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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Scheibenbremsengerät
nach Art mit gegenläufigen Kolben für ein Fahrzeug.
Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Scheibenbremsengerät
mit Zylindern, die in einem inneren Abschnitt und einem äußeren
Abschnitt eines Bremssattels derart ausgebildet, dass der innere
und der äußere Abschnitt einen Scheibenrotor überspannen, und
sich gegenüberliegen sind, wobei Kolben in den Zylindern
zum Drücken eines Paars von Klötzen in einer Axialrichtung
des Scheibenrotors zum Erzeugen einer Bremskraft eingebaut sind,
deren Reaktionskraft durch den Bremssattel aufgenommen und gestützt
wird.
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Ein
Scheibenbremsengerät dieser Art ist als Stand der Technik
bekannt, wie er beispielsweise in
JP-Nr.
H7-167172 oder US-Patent-Nr.
US 2004/0154882 A1 offenbart
ist. Bei dem Scheibenbremsengerät nach Art mit gegenläufigem
Kolben ist ein Klotzzapfen vorgesehen, um sich zwischen einem inneren
Abschnitt und einem äußeren Abschnitt eines Bremssattels
in einer Axialrichtung eines Scheibenrotors zu erstrecken. Der Klotzzapfen
ist durch ein in einer Rückseitenplatte eines Klotzes ausgebildeten
Zapfenlochs lose eingebracht, um den Klotz in einer Position zu
halten, so dass der Klotz in der Axialrichtung, einer Umfangsrichtung
und einer Radialrichtung des Scheibenrotors bewegbar ist. Wenn die
Klötze in der Axialrichtung gedrückt werden, gleiten
die Klötze an dem Scheibenrotor, um eine Bremskraft auf
den Scheibenrotor aufzubringen. Eine Reaktionskraft der Bremskraft
wird dann durch einen Drehmomentaufnahmeabschnitt des Bremssattels
aufgenommen, der mit einem Umfangsendabschnitt der Rückseitenplatte
des Klotzes über die Rückseitenplatte in Kontakt
gebracht wird.
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Bei
dem vorhergehenden Scheibenbremsengerät ist der Klotzzapfen,
wie vorhergehend erklärt, lose durch das in der Rückseitenplatte
des Klotzes ausgebildete Zapfenloch eingebracht, um den Klotz in
der Axialrichtung, der Umfangsrichtung und der Radialrichtung des
Scheibenrotors bewegbar zu halten. Daher ist bei dem vorhergehenden
Scheibenbremsengerät ein Federbauteil vorgesehen, um eine unnötige
Bewegung des Klotzes bezüglich des Klotzzapfens zu beschränken.
Es ist jedoch ein Problem, dass ein Bremsgeräusch oder
ein anormales Geräusch (Klappergeräusch oder Quietschgeräusch) aufgrund
des vorhergehenden Aufbaus erzeugt werden kann.
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Bei
dem vorhergehenden herkömmlichen Scheibenbremsengerät
(
US 2004/0154882
A1 ) sind die Klötze in zwei Klotzstücke
in der Drehrichtung des Scheibenrotors auf jeder Seite des inneren
und des äußeren Abschnitts des Bremssattels aufgeteilt.
Es ist daher notwendig, zwei Drehmomentaufnahmeabschnitte an dem
Bremssattel bereitzustellen, um jeweils die Reaktionskraft der Bremskraft
aufzunehmen, die von den Rückseitenplatten der jeweiligen Klötze übertragen
wird. Als ein Ergebnis wird ein Aufbau des Bremssattels kompliziert
und dessen Kosten nehmen dementsprechend zu.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorhergehenden Probleme
gemacht und hat das Ziel, ein Scheibenbremsengerät nach
Art mit gegenläufigen Kolben für ein Fahrzeug
bereitzustellen, das einen einfachen Aufbau und geringe Kosten hat,
und das das Erzeugen des Bremsgeräuschs oder des anormalen
Geräuschs verhindert.
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Gemäß einem
dieser Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentrahmen fest
mit einem Bremssattel fixiert, ein Klotzraum ist in dem Drehmomentrahmen
ausgebildet, um einen Klotz auf eine derartige Weise aufzunehmen,
dass eine Bewegung des Klotzes in der Radial- und der Umfangs-(Dreh-)Richtung
des Scheibenrotors beschränkt wird, die Bewegung des Klotzes
in der Axialrichtung des Scheibenrotors jedoch zugelassen wird,
und eine Reaktionskraft einer Bremskraft wird durch den Bremssattel
mittels des Drehmomentrahmens aufgenommen.
