JPH07167172A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents
ディスクブレーキ装置Info
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- JPH07167172A JPH07167172A JP5312190A JP31219093A JPH07167172A JP H07167172 A JPH07167172 A JP H07167172A JP 5312190 A JP5312190 A JP 5312190A JP 31219093 A JP31219093 A JP 31219093A JP H07167172 A JPH07167172 A JP H07167172A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディスクブレーキ装置において、サーボ油圧
が所定値以上に昇圧するのを防止するとともに、サーボ
機構が不調となった場合にも所定の制動力を得る。 【構成】 マスタシリンダ１０がホイールシリンダ１６
の第１室１６Ａに連通されており、増圧制御弁５６の第
１室５６Ｂはマスタシリンダ１０に連通されている。シ
リンダボディー１４のサーボシリンダ３０、３２の油圧
室３５、４２はバランスピストン５０に連通されてい
る。バランスピストン５０は増圧制御弁５６の第２室５
６Ａに連通されており、増圧制御弁５６の第３室５６Ｃ
はホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに連通されてい
る。増圧制御弁５６の第２室５６Ａはカット弁６４に連
通されており、カット弁６４はマスタシリンダ１０に連
通されている。
が所定値以上に昇圧するのを防止するとともに、サーボ
機構が不調となった場合にも所定の制動力を得る。 【構成】 マスタシリンダ１０がホイールシリンダ１６
の第１室１６Ａに連通されており、増圧制御弁５６の第
１室５６Ｂはマスタシリンダ１０に連通されている。シ
リンダボディー１４のサーボシリンダ３０、３２の油圧
室３５、４２はバランスピストン５０に連通されてい
る。バランスピストン５０は増圧制御弁５６の第２室５
６Ａに連通されており、増圧制御弁５６の第３室５６Ｃ
はホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに連通されてい
る。増圧制御弁５６の第２室５６Ａはカット弁６４に連
通されており、カット弁６４はマスタシリンダ１０に連
通されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車両に装着さ
れるディスクブレーキ装置に関する。
れるディスクブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両にはディスクブレ
ーキ装置が装着されており、その一例が特開昭５４−３
０３６２号公報に示されている。
ーキ装置が装着されており、その一例が特開昭５４−３
０３６２号公報に示されている。
【０００３】図３に示される如く、このディスクブレー
キ装置では、ブレーキレバー８０の操作に伴うマスタシ
リンダ８２の作動によって、キャリパシリンダ内に圧油
が導かれて、ブレーキディスク８４の両外側の左右一対
のパッド８６が、それに押圧されて互いに閉じ側に作動
するようになっている。また、一対のパッド８６の少な
くとも一方は可動型とされており、このパッド８６に連
動するサーボピストン８８が設けられている。このた
め、パッド８６が、ブレーキディスク８４の回転方向
（図３の矢印Ｗ方向）へ移動すると、サーボピストン８
８によりサーボ油圧が発生して、パッド８６がブレーキ
ディスク８４をさらに強固に挟持するようになってい
る。
キ装置では、ブレーキレバー８０の操作に伴うマスタシ
リンダ８２の作動によって、キャリパシリンダ内に圧油
が導かれて、ブレーキディスク８４の両外側の左右一対
のパッド８６が、それに押圧されて互いに閉じ側に作動
するようになっている。また、一対のパッド８６の少な
くとも一方は可動型とされており、このパッド８６に連
動するサーボピストン８８が設けられている。このた
め、パッド８６が、ブレーキディスク８４の回転方向
（図３の矢印Ｗ方向）へ移動すると、サーボピストン８
８によりサーボ油圧が発生して、パッド８６がブレーキ
ディスク８４をさらに強固に挟持するようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このデ
ィスクブレーキ装置では、パッド８６がブレーキディス
ク８４の回転方向へ移動するにつれて、サーボピストン
８８によるサーボ油圧が高くなる構成であって、サーボ
油圧の上限が規制されていない。また、サーボ機構が不
調となった場合に制動力が不十分となる恐れがある。
ィスクブレーキ装置では、パッド８６がブレーキディス
ク８４の回転方向へ移動するにつれて、サーボピストン
８８によるサーボ油圧が高くなる構成であって、サーボ
油圧の上限が規制されていない。また、サーボ機構が不
調となった場合に制動力が不十分となる恐れがある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、サーボ油圧が
