JP5199925B2 - ブレーキキャリパ - Google Patents

Description

本発明は、マウンティングブラケットに支持されたブレーキパッドに作動力を伝達してディスクロータに押し付けることが可能であり、且つマウンティングブラケットに対して当該ブレーキパッドがロータ回転軸の軸方向に滑動可能なブレーキキャリパに関する。

自動車等の車両において、摩擦力により車輪の回転を制動する摩擦ブレーキ機構として、ディスク式のブレーキ機構（以下、単に「ディスクブレーキ機構」と記す）が設けられていることがある。ディスクブレーキ機構は、車輪と一体に回転するディスクロータと、ブレーキキャリパに保持された摩擦部材であるブレーキパッドとを摺接させて、ディスクロータとブレーキパッドとの間に摩擦力を生じさせることで、車輪の回転を制動する。このようなディスクブレーキ機構においては、通常、ディスクロータは、ホイールハブと一体に回転し、ブレーキキャリパは、ステアリングナックルやアクスルキャリア（アクスルハウジング）等、ホイールハブを回転可能に支持する部材（以下、支持部材と記す）に、ボルト等により結合されている。

このようなディスクブレーキ機構においては、通常、ブレーキパッドは、シリンダボデーと共に、ブレーキキャリパのうち、ブレーキパッドに当接する部材であるマウンティングブラケットにより支持される。一方、ディスクロータは、ホイールハブと一体に回転する。ブレーキキャリパの「マウンティングブラケット」は、ステアリングナックルやアクスルキャリア（アクスルハウジング）等の支持部材に、ボルト等により結合されて固定されている。当該支持部材の端部は、一般的に、ゴムブッシュ等を介してサスペンションアームに接続されており、車両用懸架装置の一部を構成している。

このようなディスクブレーキ機構においては、車両制動時など、ディスクロータとブレーキパッドとの間から異音が生じることがある。このような異音を抑制するため、例えば、下記の特許文献１には、マウンティングブラケットに対して、ディスクロータの回転中心軸の径方向及び周方向にブレーキパッドが移動することを規制し、ディスクロータの回転中心軸の軸方向には、ブレーキパッドが移動することを許容する部材「トルクブロック」を設ける技術が開示されている。当該トルクブロックは、マウンティングブラケットのうちブレーキパッドを支持するパッド支持部に移動不能に固定されている。

また、従来から、ブレーキパッドがマウンティングブラケットに、錆等により固着することを防止するために、マウンティングブラケットとブレーキパッドとの間に、ステンレス製の部材であるパッドクリップを配設する技術が知られている。このようなブレーキキャリパは、ブレーキ作動時において、ブレーキパッドがパッドクリップを介してマウンティングブラケットに力を伝達することとなる。加えて、パッドクリップのうちパッド側の表面に摩擦力を低下させるため表面処理を施すことが従来から知られている。

特開２００８−１６４０６９号公報

ところで、運転者が操作状態にあるブレーキペダルを徐々に緩めて、車両がクリープ走行を開始する場合など、ディスクロータとブレーキパッドが接して摩擦力が生じており、且つディスクロータの回転速度が極めて低い（例えば、車速０．８ｋｍ／ｈ以下）場合、ディスクロータとブレーキパッドとの間において、動摩擦力と静摩擦力が交互に作用することがある。この場合、ディスクロータから、ブレーキパッドを保持するブレーキキャリパに、ディスクロータの回転中心軸（以下、単に「ロータ回転軸」と記す）を中心とする周方向に伝達される力（以下、「モーメント力」と記す）に、周期的な変動が生じることがある。

このとき、アッパーアーム及びロアアームにブッシュを介して連結された支持部材（例えば、ナックル）と、これに結合されたブレーキキャリパは、一つの剛体として振動する。ブレーキキャリパが結合された支持部材の固有振動の中心軸（以下、振動中心軸と記す）が、ロータ回転軸と略一致していると、支持部材が、ロータ回転軸の周方向に作用するモーメント力の周期的な変動を励振力として、ロータ回転軸（すなわち振動中心軸）を中心とする周方向に、固有振動することがある。このとき、当該固有振動に対応する周波数（例えば、１００Ｈｚ程度）の異音（以下、「クリープグローン音」と記す）が生じることがある。

このようにディスクブレーキ機構においてクリープグローン音が生じている場合、ブレーキパッドとディスクロータとの摺接面の同じ部位において、面圧が高い状態と、面圧が低い状態が、交互に生じることがある（図３参照）。このとき、ディスクロータの摺接面、すなわちロータ回転軸と直交する平面に対して、ブレーキパッドが、ロータ回転軸の軸方向に「振れ」を生じさせながら、振動することがある（図４参照）。ブレーキキャリパにおいて、ブレーキパッドの振動は、これを支持するマウンティングブラケットから、上述したステアリングナックル等の支持部材に伝達される。このようなブレーキパッドの振動は、支持部材とブレーキキャリパとを一つの剛体としたときの固有振動と強い相関がある。このため、クリープグローン音の発生を抑制するために、ブレーキパッドの振動を抑制し、ブレーキパッドからマウンティングブラケットへの振動の伝達を抑制する技術が求められている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキパッドの振動がマウンティングブラケットに伝達されることを抑制することで、クリープグローン音の発生を抑制可能なブレーキキャリパを提供することを目的としている。

本発明に係るブレーキキャリパは、ディスクロータと一体に回転するホイールハブを回転可能に支持する支持部材にマウンティングブラケットが結合されて設けられ、当該マウンティングブラケットに支持されたブレーキパッドに作動力を伝達してディスクロータに押し付けることが可能であり、且つマウンティングブラケットに対して当該ブレーキパッドがロータ回転軸の軸方向に滑動可能なブレーキキャリパであって、マウンティングブラケットのうち、ブレーキ作動時においてブレーキパッドからのロータ回転軸を中心とするトルクを受けるトルク受け面と、ブレーキパッドのうち、前記トルク受け面にトルクを伝達するトルク伝達面との間には、キャリパが結合された支持部材の固有振動周波数よりも高い周波数で振動可能な部材である振動部材が配設されていることを特徴とする。

上記のブレーキキャリパにおいて、振動部材の振動を制御可能な制御手段を備え、制御手段は、ブレーキキャリパが、ブレーキ作動時であり、且つ車速が、所定の判定車速以下である場合に、キャリパが結合された支持部材の固有振動周波数に比べて高い周波数、一般的には、３００〜７００Ｈｚ程度の所望の周波数で振動部材を振動させるものとすることができる。

上記のブレーキキャリパにおいて、マウンティングブラケットには、ブレーキ非作動時において、ブレーキパッドのトルク伝達面から離間するように、マウンティングブラケットのトルク受け面を移動させるトルク受け面移動機構を有するものとすることができる。

上記のブレーキキャリパにおいて、トルク受け面移動機構は、パッドのトルク伝達面によりロータ回転軸の周方向に押圧された振動部材をトルク受け面で受ける部材である受け部材と、トルク受け面がトルク伝達面から離間する方向である離間方向に受け部材を付勢する部材である付勢部材と、離間方向に付勢された受け部材のうち少なくとも一部を収容可能なスロットと、スロット内を移動可能に設けられ、受け部材を離間方向とは逆向きに押圧可能な部材である押圧部材とを有するものとすることができる。