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Gemäß einem
Scheibenbremsengerät der vorliegenden Erfindung kann ein
Klotz in einen Klotzraum eines Drehmomentrahmens derart eingebaut sein,
dass eine Bewegung des Klotzes in einer Radial- und einer Drehrichtung
eines Scheibenrotors beschränkt werden kann, die Bewegung
des Klotzes in einer Axialrichtung des Scheibenrotors jedoch zugelassen
wird. Als ein Ergebnis ist ein derartiges Federbauteil zum Unterdrücken
einer unnötigen Bewegung des Klotzes nicht erforderlich.
Zudem ist es möglich, die Erzeugung eines Bremsgeräuschs
oder eines anormalen Geräuschs (Klappergeräusch
oder Quietschgeräusch) zu unterdrücken.
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Des
Weiteren ist gemäß dem Scheibenbremsengerät
nach Art mit gegenläufigen Kolben der vorliegenden Erfindung
jeder von den Klötzen in die jeweiligen Klotzräume
eingebaut, die in dem Drehmomentrahmen ausgebildet sind. Es ist
daher einfach, einen Halterungsaufbau für die Klötze
durch Verändern der äußeren Form der
Klötze und entsprechendes Verändern der Gestalt
der in dem Drehmomentrahmen ausgebildeten Klotzräume zu
verändern. Als ein Ergebnis ist es darüber hinaus,
dass eine Optimierung der Gestalt der Klötze einfach durchgeführt werden
kann, einfach, eine Konstruktionsänderung durchzuführen,
gemäß der die Positionen der Klötze von
den Zylindern in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors versetzt
sein sollten. Die vorhergehend genannte Konstruktionsänderung
kann nämlich einfach durch Versetzen der Positionen für
die Klotzräume, die in dem Drehmomentrahmen ausgebildet
sind, in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors durchgeführt
werden. Demnach wird es möglich, eine Standardisierung
für die Bremssattel zu erhalten, welche bei den rechten
und linken Fahrzeugrädern verwendet werden.
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Des
Weiteren ist ein Abstand zwischen dem Klotz und dem Drehmomentrahmen
erfindungsgemäß kleiner als ein Abstand zwischen
dem Kolben und dem Zylinder ausgeführt. Als ein Ergebnis
kann der Abstand zwischen dem Kolben und dem Zylinder beibehalten
werden, und die axiale Bewegung des Kolbens ist während
des Bremsvorgangs nicht durch den Zylinder beschränkt.
Daher wird jeder der Klötze durch die Kolben angemessen
gedrückt, so dass eine Flächenpressung durch die
Klötze an den Gleitflächen des Scheibenrotors
stabiler wird, um den Bremsvorgang zu verbessern.
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Des
Weiteren ist das Material für die Drehmomentrahmen erfindungsgemäß vorzugsweise dasselbe
wie das Material für die Rückseitenplatten für
die Klötze. Als ein Ergebnis wird ein Anfangseinpassverhalten
zwischen den Drehmomentrahmen und den Rückseitenplatten
der Klötze verbessert, um einen Gleitwiderstand der Rückseitenplatten
der Klötze gegen die Drehmomentrahmen in einem Anfangsstadium
der Verwendung des Bremsgeräts zu vermindern.
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Des
Weiteren ist erfindungsgemäß ein mittlerer Stegabschnitt
vorgesehen, um den inneren und den äußeren Abschnitt
des Bremssattels an den jeweiligen mittleren Abschnitten zu verbinden,
und die Drehmomentrahmen können durch den mittleren Stegabschnitt
an dem Bremssattel befestigt sein. In einem derartigen Fall ist
der mittlere Stegabschnitt abnehmbar an dem Bremssattel befestigt,
so dass die Drehmomentrahmen zusammen mit den Klötzen von
dem Bremssattel abgenommen werden können, wenn der mittlere
Stegabschnitt von dem Bremssattel abgenommen wird. Als ein Ergebnis
wird die Auswechselbarkeit der Klötze erhöht.
