JPH07189753A - 作業車のエンジン制御装置 - Google Patents
作業車のエンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH07189753A JPH07189753A JP34762693A JP34762693A JPH07189753A JP H07189753 A JPH07189753 A JP H07189753A JP 34762693 A JP34762693 A JP 34762693A JP 34762693 A JP34762693 A JP 34762693A JP H07189753 A JPH07189753 A JP H07189753A
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- Japan
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- control
- working machine
- stopper
- cable
- lever
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クレーン等の作業機を搭載した作業車のエン
ジン制御装置であって、1本のコントロールレバーで走
行制御と作業制御とをオールスピードガバナで、一方の
コントロールケーブル側から誤操作があっても、エンジ
ンの過回転が発生せず常時正常なエンジン制御を可能と
する。 【構成】 アクセルペダル側又は作業機側コントロール
ケーブル中の何れか一方又は双方に、例えばアクセルペ
ダルによる走行操作中に作業機ハウス側から誤操作があ
ったとき流体圧シリンダで作動するストッパリンクとス
トップレバーとを備えたストッパ機構により作業機側コ
ントロールケーブルをロックする。
ジン制御装置であって、1本のコントロールレバーで走
行制御と作業制御とをオールスピードガバナで、一方の
コントロールケーブル側から誤操作があっても、エンジ
ンの過回転が発生せず常時正常なエンジン制御を可能と
する。 【構成】 アクセルペダル側又は作業機側コントロール
ケーブル中の何れか一方又は双方に、例えばアクセルペ
ダルによる走行操作中に作業機ハウス側から誤操作があ
ったとき流体圧シリンダで作動するストッパリンクとス
トップレバーとを備えたストッパ機構により作業機側コ
ントロールケーブルをロックする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はクレーン等の作業機を搭
載した作業車において、アクセルペダル側及び作業機操
作ハウス側の双方からガバナのコントロールレバーを操
作可能にしたエンジン制御装置に関する。
載した作業車において、アクセルペダル側及び作業機操
作ハウス側の双方からガバナのコントロールレバーを操
作可能にしたエンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】例えばエンジンより動力を受けてクレー
ン操作を行なうクレーン車におけるエンジンの制御に
は、走行時は、キャリヤのアクセルペダルに連結された
コントロールレバーを操作して応答性の良いミニマム−
マキシマムスピード制御を行ない、クレーン作業時は、
クレーンハウスの操作ハンドルに連結されたオールスピ
ード制御用コントロールレバーを操作してオールスピー
ド制御を行なう、いわゆる二段切換ガバナが使用されて
いる。
ン操作を行なうクレーン車におけるエンジンの制御に
は、走行時は、キャリヤのアクセルペダルに連結された
コントロールレバーを操作して応答性の良いミニマム−
マキシマムスピード制御を行ない、クレーン作業時は、
クレーンハウスの操作ハンドルに連結されたオールスピ
ード制御用コントロールレバーを操作してオールスピー
ド制御を行なう、いわゆる二段切換ガバナが使用されて
いる。
【0003】図7に、かかる二段切換ガバナを使用した
クレーン車用エンジンの制御装置を示す。図において1
はエンジンの速度制御用のガバナ、2はキャリヤ側のア
クセルペダルである。
クレーン車用エンジンの制御装置を示す。図において1
はエンジンの速度制御用のガバナ、2はキャリヤ側のア
クセルペダルである。
【0004】前記ガバナ1は、ミニマム−マキシマム制
御用コントロールレバー3、オールスピード制御用コン
