JP4819711B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両等に制動力を付与するのに好適に用いられるディスクブレーキに関する。

一般に、ブレーキペダル等の踏込み操作時にブレーキ液圧が供給されることにより車両に制動力を付与する構成としたディスクブレーキとして、例えばコレット型キャリパを用いたもの（例えば、特許文献１参照）、またはリバースピン型キャリパを用いたもの（例えば、特許文献２参照）等、種々のタイプのディスクブレーキが知られている。

この種の従来技術のうち、例えばコレット型キャリパを用いたディスクブレーキは、ディスクの周方向に離間して該ディスクの外周を跨ぐ一対の腕部を有し車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、該取付部材の各腕部にスライドピンを介して摺動可能に支持され該各腕部間で前記ディスクの両側を跨ぐインナ脚部とアウタ脚部を有したキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材の各腕部間に移動可能に取付けられ、前記キャリパのインナ脚部とアウタ脚部とによってディスクの両面に押圧されるインナ側とアウタ側の摩擦パッド等とにより構成されている。

ここで、前記取付部材の各腕部には、ディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴が設けられ、前記キャリパのインナ脚部側にはスライドピンの基端側が固定して取付けられている。そして、このスライドピンは、その先端側が前記腕部のピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されることにより、前記キャリパを取付部材の腕部に対して摺動可能に組付けた状態で支持するものである。

一方、前記リバースピン型キャリパを用いたディスクブレーキでは、車両の非回転部分に取付けられる取付部材にスライドピンが固定して設けられ、該スライドピンが挿嵌されるピン嵌合穴を、相手方となるキャリパに設ける構成としているものである。

特開平１１−１０８０８９号公報 特開昭５４−１１１０５８号公報

ところで、上述した特許文献１による従来技術では、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッドの摩耗等が進行すると、キャリパ全体の重心位置がディスクの軸方向でインナ側へと移動してしまうので、取付部材に支持されたキャリパに傾き等が生じ易くなることがある。そして、このような場合には、キャリパのアウタ脚部側がディスクの径方向外側へと傾いた状態となって、摩擦パッドに偏摩耗が生じたり、ブレーキ鳴きが発生したりする原因になるという問題がある。

一方、例えば特許文献２による従来技術であるリバースピン型キャリパの場合でも、摩擦パッドの摩耗等が進行してくると、キャリパ全体の重心位置がディスクの軸方向でインナ側へと移動してしまうので、取付部材に支持されたキャリパに傾き等が生じ易くなると共に、キャリパのアウタ脚部側がディスクの径方向外側へと傾いた状態となって、摩擦パッドに偏摩耗が生じたり、所謂ブレーキ鳴きが発生したりする原因になるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、取付部材のうちディスクの外周側を跨ぐ部分の厚さを小さくした場合でも、キャリパのアウタ脚部側の姿勢を安定させ、摩擦パッドの偏摩耗やブレーキ鳴きの発生を抑制することができるようにしたディスクブレーキを提供することにある。

上述した課題を解決するために本発明は、ディスクを跨いで配置されインナ側となる位置で車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、前記ディスクの軸方向両側に配置されるインナ脚部とアウタ脚部とを有し、該取付部材に支持された状態で前記ディスクの軸方向に変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に移動可能に取付けられ前記キャリパのインナ脚部とアウタ脚部とによりディスクの両面に押圧されるインナ側とアウタ側の摩擦パッドとを備え、前記取付部材とキャリパとのうちいずれか一方にはディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴を設け、他方には該ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されるスライドピンを設けてなるディスクブレーキに適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記キャリパのアウタ脚部には、ディスクの周方向で二又状をなして離間した少なくとも一対のアウタ爪部が形成され、該一対のアウタ爪部間に前記インナ側の摩擦パッドをディスクに向けて押圧するピストンを前記インナ脚部内に取付けるためのリセスが設けられると共に、前記取付部材に対するキャリパの姿勢を安定させるため、前記アウタ脚部をディスクの径方向内側と周方向の両側とに弾性的に付勢するアウタ側付勢部材が設けられ、該アウタ側付勢部材は、その長さ方向の中間部が前記アウタ側の摩擦パッドに固定され、前記長さ方向の両端部が、前記一対のアウタ爪部よりもディスクの径方向内側となる位置を周方向外方に延びて該一対のアウタ爪部に弾性変形状態で係合することにより当該一対のアウタ爪部をディスクの周方向内方へと前記リセス側に向けて付勢する構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記アウタ側付勢部材は、前記キャリパのアウタ脚部をディスクの軸方向外側から覆うカバー部を有する構成としている。