上記のブレーキキャリパにおいて、前記支持部材のうち一方の端部は、アッパーアームブッシュを介して、アッパーアームに連結されており、他方の端部は、ロアアームブッシュを介してロアアームに連結されているものとすることができる。

本発明によれば、ブレーキ作動時においては、マウンティングブラケットのトルク受け面と、パッドのトルク伝達面との間において、ロータ回転軸の軸方向に作用する力をより小さくして、パッドのトルク伝達面のロータ回転軸の軸方向の振動が、マウンティングブラケットに伝達されることを抑制することができる。これにより、ブレーキキャリパ及び支持部材を含む剛体に固有振動が生じることを抑制して、クリープグローン音の発生を抑制することができる。

図１は、実施形態１に係るディスクブレーキ機構と車両用懸架装置の概略構成を説明する分解斜視図である。 図２は、実施形態１に係るブレーキキャリパのマウンティングブラケット及びブレーキパッドの構成と配置関係を説明する図である。 図３は、従来技術に係るディスクブレーキ機構においてクリープグローン音が生じている場合のパッドとディスクロータと間の同じ部位において面圧が高い状態と低い状態が生じる態様を説明する図である。 図４は、ディスクブレーキ機構においてクリープグローン音が生じている場合のブレーキパッドの振動を説明する図である。 図５は、実施形態１に係るキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部と、ブレーキパッドの突出部との拡大断面図である。 図６は、実施形態２に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図である。 図７は、実施形態２に係るブレーキキャリパにおけるブレーキパッドの前転側の突出部を示す斜視図である。 図８は、実施形態３に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図である。 図９は、実施形態３に係るブレーキキャリパの制御装置（ＥＣＵ）が実行する振動板制御を示すフローチャートである。 図１０は、実施形態４に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図であり、ブレーキ非作動時を示す図である。 図１１は、実施形態４に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図であり、ブレーキ作動時を示す図である。

以下に、本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態により、本発明が限定されるものではない。下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態１〕
まず、本実施形態に係るブレーキキャリパが適用されるディスクブレーキ機構と車両用懸架装置の構成について図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るディスクブレーキ機構と車両用懸架装置の概略構成を説明する分解斜視図である。なお、図１における一点鎖線Ｓは、ロータの回転中心軸である「ロータ回転軸」を示している。

なお、以下の説明において、ロータ回転軸Ｓの軸方向を単に「軸方向」と記し、図に矢印Ｂで示す。また、ロータ回転軸の径方向を単に「径方向」と記し、ロータ回転軸の径方向外側を図に矢印Ｒで示す。また、車両が前進するようディスクロータ４０が回転することを「前転」と記し、ロータ回転軸の周方向のうちディスクロータ４０が前転する向きを「前転側」と記して図に矢印Ｃで示す。これに対して、車両が後進するようディスクロータ４０が回転することを「後転」と記し、ロータ回転軸の周方向のうちディスクロータ４０が後転する向きを「後転側」と記す。

車両用懸架装置１は、本実施形態において前輪用の懸架装置であり、ホイールハブ１２を回転可能に支持する支持部材としてステアリングナックル（以下、単に「ナックル」と記す）２０が設けられている。また、車両用懸架装置１は、ダブルウィッシュボーン式の懸架装置であり、支持部材としてのナックル２０は、車両上側の端部２１が、アッパーアームブッシュ３ａを介してアッパーアーム３と連結されている。一方、ナックル２０の車両下側の端部（図示せず）が、ロアアームブッシュ４ａを介してロアアーム４に連結されている。アッパーアームブッシュ３ａ及びロアアームブッシュ４ａは、ゴム等のエラストマーにより構成された、いわゆるラバーブッシュである。また、ナックル２０のうち車両前後方向（図に矢印Ａで示す）の一方側には、ナックルアーム２３が延設されており、当該ナックルアーム２３には、車輪（図示せず）のかじ取りを行うためのタイロッド５が連結されている。

ナックル２０には、図示しない車輪と共に回転するディスクロータ４０の回転を制動するブレーキ機構（以下、単に「ディスクブレーキ機構」と記す）１０が設けられている。ディスクブレーキ機構１０は、車輪とホイールハブ１２を介して係合して、当該車輪と一体に回転するディスクロータ４０と、ディスクロータ４０の摺接面と接して摩擦力を生じさせる摩擦材であるブレーキパッド８０と、ディスクロータ４０にブレーキパッド８０を押し付けるブレーキキャリパ（キャリパ・アセンブリ）５０とを有している。ナックル２０は、図示しないベアリングを介して、ディスクロータ４０と一体に回転するホイールハブ１２を回転可能に支持する。

ディスクロータ４０は、ホイールハブ１２に係合して、図示しない車輪と一体に回転する。ホイールハブ１２には、ロータ回転軸を中心とする周方向に複数のハブボルト（植込みボルト）１４が配設されており、当該ハブボルト１４を用いて、ディスクロータ４０は、図示しない車輪と共に、ホイールハブ１２にボルト結合される。これにより、ディスクロータ４０は、車輪及びホイールハブ１２と一体に回転する。

ブレーキパッド８０は、ディスクロータ４０の摺接面４４と接して摩擦力を生じさせる摩擦材であり、ディスクロータ４０の裏表両側に配設される。本実施形態に係るブレーキパッド（以下、単に「パッド」と記す）８０の詳細な構成については、後述する。

ブレーキキャリパ５０は、ディスクロータ４０を挟み込むよう配置された２つのパッド８０を保持している。詳細には、ブレーキキャリパ（以下、単に「キャリパ」と記す）５０は、パッド８０に作動力を伝達するホイールシリンダ（図示せず）を備えたシリンダボデー５５と、当該シリンダボデー５５及び２つのパッド８０を支持すると共に、ナックル２０に結合されるマウンティングブラケット６０とを有している。

キャリパ５０は、図示しないホイールシリンダのピストンからパッド８０に作動力（actuation force）を伝達することで、パッド８０を、ディスクロータ４０の両側にある摺接面４４に押し付けることにより、パッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力を生じさせる。当該摩擦力は、ロータ回転軸の周方向に作用して、ディスクロータ４０に結合された車輪（図示せず）の接地面に制動力（braking force）を生じさせる。

マウンティングブラケット６０の取付部６１には、キャリパ取付ボルト２８のねじ穴６２が設けられており、一方ナックル２０のキャリパ取付部２５には、キャリパ取付ボルト２８を通す通し穴２６が設けられている。２つのキャリパ取付ボルト２８を、通し穴２６を通してねじ穴６２に螺合することにより、キャリパ５０のマウンティングブラケット６０は、ナックル２０に結合される。これにより、キャリパ５０とナックル（支持部材）２０は、一つの剛体として一体に振動することとなる。

以上のように構成されたディスクブレーキ機構１０は、車輪と一体にディスクロータ４０が回転しているときに、キャリパ５０がパッド８０に作動力を伝達して、当該パッド８０をディスクロータ４０に押し付けている間（以下、「ブレーキ作動時」と記す）、当該パッド８０とディスクロータ４０の摺接面４４との間には、ロータ回転軸（図に一点鎖線Ｓで示す）の周方向に摩擦力が作用する。この摩擦力は、車輪の接地面に制動力を生じさせる一方、その反力としてロータ回転軸の周方向のモーメント力、すなわちロータ回転軸を中心とするトルクが、パッド８０から、キャリパ５０のマウンティングブラケット６０を介してナックル２０に伝達される。つまり、パッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力が生じると、キャリパ５０からナックル２０に、ロータ回転軸まわりのトルク（モーメント力）が伝達される。

