JPH07199964A

JPH07199964A - 車室内音の適応型能動消音装置

Info

Publication number: JPH07199964A
Application number: JP5336989A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kurata; 雄司倉田; Naohisa Koike; 直久小池
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1995-08-04

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】車室内騒音に寄与する各騒音源から現在の車
両状態に最も適した参照信号を発生させて、車両あるい
はエンジンの運転状態に対応して効果的な消音を行なえ
るようにする。【構成】参照信号発生手段１からの参照信号と制御点
信号検出手段２−１からの制御点信号とを受けて、制御
点信号が最小となるように２次音源３から出力される音
波信号を制御すべく、適応フィルタを用いた制御手段４
をそなえ、参照信号発生手段１が、複数の騒音源からの
騒音信号を検出する騒音信号検出手段１−１〜１−Ｎ
と、運転状態検出手段７１，７２，７３で検出された車
両あるいはエンジンの運転状態に応じて、騒音信号検出
手段１−１〜１−Ｎで検出された複数の騒音源からの各
騒音信号が車室内音に寄与する度合を求める寄与度演算
手段１Ａと、寄与度演算手段１Ａで求められた寄与度を
各騒音信号毎に加味して得られた信号を参照信号として
生成する参照信号生成手段１Ｂとをそなえる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内音の適応型能動
消音装置に関する。一般に、自動車の車室内騒音の中で
乗員のうるささに及ぼす影響が大きい２００Ｈｚ以下の
室内こもり音は、エンジン回転振動に起因したパネル振
動放射音が支配的であることから、その対策は車体の構
造、強度問題にまで関係する重要な問題である。

【０００２】

【従来の技術】従来より、かかる室内こもり音を小さく
するために、適応フィルタを用いたアクティブノイズキ
ャンセラなる装置が提案されている。すなわち、かかる
アクティブノイズキャンセラでは、車室内の制御点での
信号が最小となるよう、適応フィルタを用いて、車室内
騒音に対し振幅が等しく位相が逆相となる音を２次音源
から出すような制御を行なっている。この場合、参照信
号としては、エンジン点火信号そのものが使用される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の手段では、アクティブノイズキャンセラの参
照信号として、上述のごとくエンジン点火信号そのもの
を使用しているので、エンジン回転次数比成分（例えば
４気筒エンジンの場合、クランク回転２次周波数成分Ｃ
₂，クランク回転４次周波数成分Ｃ₄，クランク回転６
次周波数成分Ｃ₆，クランク回転８次周波数成分Ｃ₈，
・・・）と相関のある騒音しか消音できないという課題
がある。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、適応フィルタを用いた適応型能動消音装置に
おいて、車室内騒音に寄与する各騒音源から現在の車両
状態に最も適した参照信号を発生させることができるよ
うにして、車両あるいはエンジンの運転状態に対応して
効果的で且つ総合的な消音を行なえるようにした、適応
型能動消音装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車室
内音の適応型能動消音装置は、車両の騒音源に起因する
参照信号を発生する参照信号発生手段と、車室内の制御
点での信号を検出する制御点信号検出手段と、該車室内
へ向け音波信号を出力する２次音源とをそなえるととも
に、該参照信号発生手段からの参照信号と該制御点信号
検出手段からの制御点信号とを受けて、該制御点信号が
最小となるように該２次音源から出力される音波信号を
制御すべく、適応フィルタを用いた制御手段をそなえて
なる、車室内音の適応型能動消音装置において、該参照
信号発生手段が、複数の騒音源からの騒音信号を検出す
る騒音信号検出手段と、車両あるいはエンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
で検出された車両あるいはエンジンの運転状態に応じ
て、該騒音信号検出手段で検出された複数の騒音源から
の各騒音信号が車室内音に寄与する度合を求める寄与度
演算手段と、該寄与度演算手段で求められた寄与度を各
騒音信号毎に加味して得られた信号を参照信号として生
成する参照信号生成手段とをそなえて構成されたことを
特徴としている。

