JPH07186768A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行安定性と悪路走破性とを兼ね備えた、十
分な差動制限力を有するコンパクトで安価な車両の差動
制限装置を提供することを目的とする。 【構成】 ４輪駆動車のトルク伝達機構ＴＳにおいて
は、プラネタリギヤ式のセンタデフＣによって、前輪側
と後輪側とが差動できるようになっている。そして、セ
ンタデフＣの差動機能が、トルク伝達に関して互いに並
列に配置された、回転数差感応式のビスカスＬＳＤ Ｖ
と、第１,第２スラストワッシャ３２,３３とからなる簡
素でコンパクトなトルク比例式の摩擦ＬＳＤ Ｍとによ
って制限される。このように、センタデフＣに対して、
上記２種のＬＳＤ Ｖ,Ｍが並列に配置されているので、
十分な差動制限力が得られ、かつ車両の走行安定性と悪
路走破性とがともに高められる。また、差動制限装置の
製造コストが低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の差動制限装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車(車両)には、旋回時等に
おける左右の車輪間の回転数差を吸収させるために、左
側の車輪と右側の車輪とを差動(差回転)可能に連結する
差動装置、すなわち前輪側のフロントデフ(フロントデ
ィファレンシャルギヤ)及び後輪側のリヤデフ(リヤディ
ファレンシャルギヤ)が設けられる。また、自動車がフ
ルタイム式の４輪駆動車である場合は、さらに旋回時等
における前後の車輪間の回転数差を吸収させるために、
前輪と後輪とを差動可能に連結する差動装置すなわちセ
ンタデフ(センタディファレンシャルギヤ)が設けられ
る。そして、かかる差動装置(フロントデフ、リヤデ
フ、センタデフ)としては、従来よりベベルギヤ式の差
動装置又はプラネタリギヤ式の差動装置が広く用いられ
ている。

【０００３】しかしながら、一般に差動装置において
は、該差動装置によって連結されている双方の車輪の路
面抵抗にあまり差がない場合はとくには問題は生じない
が、一方の車輪がぬかるみに落ち込むなどしてその路面
抵抗が極端に小さくなったときには、路面抵抗が小さい
方の車輪が空転するとともに他方の車輪の駆動力が失わ
れ、自動車が自力では走行できなくなるといった問題が
生じる。また、急旋回時等において遠心力により内側の
車輪にかかる荷重が小さくなり、該車輪にスリップが生
じたような場合には他方の車輪の駆動力が急低下し、走
行性が悪くなるといった問題が生じる。

【０００４】かかる問題に対処すべく、運転状態に応じ
て差動装置の差動機能を停止させるデフロックを備えた
自動車が提案されている。具体的には、例えば、特開昭
６３−２５１３２７号公報には、所定の運転状態ではセ
ンタデフの差動機能を停止させるデフロックを備えた４
輪駆動車が開示されている。かかるデフロックを備えた
自動車では、例えば車輪がぬかるみに落ち込んだような
場合は、デフロックを作動させることにより容易にぬか
るみから脱出することができることになる。しかしなが
ら、かかるデフロックは、例えば旋回時等における走行
性を高めるためには利用することができない。けだし、
旋回時にデフロックを作動させると左右の車輪間の回転
数差を全く吸収できなくなり、かえって走行性が悪くな
るからである。

【０００５】そこで、近年、差動装置の差動機能を完全
に停止させるのではなく、制限ないしは抑制することに
よって差動装置の差動機能を保持しつつ、一方の車輪の
路面抵抗が極端に小さくなった場合でも他方の車輪の駆
動力をある程度確保できるようにした差動制限装置いわ
ゆるＬＳＤ(リミテッド・スリップ・デフ)を備えた自動
車が広く用いられている。

【０００６】かかるＬＳＤとしては、従来よりビスカス
カップリングを用いたＬＳＤ(以下、これをビスカスＬ
ＳＤという)と、摩擦クラッチを用いたＬＳＤ(以下、こ
れをメカニカルＬＳＤという)とが広く用いられてい
る。そして、ビスカスＬＳＤでは一方の車輪側の回転部
材(以下、これを第１回転部材という)と、他方の車輪側
の回転部材(以下、これを第２回転部材という)とを粘性
を有する流体を介して力学的に係合させる関係上、該ビ
スカスＬＳＤでのトルク伝達量は、第１回転部材と第２
回転部材との間の回転数差に応じたものとなる。すなわ
ち、ビスカスＬＳＤは回転数差感応式ＬＳＤである。