なお、キャリパ５０がパッド８０に作動力を伝達して、当該パッド８０をディスクロータ４０に押し付けている「ブレーキ作動時」に対して、キャリパ５０がパッド８０に作動力を伝達しておらず、当該パッド８０がディスクロータ４０に押し付けられていないときを、以下の説明において「ブレーキ非作動時」と記す。

ナックル２０は、上側端部２１がブッシュ３ａを介してアッパーアーム３と連結されており、下側端部（図示せず）がブッシュ４ａを介してロアアーム４に連結されている。このため、上述のモーメント力が作用すると、ナックル２０と、これにボルト結合されたキャリパ５０は、アッパーアーム３及びロアアーム４の撓みに加え、ブッシュ３ａ，４ａの弾性変形により、ロータ回転軸を中心とする周方向に一体となって変位する。このモーメント力は、アッパーアーム３及びロアアーム４が連結された車体からの反力と、つり合うこととなる。

次に、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０におけるマウンティングブラケット６０及びブレーキパッド８０の構成と配置関係について、図２を用いて説明する。図２は、実施形態１に係るブレーキキャリパのマウンティングブラケット及びブレーキパッドの構成と配置関係を説明する図である。

マウンティングブラケット６０は、上述した取付部６１からロータ回転軸の径方向外側（図に矢印Ｒで示す）に延設されており、ロータ回転軸の径方向に直交する方向、すなわちロータ回転軸の周方向に、パッド８０と、後述する低摩擦部材を介して当接することで、当該パッド８０を支持する、２つのパッド支持部６４，６５を有している。２つのパッド支持部６４，６５は、パッド８０を中心に、ロータ回転軸の周方向の両側に配設されている。なお、パッド支持部６４，６５のうち、パッド８０に対してロータ回転軸の周方向の前転側に設けられているものを、特に「前転側のパッド支持部」６４と記す。一方、パッド８０に対してロータ回転軸の周方向の後転側に設けられているものを、特に「後転側のパッド支持部」６５と記す。

一方、パッド８０は、ディスクロータ４０の摺接面４４と接して当該摺接面４４との間に摩擦力が生じる摩擦部８２と、当該摩擦部８２と一体に接合されており、図示しないホイールシリンダのピストンから作動力を受ける基部（裏板）８３とを有している。パッド８０の基部８３には、ロータ回転軸の径方向に直交する方向、すなわちロータ回転軸の周方向外側に向けて突出する突出部８６，８７が延設されている。なお、パッド８０の突出部８６，８７のうち、ロータ回転軸の周方向の前転側に設けられているものを、特に「前転側の突出部」８６と記す。一方、パッド８０に対してロータ回転軸の周方向の後転側に設けられているものを、特に「後転側の突出部」８７と記す。

マウンティングブラケット６０のパッド支持部６４，６５には、断面が略Ｕ字状をなしており、ロータ回転軸の軸方向（図に矢印Ｂで示す）に延びている溝６８，６９が設けられている。前転側のパッド支持部６４には、溝６８が設けられており、特に「前転側の溝」６８と記す。同様に、後転側のパッド支持部６５には、溝６９が設けられており、特に「後転側の溝」６９と記す。前転側の溝６８は、パッド８０の前転側の突出部８６に対向して設けられており、後転側の溝６９は、パッド８０の後転側の突出部８７に対向して設けられている。換言すれば、パッド８０の前転側の突出部８６は、マウンティングブラケット６０の前転側の溝６８に向けて基部８３から突出しており、後転側の突出部８７は、後転側の溝６９に向けて基部８３から突出している。

マウンティングブラケット６０にパッド８０を取付けると、前転側の溝６８内には、パッド８０の前転側の突出部８６が所定の隙間を以って挿入され、一方、後転側の溝６９には、後転側の突出部８７が挿入される。このように構成されたキャリパ５０は、マウンティングブラケット６０に対してパッド８０がロータ回転軸の径方向と周方向に移動することを規制している。

一方、キャリパ５０は、マウンティングブラケット６０のロータ回転軸の軸方向に延びる溝６８，６９に沿って、それぞれパッド８０の突出部８６，８７が滑動することで、マウンティングブラケット６０に対して、パッド８０がロータ回転軸の軸方向に移動することを許容している。パッド８０の突出部８６，８７と、マウンティングブラケット６０の溝６８，６９との間には、それぞれ所定の隙間があるため、キャリパ５０は、マウンティングブラケット６０に対して、パッド８０がロータ回転軸の軸方向に滑動可能なものとなっている。

以上のように構成されたキャリパ５０においては、ディスクロータ４０が前転側に回転している場合のブレーキ作動時において、パッド８０の前転側の突出部８６が、マウンティングブラケット６０のうち前転側のパッド支持部６４の溝６８の溝底に、後述する低摩擦部材を介して当接する。この場合、マウンティングブラケット６０は、パッド８０の突出部８６から、ロータ回転軸Ｓ（図１参照）の中心に作用するトルク（モーメント力）を、前転側の溝６８の溝底で受ける。以下の説明において、前転側の溝６８の溝底を「トルク受け面」と記して符号６６で示す。これに対して、パッド８０のうち、トルク受け面６６にトルクを伝達する面、すなわち、前転側の突出部８６のうちトルク受け面６６に対向する面を、以下の説明において「トルク伝達面」と記して符号８８で示す。

なお、ディスクロータ４０が前転側に回転している場合のブレーキ作動時においては、パッド８０の後転側の突出部８７と、マウンティングブラケット６０の後転側の溝６９の溝底との間には、所定の間隙が生じている。以上、本実施形態に係るブレーキキャリパの基本構成について説明した。

ところで、運転者が操作状態にあるブレーキペダルを徐々に緩めて、車両がクリープ走行を開始する場合など、ディスクロータ４０とパッド８０が接して摩擦力が生じており、且つディスクロータ４０の回転速度が極めて低い（例えば、車速０．８ｋｍ／ｈ以下）場合、ディスクロータ４０とパッド８０との間において、動摩擦力と静摩擦力が交互に作用することがある。この場合、ディスクロータ４０の回転中心軸である「ロータ回転軸」を中心に作用するトルクに、周期的な変動が生じることがある。

このとき、アッパーアーム３及びロアアーム４にブッシュ３ａ，４ａを介して連結されたナックル（支持部材）２０と、これにマウンティングブラケット６０が結合されたキャリパ５０は、一つの剛体として振動する。キャリパ５０が結合されたナックル２０の固有振動の中心軸（以下、振動中心軸と記す）が、ロータ回転軸と略一致していると、ナックル２０が、ロータ回転軸の周方向に作用するモーメント力の周期的な変動を励振力として、ロータ回転軸（すなわち振動中心軸）を中心とする周方向に、固有振動することがある。このとき、当該固有振動に対応する周波数（例えば、１００Ｈｚ程度）の異音（以下、「クリープグローン音」と記す）が生じることがある。

