト機
構のシフトサーボ弁１６４に連絡されている。

【００３９】このシフトサーボ弁１６４は、サーボシリ
ンダ１６６と、このサーボシリンダ１６６内で移動して
油圧室１６８を形成するサーボピストン１７０と、この
サーボピストン１７０に固定されたシフトサーボロッド
１７２と、このシフトサーボロッド１７２に固設されて
前記前後進切換機構７６を作動するシフトフォーク１７
４とを有している。

【００４０】また、前記オイルポンプ３６と第２ライン
圧制御弁９２間には、ルーブ圧通路１７６が連絡されて
いる。このルーブ圧通路１７６途中には、前記ルーブ圧
レギュレータ弁１０２が介設されている。

【００４１】更に、前記クラッチ圧制御弁９６は、クラ
ッチ連絡通路である第１４油路１５６により油圧クラッ
チ５４に連絡されるとともに、第１４油路１５６途中に
通路を開閉する電磁弁１７８を設け、図示しないシフト
レバーのレンジたるポジション位置に応じて電磁弁１７
８を開閉制御する制御手段１８０を設ける構成とする。

【００４２】詳述すれば、制御手段１８０は、図示しな
いシフトレバーのポジション位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置の場
合に前記電磁弁１７８を開放するとともに、図示しない
シフトレバーのポジション位置がＰ、Ｎ位置の場合には
電磁弁１７８を閉鎖すべく制御する。そして、前記マニ
ュアルシフト弁１２６をライン圧のみの回路とし、図示
しない前後進切換機構を作動させて前進（ＦＷＤ）及び
後退（ＲＥＶ）の切換のみを行う構成とするものであ
る。

【００４３】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
率を変化させ変速制御を行う電子コントロールユニット
たる制御手段（ＥＣＵ）１８０を設け、この制御手段１
８０によって前記ラインソレノイド弁１０４、レシオソ
レノイド弁１０６、クラッチソレノイド弁１０８の開閉
動作を制御する。

【００４４】そして、前記制御手段１８０に入力される
各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、クラッチの
制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある（図３参照）。

【００４５】また、前記駆動側ハウジング３２外側に図
示しない駆動軸回転検出歯車が設けられ、この駆動軸回
転検出歯車の外周部位近傍には駆動軸側回転検出器１８
２が設けられる。更に、前記被駆動側ハウジング４８外
側に図示しない被駆動軸回転検出歯車が設けられ、この
被駆動軸回転検出歯車の外周部位近傍に出力軸側回転検
出器１８４が設けられる。前記駆動軸側回転検出器１８
２と被駆動軸側回転検出器１８４との検出信号は、前記
制御手段１８０に出力され、エンジン回転数とベルトレ
シオとを把握するために利用される。

【００４６】なお符号１８６は、前記第１４油路１５６
の油圧クラッチ５４と電磁弁１７８間に設けられ、クラ
ッチ圧を検出する油圧センサである。

【００４７】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００４８】前記無段変速機２は、図２に示す如く、駆
動軸２４上に位置するオイルポンプ３６が駆動軸２４の
回転に応じて作動し、そして、図示しないオイルパンの
オイルは、オイルフィルタ（図示せず）を介して吸入さ
れる。ポンプ圧力であるライン圧力は第１、第２ライン
圧制御弁９０、９２で制御され、これら第１、第２ライ
ン圧制御弁９０、９２からの洩れ量、つまり第１、第２
ライン圧制御弁９０、９２の逃がし量が大であればライ
ン圧力は低くなり、反対に少なければライン圧力は高く
なる。

【００４９】ところで、この実施例にあっては、前記マ
ニュアルシフト弁１２６をライン圧のみの回路としてお
り、マニュアルシフト弁１２６は図示しない前後進切換
機構を作動させて前進（ＦＷＤ）及び後退（ＲＥＶ）の
切換のみを行っている。

【００５０】また、図示しないシフトレバーのポジショ
ン位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置の場合には、前記制御手段１８
０によって電磁弁１７８を開放させ、クラッチ連絡通路
である第１４油路１５６により油圧クラッチ５４にクラ
ッチ圧を供給している。