トロールレバー5の2本のコントロールレバーを備えて
いる。そして、前記ミニマム−マキシマム制御用コント
ロールレバー3は、アクセルペダル側コントロールケー
ブル6及びリンク7を介してアクセルペダル2に連結さ
れ、オールスピード制御用コントロールレバー5はクレ
ーンハウス側コントロールケーブル8を介してクレーン
ハウスの操作ハンドル(図示せず)に連結されている。
御用コントロールレバー3、オールスピード制御用コン
トロールレバー5の2本のコントロールレバーを備えて
いる。そして、前記ミニマム−マキシマム制御用コント
ロールレバー3は、アクセルペダル側コントロールケー
ブル6及びリンク7を介してアクセルペダル2に連結さ
れ、オールスピード制御用コントロールレバー5はクレ
ーンハウス側コントロールケーブル8を介してクレーン
ハウスの操作ハンドル(図示せず)に連結されている。
【0005】前記のような二段切換ガバナ1を使用した
クレーン業車において、車両の走行時にはオールスピー
ド制御用コントロールレバー5をフリー(不作動状態)
とし、アクセルペダル2からリンク7、アクセルペダル
側コントロールケーブル6を介してミニマム−マキシマ
ム制御用コントロールレバー3を操作して応答性の良い
最高−最低速制御を行う、クレーン作業時には、ミニマ
ム−マキシマム制御用コントロールレバー3をフリーと
し、クレーンハウス側からクレーン側コントロールケー
ブル8を介してオールスピード制御用コントロールレバ
ー5を操作してオールスピード(全定速)制御を行う。
クレーン業車において、車両の走行時にはオールスピー
ド制御用コントロールレバー5をフリー(不作動状態)
とし、アクセルペダル2からリンク7、アクセルペダル
側コントロールケーブル6を介してミニマム−マキシマ
ム制御用コントロールレバー3を操作して応答性の良い
最高−最低速制御を行う、クレーン作業時には、ミニマ
ム−マキシマム制御用コントロールレバー3をフリーと
し、クレーンハウス側からクレーン側コントロールケー
ブル8を介してオールスピード制御用コントロールレバ
ー5を操作してオールスピード(全定速)制御を行う。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】前記のような二段切換
ガバナは走行時、作業時毎に2本のコントロールバー
3,5を使い分ける必要があり、制御が煩雑である上、
近年国内、及びヨーロッパにおける排ガス規制に対応す
ることが困難である。
ガバナは走行時、作業時毎に2本のコントロールバー
3,5を使い分ける必要があり、制御が煩雑である上、
近年国内、及びヨーロッパにおける排ガス規制に対応す
ることが困難である。
【0007】前記排ガス規制に対応するには、アクセル
ペダルによる走行制御及びクレーンハウス内操作ハンド
ルによる作業制御の双方共、オールスピードガバナによ
る制御が必要となる。
ペダルによる走行制御及びクレーンハウス内操作ハンド
ルによる作業制御の双方共、オールスピードガバナによ
る制御が必要となる。
【0008】このため、かかるオールスピード制御のク
レーン車においては、オールスピードガバナの1本のエ
ンジンコントロールレバーを走行制御と作業制御とで使
い分けるように構成されている。即ち、該オールスピー
ドガバナのコントロールレバーに、アクセルペダルに連
結されるアクセル側コントロールケーブル及びクレーン
ハウスの操作ハンドルに連結される作業機側コントロー
ルケーブルを夫々連結し、走行制御を行うときは、作業
制御側がフリーとなり、作業制御を行うときは走行制御
側がフリーとなるようにして、オールスピードガバナを
2種類のエンジン制御に対応させている。
レーン車においては、オールスピードガバナの1本のエ
ンジンコントロールレバーを走行制御と作業制御とで使
い分けるように構成されている。即ち、該オールスピー
ドガバナのコントロールレバーに、アクセルペダルに連
結されるアクセル側コントロールケーブル及びクレーン
ハウスの操作ハンドルに連結される作業機側コントロー
ルケーブルを夫々連結し、走行制御を行うときは、作業
制御側がフリーとなり、作業制御を行うときは走行制御
側がフリーとなるようにして、オールスピードガバナを
2種類のエンジン制御に対応させている。
【0009】しかしながら、前記オールスピードガバナ
によるエンジン制御においては、1本のコントロールレ
バーをアクセルペダル側(走行制御)とクレーンハウス