このようにディスクブレーキ機構１０においてクリープグローン音が生じている場合、図３に示すように、パッド８０とディスクロータ４０が摺接している面においては、同じ部位において、面圧が高い状態Ｈと、面圧が低い状態Ｌが、交互に生じている。このとき、図４に示すように、ディスクロータ４０の摺接面４４、すなわちロータ回転軸と直交する平面に対して、パッド８０が、図４に実線で示すようにロータ回転軸の軸方向に「振れ」を生じさせながら矢印Ｆで示すように振動している。キャリパ５０において、パッド８０の振動は、これを支持するマウンティングブラケット６０から、上述したナックル２０等の支持部材に伝達される。よって、このようなパッド８０の振動は、支持部材としてのナックル２０とキャリパ５０が一つの剛体として振動するときの固有振動と強い相関がある。このため、クリープグローン音の発生を抑制するために、パッド８０の振動を抑制すると共に、パッド８０からマウンティングブラケット６０への振動の伝達を抑制する技術が求められている。

そこで、本実施形態に係るキャリパ５０においては、マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６と、パッド８０のトルク伝達面８８との間の摩擦力を低減させることで、パッド８０の振動を抑制すると共に、当該パッド８０の振動が、トルク受け面６６からトルク伝達面８８に伝達されることを抑制している。以下に、本実施形態に係るブレーキキャリパの構成について図５を用いて詳細を説明する。図５は、実施形態１に係るキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部と、ブレーキパッドの突出部との拡大断面図である。なお、図５は、ロータ回転軸の軸方向に直交する断面を示している。また、マウンティングブラケットの後転側のパッド支持部及び取付部については、図示を省略している。

本実施形態に係るキャリパ５０においては、マウンティングブラケット６０の前転側のパッド支持部６４に形成された溝６８は、パッド８０の突出部８６に比べてロータ回転軸の径方向（図に矢印Ｒで示す）の長さが長く設定されている。当該溝６８の溝底であるトルク受け面６６と、パッド８０の突出部８６のうち、トルク受け面６６に対向する面であるトルク伝達面８８との間には、当該トルク受け面６６（又はトルク伝達面８８）との間の動摩擦係数が、少なくとも０．０１以下となる部材（以下、低摩擦部材と記す）７０が配設されている。

低摩擦部材７０は、板状の部材（以下、板状部材と記す）であり、金属製又はゴム製の基部７２を有し、当該基部７２のうち一方側には、ダイヤモンド・ライク・カーボン膜（以下、単に「ＤＬＣ膜」と記す）７４がコーティングされている。低摩擦部材７０の両面７０ａ，７０ｃのうち一方の面７０ａは、ＤＬＣ膜７４で構成されており、他方の面７０ｃは、基部７２で構成されている。低摩擦部材７０は、トルク受け面６６、又はトルク伝達面８８との間における摩擦係数が、０．０１以下となるように構成されている。なお、当該摩擦係数は、０．００１〜０．０００１という低い値に設定されることが好適である。低摩擦部材７０は、ＤＬＣ膜７４で構成された面７０ａが、トルク受け面６６と対向するように前転側のパッド支持部６４の溝６８内に配設される。

このように前転側のパッド支持部６４の溝６８内に配設された場合に、低摩擦部材７０は、ロータ回転軸の径方向の長さが、当該溝６８のロータ回転軸の径方向の長さと略同一か僅かに短くなるよう構成されている。すなわち、低摩擦部材７０は、所定の嵌め合い隙間を以って溝６８内に挿入される。なお、低摩擦部材７０が溝６８内から脱落を防止するために、前転側のパッド支持部６４のパッド８０側の端面６４ａ側には、パッド８０の突出部８６に向けて突出する突出部６４ｃが設けられている。

以上のように構成されたキャリパ５０は、ディスクロータ４０が前転側に回転している場合のブレーキ作動時において、パッド８０の前転側の突出部８６のトルク伝達面８８と、マウンティングブラケット６０のうち前転側のパッド支持部６４のトルク受け面６６が、低摩擦部材７０を挟み込む。マウンティングブラケット６０は、パッド８０のトルク伝達面８８からの、ロータ回転軸を中心に作用するトルク（モーメント力）を、低摩擦部材７０を介してトルク受け面６６で受ける。このとき、パッド８０のトルク伝達面８８が、ロータ回転軸の軸方向に「振れ」を生じさせても、低摩擦部材７０とトルク受け面６６との間は、摩擦係数が低く、ロータ回転軸の軸方向に作用する摩擦力を極めて小さくすることができるため、パッド８０のトルク伝達面８８の軸方向の振動が、マウンティングブラケット６０に伝達されることを抑制することができる。

なお、本実施形態においては、低摩擦部材７０は、そのＤＬＣ膜７４が、トルク受け面６６に向くようにマウンティングブラケット６０の溝６８内に配設されており、トルク受け面６６と低摩擦部材７０との間において作用する摩擦力を抑制するものとしたが、低摩擦部材７０の配設の態様は、これに限定されるものではない。低摩擦部材のＤＬＣ膜が、パッドのトルク伝達面に向くように配設されて、当該トルク伝達面と低摩擦部材との間に作用する摩擦力を抑制するものとしても良い。また、低摩擦部材の表面のうち、トルク受け面に対向する面と、トルク伝達面に対向する面の双方が、ＤＬＣ膜で構成されているものとしても良い。

また、本実施形態においては、低摩擦部材７０は、基部７２にＤＬＣ膜７４がコーティングされたものとしたが、低摩擦部材の態様は、これに限定されるものではない。マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６、又はパッド８０のトルク伝達面８８との間の摩擦係数が、低い部材であれば良く、例えば、低摩擦部材は、固体潤滑材で表面がコーティングされた部材であるものとしても良いし、微小転動体を把持した部材としても良い。なお、固体潤滑材には、ＣＮｘ膜などを用いることもできる。

以上に説明したように本実施形態に係るキャリパ５０は、ディスクロータ４０と一体に回転するホイールハブ１２を回転可能に支持する支持部材（ナックル）２０にマウンティングブラケット６０が結合されて設けられ、当該マウンティングブラケット６０に支持されたパッド８０に作動力を伝達することにより、当該パッド８０をディスクロータ４０に押し付けることが可能なものであり、マウンティングブラケット６０に対してパッド８０がロータ回転軸の軸方向に滑動可能に構成されている。

マウンティングブラケット６０のうち、ブレーキ作動時においてパッド８０からのロータ回転軸を中心とするトルクを受けるトルク受け面６６と、パッド８０のうち、トルク受け面６６にトルクを伝達するトルク伝達面８８との間には、トルク受け面６６又はトルク伝達面８８との間の摩擦係数が、少なくとも０．０１以下となる部材である低摩擦部材７０が配設されているものとしたので、ブレーキ作動時において、パッド８０のトルク伝達面８８と、マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６が、低摩擦部材７０を挟み込む。パッド８０のトルク伝達面８８が、ロータ回転軸の軸方向に「振れ」を生じさせても、低摩擦部材７０とトルク受け面６６との間において軸方向に生じる摩擦力を抑制することができるため、パッド８０のトルク伝達面８８の軸方向の振動が、マウンティングブラケット６０に伝達されることを抑制することができる。