所定値以上に昇圧するのを防止できるとともに、サーボ
機構が不調となった場合にも所定の制動力が得られるデ
ィスクブレーキ装置を得ることが目的である。
所定値以上に昇圧するのを防止できるとともに、サーボ
機構が不調となった場合にも所定の制動力が得られるデ
ィスクブレーキ装置を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
ディスクブレーキ装置は、マスタシリンダ油圧が供給さ
れる第１室を備えパッドをロータに押圧するホイールシ
リンダと、パッドがロータを押圧する際に生じる制動反
力によってサーボ油圧を発生するサーボ油圧発生装置
と、シリンダ内を液密的に摺動するピストンの両端面に
よって画定された第１室及び第２室とこのピストンと連
動する弁部材によって第２室との連通を遮断される第３
室を有する増圧制御弁とを備え、増圧制御弁の第１室に
マスタシリンダ油圧が供給され、第２室にサーボ油圧が
供給され、第３室がホイールシリンダの第２室に連通さ
れており、増圧制御弁の第２室及び第３室の圧力が第１
室に供給されるマスタシリンダ油圧の所定倍以上になる
と第２室と第３室の連通を遮断してホイールシリンダの
第２室へサーボ油圧の供給を遮断することを特徴として
いる。
ディスクブレーキ装置は、マスタシリンダ油圧が供給さ
れる第１室を備えパッドをロータに押圧するホイールシ
リンダと、パッドがロータを押圧する際に生じる制動反
力によってサーボ油圧を発生するサーボ油圧発生装置
と、シリンダ内を液密的に摺動するピストンの両端面に
よって画定された第１室及び第２室とこのピストンと連
動する弁部材によって第２室との連通を遮断される第３
室を有する増圧制御弁とを備え、増圧制御弁の第１室に
マスタシリンダ油圧が供給され、第２室にサーボ油圧が
供給され、第３室がホイールシリンダの第２室に連通さ
れており、増圧制御弁の第２室及び第３室の圧力が第１
室に供給されるマスタシリンダ油圧の所定倍以上になる
と第２室と第３室の連通を遮断してホイールシリンダの
第２室へサーボ油圧の供給を遮断することを特徴として
いる。
【０００７】請求項２記載の本発明のディスクブレーキ
装置は、請求項１記載のディスクブレーキ装置におい
て、前記増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置とを
連通する油圧通路に、サーボ油圧の圧力がマスタシリン
ダ油圧に応じて設定された所定圧より小さくなったと
き、サーボ油圧発生装置と増圧制御弁の第２室との連通
を遮断するカット弁を設けたことを特徴としている。
装置は、請求項１記載のディスクブレーキ装置におい
て、前記増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置とを
連通する油圧通路に、サーボ油圧の圧力がマスタシリン
ダ油圧に応じて設定された所定圧より小さくなったと
き、サーボ油圧発生装置と増圧制御弁の第２室との連通
を遮断するカット弁を設けたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載のディスクブレーキ装置では、増
圧制御弁の第２室及び第３室の圧力が第１室に供給され
るマスタシリンダ油圧の所定倍以上になると第２室と第
３室の連通を遮断してホイールシリンダの第２室へサー
ボ油圧の供給を遮断するため、サーボ油圧が所定値以上
に昇圧するのを防止できる。
圧制御弁の第２室及び第３室の圧力が第１室に供給され
るマスタシリンダ油圧の所定倍以上になると第２室と第
３室の連通を遮断してホイールシリンダの第２室へサー
ボ油圧の供給を遮断するため、サーボ油圧が所定値以上
に昇圧するのを防止できる。
【０００９】また、請求項２記載のディスクブレーキ装
置では、サーボ油圧発生装置が不調となった場合、カッ
ト弁によって増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置
が遮断される。従って、増圧制御弁の第３室からホイー
ルシリンダへ供給される油圧は、サーボ油圧発生装置不
調時にも、増圧制御弁によって所定の大きさに増圧され
ホイールシリンダへ供給されるため、制動力が極端に低
下することを防止できる。
置では、サーボ油圧発生装置が不調となった場合、カッ
ト弁によって増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置
が遮断される。従って、増圧制御弁の第３室からホイー
ルシリンダへ供給される油圧は、サーボ油圧発生装置不
調時にも、増圧制御弁によって所定の大きさに増圧され
ホイールシリンダへ供給されるため、制動力が極端に低
下することを防止できる。
【００１０】
【実施例】本発明のディスクブレーキ装置の第１実施例
を図１に従って説明する。
を図１に従って説明する。
【００１１】図１に示される如く、このディスクブレー
キ装置では、ブレーキペダルの操作に基づいて油圧を発
生させるマスタシリンダ１０が油圧通路１２によって、
シリンダボディー１４に形成されたホイールシリンダ１
６の第１室１６Ａに連通されている。ホイールシリンダ
１６にはピストン１８が挿入されており、第１室１６Ａ
を画定するピストン１８の端面１８Ａの面積はＳ1 とな
っている。