【０００７】他方、メカニカルＬＳＤでは、第１回転部
材と第２回転部材とを、夫々各回転部材と一体回転する
摩擦板間の摩擦力によって力学的に係合させる関係上、
該メカニカルＬＳＤでのトルク伝達量は、両摩擦板の当
接力すなわち差動装置に入力されるトルクに応じたもの
となる。すなわち、メカニカルＬＳＤはトルク比例式Ｌ
ＳＤである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ビスカスＬ
ＳＤは回転数差感応式ＬＳＤであるので、差動制限力の
変化が滑らかであり自動車の走行安定性が良くなるとい
った利点があるものの、回転数差がある程度大きくなる
までは差動制限力が小さいのでスリップ時等における応
答性が悪く、自動車の悪路走破性を十分には高めること
ができないといった問題がある。また、ＡＢＳ(アンチ
ロックブレーキシステム)あるいはトラクション制御装
置等のスリップ制御装置が設けられている自動車におい
ては、ビスカスＬＳＤによる差動制限力が大きいとＡＢ
Ｓあるいはトラクション制限装置の機能が低下するの
で、あまり容量の大きいビスカスＬＳＤを装着すること
ができず、十分な差動制限力が得られないといった問題
がある。

【０００９】他方、メカニカルＬＳＤはトルク比例式Ｌ
ＳＤであり、回転数差が生じると直ちに差動制限力が生
じるのでスリップ時等における応答性が良く、自動車の
悪路走破性が良好となるといった利点があるものの、入
力トルクが大きいときにはわずかな回転数差が生じたと
きでも突然大きな差動制限力が生じるので、走行安定性
が悪くなるといった問題がある。

【００１０】そこで、１つの差動装置に対してビスカス
ＬＳＤとメカニカルＬＳＤの両方を設け、両ＬＳＤの利
点を兼ね備えたＬＳＤとするといった対応が考えられる
が、この場合両ＬＳＤを配置する場所を確保するのが極
めて困難であり、また配置できたとしてもＬＳＤがかさ
ばるといった問題がある。また、そのコストが大幅に上
昇するといった問題がある。

【００１１】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、走行安定性と悪路走破性と
を兼ね備えた、十分な差動制限力を有するコンパクトで
安価な車両の差動制限装置を提供することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、駆動源から出力されたトルクを第１
の回転部材と第２の回転部材とに分配するプラネタリギ
ヤ式の差動装置の差動を制限する、車両の差動制限装置
において、差動装置の入出力特性が、リングギヤに駆動
源のトルクが入力され、ピニオンギヤから第１の回転部
材にトルクが出力され、サンギヤから第２の回転部材に
トルクが出力されるように設定されていて、リングギヤ
への入力トルクに応じてサンギヤを、第１の回転部材と
一体回転する係合部材に接近する方向に移動させるサン
ギヤ移動手段と、サンギヤと係合部材との間に配置さ
れ、サンギヤの係合部材側への移動量に応じてサンギヤ
と係合部材との間でトルクを伝達させるトルク伝達部材
とが設けられていることを特徴とする車両の差動制限装
置を提供する。

【００１３】第２の発明は、第１の発明にかかる車両の
差動制限装置において、サンギヤと第１の回転部材との
間に、両者間でトルクを伝達させるビスカスカップリン
グが、トルクの伝達に関してトルク伝達部材とは並列と
なるように配設されていることを特徴とする車両の差動
制限装置を提供する。

【００１４】第３の発明は、第１又は第２の発明にかか
る車両の差動制限装置において、車両に対して車輪のス
リップを制御するスリップ制御手段が設けられているこ
とを特徴とする車両の差動制限装置を提供する。

【００１５】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる車両の差動制限装置において、トルク伝
達部材がスラストワッシャであることを特徴とする車両
の差動制限装置を提供する。