【０００６】

【作用】上述の本発明の車室内音の適応型能動消音装置
では、適応フィルタを用いた制御手段により、参照信号
発生手段からの参照信号と制御点信号検出手段からの制
御点信号とを受けて、制御点信号が最小となるように２
次音源から出力される音波信号を制御することが行なわ
れるが、このとき参照信号は次のようにして生成され
る。すなわち、騒音信号検出手段で、複数の騒音源から
の騒音信号を検出するとともに、運転状態検出手段で、
車両あるいはエンジンの運転状態を検出し、更に運転状
態検出手段で検出された車両あるいはエンジンの運転状
態に応じて、寄与度演算手段で、騒音信号検出手段で検
出された複数の騒音源からの各騒音信号が車室内音に寄
与する度合（寄与度）を求める。そして、参照信号生成
手段が、寄与度演算手段で求められた寄与度を各騒音信
号毎に加味して得られた信号を参照信号として生成す
る。

【０００７】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。図１〜図７は本発明の一実施例としての車室
内音の適応型能動消音装置を示すもので、図１はその要
部ブロック図、図２はそのシステムブロック図、図３は
システムコントロールユニットの詳細を示すブロック
図、図４は本装置の制御アルゴリズムを説明するブロッ
ク図、図５は寄与度演算手段のマップ構造を説明する
図、図６，図７はいずれもその制御要領を説明するフロ
ーチャートである。

【０００８】さて、この実施例では、図１〜図３に示す
ように、車室２００内の制御点（評価点）での信号を検
出する制御点信号検出手段が設けられているが、この制
御点信号検出手段は、車室２００内の運転席２０１のヘ
ッドレストに設けられた制御マイク（例えば簡易コンデ
イサマイク）２−１として構成されている。更に詳細に
は、この制御マイク２−１は、ヘッドレストの車室中央
寄り部分に、ゴムケースを介して設けられている。この
ように制御マイク２−１をヘッドレストの車室中央寄り
部分に設けるのは、ガラスの反射等の影響を少なくし
て、効果面積を拡大させるためである。

【０００９】また、この制御マイク２−１で検出された
制御点信号は、シートバック内に設けられたマイクロホ
ンアンプ（増幅器）で増幅されるようになっている。さ
らに、車室２００内へ向け音波信号（２次ソース信号）
を出力する２次音源としてのスピーカ（キャンセリング
スピーカ）３が設けられているが、この場合、スピーカ
３は、車室２００のリアシート２０３の後端において、
トランクルームをバックキャビティとして利用しうる位
置に配設されている。即ち、このスピーカ３は、リアシ
ート２０３のアームレストを倒すと開く開口部分に振動
面が向くように、リアシート２０３のシートバック裏面
の隔壁（スピーカ取り付け用合板）に取り付けられてい
る。

【００１０】また、車両の騒音源に起因する参照信号を
発生する参照信号発生手段１が設けられているが、この
参照信号発生手段１は、図１に示すように、騒音信号検
出手段と運転状態検出手段と寄与度演算手段１Ａと参照
信号生成手段１Ｂとをそなえて構成されている。ここ
で、騒音信号検出手段は、複数の騒音源（例えばエンジ
ン１００，ロードノイズ源，排気音源，風切音源等）か
らの騒音信号Ｓｉ（エンジン振動，エンジンこもり音，
ロードノイズ，車室内気柱共鳴こもり音，排気音，風切
音等）を検出するもので、複数の騒音源検出手段１−１
〜１−Ｎ（Ｎは自然数）で構成されている。なお、この
実施例では、騒音源検出手段として、例えばエンジン振
動を検出する加速度センサ１−１，ロードノイズを検出
するロードノイズ検出マイクあるいは加速度計１−２〜
１−５，排気音を検出する排気音検出マイク１−６，風
切音を検出する風切音検出マイク１−７等が考えられ
る。