キ装置では、ブレーキペダルの操作に基づいて油圧を発
生させるマスタシリンダ１０が油圧通路１２によって、
シリンダボディー１４に形成されたホイールシリンダ１
６の第１室１６Ａに連通されている。ホイールシリンダ
１６にはピストン１８が挿入されており、第１室１６Ａ
を画定するピストン１８の端面１８Ａの面積はＳ1 とな
っている。
【００１２】ピストン１８の他方の端面１８Ｂには、パ
ッド２０が固定されている。ピストン１８の端面１８Ｂ
側の略半分は軸径が端面１８Ａ側に比べて大径とされて
いる。ホイールシリンダ１６のパッド２０側の部位も、
ピストン１８の大径部に対応しており、ピストン１８の
軸方向略中央部に形成された面積Ｓ2 のリング状の中間
壁部１８Ｃと、ピストン１８の大径部とでホイールシリ
ンダ１６の第２室１６Ｂが画定されている。
ッド２０が固定されている。ピストン１８の端面１８Ｂ
側の略半分は軸径が端面１８Ａ側に比べて大径とされて
いる。ホイールシリンダ１６のパッド２０側の部位も、
ピストン１８の大径部に対応しており、ピストン１８の
軸方向略中央部に形成された面積Ｓ2 のリング状の中間
壁部１８Ｃと、ピストン１８の大径部とでホイールシリ
ンダ１６の第２室１６Ｂが画定されている。
【００１３】なお、ホイールシリンダ１６の第１室１６
Ａと第２室１６Ｂとの間はピストンリング２２でシール
されており、第２室１６Ｂはピストンリング２４でシー
ルされている。
Ａと第２室１６Ｂとの間はピストンリング２２でシール
されており、第２室１６Ｂはピストンリング２４でシー
ルされている。
【００１４】シリンダボディー１４には、車輪と一体的
に回転するロータ２５を跨ぐ延設部１４Ａが形成されて
おり、この延設部１４Ａには、パッド２０と対向する位
置にパッド２６が固定されている。
に回転するロータ２５を跨ぐ延設部１４Ａが形成されて
おり、この延設部１４Ａには、パッド２０と対向する位
置にパッド２６が固定されている。
【００１５】シリンダボディー１４は、軸２８に摺動可
能に軸支されており、軸２８に沿ってホイールシリンダ
１６の軸線方向に移動可能とされている。このため、ブ
レーキペダルの操作によりマスタシリンダ１０から油圧
が発生すると、ピストン１８がロータ２５方向（図１の
矢印Ａ方向）へ移動するとともに、延設部１４Ａがロー
タ２５方向（図１の矢印Ｂ方向）へ移動して、パッド２
０とパッド２６とでロータ２５を挟持するようになって
いる。
能に軸支されており、軸２８に沿ってホイールシリンダ
１６の軸線方向に移動可能とされている。このため、ブ
レーキペダルの操作によりマスタシリンダ１０から油圧
が発生すると、ピストン１８がロータ２５方向（図１の
矢印Ａ方向）へ移動するとともに、延設部１４Ａがロー
タ２５方向（図１の矢印Ｂ方向）へ移動して、パッド２
０とパッド２６とでロータ２５を挟持するようになって
いる。
【００１６】また、シリンダボディー１４は、ロータ２
５の回転方向（図１の矢印Ｃ方向及び図１の矢印Ｄ方
向）へ延設されており、これらの延設部にはサーボ油圧
発生装置としてのサーボシリンダ３０、３２が形成され
ている。サーボシリンダ３０内には、ピストンリング３
３を有するサーボピストン３４が挿入されており、油圧
室３５を形成している。サーボピストン３４の油圧室３
５を画定する端面３４Ａの面積は、Ｓ3 とされており、
このサーボピストン３４は車体３６にロッド３８によっ
て当接している。
５の回転方向（図１の矢印Ｃ方向及び図１の矢印Ｄ方
向）へ延設されており、これらの延設部にはサーボ油圧
発生装置としてのサーボシリンダ３０、３２が形成され
ている。サーボシリンダ３０内には、ピストンリング３
３を有するサーボピストン３４が挿入されており、油圧
室３５を形成している。サーボピストン３４の油圧室３
５を画定する端面３４Ａの面積は、Ｓ3 とされており、
このサーボピストン３４は車体３６にロッド３８によっ
て当接している。
【００１７】同様に、サーボシリンダ３２内には、ピス
トンリング３９を有するサーボピストン４０が挿入され
ており、油圧室４２を形成している。サーボピストン４
０の油圧室４２を画定する端面４０Ａの面積はＳ3 とさ
れており、このサーボピストン４０は車体３６にロッド
４２によって当接している。
トンリング３９を有するサーボピストン４０が挿入され
ており、油圧室４２を形成している。サーボピストン４
０の油圧室４２を画定する端面４０Ａの面積はＳ3 とさ
れており、このサーボピストン４０は車体３６にロッド
４２によって当接している。
【００１８】なお、油圧室３５と油圧室４２とには、リ
ターンスプリング４４がそれぞれ挿入されており、シリ
ンダボディー１４を基準位置（図１の位置）方向に付勢
している。
ターンスプリング４４がそれぞれ挿入されており、シリ
ンダボディー１４を基準位置（図１の位置）方向に付勢
している。
【００１９】油圧室３５、４２は油圧通路４６、４８に
よって、チェンジ弁としてのバランスピストン５０の両
端部５０Ａ、５０Ｂに連通されており、バランスピスト
ン５０によって、ロータ２５の回転方向、即ち車両の前
進または後進によってサーボ圧の発生する側の油圧室に
切り替えるようになっている。即ち、バランスピストン
５０内には、両端部にシール材５３を有するピストン弁
５２がバランスピストン５０の軸線方向（図１の矢印Ｅ