側(作業制御)とに共用しており、双方のエンジン制御
が独立していないため、万一アクセルペダル制御による
走行時にクレーンハウス側からエンジン制御を行うと、
運転者の意に反してコントロールレバーが燃料増の方向
に移動してエンジンが過回転を起こすことがある。
によるエンジン制御においては、1本のコントロールレ
バーをアクセルペダル側(走行制御)とクレーンハウス
側(作業制御)とに共用しており、双方のエンジン制御
が独立していないため、万一アクセルペダル制御による
走行時にクレーンハウス側からエンジン制御を行うと、
運転者の意に反してコントロールレバーが燃料増の方向
に移動してエンジンが過回転を起こすことがある。
【0010】本発明の目的は、1本のコントロールレバ
ーにより走行制御と作業制御とを行うことのできるオー
ルスピードガバナによるエンジン制御装置において、ア
クセルペダルによる走行制御時に作業機(クレーン)制
御ハウス側からの誤操作があった際でもエンジンが過回
転を起こすことがなく、常時正常な制御状態を保持でき
る装置を提供することである。
ーにより走行制御と作業制御とを行うことのできるオー
ルスピードガバナによるエンジン制御装置において、ア
クセルペダルによる走行制御時に作業機(クレーン)制
御ハウス側からの誤操作があった際でもエンジンが過回
転を起こすことがなく、常時正常な制御状態を保持でき
る装置を提供することである。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題に対
処するため、アクセルペダル側のコントロールケーブル
又は作業機側のコントロールケーブルの何れか一方又は
双方に、ストップレバーを連結し、該ストップレバーに
接脱可能なストッパリンクを設け、流体圧シリンダの出
力端を前記ストッパリンクに連結して、該流体圧シリン
ダによりストッパリンクとストッパレバーとが当接せし
められたとき、このストッパレバーに連結される側のコ
ントロールケーブルをロック状態になすように構成した
ことを特徴としている。
処するため、アクセルペダル側のコントロールケーブル
又は作業機側のコントロールケーブルの何れか一方又は
双方に、ストップレバーを連結し、該ストップレバーに
接脱可能なストッパリンクを設け、流体圧シリンダの出
力端を前記ストッパリンクに連結して、該流体圧シリン
ダによりストッパリンクとストッパレバーとが当接せし
められたとき、このストッパレバーに連結される側のコ
ントロールケーブルをロック状態になすように構成した
ことを特徴としている。
【0012】また、好ましくはアクセルペダルの踏込量
を規制するストッパ付アクチュエータを設け、前記流体
圧シリンダの作動を制御する電気系を該アクチュエータ
の制御装置に接続し作業機側でコントロール時に前記ア
クチュエータのストッパ部でアクセルペダルの踏込みす
るように構成する。
を規制するストッパ付アクチュエータを設け、前記流体
圧シリンダの作動を制御する電気系を該アクチュエータ
の制御装置に接続し作業機側でコントロール時に前記ア
クチュエータのストッパ部でアクセルペダルの踏込みす
るように構成する。
【0013】
【作用】アクセルペダルによる走行制御時においては、
アクセルペダルの操作力がアクセル側コントロールケー
ブルを介してオールスピードガバナのコントロールレバ
ーに伝達され、ガバナはエンジンを走行制御している。
アクセルペダルの操作力がアクセル側コントロールケー
ブルを介してオールスピードガバナのコントロールレバ
ーに伝達され、ガバナはエンジンを走行制御している。
【0014】この際において、流体圧シリンダにより作
業機側のストップレバーとストッパリンクとは当接せし
められているので、作業機側から燃料増の誤操作があっ
ても、前記ストップレバーとストッパリンクとの当接に
より作業機側コントロールケーブルがロックされ、前記
操作力はガバナには伝達されず、エンジンは正常な走行
制御を続行することができる。
業機側のストップレバーとストッパリンクとは当接せし
められているので、作業機側から燃料増の誤操作があっ
ても、前記ストップレバーとストッパリンクとの当接に
より作業機側コントロールケーブルがロックされ、前記
操作力はガバナには伝達されず、エンジンは正常な走行
制御を続行することができる。
【0015】
【実施例】以下図1乃至図6を参照して本発明の実施例
につき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は