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Des
Weiteren ist erfindungsgemäß eine Anzahl von Zylindern,
die jeweils in dem inneren und dem äußeren Abschnitt
des Bremssattels ausgebildet sind, zwei oder mehr als zwei. Diese
Vielzahl von Zylindern ist in der Drehrichtung des Scheibenrotors angeordnet,
wobei die Kolben in die jeweiligen Zylinder eingebaut sind. In einem
derartigen Fall ist eine Trennwand vorgesehen, um den Klotzraum
in zwei kleinere Klotzräumen in der Drehrichtung des Scheibenrotors
aufzuteilen, und die Klötze, die durch die Kolben in der
Axialrichtung des Scheibenrotors gedrückt werden, werden
jeweils in die aufgeteilten Klotzräume eingebaut.
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Gemäß des
vorhergehenden Gesichtspunkts kann ein möglicher Nachteil
für einen Klotzraum (d. h. eine Verformung des Klotzes
aufgrund einer großen Dimension, eine Verminderung der Bremskraft,
eine ungleichmäßige Abnutzung des Klotzes, die
durch die Verwerfung verursacht wird, etc.) überwunden
werden. Da die Trennwand, die in jedem der Drehmomentrahmen vorgesehen
ist, als ein Drehmomentaufnahmeabschnitt dient, ist es zudem nicht
notwendig, die Konstruktion des Bremssattels zu verändern,
auch wenn die Klotzräume jeweils zu zwei (oder mehr als
zwei) kleinere Klotzräume aufgeteilt sind.
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Des
Weiteren kann der Drehmomentrahmen erfindungsgemäß aus
mehreren Teilen (zwei oder mehr als zwei Teile) ausgebildet sein,
die in der Radialrichtung des Scheibenrotors auseinandergenommen
und zusammengebaut werden können. Gemäß dem
vorhergehenden Gesichtspunkt können die Klötze,
die an dem Drehmomentrahmen befestigt sind, ausgewechselt werden,
wenn die Drehmomentrahmen in der Radialrichtung des Scheibenrotors auseinandergenommen
werden. Als ein Ergebnis wird die Auswechselbarkeit der Klötze übermäßig verbessert.
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Des
Weiteren kann es erfindungsgemäß vorzuziehen sein,
eine Beschichtung (z. B. eine DLC-Beschichtung: Diamantartige Kohlenstoffbeschichtung)
bei den Klotzräumen der Drehmomentrahmen aufzubringen,
wobei die Beschichtung einen niedrigen Reibungskoeffizienten, eine
Verschleißfestigkeit und Anti-Korrosionseigenschaften aufweist. Gemäß einer
derartigen Beschichtung kann sowohl ein Gleitverhalten zwischen
dem Drehmomentrahmen und dem Klotz als auch eine Haltbarkeit verbessert
werden.
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Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung
mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich.
In den Zeichnungen:
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1 ist
eine schematische Ansicht, die ein Scheibenbremsengerät
nach Art mit gegenläufigen Kolben für ein Fahrzeug
gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II in 1;
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3 ist
eine Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III in 1;
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4 ist
eine Vorderansicht, die eine Abwandlung eines Drehmomentrahmens
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt;
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5 ist
eine Vorderansicht, die eine Abwandlung eines Drehmomentrahmens
gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
zeigt; und
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6A und 6B sind
Vorderansichten, die jeweils eine Abwandlung eines Drehmomentrahmens
gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel
zeigen.
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Ein
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mit
Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 3 zeigen
schematisch das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
in der die vorliegende Erfindung bei einem Scheibenbremsengerät
nach Art mit gegenläufigen Kolben für ein Fahrzeug
verwendet wird. Das Scheibenbremsengerät hat einen Scheibenrotor 11,
der zusammen mit einem Fahrzeugrad gedreht wird, einen Bremssattel 12,
der einen Teil des Scheibenrotors 11 überspannt,
vier Kolben 13a bis 13d, die in den Bremssattel 12 eingebaut
sind, zwei Drehmomentrahmen 14a und 14b und zwei
Klötze 15a und 15b.