【００１６】第５の発明は、第１〜第４の発明のいずれ
か１つにかかる車両の差動制限装置において、サンギヤ
移動手段が、駆動源からリングギヤへのトルク伝達経路
に介設され、入力トルクから、サンギヤを係合部材に接
近する方向に移動させるような分力を生じさせるヘリカ
ルギヤであることを特徴とする車両の差動制限装置を提
供する。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
なお、以下では便宜上、図１又は図２中に、(前)、
(後)、(左)、(右)と記載された側を、夫々、「前」、
「後」、「左」、「右」ということにする。図１と図２とに示
すように、自動車(車両)のトルク伝達機構ＴＳ(動力伝
達機構)は、基本的には、変速機１のトルク出力部であ
る変速機出力軸２のトルクを、プラネタリギヤ式の差動
装置であるセンタデフＣで、夫々左右の前輪(図示せず)
を駆動するための左右のフロントアクスルシャフト３,
４と、後輪(図示せず)を駆動するためのプロペラシャフ
ト５とに所定の分配比(例えば、１:１)で分配するよう
になっている。そして、左アクスルシャフト３と右アク
スルシャフト４とは、ベベルギヤ式の差動装置であるフ
ロントデフ６で連結され、互いに差動できるようになっ
ている。なお、変速機１ないしは変速機出力軸２は、特
許請求の範囲に記載された「駆動源」に相当する。また、
第１,第２アクスルシャフト３,４とプロペラシャフト５
とは、夫々、特許請求の範囲に記載された「第１の回転
部材」と「第２の回転部材」とに相当する。

【００１８】センタデフＣは普通のダブルピニオン式の
プラネタリギヤシステムであって、外周部にアウタギヤ
ギヤ部７aが形成され内周部にインナギヤ部７bが形成さ
れたリングギヤ７と、センタデフＣの中心部に配置され
たサンギヤ８と、インナギヤ部７bと噛み合う第１ピニ
オンギヤ９と、該第１ピニオンギヤ９と噛み合いかつサ
ンギヤ８とも噛み合う第２ピニオンギヤ１０と、第１,
第２ピニオンギヤ９,１０を回転可能に支持するキャリ
ア１１とを備えている。

【００１９】そして、センタデフＣは、その入出力特性
が、リングギヤ７に変速機出力軸２(駆動源)のトルクが
入力され、キャリア１１(第１,第２ピニオンギヤ９,１
０)から左右のアクスルシャフト３,４(前輪側)にトルク
が出力され、サンギヤ８からプロペラシャフト５(後輪
側)にトルクが出力されるように設定されている。した
がって、センタデフＣはリングギヤ７に入力されたトル
クを所定の分配比(例えば、１:１)で前輪側と後輪側と
に分配するとともに、前輪の路面抵抗と後輪の路面抵抗
とが異なるときには、前輪側と後輪側とを差動させるこ
とができるようになっている。

【００２０】なお、センタデフＣにおいて前輪側と後輪
側とへのトルク分配比は、(インナギヤ部径−サンギヤ
径):(サンギヤ径)となるので、インナギヤ部７bの径と
サンギヤ８の径とを調整することによって分配比を任意
に設定することができる。例えば、(インナギヤ部径):
(サンギヤ径)を２:１とすれば、前輪側と後輪側とへの
トルク分配比は１:１となる。

【００２１】リングギヤ７のアウタギヤ部７aは、変速
機出力軸２に取り付けられた出力ギヤ１２と噛み合って
いる。ここで、アウタギヤ部７aは、該アウタギヤ部７a
への入力トルクから、サンギヤ８及びキャリア１１(第
１,第２ピニオンギヤ９,１０)を左向きに移動させるよ
うな分力を生じさせるヘリカルギヤとされている。そし
て、リングギヤ７は、右アクスルシャフト８まわりに遊
嵌された支持部材１３によって支持され、基本的には左
右のアクスルシャフト３,４の共通軸線(以下、これをア
クスルシャフト軸線という)まわりに回転できるように
なっている。したがって、変速機出力軸２(出力ギヤ１
２)が回転すると、これに伴ってリングギヤ７がアクス
ルシャフト軸線まわりに回転して変速機出力軸２のトル
クがリングギヤ７に入力され(ギヤ比に応じて変速され
る)、かつリングギヤ７への入力トルクに応じてすなわ
ちほぼ比例して、サンギヤ８及びキャリア１１(第１,第
２ピニオンギヤ９,１０)が左向きに移動ないしは押圧さ
れることになる。なお、アウタギヤ部７aは、特許請求
の範囲に記載された「サンギヤ移動手段」に相当する。