方向又は矢印Ｆ方向）へ移動可能に挿入されており、油
圧室３５、４２のうち、油圧が低い方の油圧通路を遮断
するようになっている。また、バランスピストン５０は
サーボ圧発生時に油圧室３５と油圧室４２との間の油の
移動を防止するようになっている。
よって、チェンジ弁としてのバランスピストン５０の両
端部５０Ａ、５０Ｂに連通されており、バランスピスト
ン５０によって、ロータ２５の回転方向、即ち車両の前
進または後進によってサーボ圧の発生する側の油圧室に
切り替えるようになっている。即ち、バランスピストン
５０内には、両端部にシール材５３を有するピストン弁
５２がバランスピストン５０の軸線方向（図１の矢印Ｅ
方向又は矢印Ｆ方向）へ移動可能に挿入されており、油
圧室３５、４２のうち、油圧が低い方の油圧通路を遮断
するようになっている。また、バランスピストン５０は
サーボ圧発生時に油圧室３５と油圧室４２との間の油の
移動を防止するようになっている。
【００２０】バランスピストン５０は油圧通路５４によ
って、シリンダ内を液密的に摺動するピストン５５を有
する増圧制御弁５６の第２室５６Ａに連通されており、
第２室５６Ａはピストン５５の一方の端面５５Ｂによっ
て画定されている。増圧制御弁５６は第１室５６Ｂを有
しており、第１室５６Ｂはピストン５５の他方の端面５
５Ａによって画定されている。また、第２室５６Ａと第
１室５６Ｂとの間には、ピストンリング４７、４９が設
けられている。
って、シリンダ内を液密的に摺動するピストン５５を有
する増圧制御弁５６の第２室５６Ａに連通されており、
第２室５６Ａはピストン５５の一方の端面５５Ｂによっ
て画定されている。増圧制御弁５６は第１室５６Ｂを有
しており、第１室５６Ｂはピストン５５の他方の端面５
５Ａによって画定されている。また、第２室５６Ａと第
１室５６Ｂとの間には、ピストンリング４７、４９が設
けられている。
【００２１】増圧制御弁５６は、マスタシリンダ１０に
連通された第１室５６Ｂが最も大径とされている。ピス
トン５５の端面５５Ａの面積はＳ4 とされており、第２
室５６Ａは第１室５６Ｂよりも径が小さくピストン５５
の端面５５Ｂの面積は（Ｓ5＋Ｓ6 ）とされている。
連通された第１室５６Ｂが最も大径とされている。ピス
トン５５の端面５５Ａの面積はＳ4 とされており、第２
室５６Ａは第１室５６Ｂよりも径が小さくピストン５５
の端面５５Ｂの面積は（Ｓ5＋Ｓ6 ）とされている。
【００２２】ピストン５５の端面５５Ｂの中央部には、
軸部５５が突出している。この軸部５５Ｄの外側には、
隙間を開けて弁部材としての外筒６０がピストン５５の
軸線方向（図１の矢印Ｇ方向又は矢印Ｈ方向）へ、ピス
トン５５と連動可能に設けられており、外筒６０の外周
部にはシール材６１が設けられている。
軸部５５が突出している。この軸部５５Ｄの外側には、
隙間を開けて弁部材としての外筒６０がピストン５５の
軸線方向（図１の矢印Ｇ方向又は矢印Ｈ方向）へ、ピス
トン５５と連動可能に設けられており、外筒６０の外周
部にはシール材６１が設けられている。
【００２３】ピストン５５の軸部５５Ｄの端面５５Ｃ側
の端部は徐々に拡径され傾斜面５５Ｅとなっており、こ
の傾斜面５５Ｅが外筒６０の端部６０Ａに当接すると、
第２室５６Ａとの連路５７が遮断される第３室５６Ｃが
形成されるようになっている。
の端部は徐々に拡径され傾斜面５５Ｅとなっており、こ
の傾斜面５５Ｅが外筒６０の端部６０Ａに当接すると、
第２室５６Ａとの連路５７が遮断される第３室５６Ｃが
形成されるようになっている。
【００２４】また、第３室５６Ｃを画定するピストン５
５の端面５５Ｃは第２室５６Ａよりも径が小さく、面積
はＳ7 とされている。この第３室５６Ｃは油圧通路５８
によって、ホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに連通
されている。
５の端面５５Ｃは第２室５６Ａよりも径が小さく、面積
はＳ7 とされている。この第３室５６Ｃは油圧通路５８
によって、ホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに連通
されている。
【００２５】また、第１室５６Ｂは連路５９によって、
マスタシリンダ１０に連通されており、第２室５６Ａは
油圧通路６２によってカット弁６４に連通されている。
このカット弁６４はマスタシリンダ１０に連通され、マ
スタシリンダ１０の増圧時に閉じて、増圧制御弁５６の
第２室５６Ａへの油圧通路６２が閉じるようになってい
る。
マスタシリンダ１０に連通されており、第２室５６Ａは
油圧通路６２によってカット弁６４に連通されている。
このカット弁６４はマスタシリンダ１０に連通され、マ
スタシリンダ１０の増圧時に閉じて、増圧制御弁５６の
第２室５６Ａへの油圧通路６２が閉じるようになってい
る。
【００２６】次に本第１実施例の作用を説明する。本第
１実施例のディスクブレーキ装置では、マスタシリンダ
圧ＰM が増圧すると、カット弁６４が閉じ増圧制御弁５
６への油圧通路６２が閉じる。これと同時に、増圧制御
弁５６の第１室５６Ｂ（面積Ｓ4 ）及びホイルシリンダ
１６の第１室１６Ａ（面積Ｓ1 ）に圧ＰM が作用する。
１実施例のディスクブレーキ装置では、マスタシリンダ
圧ＰM が増圧すると、カット弁６４が閉じ増圧制御弁５