特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそ
れに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
につき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は
特に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそ
れに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【0016】図1において1はエンジン制御用のオール
スピードガバナ、2はキャリヤ側に設けられたアクセル
ペダル、30はガバナのコントロールレバーである。前
記コントロールレバー30の下端ピボット30aは、図
4に示すように、リンク32、アクセル側のコントロー
ルケーブル6及びリンク7を介してアクセルペダル2に
連結されている。
スピードガバナ、2はキャリヤ側に設けられたアクセル
ペダル、30はガバナのコントロールレバーである。前
記コントロールレバー30の下端ピボット30aは、図
4に示すように、リンク32、アクセル側のコントロー
ルケーブル6及びリンク7を介してアクセルペダル2に
連結されている。
【0017】また、前記コントロールレバー30の上端
ピボット30bは、リンク33及び作業機側コントロー
ルケーブル8を介してストッパ機構100のストップレ
バー(A)34に連結されている。前記リンク32,3
3には、図4に示すように、長穴32a,33aが設け
られ、各長穴32a,33aが嵌合されている。
ピボット30bは、リンク33及び作業機側コントロー
ルケーブル8を介してストッパ機構100のストップレ
バー(A)34に連結されている。前記リンク32,3
3には、図4に示すように、長穴32a,33aが設け
られ、各長穴32a,33aが嵌合されている。
【0018】従って、走行制御時においてアクセルペダ
ル側からコントロールケーブル8を燃料増方向に引く
と、コントロールレバー30の上側のピボット30bは
作業機側リンク33の長穴33a内を自由に移動するの
で、作業機側コントロールケーブル8は移動しない。ま
た、作業機側コントロールケーブル8を燃料増方向に引
くと、コントロールレバー30の下側のピボット30a
はアクセル側リンク32の長穴32a内を自由に移動す
るのでアクセル側コントロールケーブル8は移動しな
い。
ル側からコントロールケーブル8を燃料増方向に引く
と、コントロールレバー30の上側のピボット30bは
作業機側リンク33の長穴33a内を自由に移動するの
で、作業機側コントロールケーブル8は移動しない。ま
た、作業機側コントロールケーブル8を燃料増方向に引
くと、コントロールレバー30の下側のピボット30a
はアクセル側リンク32の長穴32a内を自由に移動す
るのでアクセル側コントロールケーブル8は移動しな
い。
【0019】図2は作業機側コントロールケーブル8中
に介装されたストッパ機構100の詳細を示し、図にお
いて、前記ストップレバー(A)34はケース(図示せ
ず)に軸支されたストッパ軸36に固着され、さらに該
ストッパ軸36にはストップレバー(B)35がストッ
プレバー(A)と並設された形で固着されている。
に介装されたストッパ機構100の詳細を示し、図にお
いて、前記ストップレバー(A)34はケース(図示せ
ず)に軸支されたストッパ軸36に固着され、さらに該
ストッパ軸36にはストップレバー(B)35がストッ
プレバー(A)と並設された形で固着されている。
【0020】前記ストップレバー(B)の先端ピボット
部35aには、クレーンハウスの操作ハンドル(図示せ
ず)に連結される作業機側コントロールケーブル8の連
結具37が連結されている。
部35aには、クレーンハウスの操作ハンドル(図示せ
ず)に連結される作業機側コントロールケーブル8の連
結具37が連結されている。
【0021】38はストップレバー(B)35に固着さ
れたストッパプレート、39はケース(図示せず)に軸
支された支軸44に固着された平面L字状のストッパリ
ンク、40は該ストッパリンク39の端板39aに螺合
されたストッパボルト、41は該ボルト用のナットであ
る。前記ストッパボルト40の先端は前記ストッパプレ