さらに、請求項３に記載の発明によると、前記取付部材とキャリパとは、前記ピン嵌合穴とスライドピンとを前記ディスクよりもインナ側となる位置に配置する構成としている。

上述の如く、請求項１に記載の発明によると、キャリパのアウタ脚部には、前記取付部材に対するキャリパの姿勢を安定させるため、前記アウタ脚部をディスクの径方向内側と周方向の両側とに弾性的に付勢するアウタ側付勢部材を設け、該アウタ側付勢部材は、その長さ方向の中間部がアウタ側の摩擦パッドに固定され、前記長さ方向の両端部が、一対のアウタ爪部よりもディスクの径方向内側となる位置を周方向外方に延びて該一対のアウタ爪部に弾性変形状態で係合することにより当該一対のアウタ爪部をディスクの周方向内方へとリセス側に向けて付勢する構成としているので、キャリパのアウタ脚部がディスクの周方向等で振動するのを抑えることができ、ピン嵌合穴内に挿嵌されるスライドピンによりキャリパ全体を安定した支持状態に保つことができると共に、前記取付部材に対してキャリパが傾くのをアウタ側付勢部材により抑えつつ、キャリパの姿勢を安定させることができる。そして、車両のブレーキ操作を繰返すうちに各摩擦パッドの摩耗等が進行し、キャリパ全体の重心位置がディスクの軸方向でインナ側に移動した場合でも、キャリパのアウタ脚部がディスクの径方向外側へと浮上がるように傾くのをアウタ側付勢部材により抑えることができ、摩擦パッドに偏摩耗が生じたり、ブレーキ鳴きが発生したりするのを抑制することができる。

また、アウタ側付勢部材は、長さ方向の中間部がアウタ側の摩擦パッドに固定して設けられ、長さ方向の両端部が一対のアウタ爪部に弾性変形状態で当接する構成としているので、アウタ側付勢部材の両端部により一対のアウタ爪部をディスクの径方向内側と周方向の両側との３方向で弾性的に付勢することができ、アウタ爪部がディスクの周方向等で振動するのを抑えることができる。これにより、インナ脚部側で取付部材に支持されたキャリパがアウタ脚部側で取付部材に対して傾くのを防止することができ、キャリパの姿勢を安定させることができる。

しかも、アウタ側付勢部材の両端部は、一対のアウタ爪部よりもディスクの径方向内側となる位置をそれぞれ周方向外方に延びて該一対のアウタ爪部に弾性変形状態で係合することにより当該一対のアウタ爪部をディスクの周方向内方へと前記リセス側に向けて付勢する構成としているので、ディスクの周方向でキャリパのアウタ脚部をアウタ側の摩擦パッド（取付部材）に対してセンタリングさせるように、一対のアウタ爪部をディスクの周方向と径方向とで付勢し続けることができ、キャリパのアウタ脚部を取付部材に対して安定した姿勢に保つことができる。

また、請求項２に記載の発明によると、アウタ側付勢部材は、キャリパのアウタ脚部をディスクの軸方向外側から覆うカバー部を有しているので、例えば車両の走行時に跳上げられた飛び石等からアウタ側付勢部材をカバー部により保護することができ、アウタ側付勢部材の耐久性、寿命等を向上することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によると、取付部材とキャリパとは、ピン嵌合穴とスライドピンとをディスクよりもインナ側となる位置に配置する構成としているので、例えば取付部材のうちディスクの外周側を跨ぐ部分にピン嵌合穴またはスライドピンを設ける必要がなくなり、この部分の厚さを小さくできる共に、これに対応する寸法分だけディスクの外径寸法を大きくすることができる。そして、ディスクの外径寸法を大きくすることにより、その熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる。これにより、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態によるディスクブレーキを、例えば４輪自動車等の車両に適用する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図１２は本発明の前提となる第１の参考技術を示している。図中、１は車両の車輪と共に回転するディスクで、該ディスク１は、図１、図３および図６等に二点鎖線で例示するように、外径寸法Ｒの回転円板として形成されるものである。