６への油圧通路６２が閉じる。これと同時に、増圧制御
弁５６の第１室５６Ｂ（面積Ｓ4 ）及びホイルシリンダ
１６の第１室１６Ａ（面積Ｓ1 ）に圧ＰM が作用する。
【００２７】これによって、ホイルシリンダ１６に力Ｓ
1 ＰM が発生し、ロータ２５とパッド２０、２６との摩
擦が開始され、シリンダボディー１４がロータ２５の回
転方向、例えば、図１の矢印Ｃ方向にスウィングする。
この時、シリンダボディー１４に設けられた油圧室３５
（面積Ｓ3 ）に圧ＰB が作用する。
1 ＰM が発生し、ロータ２５とパッド２０、２６との摩
擦が開始され、シリンダボディー１４がロータ２５の回
転方向、例えば、図１の矢印Ｃ方向にスウィングする。
この時、シリンダボディー１４に設けられた油圧室３５
（面積Ｓ3 ）に圧ＰB が作用する。
【００２８】この圧ＰB はバランスピストン５０を経由
して、増圧制御弁５６の第２室５６Ａに導かれる。この
時、増圧制御弁５６では、第１室５６Ｂ側からピストン
５５に作用する力Ｆ１＝Ｓ4 ＰM と、第２室５６Ａ側か
らピストン５５に作用する力Ｆ２＝（Ｓ5 ＋Ｓ6 ）ＰB
＋Ｓ7 ＰA との大小関係が判定される。
して、増圧制御弁５６の第２室５６Ａに導かれる。この
時、増圧制御弁５６では、第１室５６Ｂ側からピストン
５５に作用する力Ｆ１＝Ｓ4 ＰM と、第２室５６Ａ側か
らピストン５５に作用する力Ｆ２＝（Ｓ5 ＋Ｓ6 ）ＰB
＋Ｓ7 ＰA との大小関係が判定される。
【００２９】Ｆ１＞Ｆ２の場合には、増圧制御弁５６の
ピストン５５は第２室５６Ａ側へ移動し、連路５７は開
のままとなり、シリンダボディー１４に設けられた油圧
室３５（面積Ｓ3 ）で発生した圧ＰB が、増圧制御弁５
６の第２室５６Ａ、第３室５６Ｃを経て、ホイールシリ
ンダ１６の第２室１６Ｂに作用するため、制動力が増加
する。
ピストン５５は第２室５６Ａ側へ移動し、連路５７は開
のままとなり、シリンダボディー１４に設けられた油圧
室３５（面積Ｓ3 ）で発生した圧ＰB が、増圧制御弁５
６の第２室５６Ａ、第３室５６Ｃを経て、ホイールシリ
ンダ１６の第２室１６Ｂに作用するため、制動力が増加
する。
【００３０】一方、Ｆ１＜Ｆ２の場合には、増圧制御弁
５６のピストン５５は第１室５６Ｂ側へ移動し、ピスト
ン５５の傾斜面５５Ｅが外筒６０の端部６０Ａに当接
し、連路５７を遮断する。これにより、増圧制御弁５６
の第３室５６Ｃが形成される。また、油圧による力Ｆ１
と力Ｆ２との差（Ｆ２−Ｆ１）が大きくなるにつれて、
ピストン５５は外筒６０とともに、さらに第１室５６Ｂ
側に移動するため、第３室５６Ｃの体積が増加し、圧Ｐ
A は低下するため、サーボ力による制動力の増加を抑制
できる。
５６のピストン５５は第１室５６Ｂ側へ移動し、ピスト
ン５５の傾斜面５５Ｅが外筒６０の端部６０Ａに当接
し、連路５７を遮断する。これにより、増圧制御弁５６
の第３室５６Ｃが形成される。また、油圧による力Ｆ１
と力Ｆ２との差（Ｆ２−Ｆ１）が大きくなるにつれて、
ピストン５５は外筒６０とともに、さらに第１室５６Ｂ
側に移動するため、第３室５６Ｃの体積が増加し、圧Ｐ
A は低下するため、サーボ力による制動力の増加を抑制
できる。
【００３１】また、マスタシリンダ圧ＰM が所定の値に
保持されている間は、増圧制御弁５６では、力Ｆ１と力
Ｆ２との大小関係が常に判定され、サーボ力による制動
力の調整が行われるため、一定の制動力が保たれる。
保持されている間は、増圧制御弁５６では、力Ｆ１と力
Ｆ２との大小関係が常に判定され、サーボ力による制動
力の調整が行われるため、一定の制動力が保たれる。
【００３２】また、マスタシリンダ圧ＰM が減圧する
と、シリンダピストン１６の第１室１６Ａ及び圧力調整
弁５６の第１室５６Ｂに作用する力が減少する。また、
シリンダボディー１４に設けられた油圧室３５（面積Ｓ
3 ）の体積が増加するため、圧ＰB も減圧する。また、
増圧制御弁５６では、力Ｆ１と力Ｆ２との大小関係が判
定される。このため、マスタシリンダ圧ＰM 増圧時の、
Ｆ１＞Ｆ２の場合とＦ１＜Ｆ２の場合と同様の作用を繰
り返しながら、増圧制御弁５６のピストン５５が、第２
室５６Ａ側に移動する。
と、シリンダピストン１６の第１室１６Ａ及び圧力調整
弁５６の第１室５６Ｂに作用する力が減少する。また、
シリンダボディー１４に設けられた油圧室３５（面積Ｓ
3 ）の体積が増加するため、圧ＰB も減圧する。また、
増圧制御弁５６では、力Ｆ１と力Ｆ２との大小関係が判
定される。このため、マスタシリンダ圧ＰM 増圧時の、
Ｆ１＞Ｆ２の場合とＦ１＜Ｆ２の場合と同様の作用を繰
り返しながら、増圧制御弁５６のピストン５５が、第２
室５６Ａ側に移動する。
【００３３】なお、マスタシリンダ圧ＰM が０近傍でカ
ット弁６４が開閉し、圧ＰM ≒０となった場合は、全て
の油圧通路の圧が圧ＰM と同じとなり、圧ＰM ＝０で全
ての油圧通路の圧が０となる。
ット弁６４が開閉し、圧ＰM ≒０となった場合は、全て
の油圧通路の圧が圧ＰM と同じとなり、圧ＰM ＝０で全
ての油圧通路の圧が０となる。
【００３４】また、カット弁６４が開になるまでの圧
（ＰA ＋ＰB ）の減圧は、それぞれ増圧制御弁５６の第
３室５６Ｃ及び油圧室３５、増圧制御弁５６の第２室５
６Ａの体積増加によって行われる。