ート38の板面と当接可能に構成されている。
れたストッパプレート、39はケース(図示せず)に軸
支された支軸44に固着された平面L字状のストッパリ
ンク、40は該ストッパリンク39の端板39aに螺合
されたストッパボルト、41は該ボルト用のナットであ
る。前記ストッパボルト40の先端は前記ストッパプレ
ート38の板面と当接可能に構成されている。
【0022】図3には前記空気圧シリンダ42の作動流
体即ち空気の給排系統図が示され、図において、42は
空気圧シリンダ、42aは該シリンダ42のピストン、
42bはピストンロッドであり、該ピストンロッド42
bの端部は連結具43を介してL字状のストッパリンク
39のストッパボルト40螺着部とは反対側の端部に連
結されている。
体即ち空気の給排系統図が示され、図において、42は
空気圧シリンダ、42aは該シリンダ42のピストン、
42bはピストンロッドであり、該ピストンロッド42
bの端部は連結具43を介してL字状のストッパリンク
39のストッパボルト40螺着部とは反対側の端部に連
結されている。
【0023】又前記空気圧シリンダ42には空気タンク
46内の圧縮空気が空気管路49を経て供給されるよう
になっている。45は該空気管路49を開閉する電磁
弁、47は該電磁弁45に開閉信号を送るPTOスイッ
チ、48は電源である。前記電磁弁45は、PTOスイ
ッチ47がOFF(断)のとき空気管路49を閉じ、P
TOスイッチ47がON(接)のとき空気管路49を開
くように構成されている。
46内の圧縮空気が空気管路49を経て供給されるよう
になっている。45は該空気管路49を開閉する電磁
弁、47は該電磁弁45に開閉信号を送るPTOスイッ
チ、48は電源である。前記電磁弁45は、PTOスイ
ッチ47がOFF(断)のとき空気管路49を閉じ、P
TOスイッチ47がON(接)のとき空気管路49を開
くように構成されている。
【0024】前記のように構成された作業車のエンジン
制御装置において、アクセルペダル2による走行制御時
においては、図3(A)に示すように、PTOスイッチ
47をOFF(断)にすると電磁弁45が通電されず空
気管路49は閉となり、空気圧シリンダ42にはエアタ
ンク46内の圧縮空気は供給されず、ピストン42aは
ばね42cの弾力により図3(A)の左方に押し戻され
ている。
制御装置において、アクセルペダル2による走行制御時
においては、図3(A)に示すように、PTOスイッチ
47をOFF(断)にすると電磁弁45が通電されず空
気管路49は閉となり、空気圧シリンダ42にはエアタ
ンク46内の圧縮空気は供給されず、ピストン42aは
ばね42cの弾力により図3(A)の左方に押し戻され
ている。
【0025】これにより、ピストンロッド42及び連結
具43を介してストッパリンク39は反時計方向に回動
した位置にあり、ストッパボルト40の先端はストップ
レバー(B)35側のストッパプレート38に当接され
ている。
具43を介してストッパリンク39は反時計方向に回動
した位置にあり、ストッパボルト40の先端はストップ
レバー(B)35側のストッパプレート38に当接され
ている。
【0026】この状態でキャリヤ側からアクセルペダル
2を燃料増に踏み込むと、アクセル側コントロールケー
ブル6が燃料増方向に引かれるが、コントロールレバー
30側は上側ピボット30bが作業機側リンク33の長
穴33a内を図4の右方に自由に移動できるので、アク
セル側コントロールケーブル6の作動に支障はない。
2を燃料増に踏み込むと、アクセル側コントロールケー
ブル6が燃料増方向に引かれるが、コントロールレバー
30側は上側ピボット30bが作業機側リンク33の長
穴33a内を図4の右方に自由に移動できるので、アク
セル側コントロールケーブル6の作動に支障はない。
【0027】一方、前記走行制御状態においてクレーン
ハウス側より運転者が誤って作業機側コントロールケー
ブル8を燃料増方向に引くと、ストップレバー(B)3
5は図2に示すように連結具37を介して燃料増方向に
回動しようとするが、これのストッパプレート38がス
トッパボルト40に当接しているので、ストップレバー
(B)35の回動は係止される。従って作業機側コント
ロールケーブル8はロック状態となり、作業機側に誤操
作があっても燃ガバナが燃料増方向に操作されるような
ことはない。
ハウス側より運転者が誤って作業機側コントロールケー