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Der
Bremssattel 12 hat einen inneren Abschnitt 12a und
einen äußeren Abschnitt 12b, die den Teil
des Scheibenrotors 11 überspannen und sich jeweils
gegenüberliegen. Der Bremssattel 12 hat zudem
ein Paar von Stegabschnitten 12c und 12d, die den
inneren und äußeren Abschnitt 12a und 12b miteinander
verbinden. Ein Paar von Zylindern 12a1 und 12a2 und
ein weiteres Paar von Zylindern 12b1 und 12b2 sind
jeweils in dem inneren und dem äußeren Abschnitt 12a und 12b auf
eine derartige Weise ausgebildet, dass die Zylinder 12a1, 12a2, 12b1 und 12b2 in
einem vorbestimmten Abstand in einer Umfangsrichtung (einer Drehrichtung)
des Scheibenrotors 11 angeordnet sind. Die Zylinder 12a1 und 12b1 sind
koaxial zueinander angeordnet, während die Zylinder 12a2 und 12b2 ähnlich
koaxial zueinander angeordnet sind, so dass die Zylinder 12a1 und 12b1 und
die Zylinder 12a2 und 12b2 einander in einer Axialrichtung
des Scheibenrotors 11 gegenüberliegen. Ein Befestigungsabschnitt 12e,
der sich von dem inneren Abschnitt 12a in einer Radialrichtung
des Scheibenrotors 11 erstreckt, ist mit dem Bremssattel 12 ausgebildet,
so dass der Bremssattel 12 an einem Halterungsabschnitt 21 einer
Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
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Jeder
der Kolben 13a und 13b drückt den Klotz 15a der
inneren Seite in Richtung des Scheibenrotors 11 in der
Axialrichtung des Scheibenrotors 11. Jeder der Kolben 13a und 13b ist
fluiddicht in den jeweiligen Zylindern 12a1 und 12a2 eingebaut,
so dass die Kolben 13a und 13b in den jeweiligen
Zylindern 12a1 und 12a1 in der Axialrichtung des
Scheibenrotors 11 bewegbar sind. Ölkammern R1
und R2 sind jeweils in den Zylindern 12a1 und 12a2 ausgebildet. Öldruck
von einem Bremsenhauptzylinder (nicht gezeigt) wird in die jeweiligen Ölkammern
R1 und R2 eingebracht oder von diesen freigegeben.
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Auf
eine ähnliche Weise drückt jeder der Kolben 13c und 13d den
Klotz 15b der äußeren Seite in Richtung
des Scheibenrotors 11 in der Axialrichtung des Scheibenrotors 11.
Jeder der Kolben 13c und 13d ist fluiddicht in
die jeweiligen Zylinder 12b1 und 12b2 eingebaut,
so dass die Kolben 13c und 13d in den jeweiligen
Zylindern 12b1 und 12b2 in der Axialrichtung des
Scheibenrotors 11 bewegbar sind. Ölkammern R3
und R4 sind jeweils in den Zylindern 12b1 und 12b2 ausgebildet. Öldruck
von dem Bremsenhauptzylinder (nicht gezeigt) wird in die jeweiligen Ölkammern
R3 und R4 eingebracht oder von diesen freigegeben.
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Der
Drehmomentrahmen 14a der inneren Seite ist in einer annähernd
rechtwinkligen Gestalt ausgebildet, wobei eine Länge des
Rahmens in der Radialrichtung des Scheibenrotors 11 kürzer
ist als die des Rahmens in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 11.
Der Drehmomentrahmen 14a ist fest an dem inneren Abschnitt 12a des
Bremssattels 12 auf der inneren Seite unter Verwendung
einer entsprechenden Befestigungseinrichtung (z. B. einer einzelnen
oder einer Kombination von Befestigungen durch ein Presseinpassen,
ein Befestigen durch haftendes Material, ein Befestigen durch Schrauben,
usw.) angebracht. Ein Kolbenraum 14a1 ist in dem Drehmomentrahmen 14a der
inneren Seite ausgebildet, so dass der Klotz 15a der inneren
Seite in den Klotzraum 14a1 eingebaut wird, wobei eine
Bewegung des Klotzes 15a in der Radialrichtung und der
Umfangs-(Dreh-)Richtung des Scheibenrotors 11 beschränkt
wird, aber die Bewegung des Klotzes 15a in der Axialrichtung
des Scheibenrotors 11 zugelassen wird.