【００２２】第１,第２ピニオンギヤ９,１０を回転可能
に支持するキャリア１１は、基本的にはアクスルシャフ
ト軸線まわりに回転できるようになっていて、このキャ
リア１１にはデフピニオンシャフト１４が連結され、さ
らにこのデフピニオンシャフト１４に第１,第２デフピ
ニオン１５,１６が該シャフト１４まわりに回転できる
ようにして取り付けられている。また、左アクスルシャ
フト３の右端部には左サイドギヤ１７が固定され、右ア
クスルシャフト４の左端部には右サイドギヤ１８が固定
され、したがって左右のサイドギヤ１７,１８は夫々左
右のアクスルシャフト３,４と一体回転するようになっ
ている。なお、デフピニオンシャフト１４、両デフピニ
オン１５,１６及び両サイドギヤ１７,１８は、前記のフ
ロントデフ６の構成部分である。

【００２３】ここで、第１,第２デフピニオン１５,１６
は夫々、両サイドギヤ１７,１８と噛み合っており、左
右の前輪の路面抵抗が等しいときにキャリア１１がアク
スルシャフト軸線まわりに回転すると、第１,第２デフ
ピニオン１５,１６が夫々、デフピニオンシャフト１４
まわりに回転せずに、両サイドギヤ１７,１８(両アクス
ルシャフト３,４)をアクスルシャフト軸線まわりに同一
回転数(キャリア１１の回転数と同じ)で回転させ、この
とき左右の前輪が同一トルク・同一回転数で駆動され
る。

【００２４】そして、左右の前輪の路面抵抗が異なると
きにキャリア１１がアクスルシャフト軸線まわりに回転
すると、第１,第２デフピニオン１５,１６が夫々、デフ
ピニオンシャフト１４まわりに回転しつつ、両サイドギ
ヤ１７,１８(両アクスルシャフト３,４)を異なる回転数
で回転させ、これに伴って左右の前輪が異なる回転数で
回転する。このように第１,第２アクスルシャフト３,４
が差動することによって、旋回時等において左右の前輪
が円滑に旋回することができるようになっている。

【００２５】サンギヤ８の左端面には連結部材１９が固
定され、この連結部材１９の左端部にドライブギヤ２０
が固定されている。ここで、連結部材１９は左アクスル
シャフト３まわりに遊嵌されアクスルシャフト軸線まわ
りに回転できるようになっている。そして、ドライブギ
ヤ２０は、中間シャフト２２の左端部に固定されたドリ
ブンギヤ２１と噛み合っている。さらに中間シャフト２
２の右端部にはドライブベベルギヤ２３が固定され、こ
のドライブベベルギヤ２３は、プロペラシャフト５の前
端部に固定されたドリブンベベルギヤ２４と噛み合って
いる。したがって、サンギヤ８のトルクは、順に、連結
部材９と、ドライブギヤ２０と、ドリブンギヤ２１と、
中間シャフト２２と、ドライブベベルギヤ２３と、ドリ
ブンベベルギヤ２４とを介してプロペラシャフト５に伝
達されることになる。

【００２６】そして、センタデフＣの差動機能を制限な
いしは抑制するために、サンギヤ８と左アクスルシャフ
ト３との間に、両者間に回転数差が生じたときに両者間
でトルクを伝達させるビスカスカップリング式の差動制
限装置Ｖすなわち回転数差感応式のビスカスＬＳＤ Ｖ
が設けられている。このビスカスＬＳＤ Ｖは、ＡＢＳ
(アンチロックブレーキシステム)あるいはトラクション
制御装置等のスリップ制御装置の機能(応答性等)を低下
させないようにその容量が比較的小さく設定されてい
る。

【００２７】ビスカスＬＳＤ Ｖは、普通のビスカスカ
ップリングであって実質的には、連結部材１９ないしは
ドライブギヤ２０の左端部に固定されたケース２６と、
夫々ケース２６内に配置された複数のアウタプレート２
７及び複数のインナプレート２８とで構成され、ケース
２６内にはシリコンオイルが封入されている。ここで、
ケース２６は左アクスルシャフト３まわりに遊嵌されア
クスルシャフト軸線まわりに回転できるようになってい
る。そして、アウタプレート２７とインナプレート２８
とは互いに若干のクリアランスを有してアクスルシャフ
ト軸線方向(左右)に交互に配置されている。また、アウ
タプレート２７はケース２６の内周面に固定され、他方
インナプレート２８は左アクスルシャフト３に固定され
ている。