【００１１】また、運転状態検出手段は、車両あるいは
エンジンの運転状態を検出するもので、この実施例で
は、車速を検出する車速センサ７１，エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ７２，スロットル開度を
検出するスロットル開度センサ７３が運転状態検出手段
として設けられている。さらに、寄与度演算手段１Ａ
は、運転状態検出手段７１〜７３で検出された車両ある
いはエンジンの運転状態（車速，エンジン回転数，スロ
ットル開度）に応じて、騒音信号検出手段１−１〜１−
Ｎで検出された複数の騒音源からの各騒音信号が車室内
音に寄与する度合（寄与度）Ａｉｊ（ｉ，ｊは自然数）
％を求めるもので、このために、この寄与度演算手段１
Ａは、図５に示すように、第ｉの騒音源毎に、それぞれ
複数枚のマップ（メモリ）９１−ｉ−ｊ（ｉ，ｊは自然
数）を有している。すなわち、この実施例では、騒音源
毎に、異なったｊ種のスロットル開度について、エンジ
ン回転数をパラメータとした車速対応の寄与度マップと
して構成されているのである。

【００１２】参照信号生成手段１Ｂは、寄与度演算手段
１Ａで求められた寄与度Ａｉｊを各騒音信号Ｓｉ毎に加
味して得られた信号ΣＡｉｊ・Ｓｉを参照信号Ｘとして
生成するものである。ところで、システムコントロール
ユニット１３が、トランクルーム内に配設されている。
そして、このシステムコントロールユニット１３へは、
図２，３に示すように、騒音源検出手段１−１〜１−
Ｎ，車速センサ７１，エンジン回転数センサ７２，スロ
ットル開度センサ７３および制御マイク２−１からの検
出信号が入力されるとともに、スピーカ３へスピーカア
ンプ７を介して２次ソース信号が出力されるようになっ
ている。

【００１３】このシステムコントロールユニット１３
は、数値演算プロセッサ４０，ＲＯＭ４１，ＲＡＭ４
２，ディジタルシグナルプロセッサ（以下、ＤＳＰとい
う）４３，ステータスコントロールレジスタ（以下、Ｓ
ＣＲという）４４，クロック発生器４５，ローパスフィ
ルタ５１−１〜５１−Ｎ，５２，５３，８３，Ａ／Ｄ変
換器６１−１〜６１−Ｎ，６２，８４，Ｄ／Ａ変換器６
３，インタフェース回路８１，８２，タイミング発生器
８，シリアルポート１０をそなえており、更に数値演算
プロセッサ４０，ＲＯＭ４１，ＲＡＭ４２，ＤＳＰ４
３，ＳＣＲ４４，Ａ／Ｄ変換器６１−１〜６１−Ｎ，６
２，８４，Ｄ／Ａ変換器６３，インタフェース回路８
１，８２は、光電変換器（Ｏ／Ｅ）および電光変換器
（Ｅ／Ｏ）付きの光ファイバ１５を介して接続されてい
る。

【００１４】そして、これらの数値演算プロセッサ４
０，ＲＯＭ４１，ＲＡＭ４２，ＤＳＰ４３，ＳＣＲ４
４，クロック発生器４５で、主制御部４を構成する。こ
こで、数値演算プロセッサ４０は、消音制御（アクティ
ブノイズキャンセル）のための演算に使用されるＤＳＰ
で、この数値演算プロセッサ４０のバス上に、ＲＯＭ４
１，ＲＡＭ４２，ＤＳＰ４３，ＳＣＲ４４が配置された
形態をとっている。

【００１５】ＲＯＭ４１は、消音伝達系の特性情報〔ス
ピーカ（２次音源）３から車室２００内の制御点（制御
マイク２−１配設位置）までの伝達系やスピーカ３，ア
ンプ７，マイク２−１の周波数特性（伝達関数）を含
む〕等を記憶するものである。ＲＡＭ４２は、制御プロ
グラムを記憶するもので、ＤＳＰ４３はディジタルフィ
ルタプロセッサとして機能するもので、ＳＣＲ４４はＤ
ＳＰ４３と数値演算プロセッサ４０との間のアドレス割
り振りを制御するものである。