【００５１】一方、図示しないシフトレバーのポジショ
ン位置がＰ、Ｎ位置の場合には、制御手段１８０によっ
て電磁弁１７８を閉鎖させ、油圧クラッチ５４へのクラ
ッチ圧の供給を遮断している。

【００５２】これにより、前記クラッチ連絡通路である
第１４油路１５６によってクラッチ圧制御弁９６が油圧
クラッチ５４に連絡され、クラッチ圧を独立して制御す
ることができ、クラッチ応答性を良好とし得て、実用上
有利である。

【００５３】また、図１に示す如く、従来に比し油圧回
路を簡略化することができることにより、油圧回路を短
くでき、材料費を低減し得て、コストを低廉とし得ると
ともに、配管作業も容易となり、取付作業性も向上し得
るものである。

【００５４】更に、クラッチ圧のみを独立して制御する
ことにより、マニュアルシフト弁１２６やシフトサーボ
弁１６４の形状を簡略化でき、マニュアルシフト弁１２
６やシフトサーボ弁１６４の寸法を小とし得て、省スペ
ースに寄与する。

【００５５】更にまた、前記クラッチ連絡通路である第
１４油路１５６途中を電磁弁１７８によって開閉するこ
とにより、第１４油路１５６の開閉を電気的に正確に行
うことができるとともに、油圧や空気圧による開閉機構
に比し、配管の取り回しに制約を受けず、実用上有利で
あるとともに、電磁弁１７８の配置においても制約を受
ける惧れがないものである。

【００５６】また、図３に示す如く、前記電磁弁１７８
の開閉動作を制御手段１８０によって制御することによ
り、電磁弁１７８を確実に開閉動作させることができ、
制御動作の信頼性を向上し得るものである。

【００５７】更に、前記電磁弁１７８を図示しないシフ
トレバーのポジション位置によって開閉制御することに
より、クラッチ圧の必要なポジション位置、つまりＲ、
Ｄ、Ｌ位置の場合に電磁弁１７８をＯＮ動作させて開放
することができ、油圧クラッチ５４にクラッチ圧を確実
に供給し得るものである。

【００５８】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、無段変速機の被駆動プーリとオイルポンプとを連絡
するライン圧通路を設け、ライン圧通路とマニュアルシ
フト弁とを連絡する第１ライン圧連絡通路を設け、マニ
ュアルシフト弁とシフトサーボ弁とを連絡する第２、第
３ライン圧連絡通路を設け、油圧クラッチとクラッチ圧
制御弁とを連絡するクラッチ連絡通路を設けるととも
に、クラッチ連絡通路途中に通路を開閉する電磁弁を設
け、シフトレバーのポジション位置に応じて電磁弁を開
閉制御する制御手段を設けたので、クラッチ連絡通路に
よってクラッチ圧制御弁が油圧クラッチに連絡され、ク
ラッチ圧を独立して制御することができ、クラッチ応答
性を良好とし得て、実用上有利である。また、従来に比
し油圧回路を簡略化することができることにより、油圧
回路を短くでき、材料費を低減し得て、コストを低廉と
し得るとともに、配管作業も容易となり、取付作業性も
向上し得るものである。更に、クラッチ圧のみを独立し
て制御することにより、マニュアルシフト弁やシフトサ
ーボ弁の形状を簡略化でき、マニュアルシフト弁やシフ
トサーボ弁の寸法を小とし得て、省スペースに寄与す
る。更にまた、前記クラッチ連絡通路途中を電磁弁によ
って開閉することにより、クラッチ連絡通路の開閉を正
確に行うことができるとともに、油圧や空気圧による開
閉機構に比し、配管の取り回しに制約を受けず、実用上
有利であるとともに、電磁弁の配置においても制約を受
ける惧れがないものである。また、前記電磁弁の開閉動
作を制御手段によって制御することにより、電磁弁を確
実に開閉動作させることができ、制御動作の信頼性を向
上し得るものである。