【００２８】ここで、アウタプレート２７とインナプレ
ート２８とは、両者の広がり面が対向するようにして近
接配置され、かつ両者間にはシリコンオイルが介在され
ているので、両者間に回転数差が生じたときには該回転
数差に応じて両者間でトルクが伝達されることになる。
なお、このトルク伝達量すなわちビスカスＬＳＤ Ｖで
の差動制限力は、基本的には回転数差の上昇に伴って増
加するが、トルク伝達量の回転数差に対する増加率は回
転数差の上昇に伴って減少し、回転数差がある程度以上
になるとトルク伝達量は飽和する。

【００２９】したがって、ビスカスＬＳＤ Ｖは、左ア
クスルシャフト３とサンギヤ８との間に回転数差が生じ
たとき、すなわち前輪側と後輪側とに回転数差が生じた
ときには、該回転数差に応じて前輪側と後輪側との間の
差動を制限ないしは抑制するので、差動制限力の変化が
円滑となり走行安定性が高められる。また、前記したと
おり、ビスカスＬＳＤ Ｖの容量が比較的小さいので、
ＡＢＳ制御あるいはトラクション制御の応答性が十分に
確保され、これらの制御(スリップ制御)に何ら支障が生
じない。

【００３０】さらに、トルク伝達機構ＴＳには、リング
ギヤ７への入力トルクに応じて(ほほぼ比例して)センタ
デフＣの差動機能を制限する、非常に簡素でかつコンパ
クトな構造の摩擦式の差動制限装置Ｍ(以下、これを摩
擦ＬＳＤ Ｍという)が設けられているが、以下この摩擦
ＬＳＤ Ｍについて説明する。

【００３１】この摩擦ＬＳＤ Ｍは、図３にその具体的
な構造が示された第１スラストワッシャ３２と、図４に
その具体的な構造が示された第２スラストワッシャ３３
とで構成されている。なお、第１,第２スラストワッシ
ャ３２,３３は、夫々、特許請求の範囲に記載された「ト
ルク伝達部材」に相当する。そして、第１スラストワッ
シャ３２は、ビスカスＬＳＤ Ｖよりやや右側において
左アクスルシャフト３に固定された係合部材３１と、連
結部材１９の途中に形成された当接部１９aとの間に配
置されている。ここで、第１スラストワッシャ３２は、
リングギヤ７にトルクが入力されていないときには、係
合部材３１又は当接部１９aとごくわずかなクリアラン
スを保つように配置されている。そして、リングギヤ７
にトルクが入力されて、サンギヤ８ないしは連結部材１
９が左向きに移動させられすなわち左向きに押圧された
ときには、第１スラストワッシャ３２は、該移動量ない
しは押圧力に応じて(ほぼ比例して)、係合部材３１及び
当接部１９aに押し付けられることになる。なお、図３
に示すように、第１スラストワッシャ３２においては、
円環状の本体部４１の端面に、該第１スラストワッシャ
３２と、係合部材３１又は当接部１９aとの間の潤滑油
の切れを良くするための複数の溝部４２が形成されてい
る。

【００３２】他方、第２スラストワッシャ３３は、第１
スラストワッシャ３２のすぐ右側において、前記の当接
部１９aと、キャリア１１の左端部に形成された押圧部
１１aとの間に配置されている。ここで、第２スラスト
ワッシャ３３は、リングギヤ７にトルクが入力されてい
ないときには、当接部１９a又は押圧部１１aとごくわず
かなクリアランスを保つように配置されている。そし
て、リングギヤ７にトルクが入力されて、キャリア１１
(第１,第２ピニオンギヤ９,１０)が左向きに移動させら
れすなわち左向きに押圧されたときには、第２スラスト
ワッシャ３３は、該移動量ないしは押圧力に応じて(ほ
ぼ比例して)、当接部１９a及び押圧部１１aに押し付け
られることになる。なお、図４に示すように、第２スラ
ストワッシャ３３においては、円環状の本体部４４の端
面に、該第２スラストワッシャ３３と、当接部１９a又
は押圧部１１aとの間の潤滑油の切れを良くするための
複数の溝部４５が形成されている。