【００１６】クロック発生器４５は数値演算プロセッサ
４０のための動作クロックを発生するものである。ロー
パスフィルタ５１−１〜５１−Ｎ，５２，５３，８３，
Ａ／Ｄ変換器６１−１〜６１−Ｎ，６２，８４，Ｄ／Ａ
変換器６３，インタフェース回路８１，８２は、騒音源
検出手段１−１〜１−Ｎ，車速センサ７１，エンジン回
転数センサ７２，スロットル開度センサ７３，制御マイ
ク２−１，スピーカ３と主制御部４との間のインタフェ
ースで、騒音源検出手段１−１〜１−Ｎあるいはスロッ
トル開度センサ７３で検出されたアナログ信号は、ロー
パスフィルタ５１−１〜５１−Ｎ，８３でろ波されたあ
と、Ａ／Ｄ変換器６１−１〜６１−Ｎ，８４でディジタ
ル信号に変換されて、主制御部４へ入力され、車速セン
サ７１，エンジン回転数センサ７２で検出されたディジ
タル信号はインタフェース回路８１，８２を経由して、
主制御部４へ入力され、更に制御マイク２−１で検出さ
れたアナログ信号は、ローパスフィルタ５２でろ波され
たあと、Ａ／Ｄ変換器６２でディジタル信号に変換され
て、主制御部４へ入力される一方、主制御部４からの２
次ソ−ス信号は、Ｄ／Ａ変換器６３でアナログ信号に変
換されたあと、ローパスフィルタ５３でろ波されて、ス
ピーカ３へ出力されるようになっている。

【００１７】なお、ローパスフィルタはスピーカ３から
エイリアスを防止するために最大制御周波数以上の帯域
出力をカットするようなものが使用される。タイミング
発生器８は、Ａ／Ｄ変換器６１−１〜６１−Ｎ，６２，
８４，インタフェース回路８１，８２，Ｄ／Ａ変換器６
３の入出力タイミングを決めるタイミングパルスを発生
するもので、数値演算プロセッサ４０がコントロールレ
ジスタにコマンドを書き込むことによりスタート／スト
ップするようになっている。

【００１８】シリアルポート１０は外部のコンピュータ
との接続用外部端子である。なお、このシステムは電源
オンにてオンボードＲＯＭにより制御プログラムがブー
トされ、スタンドアロン作動するようになっている。と
ころで、本実施例では、システムコントロールユニット
１３の主制御部４は、参照信号発生手段１からの参照信
号（この参照信号は前述のごとく寄与度Ａｉｊを各騒音
信号Ｓｉ毎に加味して得られた信号ΣＡｉｊ・Ｓｉであ
る）と制御マイク２−１で検出された制御点信号とを受
けて、この制御点信号が最小（望ましくは０）となるよ
うに、スピーカ３から出される音波信号を制御すべく、
適応フィルタを用いた制御手段として構成されている。
さらにこの例では、主制御部４が、最小自乗誤差推定法
（ＬＭＳ法）によるアルゴリズムを用いた適応フィルタ
を用いて消音制御を行なうようになっている。

【００１９】さらに、この実施例では、消音制御を行な
う前に、予めスピーカ３から車室２００内の制御点（制
御マイク２−１配設位置）までの伝達系を含む消音伝達
系の特性（伝達関数）Ｄを計測しておく。この計測は次
のようにして行なう。即ち、スピーカ３からＭ系列ラン
ダム音（ホワイトノイズ）を出力して、これを制御マイ
ク２−１で検出することにより、消音伝達系の特性Ｄを
計測するのである。

【００２０】その後は、この計測された消音伝達系の特
性情報を参照信号の補正情報として使用して、上記主制
御部４による消音制御を行なう。即ち、参照信号を計測
された消音伝達系の特性情報Ｄ′をもつフィルタでフィ
ルタリングして、これと制御マイク２−１で検出された
制御点信号とから、ＬＭＳ法によるアルゴリズムを用い
て、フィルタ係数を更新していくのである。