２は車両の非回転部分に取付けられる取付部材で、該取付部材２は、例えば鉄鋼、アルミニウム合金等の高い剛性をもった金属材料により、図８に示す如く細長い略四角形の枠状体として一体に形成されている。そして、取付部材２は、後述の一側枠板３、他側枠板５と、左，右の継枠板６，６とから高剛性の一体物（鋳造品）として成形されるものである。

３は取付部材２の一側枠板で、該一側枠板３は、例えば図３に示す如く後述の摩擦パッド１６よりもディスク１の径方向内側となる位置でディスク１の周方向に延びた取付板部３Ａと、該取付板部３Ａの長さ方向両側からディスク１の径方向外側に向けて突出した左，右一対の突出板部３Ｂ，３Ｂとにより構成されている。そして、一側枠板３の取付板部３Ａと各突出板部３Ｂとは、図８に示す如くディスク１の一側（インナ側）に位置し、該ディスク１の一側面に沿ってほぼ平行に延びるものである。

また、一側枠板３の各突出板部３Ｂは、図３、図６に示す如く後述するインナ側の摩擦パッド１６をディスク１の周方向両側から挟む位置に配設されている。そして、突出板部３Ｂの突出端側には、後述の継枠板６が一体形成され、後述のパッドガイド部３Ｄと継枠板６との間は、ほぼ水平な面からなる平坦面部３Ｃとなっている。

ここで、取付板部３Ａの長さ方向両側には、図６、図９に示す如く後述のパッドガイド部３Ｄ、ピン嵌合穴４Ａよりもディスク１の径方向内側となる位置に左，右一対のねじ穴３Ａ1 ，３Ａ1 が形成されている。そして、これらのねじ穴３Ａ1 には、固定ボルト（図示せず）が螺着され、取付部材２の取付板部３Ａは、この固定ボルトにより車両の非回転部分となるナックル部（図示せず）等にディスク１のインナ側で固定されるものである。

また、左，右の突出板部３Ｂ，３Ｂには、平坦面部３Ｃよりもディスク１の径方向内側となる位置にインナ側のパッドガイド部３Ｄ，３Ｄが設けられ、該パッドガイド部３Ｄは、図９に示すように切欠き幅Ｗをもったコ字形状の切欠きとして形成されている。そして、このパッドガイド部３Ｄ内には、後述する摩擦パッド１６（裏金１７）の耳部１７Ａがパッドスプリング１９を介してそれぞれ摺動可能に挿嵌されるものである。

また、各パッドガイド部３Ｄの底部側は、それぞれインナ側のトルク受部３Ｅを構成し、これらのインナ側のトルク受部３Ｅは、摩擦パッド１６からの制動トルクを後述のパッドスプリング１９を介して受承するものである。

４，４は取付部材２（一側枠板３）の突出板部３Ｂ，３Ｂに一体形成されたピンガイド用の筒状突部で、該各筒状突部４は、図２、図４および図８に示すように一側枠板３の各突出板部３Ｂからディスク１の軸方向外側に向けて突出する段付き筒状体として形成され、その内周側が突出板部３Ｂの板厚方向（ディスク１の軸方向）に延びる有底のピン嵌合穴４Ａとなっている。そして、該ピン嵌合穴４Ａ内には、後述のスライドピン１３が摺動可能に挿嵌されるものである。

ここで、これらのピン嵌合穴４Ａは、その全長が図２、図４に示すようにディスク１よりもインナ側となる位置に配置され、左，右のトルク受部３Ｅ，３Ｅに対しては、図６、図９に示すようにディスク１の周方向で隣接した位置に配置されている。また、ピン嵌合穴４Ａは、パッドガイド部３Ｄに対して切欠き幅Ｗ（図９参照）の範囲内となる位置に配置されている。そして、ピン嵌合穴４Ａの中心は、切欠き幅Ｗの幅中心と一致する位置に配置するのが好ましいものである。また、ピン嵌合穴４Ａの底部側には、図２、図４に示す寸法Ｔ（例えば、Ｔ＝２〜６ｍｍ程度）の肉厚を確保するのがよい。

５は取付部材２の他側枠板で、該他側枠板５は、図７、図８に示すようにディスク１を挟んで一側枠板３と対向する位置に配置されている。そして、他側枠板５は、ディスク１のアウタ側(他側)で後述の継枠板６，６間を一体的に連結するようにディスク１の他側面に沿ってほぼ平行に延びている。ここで、他側枠板５は、図１、図７に示す如く弓形状をなして左，右方向（ディスク１の周方向）に延びた細長い棒状の連結ビーム部５Ａと、該連結ビーム部５Ａの長さ方向両側からディスク１の径方向外側に向けて突出した左，右一対の突出板部５Ｂ，５Ｂとにより構成されている。