〔実施形態２〕
本実施形態に係るブレーキキャリパの構成について図１、及び図６及び図７を用いて説明する。図６は、実施形態２に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図である。図７は、実施形態２に係るブレーキキャリパにおけるブレーキパッドの前転側の突出部を示す斜視図である。なお、図６は、ロータ回転軸の軸方向に直交する断面を示している。また、マウンティングブラケットの後転側のパッド支持部及び取付部については、図示を省略している。本実施形態に係るブレーキキャリパは、マウンティングブラケットのトルク受け面と、ブレーキパッドのトルク伝達面が、同じ符号の磁極を有する磁石により構成されている点で実施形態１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態に係るキャリパ５０Ｂは、図６に示すように、マウンティングブラケット６０Ｂの前転側のパッド支持部６４Ｂに形成された溝６８Ｂの溝底６６Ｂが、永久磁石９０で構成されている。当該永久磁石９０は、パッド支持部６４Ｂに接合されて設けられている。永久磁石９０のうち、パッド８０Ｂ側の突出部８６Ｂに対向する面６６Ｂが、ブレーキ作動時においてパッド８０Ｂからのロータ回転軸を中心とするトルクを受ける「トルク受け面」６６Ｂとなる。

一方、パッド８０Ｂの前転側の突出部８６Ｂは、永久磁石９２で構成されている。当該永久磁石９２は、パッド８０Ｂの基部８３（図２参照）と接合されて設けられている。永久磁石９２のうち、上述したトルク受け面６６と対向しており、当該トルク受け面６６Ｂに当接して、ロータ回転軸を中心とするトルクを伝達する面８８Ｂが「トルク伝達面」８８Ｂとなる。

マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６Ｂを構成する永久磁石９０と、パッド８０Ｂのトルク伝達面８８Ｂを構成する永久磁石９２は、同符号の磁極を有している。例えば、トルク受け面６６Ｂを構成する永久磁石９０の磁極が、Ｎ極である場合には、トルク伝達面８８Ｂを構成する永久磁石９２の磁極も、同じＮ極のものが用いられる。トルク受け面６６Ｂと、これに対向するトルク伝達面８８Ｂが、同符号の磁極を有しているため、トルク受け面６６Ｂと、トルク伝達面８８Ｂとの間には、互いにロータ回転軸の周方向であってロータ回転軸の径方向に直交する方向に反発しあう向きの磁力が生じる。当該磁力により、トルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂとの間に生じる摩擦力（動摩擦力／静摩擦力）が抑制される。

マウンティングブラケット６０Ｂのトルク受け面６６Ｂと、パッド８０Ｂのトルク伝達面８８Ｂは、ロータ回転軸の軸方向に直交する断面（以下、軸方向直交断面と記す）において、それぞれ、波形をなしている。互いに対向するトルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８の波形は、軸方向直交断面において、一方の山が、他方の谷と係合するように構成されている。詳細には、マウンティングブラケット６０Ｂ及びパッド８０Ｂは、軸方向直交断面において、トルク受け面６６Ｂの波形の山の頂部９６と、トルク伝達面８８Ｂの波形の谷の底部９８とが、ロータ回転軸の周方向であってロータ回転軸の径方向と直交する方向に、互いに対向するよう構成されている。同様に、トルク受け面６６Ｂの波形の底部９７と、トルク伝達面８８Ｂの波形の頂部９９が、互いに対向するように構成されている。つまり、マウンティングブラケット６０Ｂの前転側のパッド支持部６４Ｂにパッド８０Ｂの突出部８６Ｂが接すると、トルク受け面６６Ｂの波形の底部９７と、トルク伝達面８８Ｂの波形の頂部９９が接することとなる。

このような波形の軸方向直交断面が構成されたパッド８０Ｂの突出部８６Ｂのトルク伝達面８８Ｂは、図７に示すように、ロータ回転軸の軸方向（図に矢印Ｂで示す）に延びている。同様に、マウンティングブラケット６０の正転側のパッド支持部６４Ｂのトルク受け面６６Ｂも、ロータ回転軸の軸方向に延びている（図６参照）。キャリパ５０Ｂは、図６に示すように、トルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂが係合することで、マウンティングブラケット６０Ｂに対してパッド８０Ｂが、ロータ回転軸の径方向に相対移動することを制限しており、且つ、ロータ回転軸の軸方向には、マウンティングブラケット６０Ｂに対してパッド８０Ｂが相対移動することを許している。

以上のように構成されたキャリパ５０Ｂは、ディスクロータ４０が前転側に回転している場合のブレーキ作動時において、パッド８０Ｂのうち前転側の突出部８６Ｂのトルク伝達面８８Ｂと、マウンティングブラケット６０Ｂのうち前転側のパッド支持部６４Ｂのトルク受け面６６Ｂが、当接する。この状態において、トルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂとの間には、互いに反発しあう向きの磁力が生じているため、トルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂとの間に生じるロータ回転軸の軸方向に作用する摩擦力を小さくすることができ、パッド８０Ｂのトルク伝達面８８Ｂの軸方向の振動が、マウンティングブラケット６０Ｂに伝達されることを抑制することができる。

なお、本実施形態においては、トルク受け面６６Ｂを構成する磁石９０と、トルク伝達面８８Ｂを構成する磁石９２は、共に「永久磁石」であるものとしたが、本発明のトルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂを構成する「同符号の磁極を有する磁石」の構成は、この態様に限定されるものではない。トルク受け面６６Ｂとトルク伝達面８８Ｂが、同符号の磁極を有していれば良く、例えば、マウンティングブラケット及びパッドに電磁石を設けて、当該電磁石に励磁電流を流すことにより、トルク受け面とトルク伝達面が、同符号の磁極を有するように構成しても良い。

〔実施形態３〕
本実施形態に係るブレーキキャリパの構成について図１及び図８を用いて説明する。図８は、実施形態３に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図である。なお、図８は、ロータ回転軸の軸方向に直交する断面を示している。また、マウンティングブラケットの後転側のパッド支持部及び取付部については、図示を省略している。本実施形態に係るブレーキキャリパは、マウンティングブラケットのトルク受け面と、ブレーキパッドのトルク伝達面との間に、キャリパが結合されたナックル（支持部材）の固有振動周波数に比べて高い周波数で振動可能な振動部材が配設されている点で、実施形態１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態に係るキャリパ５０Ｃにおいては、マウンティングブラケット６０の前転側のパッド支持部６４に形成された溝６８の溝底であるトルク受け面６６と、パッド８０の突出部８６のうちトルク受け面６６に対向するトルク伝達面８８との間には、後述する電子制御装置により制御されて電気的に振動可能な「振動部材」である振動板１００と、これを保護するための保護板１１０，１１２が配設されている。キャリパ５０Ｃにおいて、振動板１００と、これを保護する保護板１１０，１１２は、マウンティングブラケット６０のパッド支持部６４に形成された溝８６内に収容されて配置される。

保護板１１０，１１２は、ロータ回転軸の軸方向に延びている板状の部材（板状部材）であり、振動部材と略同一の形状をなしている。保護板１１０は、振動板１００とマウンティングブラケット６０のトルク受け面６６との間に配設されており、一方、保護板１１２は、振動板１００と、パッド８０のトルク伝達面８８との間に配設されている。保護板１１０及び保護板１１２は、マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６に対して、パッド８０の突出部８６のトルク伝達面８８が、ロータ回転軸の径方向に相対移動したときに、トルク受け面６６及びトルク伝達面８８に対して摺動することにより、振動板１００が損耗することを防止可能となっている。