【００２１】つぎに、本システムの基本アルゴリズムを
詳述する。まず、このシステムの消音制御（アクティブ
ノイズコントロール）はＦｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズムを用いた適応ＦＩＲフィルタにより行な
う。基本ブロック図を図４に示す。このブロック図にお
いて、Ｔは車体伝達系の特性〔騒音源から制御点（制御
マイク２−１設置位置）までの音響伝達特性を含む〕、
Ｗは適応ＦＩＲフィルタ、Ｄは消音伝達系の特性〔２次
音源（スピーカ３）から制御点（制御マイク２−１設置
位置）までの音響伝達特性を含む〕、Ｄ′はＤのモデ
ル、ＬＭＳはＬＭＳアルゴリズムである。

【００２２】本システムは、騒音源より参照信号Ｘ
（ｔ）（この参照信号Ｘは寄与度Ａｉｊを各騒音信号Ｓ
ｉ毎に加味して得られた信号ΣＡｉｊ・Ｓｉである）を
入力しＦＩＲにより畳み込んで出力Ｙ（ｔ）を求める。Ｙ（ｔ）＝ΣＷ（ｉ）Ｘ（ｔ−ｉ）・・（１）なお、（１）式については、ｉ＝０〜Ｎ−１についての
総和をとるようになっている。

【００２３】また、本システムが−Ｙ（ｔ）を出力する
と、音場の伝達特性により制御点における誤差信号Ｅが
得られる。Ｅ（ｔ）＝Ｔ（ｚ）Ｘ（ｚ）−Ｄ（ｚ）Ｙ（ｚ）・・（２）さらに、参照信号Ｘ（ｔ）と誤差信号Ｅ（ｔ）との因果
関係を保つためにＸ（ｔ）をフィルタリングしてｄ
（ｔ）を求める。

【００２４】ｄ（ｔ）＝ΣＤ′（ｉ）Ｘ（ｔ−ｉ）・・（３）なお、（３）式についても、ｉ＝０〜Ｎ−１についての
総和をとるようになっている。そして、上記の誤差信号
Ｅ（ｔ）とｄ（ｔ）よりＬＭＳアルゴリズムを用いてフ
ィルタ係数Ｗ（ｉ）を更新する。つまり、Ｗｎ（ｉ）＝Ｗｏ（ｉ）＋ｋＥ（ｔ）ｄ（ｔ−ｉ）
（ｉ＝０〜Ｎ−１）・・（４）ここで、Ｗｎ（ｉ）は更新後のフィルタ係数、Ｗｏ
（ｉ）は更新前のフィルタ係数、ｋは更新係数である。

【００２５】これにより、フィルタは誤差信号を最小と
する最適フィルタに収束する。また、エラーＥは参照信
号Ｘ，フィルタ係数Ｗ，消音伝達系特性Ｄによって決ま
る。つまり、入力データとエラーとの因果関係を保つた
め使用するＬＭＳアルゴリズムの前段に上記Ｄを考慮す
る必要がある。このために、このシステムでは、その適
応アルゴリズムをＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ−ＬＭＳアルゴ
リズムとしたのてあり、適応制御の開始前に、このＤの
同定を行なうようにしたのである。

【００２６】このようにすれば、制御開始後、十分な時
間がたてばＷはウィナーフィルタに収束し、それが理想
的であるとすれば、Ｗ＝−（Ｔ／Ｄ）となる。つまり、
ＷはＴのフォーワードモデリングおよびＤのインバース
モデリングを同時に行なうことになる。このとき、入力
ノイズ信号をＸとすると、Ｔの出力はＴＸとなり、Ｗの
出力は（−ＴＸ／Ｄ）で示され、Ｄの出力は（−ＴＸ／
Ｄ）・Ｄ＝−ＴＸとなる。