（ＰA ＋ＰB ）の減圧は、それぞれ増圧制御弁５６の第
３室５６Ｃ及び油圧室３５、増圧制御弁５６の第２室５
６Ａの体積増加によって行われる。
【００３５】また、本第１実施例では、油圧室３５、油
圧室４２及びバランスピストン５０があるため、前進時
だけでなく後進時にもサーボ制御が可能である。
圧室４２及びバランスピストン５０があるため、前進時
だけでなく後進時にもサーボ制御が可能である。
【００３６】また、本第１実施例では、パッド２０、２
６の摩擦係数をμとすると増圧時の制動力ＦB が次数
１、サーボ比Ｄが次数２となり、減圧時の制動力ＦB が
次数３、サーボ比Ｄが次数４となる。
６の摩擦係数をμとすると増圧時の制動力ＦB が次数
１、サーボ比Ｄが次数２となり、減圧時の制動力ＦB が
次数３、サーボ比Ｄが次数４となる。
【００３７】
【数１】
【００３８】
【数２】
【００３９】
【数３】
【００４０】
【数４】
【００４１】なお、本第１実施例では、パッド２０、２
６の摩擦係数のばらつきに対して、制動力ＦB のばらつ
きを大幅に低減できる。すなわち、増圧時のパッド２
０、２６の摩擦係数がμ１からμ２に変化した場合、摩
擦係数がμ１のときの制動力をＦB １、μ２のときの制
動力をＦB ２とすると、ＦB １及びＦB ２は、次数５、
次数６となる。
６の摩擦係数のばらつきに対して、制動力ＦB のばらつ
きを大幅に低減できる。すなわち、増圧時のパッド２
０、２６の摩擦係数がμ１からμ２に変化した場合、摩
擦係数がμ１のときの制動力をＦB １、μ２のときの制
動力をＦB ２とすると、ＦB １及びＦB ２は、次数５、
次数６となる。
【００４２】
【数５】
【００４３】
【数６】
【００４４】パッド２０、２６の摩擦係数μの変動（変
化）に対する制動力の変化割合は、次数７となる。
化）に対する制動力の変化割合は、次数７となる。
【００４５】
【数７】
【００４６】数７において、点線（・・・・）部は、１
より小さく、パッド２０、２６の摩擦係数μの変動に対
する制動力の変動割合が減少する。
より小さく、パッド２０、２６の摩擦係数μの変動に対
する制動力の変動割合が減少する。
【００４７】次に、本発明のディスクブレーキ装置の第
２実施例を図２に従って説明する。なお、第１実施例と
同一部材は同一符号を付してその説明を省略する。
２実施例を図２に従って説明する。なお、第１実施例と
同一部材は同一符号を付してその説明を省略する。
【００４８】図２に示される如く、本第２実施例では、
バランスピストン５０と増圧制御弁５６の第２室５６Ａ
との間にカット弁としての段付きスプールバルブ６６が
設けられており、油圧通路５４に段付きスプールバルブ
６６の第１室６６Ａが介在している。第１室６６Ａを画
定するピストン６８の端面６８Ａの面積はＳ8 とされて
おり、ピストン６８の端面６８Ａと反対側の端面６８Ｂ
の面積はＳ9 とされている。端面６８Ｂは第２室６６Ｂ
を画定しており、第２室６６Ｂは油圧通路７０によっ
て、増圧制御弁５６の第１室５６Ｂへ連通されている。
なお、第２室６６Ｂにはリターンスプリング７２が挿入
されており、ピストン６８を基準位置方向（図２の矢印
Ｊ方向）に付勢力Ｋで付勢するようになっている。
バランスピストン５０と増圧制御弁５６の第２室５６Ａ
との間にカット弁としての段付きスプールバルブ６６が
設けられており、油圧通路５４に段付きスプールバルブ
６６の第１室６６Ａが介在している。第１室６６Ａを画
定するピストン６８の端面６８Ａの面積はＳ8 とされて
おり、ピストン６８の端面６８Ａと反対側の端面６８Ｂ
の面積はＳ9 とされている。端面６８Ｂは第２室６６Ｂ
を画定しており、第２室６６Ｂは油圧通路７０によっ
て、増圧制御弁５６の第１室５６Ｂへ連通されている。
なお、第２室６６Ｂにはリターンスプリング７２が挿入
されており、ピストン６８を基準位置方向（図２の矢印
Ｊ方向）に付勢力Ｋで付勢するようになっている。
【００４９】次に、本第２実施例の作用を説明する。本
第２実施例のディスクブレーキ装置では、サーボ系が正
常な場合、即ち、サーボ圧ＰB がマスタシリンダ圧ＰM
より大きい（ＰB ＞ＰM ）場合には、段付きスプールバ
ルブ６６において、ピストン６８の端面６８Ａに作用す
る力Ｓ8 ＰBが、ピストン６８の端面６８Ｂに作用する
力Ｓ9 ＰM ＋Ｋより大きくなるため、段付きスプールバ
ルブ６６は作動しない。
第２実施例のディスクブレーキ装置では、サーボ系が正
常な場合、即ち、サーボ圧ＰB がマスタシリンダ圧ＰM
より大きい（ＰB ＞ＰM ）場合には、段付きスプールバ
ルブ６６において、ピストン６８の端面６８Ａに作用す
る力Ｓ8 ＰBが、ピストン６８の端面６８Ｂに作用する
力Ｓ9 ＰM ＋Ｋより大きくなるため、段付きスプールバ
ルブ６６は作動しない。
【００５０】一方、サーボ系が不調な場合、即ち、サー
ボ圧ＰB がマスタシリンダ圧ＰM より小さい（ＰB ＜Ｐ
M ）場合には、段付きスプールバルブ６６において、ピ
ストン６８の端面６８Ａに作用する力Ｓ8 ＰB が、ピス
トン６８の端面６８Ｂに作用する力Ｓ9 ＰM ＋Ｋより小
さくなるため、段付きスプールバルブ６６が図２の矢印
Ｊ方向へ移動し、サーボ系配管である油圧通路５４が遮
断される。
ボ圧ＰB がマスタシリンダ圧ＰM より小さい（ＰB ＜Ｐ
M ）場合には、段付きスプールバルブ６６において、ピ