そして、他側枠板５の連結ビーム部５Ａは、図１、図７に示すように後述の摩擦パッド１６よりもディスク１の径方向内側となる位置でディスク１の周方向に延び、左，右の突出板部５Ｂ，５Ｂ間を剛性をもって一体的に連結するものである。また、他側枠板５の各突出板部５Ｂには、前述した一側枠板３の突出板部３Ｂとほぼ同様に、それぞれ平坦面部５Ｃ、アウタ側のパッドガイド部５Ｄおよびアウタ側のトルク受部５Ｅ等が形成されている。

６，６はディスク１の外周を跨ぐようにディスク１の軸方向に延びた左，右一対の継枠板で、該継枠板６，６は、図６、図８、図９に示すようにディスク１の外周を跨ぐ位置に配設され、ディスク１の両面に沿って互い平行に延びる一側枠板３と他側枠板５とを、その長さ方向（ディスク１の周方向）両側で一体的に連結するものである。

ここで、各継枠板６は、図６に示すようにディスク１の外周に沿って僅かに湾曲した薄肉の板体として形成され、その板厚ｔは、従来技術で述べた腕部の厚さに比較して１／２以下の厚さ（例えば、ｔ＝５〜１０ｍｍ程度）に設定されている。これにより、ディスク１の外径寸法Ｒは現行品等に比較して、例えば８〜１５ｍｍ程度大きくすることが可能となり、ディスク１の熱容量を増大できるものである。

７は取付部材２に摺動可能に支持されたキャリパで、該キャリパ７は、図１〜図６に示す如くディスク１の外周側を跨いで軸方向に延びるブリッジ部８と、該ブリッジ部８の一側に一体形成され、ディスク１のインナ側に配設されるインナ脚部としてのシリンダ部９と、ブリッジ部８の他側に一体形成され、ディスク１のアウタ側に配設されるアウタ脚部１０とにより構成されている。

そして、このアウタ脚部１０は、図１、図１１に示すようにディスク１の周方向で二又状をなして離間した一対のアウタ爪部１０Ａ，１０Ａ（以下、爪部１０Ａという）と、該爪部１０Ａ，１０Ａ間に逆Ｕ字状をなして形成され、後述のピストン１２をシリンダ部９内に取付けるため、または後述のシリンダボア９Ａ内を加工する工具を挿入するための挿入用空所となるリセス１０Ｂとを有している。

この場合、アウタ脚部１０の爪部１０Ａ，１０Ａには、図１、図１１に示すようにリセス１０Ｂのうちディスク１の周方向で対向する対向面側に略Ｌ字状をなす円弧状の切込み部１０Ｃ，１０Ｃが形成され、該各切込み部１０Ｃには、後述するアウタ側スプリング２１のフック部２１Ｄが弾性変形状態で当接（係合）されるものである。

一方、キャリパ７のシリンダ部９には、図５に示すようにシリンダボア９Ａが形成され、該シリンダボア９Ａ内には、ピストン１２が摺動可能に挿嵌されている。そして、シリンダボア９Ａは、例えば車両のマスタシリンダ（図示せず）からブレーキ液圧が供給されることにより、ピストン１２を後述の摩擦パッド１６に向けて駆動し、このときにピストン１２は、摩擦パッド１６をディスク１の一側面に押圧するものである。

また、キャリパ７には、図２、図３に示すようにシリンダ部９の左，右両側から略Ｌ字状に突出してディスク１の周方向に延びる一対の取付部１１，１１が一体に設けられている。そして、これらの取付部１１には、図２、図４に示す如く後述のスライドピン１３が締結ボルト１４により固着して取付けられている。この場合、キャリパ７の各取付部１１は、取付部材２の筒状突部４よりもインナ側となる位置まで延び、筒状突部４に対してディスク１の軸方向で対向配置されるものである。

ここで、キャリパ７は、ピストン１２および後述のスライドピン１３を含めた全体の重心位置Ｇが、例えば図２に示すようにスライドピン１３の先端から寸法Ｌa となる位置に配置され、この重心位置Ｇは、ピン嵌合穴４Ａに対する後述のスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に収められている。