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Der
Drehmomentrahmen 14b der äußeren Seite
ist aus demselben Material (entweder aus demselben metallenen oder nicht
metallenen Material) des Drehmomentrahmens 14a ausgebildet,
und ist in derselben Gestalt des Drehmomentrahmens 14a der inneren
Seite ausgebildet. Auf eine ähnliche Weise wie bei dem
Drehmomentrahmen 14a ist der Drehmomentrahmen 14b fest
an dem äußeren Abschnitt 12b des Bremssattels 12 auf
der äußeren Seite unter Verwendung einer passenden
Befestigungseinrichtung (z. B. einer einzelnen oder einer Kombination von
Befestigungen durch ein Presseinpassen, einem Befestigen durch haftendes
Material, einem Befestigen durch Schrauben, usw.) angebracht. Ein
Klotzraum 14b1 ist in dem Drehmomentrahmen 14b der äußeren
Seite ausgebildet, so dass der Klotz 15b der äußeren
Seite in den Klotzraum 14b1 eingebaut ist, wobei eine Bewegung
des Klotzes 15b in der Radialrichtung und der Umfangs-(Dreh-)Richtung
des Scheibenrotors 11 beschränkt wird, die Bewegung des
Klotzes 15b in der Axialrichtung des Scheibenrotors 11 jedoch
zugelassen wird.
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Der
Klotz 15a der inneren Seite besteht aus einer Rückseitenplatte 15a1,
die aus demselben Material wie der Drehmomentrahmen 14a der
inneren Seite hergestellt ist, und einem Belag 15a2, der
an der Rückseitenplatte 15a1 befestigt ist. Die
Rückseitenplatte 15a1 ist in den Klotzraum 14a1 des
Drehmomentrahmens 14a der inneren Seite mit einem geringen
Abstand eingebaut, wobei der geringe Abstand kleiner als Abstände
ist, die jeweils zwischen den Kolben 13a und 13b und
den Zylindern 12a1 und 12a2 ausgebildet sind.
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Auf
eine ähnliche Weise wie bei dem Klotz 15a der
inneren Seite besteht der Klotz 15b der äußeren
Seite aus einer Rückseitenplatte 15b1, die aus demselben
Material wie der Drehmomentrahmen 14b der äußeren
Seite hergestellt ist, und einem Belag 15b2, der an der
Rückseitenplatte 15b1 befestigt ist. Die Rückseitenplatte 15b1 ist
in den Klotzraum 14b1 des Drehmomentrahmens 14b der äußeren Seite
mit einem geringen Abstand eingebaut, wobei der geringe Abstand
kleiner als Abstände ist, die jeweils zwischen den Kolben 13c und 13d und
den Zylindern 12b1 und 12b2 ausgebildet sind.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel mit dem vorhergehend erklärten
Aufbau drücken die jeweiligen Kolben 13a und 13b als
auch 13c und 13d die Klötze 15a und 15b in
Richtung des Scheibenrotors 11, wenn der Öldruck
auf die jeweiligen Ölkammern R1 bis R4 von dem Bremsenhauptzylinder
aufgebracht wird, so dass jeder der Kolben 15a und 15b auf
dem Scheibenrotor 11 gleitet, um auf diesen eine Bremskraft
aufzubringen. Eine Reaktionskraft der Bremskraft, die durch den
vorhergehenden Vorgang erzeugt wird, wird durch den Bremssattel 12 aufrechterhalten,
auf den die Reaktionskraft der Bremskraft über die jeweiligen
Drehmomentrahmen 14a und 14b übertragen
wird. Wenn ein Arbeitsfluid von den Ölkammern R1 bis R4
zu dem Bremsenhauptzylinder abgegeben wird, wird die Bremskraft
auf den Scheibenrotor 11 freigegeben.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel kann jeder der Klötze 15a und 15b in
die jeweiligen Klotzräume 14a1 und 14b1 des
Drehmomentrahmens 14a und 14b eingebaut sein,
so dass die Bewegung des Klotzes 15a, 15b in der
Radialrichtung und der Umfangs-(Dreh-)Richtung des Scheibenrotors 11 beschränkt
ist, wohingegen die Bewegung des Klotzes 15a, 15b in
der Axialrichtung des Scheibenrotors 11 zugelassen wird.