ブル8を燃料増方向に引くと、ストップレバー(B)3
5は図2に示すように連結具37を介して燃料増方向に
回動しようとするが、これのストッパプレート38がス
トッパボルト40に当接しているので、ストップレバー
(B)35の回動は係止される。従って作業機側コント
ロールケーブル8はロック状態となり、作業機側に誤操
作があっても燃ガバナが燃料増方向に操作されるような
ことはない。
【0028】クレーンハウス側からのクレーン作業制御
時には、図3(B)に示すように、PTOスイッチ47
をONとして電磁弁45を開き、空気管路49を連通さ
せて空気タンク46内の圧縮空気を空気圧シリンダ42
内に送給する。これによりピストン42aは図3(B)
のように、右方に押され、ストップリンク39はピスト
ンロッド42b及び連結具42bを介して時計方向に回
動せしめられ、ストッパボルト40とストップレバー
(B)35側のストッパプレート38とが離隔する。
時には、図3(B)に示すように、PTOスイッチ47
をONとして電磁弁45を開き、空気管路49を連通さ
せて空気タンク46内の圧縮空気を空気圧シリンダ42
内に送給する。これによりピストン42aは図3(B)
のように、右方に押され、ストップリンク39はピスト
ンロッド42b及び連結具42bを介して時計方向に回
動せしめられ、ストッパボルト40とストップレバー
(B)35側のストッパプレート38とが離隔する。
【0029】この状態でクレーンハウスから作業機側コ
ントロールケーブル8を操作すると、ストップレバー
(A),(B)は支軸36廻りに自由に回動できるの
で、作業機側コントロールケーブル8の操作量はストッ
プレバー(B),(A)及び連結具33を介してコント
ロールレバー30に伝達される。これにより、クレーン
ハウスからガバナ1のコントロールレバー30の操作を
行うクレーン作業制御を支障なく行うことができる。
ントロールケーブル8を操作すると、ストップレバー
(A),(B)は支軸36廻りに自由に回動できるの
で、作業機側コントロールケーブル8の操作量はストッ
プレバー(B),(A)及び連結具33を介してコント
ロールレバー30に伝達される。これにより、クレーン
ハウスからガバナ1のコントロールレバー30の操作を
行うクレーン作業制御を支障なく行うことができる。
【0030】前記のようなクレーンハウス側からの作業
制御時におけるアクセルペダル側の操作規制機構の詳細
を図5に示す。図において72は車体フレームにブラケ
ット74を介して取付けられたアクチュエータ、73は
該アクチュエータの制御装置、2aはアクセルペダル2
の下面に固着されたストッパ部材である。前記制御装置
73には図3に示すPOTスイッチ47からの制御回線
71が接続されている。
制御時におけるアクセルペダル側の操作規制機構の詳細
を図5に示す。図において72は車体フレームにブラケ
ット74を介して取付けられたアクチュエータ、73は
該アクチュエータの制御装置、2aはアクセルペダル2
の下面に固着されたストッパ部材である。前記制御装置
73には図3に示すPOTスイッチ47からの制御回線
71が接続されている。
【0031】然してクレーンハウス側からのクレーン作
業制御時においてPTOスイッチ47が図3(B)のよ
うにONされると、このON信号が制御回線71を介し
て制御装置73い入力される。該制御措置73は、これ
を受けてアクチュエータ72のピストンロッツド72b
を上方(アクセルペダル2側)に押し上げ、該ロッド先
端に固着された当接部材72aをストッパ部材に当接せ
しめる。
業制御時においてPTOスイッチ47が図3(B)のよ
うにONされると、このON信号が制御回線71を介し
て制御装置73い入力される。該制御措置73は、これ
を受けてアクチュエータ72のピストンロッツド72b
を上方(アクセルペダル2側)に押し上げ、該ロッド先
端に固着された当接部材72aをストッパ部材に当接せ
しめる。
【0032】これにより、クレーン作業制御時におい
て、誤ってアクセルペダル2を踏込もうとしても、前記
アクチュエータ72により係止せしめられ、アクセルペ
ダル2の誤操作が防止される。前記PTOスイッチ48
がOFFとなると、制御装置73はアクチュエータ72
のピストンロッド72bを下方へ引き戻し、当接部材7
2は図5の鎖線の位置に移り、アクセルペダルのストッ
パ部材2aとの当接が解除される。
て、誤ってアクセルペダル2を踏込もうとしても、前記