【００３３】かくして、変速機出力軸２(出力ギヤ１２)
からリングギヤ７のアウタギヤ部７aにトルクが加えら
れたときには、前記したとおりアウタギヤ部７aがヘリ
カルギヤとされているので、リングギヤ７には入力トル
クにほぼ比例して、該入力トルクの分力である左向きの
力が加えられ、これに伴ってサンギヤ８及びキャリア１
１(第１,第２ピニオンギヤ９,１０)にも、リングギヤ７
への入力トルクにほぼ比例する左向きの力が加えられ
る。

【００３４】このため、サンギヤ８がリングギヤ７への
入力トルクにほぼ比例して左向きに移動させられすなわ
ち押圧され、これに伴って連結部材１９の当接部１９a
がリングギヤ７への入力トルクにほぼ比例する押圧力で
第１スラストワッシャ３２を係合部材３１に押し付け
る。したがって、サンギヤ８(後輪側)と左アクスルシャ
フト３(前輪側)との間で、第１スラストワッシャ３２を
介してリングギヤ７への入力トルクにほぼ比例してトル
クの伝達が行われ、該トルク伝達量に対応する差動制限
力が発生し、前輪側と後輪側との間の差動が制限され
る。

【００３５】さらに、キャリア１１がリングギヤ７への
入力トルクにほぼ比例して左向きに移動させられすなわ
ち押圧され、これに伴ってキャリア１１の押圧部１１a
がリングギヤ７への入力トルクにほぼ比例する押圧力で
第２スラストワッシャ３３を連結部材１９の当接部１９
aに押し付ける。したがって、キャリア１１(前輪側)と
連結部材１９(後輪側)との間で、第２スラストワッシャ
３３を介してリングギヤ７への入力トルクにほぼ比例し
てトルクの伝達が行われ、該トルク伝達量に対応する差
動制限力が発生し、前輪側と後輪側との間の差動が制限
される。

【００３６】このように、第１,第２スラストワッシャ
３２,３３によって、リングギヤ７への入力トルクにほ
ぼ比例する差動制限力で、前輪側と後輪側との間の差動
が制限ないしは抑制される。この場合、差動制限力が前
輪側と後輪側との間の回転数差にはかかわりなく、リン
グギヤ７への入力トルクにほぼ比例して発生するので、
スリップ時等における応答性が良好となり、悪路走破性
が高められる。

【００３７】このように、トルク伝達機構ＴＳにおいて
は、センタデフＣに対して、回転数差感応式のビスカス
ＬＳＤ Ｖと、トルク比例式の摩擦ＬＳＤ Ｍとが、トル
ク伝達に関して並列となるように設けられているので、
大きな差動制限力が得られるとともに、回転数差感応式
ＬＳＤの利点とトルク比例式ＬＳＤの利点とを兼ね備え
た差動制限を行うことができ、走行安定性と悪路走破性
とがともに高められる。かつ、ビスカスＬＳＤ Ｖの容
量が比較的小さく設定されているので、前記したとお
り、ＡＢＳあるいはトラクション制御装置の応答性が良
好となり、走行性能(制動性能、駆動性能)が高められ
る。また、摩擦ＬＳＤ Ｍは、夫々極めて簡素でかつコ
ンパクトな構造の第１,第２スラストワッシャ３２,３３
で構成されているので、差動制限装置全体としての構造
も非常にコンパクトなものとなる。また、第１,第２ス
ラストワッシャ３２,３３は安価に製造することができ
るので、差動制限装置の製造コストが低減される。

【００３８】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、リングギヤ
への入力トルクに応じて、サンギヤが係合部材側に移動
させられ、このサンギヤの移動に伴ってトルク伝達部材
によって第１の回転部材と第２の回転部材との間でトル
ク伝達が行われ、該トルク伝達量に対応する差動制限力
で差動装置の差動が制限される。つまり、トルク伝達部
材を設けるだけの簡素でかつコンパクトな構成で、トル
ク比例式の差動制限を行うことができ、車両の悪路走破
性が高められ、かつ差動制限装置の製造コストが低減さ
れる。