【００２７】つまり、評価点（制御点）となる加算点
（Ｐ参照）では、誤差信号Ｅは０になる。ここで、Ｔお
よびＤを極座標表現すると、Ｗ＝（Ｔ／Ｄ）ｅｘｐ〔−ｊ（θｔ−θｄ）〕・・（５）で示される。なお、実機モデルを考えると、車室内で計
測されるエンジン吸気音はエンジン回転（振動）に起因
しているため、常にＴの遅延より大きく、（θｔ−θ
ｄ）は正の値を示す。つまり、Ｗは遅れ要素となるため
制御可能と考えられる。

【００２８】つぎに、このシステムにおける制御フロー
を示すと、図６，７のようになるが、まず、適応制御の
開始前に行なうＤの同定要領を図６に基づき説明する。
ステップＡ１で、Ａ／Ｄ，Ｄ／Ａ変換，制御レジスタ，
カウンタ等について初期設定を施し、更にＡ／Ｄ変換を
スタートさせて、ステップＡ２で、Ｍ系列信号を生成す
る。その後は、ステップＡ３で、適応フィルタ計算を行
ない、更にＤ／Ａ変換をスタートさせて、ステップＡ４
で、適応フィルタ係数を更新するという動作を繰り返す
ことにより、消音伝達系の特性の同定を行なうのであ
る。

【００２９】そして、その後は、図７に示すような動作
が行なわれる。すなわち、まず、ステップＢ１に示すよ
うに、Ａ／Ｄ，Ｄ／Ａ変換，制御レジスタ，カウンタ等
について初期設定を施し、更に予め計測しておいた消音
伝達系の特性情報（初期インパルス応答）を読み込んで
から、参照信号を生成する。すなわち、ステップＢ２
で、寄与度演算手段１Ａのマップ（メモリ）９１−ｉ−
ｊを用いて、運転状態検出手段７１〜７３で検出された
車両あるいはエンジンの運転状態（車速，エンジン回転
数，スロットル開度）に応じて、寄与度Ａｉｊを求め、
ステップＢ３で、この寄与度Ａｉｊを各騒音信号Ｓｉ毎
に加味して得られた信号ΣＡｉｊ・Ｓｉを参照信号Ｘと
して生成するのである。

【００３０】その後は、Ａ／Ｄ，Ｄ／Ａ変換をスタート
させて、適応フィルタ計算を行ない、適応フィルタ係数
を更新する（ステップＢ４〜Ｂ６）。更に同様の処理動
作を繰り返すことにより、適応ＦＩＲフィルタによる畳
み込み演算を行ない、誤差信号が所定のレベル以下にな
るまで、ＬＭＳ法による係数の更新を行なって、スピー
カ３へ出力信号を出す。

【００３１】なお、適応フィルタのタップ数とノイズ低
減量との関係はほぼ直線的な比例関係にあることから、
タップ数を増やせば効果量が大きくなるが、使用するＤ
ＳＰの性能や個数およびコストとの関係をにらんで決定
する必要があるため、たとえばタップ数としては２５６
あるいは１２８とすることが行なわれる。また、適応フ
ィルタを用いた消音制御では、使用するタップ数間に最
低１／４波長以上の波形が存在するサンプリング周波数
で制御する必要があるため、これに従ってサンプリング
周波数を決定する。

【００３２】このように適応フィルタを用いた適応型能
動消音装置において、車室内騒音に寄与する各騒音源か
ら現在の車両状態に最も適した参照信号を発生させるこ
とができるので、車両あるいはエンジンの運転状態に対
応して効果的でしかも総合的な消音を行なうことができ
る。さらに、予め消音伝達系の特性を計測しておき、計
測された消音伝達系の特性情報を参照信号の補正情報と
して使用して、システムコントロールユニット１３によ
る消音制御を行なうので、制御開始後においてシステム
を安定に動作させることができる。

【００３３】なお、予め消音伝達系の特性を計測するこ
となく、システムコントロールユニット１３による消音
制御を行なうものに対しても、本発明を同様にして適用
できることはいうまでもない。また、本発明は、制御点
が複数個になったものにも、適用することができ、この
場合、本発明の手法によって生成された参照信号を共通
の参照信号として使用することができる。