【００５９】また、シフトレバーのポジション位置が
Ｒ、Ｄ、Ｌ位置の場合に電磁弁を開放するとともにシフ
トレバーのポジション位置がＰ、Ｎ位置の場合には電磁
弁を閉鎖すべく制御する制御手段とすれば、電磁弁をシ
フトレバーのポジション位置によって開閉制御、つまり
クラッチ圧の必要なポジション位置、つまりＲ、Ｄ、Ｌ
位置の場合に電磁弁をＯＮ動作させて開放することがで
き、油圧クラッチにクラッチ圧を確実に供給し得るもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す無段変速機の油圧回路
図である。

【図２】無段変速機の概略断面図である。

【図３】無段変速機のクラッチ制御装置の制御用ブロッ
ク図である。

【図４】この発明の従来の技術を示すマニュアルシフト
弁とシフトサーボ弁部分の概略油圧回路図である。

【符号の説明】

２ 内燃機関 ４ 無段変速機 ６ 変速機ケース １８ 駆動プーリ ２０ 被駆動プーリ ２２ ベルト ２４ 駆動軸 ２８ 駆動側可動プーリ部片 ３６ オイルポンプ ４０ 被駆動軸 ５４ 油圧クラッチ ６２ カウンタ軸 ７０ 差動部 ７４ 車輪軸 ７６ 前後進切換機構 ８２ 同期噛合機構 ８４ リバースアイドラギヤ機構 ９０ 第１ライン圧制御弁 ９２ 第２ライン圧制御弁 ９４ レシオ圧制御弁 ９６ クラッチ圧制御弁 ９８ クーリング制御弁 １００ ソレノイドレギュレータ弁 １０２ ルーブレギュレータ弁 １０４ ラインソレノイド弁 １０６ レシオソレノイド弁 １０８ クラッチソレノイド弁 １１０ 油圧制御回路 １１２ ライン圧通路 １１６ 第１油路 １１８ 第２油路 １２０ 第３油路 １２２ 第４油路 １２４ 第５油路 １２６ マニュアルシフト弁 １２８ 第６油路 １３０ 第７油路 １３２ リリーフ弁 １３４ 第８油路 １３６ ライン側油路 １３８ オリフィス １４０ １０油路 １４４ ボディレシオ圧油路 １４６ 第１１油路 １４８ 第１２油路 １５２ 第１３通路 １５４ クーリングオイル通路 １５６ 第１４油路 １５８ 第１５油路 １６０ 第２ライン圧連絡通路 １６２ 第３ライン圧連絡通路 １６４ シフトサーボ弁 １７８ 電磁弁 １８０ 制御手段

【手続補正書】

【提出日】平成６年４月４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００７】また、クラッチ圧は、シフトサーボ弁３６
４内にてクラッチ圧の必要なレンジ、つまり図示しない
シフトレバーのポジション位置がＲ、Ｄ、Ｌの場合に、
油圧センサ３８６を経て、油圧クラッチ２５４に供給さ
れている。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動側プーリと被駆動側プーリとの各溝
   幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対的
   に増減させることにより前記駆動側プーリと被駆動側プ
   ーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減
   させて変速比を変化させる無段変速機において、被駆動
   プーリとオイルポンプとを連絡するライン圧通路を設
   け、このライン圧通路とマニュアルシフト弁とを連絡す
   る第１ライン圧連絡通路を設け、マニュアルシフト弁と
   シフトサーボ弁とを連絡する第２、第３ライン圧連絡通
   路を設け、油圧クラッチとクラッチ圧制御弁とを連絡す
   るクラッチ連絡通路を設けるとともにこのクラッチ連絡
   通路途中に通路を開閉する電磁弁を設け、シフトレバー
   のポジション位置に応じて前記電磁弁を開閉制御する制
   御手段を設けたことを特徴とする無段変速機のクラッチ
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、シフトレバーのポジシ
   ョン位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置の場合に電磁弁を開放すると
   ともにシフトレバーのポジション位置がＰ、Ｎ位置の場
   合には電磁弁を閉鎖すべく制御する制御手段である特許
   請求の範囲の請求項１に記載の無段変速機のクラッチ制
   御装置。