【００３９】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、サンギヤと
第１の回転部材との間に、ビスカスカップリングが、ト
ルク伝達部材とは並列となるように配設されているの
で、トルク比例式のトルク伝達部材と、回転数差感応式
のビスカスカップリングとによって差動制限が行われ
る。このため、差動制限装置の差動制限力が十分に確保
され、かつトルク比例式差動制限と回転数差感応式差動
制限とを兼ね備えた差動制限が行われ、走行安定性と悪
路走破性とがともに高められる。また、非常に簡素でか
つコンパクトな構造で、すなわち安価に、トルク比例式
差動制限と回転数差感応式差動制限とを両立させること
ができる。

【００４０】第３の発明によれば、基本的には第１又は
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、車
両に対して車輪のスリップを制御するスリップ制御手段
が設けられているが、ビスカスカップリングによる差動
制限力がそれほどは大きくないので、スリップ制御(Ａ
ＢＳ制御、トラクション制御等)の応答性が高められ、
車両の制動性能あるいは駆動性能が高められる。

【００４１】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、トルク伝達部材が、構造が非常に簡素でか
つコンパクトな構造のスラストワッシャとされるので、
差動制限装置の構造が一層簡素化・コンパクト化され
る。

【００４２】第５の発明によれば、基本的には第１〜第
４の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、サンギヤ移動手段が、駆動源からリングギ
ヤへのトルク伝達経路に介設され、入力トルクから、サ
ンギヤを係合部材に接近する方向に移動させるような分
力を生じさせるヘリカルギヤとされるので、非常に簡素
な構造でトルク伝達部材(スラストワッシャ)のトルク伝
達量を入力トルクに比例させることができ、差動制限装
置を一層簡素化・コンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる差動制限装置を備えたトルク
伝達機構のスケルトン図である。

【図２】 本発明にかかる差動制限装置を備えたトルク
伝達機構の一部断面平面説明図である。

【図３】 第１スラストワッシャの構成を示す、図２の
Ａ−Ａ線断面説明図である。

【図４】 第２スラストワッシャの構成を示す、図２の
Ｂ−Ｂ線断面説明図である。

【符号の説明】

ＴＳ…トルク伝達機構 Ｃ…センタデフ Ｍ…摩擦ＬＳＤ Ｖ…ビスカスＬＳＤ １…変速機 ２…変速機出力軸 ３…左アクスルシャフト ４…右アクスルシャフト ５…プロペラシャフト ７…リングギヤ ７a…アウタギヤ ７b…インナギヤ ８…サンギヤ ９,１０…第１,第２ピニオンギヤ １１…キャリア １９…連結部材 ３１…係合部材 ３２…第１スラストワッシャ ３３…第２スラストワッシャ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源から出力されたトルクを第１の回
   転部材と第２の回転部材とに分配するプラネタリギヤ式
   の差動装置の差動を制限する、車両の差動制限装置にお
   いて、 差動装置の入出力特性が、リングギヤに駆動源のトルク
   が入力され、ピニオンギヤから第１の回転部材にトルク
   が出力され、サンギヤから第２の回転部材にトルクが出
   力されるように設定されていて、 リングギヤへの入力トルクに応じてサンギヤを、第１の
   回転部材と一体回転する係合部材に接近する方向に移動
   させるサンギヤ移動手段と、 サンギヤと係合部材との間に配置され、サンギヤの係合
   部材側への移動量に応じてサンギヤと係合部材との間で
   トルクを伝達させるトルク伝達部材とが設けられている
   ことを特徴とする車両の差動制限装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された車両の差動制限装
   置において、 サンギヤと第１の回転部材との間に、両者間でトルクを
   伝達させるビスカスカップリングが、トルクの伝達に関
   してトルク伝達部材とは並列となるように配設されてい
   ることを特徴とする車両の差動制限装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載された車両
   の差動制限装置において、 車両に対して車輪のスリップを制御するスリップ制御手
   段が設けられていることを特徴とする車両の差動制限装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
   載された車両の差動制限装置において、 トルク伝達部材がスラストワッシャであることを特徴と
   する車両の差動制限装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記
   載された車両の差動制限装置において、 サンギヤ移動手段が、駆動源からリングギヤへのトルク
   伝達経路に介設され、入力トルクから、サンギヤを係合
   部材に接近する方向に移動させるような分力を生じさせ
   るヘリカルギヤであることを特徴とする車両の差動制限
   装置。