【００３４】さらに、２次音源としては、上記のように
スピーカ３を車室２００のリアシート２０３の後端にお
いてトランクルームをバックキャビティとして利用しう
る位置に配設するほか、ルーフパネルに加振機を設けた
り、フロアパネルに加振機を設けたりして、これらを２
次音源としてもよい。また、Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換
器，ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＤＳＰ等の接続ラインは銅線でも
もちろんかまわない。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車室内音
の適応型能動消音装置によれば、車両の騒音源に起因す
る参照信号を発生する参照信号発生手段と、車室内の制
御点での信号を検出する制御点信号検出手段と、該車室
内へ向け音波信号を出力する２次音源とをそなえるとと
もに、該参照信号発生手段からの参照信号と該制御点信
号検出手段からの制御点信号とを受けて、該制御点信号
が最小となるように該２次音源から出力される音波信号
を制御すべく、適応フィルタを用いた制御手段をそなえ
てなる、車室内音の適応型能動消音装置において、該参
照信号発生手段が、複数の騒音源からの騒音信号を検出
する騒音信号検出手段と、車両あるいはエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
段で検出された車両あるいはエンジンの運転状態に応じ
て、該騒音信号検出手段で検出された複数の騒音源から
の各騒音信号が車室内音に寄与する度合を求める寄与度
演算手段と、該寄与度演算手段で求められた寄与度を各
騒音信号毎に加味して得られた信号を参照信号として生
成する参照信号生成手段とをそなえて構成されているの
で、車室内騒音に寄与する各騒音源から現在の車両状態
に最も適した参照信号を発生させることができ、これに
より、車両あるいはエンジンの運転状態に対応して効果
的でしかも総合的な消音を行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例を示すシステムブロック図で
ある。

【図３】本発明の一実施例にかかるシステムコントロー
ルユニットの詳細を示すブロック図である。

【図４】本装置の制御アルゴリズムを説明するブロック
図である。

【図５】寄与度演算手段のマップ構造を説明する図であ
る。

【図６】本発明の一実施例の制御要領を説明するフロー
チャートである。

【図７】本発明の一実施例の制御要領を説明するフロー
チャートである。

【符号の説明】

１参照信号検出手段１−１〜１−Ｎ騒音源検出手段１Ａ寄与度演算手段１Ｂ参照信号生成手段２−１制御マイク（制御点信号検出手段）３スピーカ（２次音源）４主制御部７アンプ８タイミング発生器１０シリアルポート１３システムコントロールユニット１５光ファイバ４０数値演算プロセッサ４１ＲＯＭ４２ＲＡＭ４３ＤＳＰ４４ＳＣＲ４５クロック発生器５１−１〜５１−Ｎ，５２，５３，８３ローパスフィ
ルタ６１−１〜６１−Ｎ，６２，８４Ａ／Ｄ変換器６３Ｄ／Ａ変換器７１車速センサ７２エンジン回転数センサ７３スロットル開度センサ８１，８２インタフェース回路１００エンジン２００車室２０１運転席２０３リアシート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｈ０３Ｈ 21/00 8842−5Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の騒音源に起因する参照信号を発生
する参照信号発生手段と、車室内の制御点での信号を検
出する制御点信号検出手段と、該車室内へ向け音波信号
を出力する２次音源とをそなえるとともに、該参照信号発生手段からの参照信号と該制御点信号検出
手段からの制御点信号とを受けて、該制御点信号が最小
となるように該２次音源から出力される音波信号を制御
すべく、適応フィルタを用いた制御手段をそなえてな
る、車室内音の適応型能動消音装置において、該参照信号発生手段が、複数の騒音源からの騒音信号を検出する騒音信号検出手
段と、車両あるいはエンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該運転状態検出手段で検出された車両あるいはエンジン
の運転状態に応じて、該騒音信号検出手段で検出された
複数の騒音源からの各騒音信号が車室内音に寄与する度
合を求める寄与度演算手段と、該寄与度演算手段で求められた寄与度を各騒音信号毎に
加味して得られた信号を参照信号として生成する参照信
号生成手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、
車室内音の適応型能動消音装置。