振動板１００は、印加された電圧に応じて変形、振動が可能な圧電素子等を有し、ロータ回転軸の軸方向に延びている板状の部材（板状部材）である。振動板１００に印加される電圧（以下印加電圧と記す）は、電力供給装置２０２から供給される。振動板１００が、少なくともロータ回転軸の周方向であって、ロータ回転軸の径方向と直交する方向に振動することで、ブレーキ作動時において、保護板１１０、及び保護板１１２との間に作用する摩擦力を、振動板１００が振動していない場合に比べて低減させることが可能に構成されている。振動板１００の印加電圧は、ブレーキ装置用の電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」と記す）２００により制御される。

ＥＣＵ２００は、ディスクブレーキ機構を制御する制御手段として車両に設けられており、電力供給装置２０２を介して、振動板１００に印加される電圧、すなわち振動板１００の電気的な振動を制御可能に構成されている。ＥＣＵ２００は、各種の制御定数を記憶する記憶手段としてのＲＯＭ（図示せず）を有している。ＥＣＵ２００により振動が制御されて、振動板１００は、キャリパ５０Ｃが結合されたナックル（支持部材）２０のロータ回転軸まわりの固有振動周波数（例えば、１００Ｈｚ）に比べて、高い周波数、例えば、１ｋＨｚで振動することが可能に構成されている。

ＥＣＵ２００は、ディスクロータ４０の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）からの車両の走行速度（以下、単に「車速」と記す）に係る信号を検出しており、当該車速を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ２００は、キャリパ５０Ｃにおいて図示しないホイールシリンダのピストンがパッド８０に伝達する作動力を検出しており、当該作動力（又はホイールシリンダ圧）を制御変数として推定している。当該作動力に基づいて、ＥＣＵ２００は、ブレーキキャリパ５０Ｃが、パッド８０に作動力（actuation force）を伝達しているか否か、すなわちディスクブレーキ機構が作動して、パッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力が生じる「ブレーキ作動時」であるか否かを判定する機能（ブレーキ作動判定手段）を有している。

また、ＥＣＵ２００は、停止状態にある車両が発進するか否かを判定する機能（車両発進判定手段）を有している。この機能は、車両停止中において運転者によりブレーキペダルを緩める操作がなされて、キャリパ５０Ｃに伝達されるホイールシリンダ圧、すなわち作動力が低下して、予め設定された判定値以下となった場合に、車両が発進するものと判定することが可能となっている。また、ＥＣＵ２００は、車両停止中においてホイールシリンダ圧すなわち作動力を一定の値に保持する制御（以下、ヒルホールド制御と記す）が行われているときに、運転者によりアクセル操作が行われ、当該制御を解除して車両の発進を指示する信号を受けたときに、車両が発進するものと判定することが可能となっている。加えて、ＥＣＵ２００は、車両の走行速度である車速が、所定の判定車速（例えば、０．８ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する機能（車速判定手段）を有している。

以上のように構成されたディスクブレーキ機構において、ＥＣＵ２００が実行する振動板の制御（以下、振動板制御と記す）について、図１、図８及び図９を用いて説明する。図９は、実施形態３に係るブレーキキャリパの制御装置（ＥＣＵ）が実行する振動板制御を示すフローチャートである。当該振動板制御は、所定時間ごとに繰り返し実行される。

まず、図９に示すステップＳ１００において、ＥＣＵ２００は、各種の制御変数を取得する。この制御変数には、ホイールシリンダ圧すなわちキャリパ５０Ｃがパッド８０に伝達する作動力や、車両が発進するか否かを示す制御フラグ、車速等が含まれている。

そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２００は、車両が発進するか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両停止中においてホイールシリンダ圧、又は作動力が、予め設定された判定値以下に低下した場合や、ヒルホールド制御により車両の発進を指示する信号を受けた場合に、車両が発進するものと判定する。

車両が発進すると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０４において、キャリパ５０Ｃが、パッド８０に作動力を加えている、すなわちホイールシリンダ圧が、所定値以上であるか否かを判定する。つまり、パッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力が作用しているか否かを判定している。

キャリパ５０Ｃが作動力を伝達していない、すなわちパッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力が作用していない「ブレーキ非作動時」であると判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１１０において、振動板１００を振動させないよう、電力供給装置２０２を制御する。

一方、キャリパ５０Ｃが作動力を伝達しており、パッド８０とディスクロータ４０との間に摩擦力が作用している「ブレーキ作動時」であると判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０６において、車速が、所定の判定車速以下であるか否かを判定する。すなわちＥＣＵ２００は、車速が、クリープグローン音が生じるような車速域にあるか否かを判定する。この判定車速は、例えば、０．８ｋｍ／ｈという極低速に設定されている。この判定車速は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。車速が、判定車速以下ではない（Ｓ１０６：Ｎｏ）と判定した場合、ＥＣＵ２００は、振動板１００を振動させないよう電力供給装置２０２を制御する（Ｓ１１０）。

一方、車速が、判定車速以下であると判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、上述したクリープグローン音が発生するものと判断して、ステップＳ１２０において、クリープグローン音の振動周波数（例えば、１００Ｈｚ）に比べて高い周波数（例えば、１ｋＨｚ）に予め設定された「設定振動周波数」で振動板１００が振動するよう電力供給装置２０２を制御する。なお、振動板１００を振動させる「設定振動周波数」は、予め適合実験等により最適値が求められており、制御定数としてＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。なお、設定振動周波数は、抑制したい音の周波数（一般的に３００〜７００Ｈｚ程度）より高い値に設定するものとしても良い。

以上のように構成されたキャリパ５０Ｃは、ＥＣＵ２００が、ブレーキ作動時であり、且つ車速が、所定の判定車速以下である場合にのみ、キャリパ５０Ｃが結合されたナックル（支持部材）２０の固有振動周波数に比べて高い周波数で振動板１００を振動させる。これにより、振動板１００と保護板１１０との間に生じる摩擦力と、振動板１００と保護板１１２との間に生じる摩擦力とを、当該振動板１００が振動していない場合（Ｓ１１０参照）に比べて低減させることができる。これにより、クリープグローン音が生じるようなブレーキ作動時においては、マウンティングブラケット６０のトルク受け面６６と、パッド８０のトルク伝達面８８との間において、ロータ回転軸の軸方向に作用する力、すなわち「見かけ上の」摩擦力を小さくすることができ、パッド８０のトルク伝達面８８の軸方向の振動が、マウンティングブラケット６０に伝達されることを抑制することができる。一方、ブレーキ非作動時においては、振動板１００を振動させる必要がなく、この場合には、ＥＣＵ２００が振動板１００を振動させないことで、電力消費を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、振動板１００とトルク受け面６６との間には、保護板１１０が配設され、振動板１００とトルク伝達面８８との間には、保護板１１２が配設されるものとしたが、振動板１００が、摺動摩耗に強い部材で、その表面が構成されている場合には、保護板は、必ずしも必要ではない。また、振動板の両面に保護板を貼り合わせて一体に構成するものとしても良い。

〔実施形態４〕
本実施形態に係るブレーキキャリパの構成について図１、図５、図８、図１０及び図１１を用いて説明する。図１０は、実施形態４に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図であり、ブレーキ非作動時を示す図である。図１１は、実施形態４に係るブレーキキャリパにおけるマウンティングブラケットの前転側のパッド支持部とブレーキパッドの突出部を示す拡大断面図であり、ブレーキ作動時を示す図である。なお、図１０及び図１１は、ロータ回転軸の軸方向に直交する断面を示している。また、マウンティングブラケットの後転側のパッド支持部及び取付部については、図示を省略している。