１３，１３はキャリパ７の各取付部１１に設けられたスライドピンで、該各スライドピン１３は、図２、図４に示すように基端側が締結ボルト１４，１４を介してシリンダ部９側の各取付部１１に固定される固定端となり、先端側が自由端となって取付部材２のピン嵌合穴４Ａ内に摺動可能に挿嵌されている。これにより、キャリパ７は、スライドピン１３を介して取付部材２により摺動可能に支持されるものである。

ここで、スライドピン１３は、図２、図４に示すように取付部材２のピン嵌合穴４Ａに対する嵌合長Ｌt が設定され、ピストン１２およびスライドピン１３を含めたキャリパ７全体の重心位置Ｇは、この嵌合長Ｌt の範囲内に収められている。そして、この重心位置Ｇは、後述の摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって嵌合長Ｌt の範囲内に収められるものである。

１５，１５は各スライドピン１３を外側から保護する保護ブーツで、該各保護ブーツ１５は、例えば弾性樹脂材料等を用いて蛇腹状に形成され、取付部材２の筒状突部４とスライドピン１３との間に取付けられている。そして、保護ブーツ１５は、スライドピン１３の基端側周囲を覆うことにより、スライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に雨水や塵埃等の異物が浸入するのを防ぐものである。

１６，１６はディスク１の両側に配置されたインナ側，アウタ側の摩擦パッドで、該各摩擦パッド１６は、例えば図６、図１０に示すように横長の略扇形状に形成された裏金１７と、該裏金１７の表面側に重ね合せるように固着して設けられた摩擦材からなるライニング１８とにより構成されている。そして、各裏金１７の長さ方向両端側には、図１、図６に示す如くインナ側のパッドガイド部３Ｄ、アウタ側のパッドガイド部５Ｄにそれぞれ対応して凸形状をなす耳部１７Ａ，１７Ａが突設されている。

ここで、インナ側の摩擦パッド１６は、裏金１７の各耳部１７Ａが図６に示すように後述のパッドスプリング１９を介してインナ側のパッドガイド部３Ｄに摺動可能に挿嵌されている。また、アウタ側の摩擦パッド１６は、裏金１７の各耳部１７Ａが図１に示すように後述のパッドスプリング１９を介してアウタ側のパッドガイド部５Ｄに摺動可能に挿嵌されている。

そして、各摩擦パッド１６は、図５に示すようにディスク１の両面側に対向配置され、車両のブレーキ操作に伴ってピストン１２がブレーキ液圧で押動されることにより、キャリパ７の各爪部１０Ａとピストン１２との間でディスク１を両面から挟むように押圧され、これによって、ディスク１に制動力を付与するものである。

この場合、キャリパ７により各摩擦パッド１６をディスク１に押圧したときの制動トルクは、摩擦パッド１６（裏金１７）の耳部１７Ａから取付部材２のトルク受部３Ｅ，５Ｅに伝えられ、取付部材２の突出板部３Ｂ，５Ｂ等でディスク１からの回転トルク（制動トルク）を受承するものである。

１９，１９はディスク１の周方向に離間して取付部材２に設けられた左，右一対のパッドスプリングで、該各パッドスプリング１９は、ばね性を有するステンレス鋼板等を曲げ加工（プレス成形）することにより、後述のシリンダスプリング２０と一体物として形成されている。

そして、パッドスプリング１９は、取付部材２の各パッドガイド部３Ｄ，５Ｄと共にインナ側，アウタ側の摩擦パッド１６に凹凸嵌合し、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６を裏金１７の各耳部１７Ａを介してディスク１の軸方向に摺動可能に案内する。即ち、パッドスプリング１９は、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６に凹凸嵌合して各摩擦パッド１６を移動可能にガイドするガイド部を、取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄと共に構成するものである。

ここで、パッドスプリング１９は、インナ側とアウタ側とで互いに離間した一対のパッド付勢部１９Ａ等を有し、該各パッド付勢部１９Ａは、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６をそれぞれディスク１の径方向内側から外側に向けて弾性的に付勢する。これにより、パッドスプリング１９は、ディスク１の軸方向に向けた摩擦パッド１６の動き（摺動変位）を安定させ、円滑化するものである。

また、パッドスプリング１９には、図４に示すように取付部材２（他側枠板５）の突出板部５Ｂからディスク１の軸方向外側へと屈曲して突出する突起片１９Ｂ，１９Ｃ等が設けられ、これらの突起片１９Ｂ，１９Ｃは、取付部材２に対してパッドスプリング１９を抜止め状態に保持するものである。