アクチュエータ72により係止せしめられ、アクセルペ
ダル2の誤操作が防止される。前記PTOスイッチ48
がOFFとなると、制御装置73はアクチュエータ72
のピストンロッド72bを下方へ引き戻し、当接部材7
2は図5の鎖線の位置に移り、アクセルペダルのストッ
パ部材2aとの当接が解除される。
【0033】前記実施例においては、ストップレバー
(A),(B)、ストッパプレート38、ストップリン
ク39、ストッパボルト40等よりなるストッパ機構1
00を作業機用コントロールケーブル8の途中に設けた
が、前記と全く同一に構成されたストッパ機構100を
アクセル側コントロールケーブル6の途中に設けて、図
3に示すものと同一構成の空気圧シリンダ42、電磁弁
45、PTOスイッチ47等の操作機構に連結してもよ
い。さらに前記ストッパ機構及びこれの操作機構をアク
セル側コントロールケーブル6及び作業機側コントロー
ルケーブル8の双方に介装することも本発明の範囲に含
まれる。
(A),(B)、ストッパプレート38、ストップリン
ク39、ストッパボルト40等よりなるストッパ機構1
00を作業機用コントロールケーブル8の途中に設けた
が、前記と全く同一に構成されたストッパ機構100を
アクセル側コントロールケーブル6の途中に設けて、図
3に示すものと同一構成の空気圧シリンダ42、電磁弁
45、PTOスイッチ47等の操作機構に連結してもよ
い。さらに前記ストッパ機構及びこれの操作機構をアク
セル側コントロールケーブル6及び作業機側コントロー
ルケーブル8の双方に介装することも本発明の範囲に含
まれる。
【0034】尚、前記空気圧に代えて油圧を用い、空気
タンク46を油圧ポンプに置き換えてもよい。
タンク46を油圧ポンプに置き換えてもよい。
【0035】図6はトランスミッションの速度段切換状
態の検出信号を用いた本発明の他の実施例を示す。この
実施例においては、空気圧シリンダ42の作動制御に、
トランスミッション(以下T/Mと略称する)の速度段
切換状態の検出信号を使用している。即ち、図において
61はT/M、62は該T/M61の接続状態を検出す
るT/M検出器であり、走行制御時即ちT/Mが前進あ
るいは後進のときはT/M検出器62は回線63を介し
て電磁弁45を閉とし、空気圧シリンダ42への圧縮空
気の供給を遮断する。これにより、作業機側コントロー
ルケーブル8のストッパ機構100がロックされる。
態の検出信号を用いた本発明の他の実施例を示す。この
実施例においては、空気圧シリンダ42の作動制御に、
トランスミッション(以下T/Mと略称する)の速度段
切換状態の検出信号を使用している。即ち、図において
61はT/M、62は該T/M61の接続状態を検出す
るT/M検出器であり、走行制御時即ちT/Mが前進あ
るいは後進のときはT/M検出器62は回線63を介し
て電磁弁45を閉とし、空気圧シリンダ42への圧縮空
気の供給を遮断する。これにより、作業機側コントロー
ルケーブル8のストッパ機構100がロックされる。
【0036】また、作業時即ちT/M61が中立のとき
は、T/M検出器62は電磁弁45を開とし、圧縮空気
を空気圧シリンダ42に供給し、前記ストップ機構10
0のロック状態を解除する。
は、T/M検出器62は電磁弁45を開とし、圧縮空気
を空気圧シリンダ42に供給し、前記ストップ機構10
0のロック状態を解除する。
【0037】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アクセル
ペダルによる走行制御中、誤って作業機ハウス側から作
業機側コントロールケーブルを燃料増側に操作してもス
トッパ機構により作業機側コントロールケーブルがロッ
クされガバナコントロールレバーには伝達されず、エン
ジンは過回転を起さず常時正常な走行制御を行うことが
できる。
ペダルによる走行制御中、誤って作業機ハウス側から作
業機側コントロールケーブルを燃料増側に操作してもス
トッパ機構により作業機側コントロールケーブルがロッ
クされガバナコントロールレバーには伝達されず、エン
ジンは過回転を起さず常時正常な走行制御を行うことが
できる。
【0038】また前記ストッパ機構をアクセル側コント
ロールケーブル中に介装すれば、作業機制御中における
アクセルペダル側からの誤操作による過回転の発生を防
止することができる。
ロールケーブル中に介装すれば、作業機制御中における
アクセルペダル側からの誤操作による過回転の発生を防