上述したように、マウンティングブラケットのトルク受け面と、パッドのトルク伝達面との間に、上述した振動板１００及び保護板１１０，１１２（実施形態３、図８参照）や、低摩擦部材７０（実施形態１、図５参照）が配設されている場合、これら板状部材に反りや撓み等の変形や、当該板状部材が、パッド支持部の溝内において傾きが生じることがある。このような変形や傾きが生じると、当該板状部材が、ねじりばねとしてパッドを押圧してしまい、ブレーキ非作動時において、当該パッドの一部とディスクロータの摺接面（図１参照）が接してしまい、パッドとディスクロータとの間にロータ回転軸の周方向に摩擦力、いわゆる「引き摺り抵抗」が生じることがある。また、板状部材（振動板１００，保護板１１０，１１２；低摩擦部材７０）自体の耐久性が低下する虞もある。

そこで、本実施形態に係るブレーキキャリパは、ブレーキ非作動時においては、ブレーキパッドのトルク伝達面からトルク受け面が離間するように、当該トルク受け面を移動させる機構（以下、トルク受け面移動機構と記す）１２０を有しており、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１，３と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１０に示すように、本実施形態に係るマウンティングブラケット６０Ｄの前転側のパッド支持部６４Ｄには、トルク受け面６６Ｄを移動させるトルク受け面移動機構１２０が設けられている。トルク受け面移動機構１２０は、パッド８０のトルク伝達面８８によりロータ回転軸の周方向に押圧された板状部材（本実施形態において振動板１００，保護板１１０，１１２）をトルク受け面６６Ｄで受ける部材である「受け部材」１２２と、トルク受け面６６Ｄがトルク伝達面８８から離間する方向である「離間方向」（図に矢印Ｅで示す）に受け部材１２２を付勢する付勢部材である「受け部材用ばね」１２８と、離間方向に付勢された受け部材１２２のうち少なくとも一部を収容可能なスロット１３０と、スロット１３０内を移動可能に設けられ、受け部材１２２を離間方向とは逆向きに押圧可能な部材である「押圧部材」とを有しており、以下に詳細を説明する。

マウンティングブラケット６０Ｄの前転側のパッド支持部６４Ｄ内には、ロータ回転軸の軸方向と直交する断面（軸方向直交断面）において、上述の離間方向Ｅと略直交する方向に延びるスロット１３０が設けられている。また、前転側のパッド支持部６４Ｄには、前転側のパッド支持部６４Ｄの端面６４ａに隣接して、スロット１３０とパッド８０側の空間とを連通させる開口１３３が設けられている。当該開口１３３は、上述の板状部材（具体的には、振動板１００，及び保護板１１０，１１２）を収容可能に設けられている。また、スロット１３０と開口１３３との間には、受け部材１２２を収容可能な収容空間１３５が形成されており、当該収容空間１３５を介して、スロット１３０と開口１３３は連通している。スロット１３０は、収容空間１３５にある受け部材１２２の少なくとも一部を収容可能に構成されている。

受け部材１２２は、パッド８０のトルク伝達面８８に対向する面が、トルク受け面６６Ｄとなっており、ブレーキ作動時において、パッド８０のトルク伝達面８８により押圧された板状部材である振動板１００，保護板１１０，１１２（低摩擦部材７０（図５参照））を受けることが可能となっている。

また、マウンティングブラケット６０Ｄには、トルク受け面６６Ｄがトルク伝達面８８から離間方向に当該受け部材１２２を付勢する付勢部材である「受け部材用ばね」１２８が設けられている。受け部材用ばね１２８の一端は、トルク受け面６６Ｄの裏側の面（以下、受け部材裏面と記す）１２４に結合されており、受け部材用ばね１２８の他端は、前転側のパッド支持部６４Ｄに結合されている。

スロット１３０内には、受け部材１２２を離間方向とは逆向きに押圧可能な部材である押圧部材１４０，１４１が設けられている。押圧部材１４０，１４１は、スロット１３０内を移動可能に設けられている。押圧部材１４０，１４１のうち受け部材１２２側の先端部には、それぞれ、受け部材裏面１２４の端を押圧可能な押圧面１４２，１４３が設けられている。押圧面１４２，１４３は、それぞれ、受け部材１２２から、離間方向Ｅと直交する方向（スロット１３０が延びている方向）に離れるに従って、離間方向Ｅとは逆向きの方向に位置するよう構成されている。このように構成された押圧部材１４０，１４１を、受け部材１２２側に移動させて、受け部材裏面１２４と、スロット１３０の内壁面のうち受け部材裏面１２４と対向する面（以下、対向内壁面と記す）１３４との間に挿し込むことで、押圧面１４２，１４３が受け部材１２２を押圧し、パッド８０のトルク伝達面８８側に移動させることが可能となっている。

スロット１３０内には、押圧部材１４０，１４１を受け部材１２２側に移動させるアクチュエータとして、押圧部材１４０，１４１に対応して、それぞれピストン・シリンダ機構１５０，１５１が設けられている。ピストン・シリンダ機構１５０，１５１のシリンダ内は、管路１５２，１５３を介して、キャリパ５０Ｄの図示しないホイールシリンダと連通しており、ブレーキフルードが充填されている。つまり、ピストン・シリンダ機構１５０，１５１のシリンダ内は、図示しないホイールシリンダと略同一の圧力を受けることとなる。

また、マウンティングブラケット６０Ｄには、押圧部材１４０，１４１を、それぞれ、受け部材１２２から離間させる方向に付勢する付勢部材として「押圧部材用ばね」１４６，１４７が設けられている。押圧部材用ばね１４６，１４７の一端は、それぞれ、押圧部材１４０，１４１に結合されており、他端は、前転側のパッド支持部６４Ｄに結合されている。

以上のように構成されたキャリパ５０Ｄにおいては、図１１に示すように、ホイールシリンダ（図示せず）のピストンが、パッド８０に作動力を伝達する「ブレーキ作動時」において、トルク受け面移動機構１２０が、ピストン・シリンダ機構１５０，１５１のシリンダ内にあるブレーキフルードの圧力の上昇を受けて、当該ピストン・シリンダ機構１５０，１５１により、押圧部材１４０，１４１を受け部材１２２側に移動させる。押圧部材１４０，１４１が受け部材１２２を押圧することで、トルク受け面６６Ｄがトルク伝達面８８に近接する方向に当該受け部材１２２が移動する。

これにより、キャリパ５０Ｄは、マウンティングブラケット６０Ｄのトルク受け面６６Ｄと、パッド８０のトルク伝達面８８との間に、板状部材である振動板１００及び保護板１１０，１１２を確実に挟み込む。パッド８０のトルク伝達面８８からのロータ回転軸を中心とするトルクは、振動板１００及び保護板１１０，１１２、受け部材１２２、押圧部材１４０，１４１を介してマウンティングブラケット６０Ｄに伝達される。クリープグローン音が生じるような車速域においては振動板１００を振動させることで、トルク受け面６６Ｄとトルク伝達面８８との間においてロータ回転軸の軸方向に作用する力を小さくすることができ、パッド８０のトルク伝達面８８の軸方向の振動が、マウンティングブラケット６０Ｄに伝達されることを抑制することができる。