Der Klotz 15a, 15b ist nämlich so in
den Klotzraum 14a1, 14b1 eingebaut, dass sich
der Klotz 15a, 15b nicht unnötigerweise
in der Radialrichtung und der Umfangs-(Dreh-)Richtung des Scheibenrotors 11 bewegen
kann. Als ein Ergebnis ist ein Federbauteil zum Unterdrücken
der unnötigen Bewegung des Klotzes 15a, 15b nicht
benötigt, und daher ist es möglich, eine Erzeugung
eines Bremsgeräuschs zu unterdrücken, und es ist
des Weiteren möglich, eine Erzeugung eines anormalen Geräuschs
(Klappergeräusch oder Quietschgeräusch) zu unterdrücken.
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Des
Weiteren ist jeder der Klötze 15a und 15b gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel in die jeweiligen Räume 14a1 und 14b1 eingebaut,
die in den Drehmomentrahmen 14a und 14b ausgebildet
sind. Es ist daher einfach, einen Halteaufbau für die Klötze 15a und 15b zu
verändern, indem die äußere Gestalt der
Klötze 15a und 15b verändert
wird, und indem dementsprechend die Gestalt der Räume 14a1 und 14b1 verändert
wird, die in den Drehmomentrahmen 14a und 14b ausgebildet
sind. Als ein Ergebnis ist es zusätzlich dazu, dass eine
Optimierung der Gestalt der Klötze einfach durchgeführt werden
kann, einfach, eine Konstruktionsänderung zu verkraften,
gemäß der die Positionen der Klötze 15a und 15b von
den Zylindern 12a1, 12a2, 12b1 und 12b2 in
der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 11 versetzt werden
sollten. Die vorhergehende Konstruktionsänderung kann nämlich
einfach durch Versetzen der Positionen für die Räume 14a1 und 14b1,
die in den Drehmomentrahmen 14a und 14b ausgebildet
sind, in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 11 gemacht
werden. Demnach wird es möglich, eine Standardisierung
für die Bremssattel 12 zu erreichen, die bei den
rechten und linken Fahrzeugrädern verwendet werden.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist der Abstand zwischen
den Klötzen 15a, 15b und den Drehmomentrahmen 14a, 14b kleiner als
der Abstand zwischen den Kolben 13a, 13b, 13c, 13d und
den Zylindern 12a1, 12a2, 12b1, 12b2 gestaltet.
Als ein Ergebnis kann der Abstand zwischen dem Kolben 13a, 13b, 13c, 13d und
dem Zylinder 12a1, 12a2, 12b1, 12b2 beibehalten
werden, und die axiale Bewegung des Kolbens 13a, 13b, 13c, 13d ist während
dem Bremsvorgang nicht durch den Zylinder 12a1, 12a2, 12b1, 12b2 beschränkt.
Daher wird jeder der Klötze 15a und 15b in
geeigneter Weise durch die Kolben 13a, 13b, 13c und 13d gedrückt,
so dass eine Flächenpressung durch die Klötze 15a und 15b an
den Gleitflächen des Scheibenrotors 11 stabiler
wird, um den Bremsvorgang zu verbessern.
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Des
Weiteren ist das Material für die Drehmomentrahmen 14a und 14b gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel dasselbe wie das Material
für die Rückseitenplatten 15a1 und 15b1 für
die Klötze 15a und 15b. Demnach wird
eine Anfangseinpasseigenschaft zwischen den Drehmomentrahmen 14a und 14b und
der Rückseitenplatten 15a1 und 15b1 für
die Klötze 15a und 15b verbessert, um
einen Gleitwiderstand der Rückseitenplatten 15a1 und 15b1 der
Klötze 15a und 15b gegen die Drehmomentrahmen 14a und 14b in
einem Anfangsstadium der Verwendung des Bremsgeräts zu
verringern.
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Des
Weiteren hat der Bremssattel 12 gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel den inneren und äußeren
Abschnitt 12a und 12b, die den Teil des Scheibenrotors 11 überspannen
und einander gegenüberliegen. Der Bremssattel 12 hat
des Weiteren das Paar von Stegabschnitten 12c und 12d,
die den inneren und äußeren Abschnitt 12a und 12b miteinander
verbinden, wobei die Stegabschnitte 12c und 12d einstückig
mit dem inneren und dem äußeren Abschnitt 12a und 12b ausgebildet
sind. Der Bremssattel 12 kann jedoch auf eine derartige
Weise ausgebildet sein, dass jeder von dem inneren und dem äußeren
Abschnitt 12a und 12b entlang einer Linie parallel
zu einer Achse des Scheibenrotors 11 in zwei Teile aufgeteilt
ist, und diese zwei Teile können durch eine Vielzahl von
Verbindungsbolzen miteinander verbunden sein.