止することができる。
【図1】本発明の実施例に係る作業車のエンジン制御装
置の構成図。
置の構成図。
【図2】本発明の実施例に係る作業車のストッパ機構の
構造図(斜視図)。
構造図(斜視図)。
【図3】(A),(B)は本発明の実施例に係る作業車
の流体圧(空気圧)シリンダ操作系の系統図。
の流体圧(空気圧)シリンダ操作系の系統図。
【図4】本発明の実施例に係る作業車のガバナコントロ
ールレバー近傍の構造図(正面図)。
ールレバー近傍の構造図(正面図)。
【図5】本発明の実施例に係るアクセルペダル規制機構
の構造図。
の構造図。
【図6】本発明の他の実施例に係る図3(A)応当図。
【図7】従来例を示す図1応当図。
1 ガバナ 2 アクセルペダル 6 アクセル側コントロールケーブル 8 作業機側コントロールケーブル 100 ストッパ機構 30 コントロールレバー 34 ストップレバー(A) 35 ストップレバー(B) 38 ストッパプレート 39 ストッパリンク 40 ストッパボルト 42 空気圧シリンダ 45 電磁弁 47 PTOスイッチ 61 トランスミッション(T/M) 62 T/M検出器 72 アクチュエータ 73 アクチュエータの制御装置
Claims (1)
- 【請求項1】 クレーン等の作業機を搭載した作業車の
作業機操作ハウスからの作業機側コントロールケーブル
及びアクセルペダルに連結されるアクセル側コントロー
ルケーブルをガバナのコントロールレバーに夫々連結
し、前記操作ハウス側及びアクセルペダル側の双方から
ガバナのコントロールレバーを操作可能に構成された作
業車のエンジン制御装置において、前記作業機側のコン
トロールケーブル又はアクセル側コントロールケーブル
の何れか一方又は双方に、前記コントロールケーブルに
連結されたストップレバーと、該ストップレバーに接脱
されるストッパリンクと、運転切換機構からの作動流体
の給排により作動して、前記ストッパリンクとストップ
レバーとを接脱せしめ、双方が当接したときこれに連結
される側のコントロールケーブルをロック状態にせしめ
る流体圧シリンダとを備えたストッパ機構を介装したこ
とを特徴とする作業車のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34762693A JPH07189753A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 作業車のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34762693A JPH07189753A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 作業車のエンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07189753A true JPH07189753A (ja) | 1995-07-28 |
Family
ID=18391498
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34762693A Pending JPH07189753A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 作業車のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07189753A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102616664A (zh) * | 2012-03-22 | 2012-08-01 | 三一汽车起重机械有限公司 | 联动装置及工程机械 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP34762693A patent/JPH07189753A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102616664A (zh) * | 2012-03-22 | 2012-08-01 | 三一汽车起重机械有限公司 | 联动装置及工程机械 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980609 |