ストン６８の端面６８Ａに作用する力Ｓ8 ＰB が、ピス
トン６８の端面６８Ｂに作用する力Ｓ9 ＰM ＋Ｋより小
さくなるため、段付きスプールバルブ６６が図２の矢印
Ｊ方向へ移動し、サーボ系配管である油圧通路５４が遮
断される。
【００５１】この油圧通路５４が遮断された状態で、マ
スタシリンダ圧ＰM が発生し、ピストン５５が図２の左
方向（図２の矢印Ｋ方向）へ移動すると、第２室５６Ａ
の体積が減少して、圧ＰA ＝Ｓ4 ＰM ／（Ｓ5 ＋Ｓ6 ）
が発生する。この圧ＰA は第３室５６Ｃと連路５７を
介して、ホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに作用す
る。
スタシリンダ圧ＰM が発生し、ピストン５５が図２の左
方向（図２の矢印Ｋ方向）へ移動すると、第２室５６Ａ
の体積が減少して、圧ＰA ＝Ｓ4 ＰM ／（Ｓ5 ＋Ｓ6 ）
が発生する。この圧ＰA は第３室５６Ｃと連路５７を
介して、ホイールシリンダ１６の第２室１６Ｂに作用す
る。
【００５２】従って、面積Ｓ4 、Ｓ5 、Ｓ6 の増圧調整
機能との兼ね合いも含めた選択によって、増圧制御弁５
６からホイールシリンダ１６へ供給される油圧は、サー
ボ油圧装置不調時にも、所定の大きさに増圧されホイー
ルシリンダ１６へ供給されるため、制動力が極端に低下
することを防止できる。
機能との兼ね合いも含めた選択によって、増圧制御弁５
６からホイールシリンダ１６へ供給される油圧は、サー
ボ油圧装置不調時にも、所定の大きさに増圧されホイー
ルシリンダ１６へ供給されるため、制動力が極端に低下
することを防止できる。
【００５３】
【発明の効果】請求項１記載の本発明のディスクブレー
キ装置は、マスタシリンダ油圧が供給される第１室を備
えパッドをロータに押圧するホイールシリンダと、パッ
ドがロータを押圧する際に生じる制動反力によってサー
ボ油圧を発生するサーボ油圧発生装置と、シリンダ内を
液密的に摺動するピストンの両端面によって画定された
第１室及び第２室とこのピストンと連動する弁部材によ
って第２室との連通を遮断される第３室を有する増圧制
御弁とを備え、増圧制御弁の第１室にマスタシリンダ油
圧が供給され、第２室にサーボ油圧が供給され、第３室
がホイールシリンダの第２室に連通されており、増圧制
御弁の第２室及び第３室の圧力が第１室に供給されるマ
スタシリンダ油圧の所定倍以上になると第２室と第３室
の連通を遮断してホイールシリンダの第２室へサーボ油
圧の供給を遮断する構成としたので、サーボ油圧が所定
値以上に昇圧するのを防止できるという優れた効果を有
する。
キ装置は、マスタシリンダ油圧が供給される第１室を備
えパッドをロータに押圧するホイールシリンダと、パッ
ドがロータを押圧する際に生じる制動反力によってサー
ボ油圧を発生するサーボ油圧発生装置と、シリンダ内を
液密的に摺動するピストンの両端面によって画定された
第１室及び第２室とこのピストンと連動する弁部材によ
って第２室との連通を遮断される第３室を有する増圧制
御弁とを備え、増圧制御弁の第１室にマスタシリンダ油
圧が供給され、第２室にサーボ油圧が供給され、第３室
がホイールシリンダの第２室に連通されており、増圧制
御弁の第２室及び第３室の圧力が第１室に供給されるマ
スタシリンダ油圧の所定倍以上になると第２室と第３室
の連通を遮断してホイールシリンダの第２室へサーボ油
圧の供給を遮断する構成としたので、サーボ油圧が所定
値以上に昇圧するのを防止できるという優れた効果を有
する。
【００５４】請求項２記載の本発明のディスクブレーキ
装置は、増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置とを
連通する油圧通路に、サーボ油圧の圧力がマスタシリン
ダ油圧に応じて設定された所定圧より小さくなったと
き、サーボ油圧発生装置と増圧制御弁の第２室との連通
を遮断するカット弁を設けた構成としたので、サーボ油
圧が所定値以上に昇圧するのを防止できるとともに、サ
ーボ油圧発生装置不調時にも、制動力が極端に低下する
ことを防止できるという優れた効果を有する。
装置は、増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発生装置とを
連通する油圧通路に、サーボ油圧の圧力がマスタシリン
ダ油圧に応じて設定された所定圧より小さくなったと
き、サーボ油圧発生装置と増圧制御弁の第２室との連通
を遮断するカット弁を設けた構成としたので、サーボ油
圧が所定値以上に昇圧するのを防止できるとともに、サ
ーボ油圧発生装置不調時にも、制動力が極端に低下する
ことを防止できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装
置を示すブロック図であり、図中（Ａ）はホイールシリ
ンダを示す側断面図であり、図中（Ｂ）は（Ａ）のＢ−
Ｂ線断面図である。
置を示すブロック図であり、図中（Ａ）はホイールシリ
ンダを示す側断面図であり、図中（Ｂ）は（Ａ）のＢ−
Ｂ線断面図である。
【図２】本発明の第２実施例に係るディスクブレーキ装
置の一部を示すブロック図である。
置の一部を示すブロック図である。
【図３】従来例に係るディスクブレーキ装置を示す概略
図である。
図である。