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Des
Weiteren wird der Bremssattel 12 gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel als ein derartiger Bremssattel
ausgeführt, in dem der innere und der äußere
Abschnitt 12a und 12b durch das Paar von Stegabschnitten 12c und 12d verbunden
sind, die an beiden Enden des inneren und äußeren
Abschnitts 12a und 12b ausgebildet sind, die aber
nicht durch einen mittleren Stegabschnitt miteinander verbunden
sind. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf einen derartigen
Bremssattel angewendet werden, der den mittleren Stegabschnitt aufweist,
welcher den inneren und äußeren Abschnitt 12a und 12b miteinander
verbindet. In einem derartigen Fall ist es möglich, die
Drehmomentrahmen 14a und 14b mit dem Bremssattel 12 unter
Verwendung des mittleren Stegabschnitts (Brückenbolzen) 12f zu verbinden,
wie es in 4 gezeigt ist. Gemäß der Abwandlung
von 4 ist der mittlere Stegabschnitt 12f abnehmbar
an dem Bremssattel 12 befestigt, so dass die Drehmomentrahmen 14a und 14b zusammen
mit den Klötzen 15a und 15b ebenfalls
von dem Bremssattel 12 abnehmbar sind. Als ein Ergebnis wird
die Auswechselbarkeit der Klötze erhöht.
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Des
Weiteren sind gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
ein Klotz 15a (15b), zwei Zylinder 12a1 und 12a2 (12b1 und 12b2)
und zwei Kolben 13a und 13b (13c und 13d),
die in den Zylindern eingebaut sind, jeweils in jedem von dem inneren
und dem äußeren Abschnitt 12a und 12b des Bremssattels 12 vorgesehen.
Die Anzahl der Zylinder und der Kolben, die in die Zylinder eingebaut
sind, kann jedoch zu eins oder mehr als zwei verändert werden.
Alternativ kann die Anzahl der Klötze, die jeweils in dem
inneren und äußeren Abschnitt vorgesehen sind,
zu mehr als zwei verändert werden.
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In
dem Fall, dass zwei Stücke der Klötze für den
inneren und den äußeren Abschnitt 12a und 12b des
Bremssattels 12 verwendet werden, kann ein Drehmomentrahmen 114a (114b)
verwendet werden, wie er in 5 gezeigt
ist. Die äußere Gestalt des Drehmomentrahmens 114a (114b)
ist mit derselben Gestalt wie der des Drehmomentrahmens 14a (14b) ausgebildet.
Der Klotzraum 14a1 (14b1) ist in zwei kleinere
Klotzräume 114a1 und 114a2 (114b1 und 114b2)
in der Drehrichtung des Scheibenrotors 11 aufgeteilt. Eine
Trennwand 114a3 (114b3) ist zwischen den aufgeteilten
Klotzräumen 114a1 und 114a2 (114b1 und 114b2)
vorgesehen. Klötze (nicht gezeigt), die durch die Kolben 13a bis 13d in
der Axialrichtung des Scheibenrotors 11 und in Richtung
des Scheibenrotors 11 gedrückt werden, sind jeweils
in die aufgeteilten Klotzräume 114a1, 114a2, 114b1 und 114b2 eingebaut,
wobei die Bewegung eines jeden Klotzes in der Radialrichtung und
der Umfangs-(Dreh-)Richtung des Scheibenrotors 11 beschränkt
wird, aber die Bewegung des Klotzes in der Axialrichtung des Scheibenrotors 11 zugelassen wird.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel (die geteilten Klotzräume)
kann ein möglicher Nachteil bei einen Raum für
den Klotz (z. B. eine Verformung des Klotzes aufgrund einer großen
Dimension, eine Verringerung der Bremskraft, eine ungleichmäßige
Abnutzung des Klotzes, die durch die Verformung hervorgerufen wird,
usw.) überwunden werden. Zudem dient die Trennwand 114a3 (114b3), die
in jedem der Drehmomentrahmen 114a und 114b vorgesehen
ist, als ein Drehmomentaufnahmeabschnitt. Es ist nicht notwendig,
die Konstruktion des Bremssattels 12 zu verändern,
auch wenn die Klotzräume jeweils zu zwei kleineren Klotzräumen