一方、ホイールシリンダ（図示せず）のピストンが、パッド８０に作動力を伝達しない「ブレーキ非作動時」において、図１０に示すように、トルク受け面移動機構１２０が、ピストン・シリンダ機構１５０，１５１のシリンダ内にあるブレーキフルードの圧力の低下を受けて、押圧部材用ばね１４６，１４７の付勢力により、押圧部材１４０，１４１をそれぞれピストン・シリンダ機構１５０，１５１側に移動させる。受け部材１２２は、受け部材用ばね１２８の付勢力により、トルク受け面６６Ｄがトルク伝達面８８から離間する方向に移動する。

このように、ブレーキ非作動時においては、トルク受け面移動機構１２０が、パッド８０のトルク伝達面８８から、マウンティングブラケット６０Ｄのトルク受け面６６Ｄが離間するように当該トルク受け面６６Ｄを移動させることで、トルク伝達面８８とトルク受け面６６Ｄとのロータ回転軸周方向の間隔が拡大する。これにより、トルク伝達面８８とトルク受け面６６Ｄとの間に配設された板状部材（振動板１００，保護板１１０，１１２）と、トルク伝達面８８及びトルク受け面６６Ｄとの間において、ロータ回転軸の周方向の空隙（クリアランス）を、ブレーキ作動時に比べて十分に確保することができる。仮に、板状部材に変形や傾きが生じても、ブレーキ非作動時において、当該板状部材が、パッド８０のトルク伝達面８８を押圧してパッド８０とディスクロータ４０が接触することを防止することができ、引き摺り抵抗が生じることを抑制することができる。なお、上記においては、トルク受け面移動機構１２０を、ブレーキ作動時とブレーキ非作動時で使い分ける場合について説明したが、ブレーキ作動時に常にトルク受け面８８を用いると振動板１００や受け部材用ばね１２８の耐久性が問題になる場合には、図１０に示すように、パッド８０かマウンティングブラケット６０Ｄの一方に、別のトルク受け部（突出部）１６０，１６１を形成して、クリープグローン音が問題となる条件のときのみ、トルク受け面移動機構１２０が作動するように、管路１５２，１５３に制御弁（図示せず）を設けて、当該制御弁を制御するものとしても良い。

なお、本実施形態においては、トルク受け面移動機構１２０は、押圧部材１４０，１４１を受け部材１２２側に移動させるピストン・シリンダ機構１５０，１５１は、ホイールシリンダと略同一のブレーキフルード圧力を受けて作動するものとしたが、押圧部材１４０，１４１を移動させるアクチュエータは、この態様に限定されるものではない。例えば、電磁式のアクチュエータ等を用い、当該アクチュエータを電子制御装置により制御する構成としても良い。

なお、上述した各実施形態１〜４において、マウンティングブラケットとパッドとの間においてロータ回転軸の軸方向に作用する力を低減させるための部材及び機構（低摩擦部材７０（図５参照）；永久磁石９０，９２（図６参照）；振動板１００，保護板１１０，１１２（図８参照）；トルク受け面移動機構１２０（図１０参照））は、マウンティングブラケットのうち前転側のパッド支持部のトルク受け面と、パッドのトルク伝達面との間に設けられるものとしたが、これら部材及び機構が設けられる態様は、これに限定されるものではない。例えば、後転側のパッド支持部にも、これら部材及び機構を設けるものとしても良い。このように構成することで、ディスクロータが「後転」している場合のブレーキ作動時においても、クリープグローン音を抑制することができる。

以上のように、本発明は、車両用ディスクブレーキ機構に有用であり、特に、アッパーアームとロアアームにより懸架される支持部材に結合されて設けられるブレーキ機構に適している。

１ 車両用懸架装置
３ アッパーアーム
３ａ アッパーアームブッシュ
４ ロアアーム
４ａ ロアアームブッシュ
１０ ディスクブレーキ機構
１２ ホイールハブ
１４ ハブボルト
２０ ナックル（支持部材）
４０ ディスクロータ
５０，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ ブレーキキャリパ（キャリパ）
６０，６０Ｂ，６０Ｄ マウンティングブラケット
６４，６４Ｂ，６４Ｄ 前転側のパッド支持部（パッド支持部）
６６，６６Ｂ，６６Ｄ トルク受け面
７０ 低摩擦部材（板状部材）
７２ 基部
７４ ダイヤモンド・ライク・カーボン膜（ＤＬＣ膜）
８０，８０Ｂ ブレーキパッド（パッド）
８６ 突出部
８８，８８Ｂ トルク伝達面
９０，９２ 永久磁石（磁石）
１００ 振動板（振動部材、板状部材）
１１０，１１２ 保護板（板状部材）
１２０ トルク受け面移動機構
１２２ 受け部材
１２８ 受け部材用ばね（付勢部材）
１３０ スロット
１４０，１４１ 押圧部材
１５０，１５１ ピストン・シリンダ機構
２００ ブレーキ装置用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段）

Claims (5)

1. ディスクロータと一体に回転するホイールハブを回転可能に支持する支持部材にマウンティングブラケットが結合されて設けられ、当該マウンティングブラケットに支持されたブレーキパッドに作動力を伝達してディスクロータに押し付けることが可能であり、且つマウンティングブラケットに対して当該ブレーキパッドがロータ回転軸の軸方向に滑動可能なブレーキキャリパであって、
   マウンティングブラケットのうち、ブレーキ作動時においてブレーキパッドからのロータ回転軸を中心とするトルクを受けるトルク受け面と、ブレーキパッドのうち、前記トルク受け面にトルクを伝達するトルク伝達面との間には、キャリパが結合された支持部材の固有振動周波数よりも高い周波数で振動可能な部材である振動部材が配設されている
   ブレーキキャリパ。
2. 請求項１に記載のブレーキキャリパにおいて、
   振動部材の振動を制御可能な制御手段を備え、
   制御手段は、ブレーキキャリパが、ブレーキ作動時であり、且つ車速が、所定の判定車速以下である場合に、キャリパが結合された支持部材の固有振動周波数に比べて高い周波数で振動部材を振動させる
   ブレーキキャリパ。
3. 請求項１又は請求項２に記載のブレーキキャリパにおいて、
   マウンティングブラケットには、ブレーキ非作動時において、ブレーキパッドのトルク伝達面から離間するように、マウンティングブラケットのトルク受け面を移動させるトルク受け面移動機構を有する
   ブレーキキャリパ。
4. 請求項３に記載のブレーキキャリパにおいて、
   トルク受け面移動機構は、
   パッドのトルク伝達面によりロータ回転軸の周方向に押圧された振動部材をトルク受け面で受ける部材である受け部材と、
   トルク受け面がトルク伝達面から離間する方向である離間方向に受け部材を付勢する部材である付勢部材と、
   離間方向に付勢された受け部材のうち少なくとも一部を収容可能なスロットと、
   スロット内を移動可能に設けられ、受け部材を離間方向とは逆向きに押圧可能な部材である押圧部材と、
   を有するブレーキキャリパ。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキキャリパにおいて、
   前記支持部材のうち一方の端部は、アッパーアームブッシュを介して、アッパーアームに連結されており、他方の端部は、ロアアームブッシュを介してロアアームに連結されている
   ブレーキキャリパ。

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