１０ マスタシリンダ １６ ホイールシリンダ １６Ａ 第１室 １６Ｂ 第２室 １８ ピストン ２０ パッド ２５ ロータ ２６ パッド ３０ サーボシリンダ（サーボ油圧発生装置） ３２ サーボシリンダ（サーボ油圧発生装置） ３４ サーボピストン ４０ サーボピストン ５０ バランスピストン ５５ ピストン ５６ 増圧制御弁 ５６Ａ 第２室 ５６Ｂ 第１室 ５６Ｃ 第３室 ６４ カット弁 ６０ 外筒（弁部材） ６６ 段付きスプールバルブ（カット弁）
Claims (2)
- 【請求項１】 マスタシリンダ油圧が供給される第１室
を備えパッドをロータに押圧するホイールシリンダと、
パッドがロータを押圧する際に生じる制動反力によって
サーボ油圧を発生するサーボ油圧発生装置と、シリンダ
内を液密的に摺動するピストンの両端面によって画定さ
れた第１室及び第２室とこのピストンと連動する弁部材
によって第２室との連通を遮断される第３室を有する増
圧制御弁とを備え、増圧制御弁の第１室にマスタシリン
ダ油圧が供給され、第２室にサーボ油圧が供給され、第
３室がホイールシリンダの第２室に連通されており、増
圧制御弁の第２室及び第３室の圧力が第１室に供給され
るマスタシリンダ油圧の所定倍以上になると第２室と第
３室の連通を遮断してホイールシリンダの第２室へサー
ボ油圧の供給を遮断することを特徴とするディスクブレ
ーキ装置。 - 【請求項２】 前記増圧制御弁の第２室とサーボ油圧発
生装置とを連通する油圧通路に、サーボ油圧の圧力がマ
スタシリンダ油圧に応じて設定された所定圧より小さく
なったとき、サーボ油圧発生装置と増圧制御弁の第２室
との連通を遮断するカット弁を設けたことを特徴とする
請求項１記載のディスクブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5312190A JP3000835B2 (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | ディスクブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5312190A JP3000835B2 (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | ディスクブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07167172A true JPH07167172A (ja) | 1995-07-04 |
| JP3000835B2 JP3000835B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=18026305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5312190A Expired - Lifetime JP3000835B2 (ja) | 1993-12-13 | 1993-12-13 | ディスクブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3000835B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064249A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Advics:Kk | クサビ式ディスクブレーキ装置 |
| DE102007055894A1 (de) | 2006-12-28 | 2008-07-03 | Advics Co., Ltd., Kariya | Scheibenbremsengerät nach Art mit gegenläufigen Kolben |
| US7559412B2 (en) * | 2005-09-01 | 2009-07-14 | Advics Co., Ltd. | Disc brake apparatus |
-
1993
- 1993-12-13 JP JP5312190A patent/JP3000835B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064249A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Advics:Kk | クサビ式ディスクブレーキ装置 |
| US7559412B2 (en) * | 2005-09-01 | 2009-07-14 | Advics Co., Ltd. | Disc brake apparatus |
| DE102007055894A1 (de) | 2006-12-28 | 2008-07-03 | Advics Co., Ltd., Kariya | Scheibenbremsengerät nach Art mit gegenläufigen Kolben |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3000835B2 (ja) | 2000-01-17 |
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