aufgeteilt sind.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist jeder der Drehmomentrahmen 14a und 14b in
der rechtwinkligen Gestalt ausgebildet und wird durch ein einzelnes
Stück ausgebildet. Wie es jedoch in 6A gezeigt
ist, kann der Drehmomentrahmen 14a (14b) durch
zwei Rahmenstücke (oder mehr als zwei Stücke)
ausgebildet sein, die in der Radialrichtung des Scheibenrotors 11 auseinandergenommen
und zusammengebaut werden können. Wie es in 6B gezeigt
ist, kann der Drehmomentrahmen 114a (114b) mit
der Trennwand 114a3 (114b3) auf dieselbe Weise
durch zwei Rahmenstücke (oder mehr als zwei Stücke)
ausgebildet sein, die in der Radialrichtung des Scheibenrotors 11 auseinandergenommen
und zusammengebaut werden können. Gemäß den
vorhergehenden Abwandlungen der Drehmomentrahmen können
die Klötze 15a und 15b ausgewechselt
werden, wenn die Drehmomentrahmen in der Radialrichtung des Scheibenrotors 11 auseinandergenommen
werden, genauer gesagt, wenn die oberen Rahmenstücke (äußere
Rahmenstücke in der Radialrichtung) der Drehmomentrahmen 14a, 14b, 114a und 114b von
dem Bremssattel 12 abgenommen werden. Wie vorhergehend
wird die Auswechselbarkeit der Klötze übermäßig
verbessert. In 6A und 6B entsprechen
die äußeren Rahmenstücke in der Radialrichtung
des Scheibenrotors 11 den Rahmenstücken, die an
oberen Abschnitten der jeweiligen Zeichnungen gezeigt sind. Die
oberen Abschnitte der Drehmomentrahmen sind unter Verwendung des
Bolzens 16 (der Bolzen 16 kann als der mittlere
Stegabschnitt verwendet werden) abnehmbar an dem Bremssattel 12 befestigt,
wohingegen die unteren Abschnitte der Drehmomentrahmen unter Verwendung
von beliebigen geeigneten Befestigungseinrichtungen fest an dem
Bremssattel 12 befestigt sind.
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Gemäß dem
vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist das Material für
die Drehmomentrahmen 14a und 14b dasselbe wie das
für die Rückseitenplatten 15a1 und 15b1 für
die Klötze 15a und 15b. Die Drehmomentrahmen
und die Rückseitenplatten können jedoch aus verschiedenen
Materialien hergestellt sein. Des Weiteren können die Rückseitenplatten 15a1 und 15b1 von
den Klötzen 15a und 15b entfernt werden.
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Es
ist zudem möglich, eine Beschichtung (z. B. eine DLC-Beschichtung:
diamantartige Kohlenstoffbeschichtung) bei den Klotzräumen
der Drehmomentrahmen 14a und 14b vorzusehen, wobei
die Beschichtung einen niedrigen Reibungskoeffizienten, eine Verschleißfestigkeit
und Anti-Korrosionseigenschaften aufweist. Gemäß einer
derartigen Beschichtung kann sowohl ein Gleitverhalten zwischen
dem Drehmomentrahmen und dem Klotz als auch eine Haltbarkeit verbessert
werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, eine unnötige Bewegung von
Klötzen zu unterdrücken, die jeweils an beiden
Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind, und zudem ein Erzeugen
eines Bremsgeräuschs und eines anormalen Geräuschs
zu unterdrücken. Ein Paar von Drehmomentrahmen sind fest an
einem Bremssattel eines Scheibenbremsengeräts nach Art
mit gegenläufigen Kolben befestigt. Klotzräume
sind in den jeweiligen Drehmomentrahmen ausgebildet, um Klötze
einzubauen, so dass eine Bewegung der Klötze in einer Radial-
und einer Drehrichtung einer Rotorscheibe beschränkt wird,
dass eine Bewegung der Klötze in einer Axialrichtung der Rotorscheibe
jedoch zugelassen wird. Eine Bremskraft wird erzeugt, wenn die Klötze
in der Axialrichtung gedrückt werden, und eine Reaktionskraft
der Bremskraft wird mittels der Drehmomentrahmen durch den Bremssattel
aufgenommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 7-167172 [0002]
- - US 2004/0154882 A1 [0002, 0004]