２０はキャリパ７のシリンダ部９を径方向外側に向けて付勢するインナ側付勢部材としてのシリンダスプリングで、該シリンダスプリング２０は、パッドスプリング１９に対してディスク１のインナ側に横並び状態で配置され、パッドスプリング１９と一体物として形成されている。そして、シリンダスプリング２０は、その下面（基端）側が図１、図６に示す如く取付部材２（一側枠板３）の平坦面部３Ｃ、筒状突部４の上側面（ディスク１の径方向外側となる部位）等に広い接触面積をもって載置されている。

また、シリンダスプリング２０の先端（上面）側は、ディスク１の周方向外側から内側に向け略Ｕ字状に折返して延びるように形成されている。そして、シリンダスプリング２０の先端側は、キャリパ７のシリンダ部９側に下側から弾性的に当接し、キャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側（図４、図６中の矢示Ｂ方向）に付勢するものである。

この場合、シリンダスプリング２０は、図４に示すようにピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内で、かつキャリパ７の重心位置Ｇとディスク１の軸方向で重なる位置に配置されている。そして、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたってキャリパ７の重心位置Ｇが後述の如く移動する場合でも、シリンダスプリング２０は、その移動軌跡の範囲内に配置されるものである。

２１はキャリパ７のアウタ脚部１０側に設けられたアウタ側付勢部材としてのアウタ側スプリングで、該アウタ側スプリング２１は、ばね性を有するステンレス鋼板等を図１０に示す如く曲げ加工（プレス成形）することにより形成され、後述の固定板部２１Ａ、支持板部２１Ｂ、左，右の屈曲板部２１Ｃおよび左，右のフック部２１Ｄにより構成されている。

即ち、アウタ側スプリング２１は、その長さ方向中間部に位置しアウタ側の摩擦パッド１６にカシメ等の手段で固定された固定板部２１Ａと、該固定板部２１Ａの下端側（ディスク１の径方向内側）からＬ字状に折曲げられ左，右方向（ディスク１の周方向）で水平となった支持板部２１Ｂと、該支持板部２１Ｂの左，右両側から上向き（ディスク１の径方向外側）に延設され、全体として略Ｒ字状をなすように互いに対称な形状に折曲げられた左，右一対の屈曲板部２１Ｃ，２１Ｃ等とにより構成されている。

ここで、アウタ側スプリング２１の固定板部２１Ａは、摩擦パッド１６の裏金１７に後述のカシメ部２２を介して固定され、ディスク１の周方向において裏金１７の中央部となる位置に位置決めされている。また、各屈曲板部２１Ｃの先端側には、アウタ側スプリング２１の長さ方向両端部となる位置に円弧状に湾曲した左，右のフック部２１Ｄ，２１Ｄが形成され、これらのフック部２１Ｄは、図１１に示すようにキャリパ７（アウタ脚部１０）の各爪部１０Ａに切込み部１０Ｃを介して係合されるものである。

即ち、アウタ側スプリング２１は、左，右の屈曲板部２１Ｃ、２１Ｃが図１１中に二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へと弾性変形され、各フック部２１Ｄが各爪部１０Ａの切込み部１０Ｃに当接して掛止めされる。これにより、アウタ側スプリング２１は、アウタ脚部１０の各爪部１０Ａをディスク１の周方向外方（図１１中の矢示Ｃ，Ｃ方向）へと互いに逆向きに付勢すると共に、ディスク１の径方向内側（図１１中の矢示Ｄ方向）に付勢するものである。

この場合、アウタ側スプリング２１は、図１１中に示すように全体がアウタ脚部１０のリセス１０Ｂ内に配置されている。そして、アウタ側スプリング２１の屈曲板部２１Ｃは、図１１中の矢示Ｃ，Ｃ方向と矢示Ｄ方向との３方向でアウタ脚部１０の各爪部１０Ａを弾性的に付勢し、アウタ側の摩擦パッド１６を介して取付部材２に対するキャリパ７（アウタ脚部１０）の姿勢を安定した状態に保持するものである。

２２，２２はアウタ側スプリング２１の固定板部２１Ａをアウタ側の摩擦パッド１６に固定するためのカシメ部で、該各カシメ部２２は、アウタ側の摩擦パッド１６において図１、図１０に示す如く、裏金１７の裏面（ライニング１８と反対側の面）側で、ディスク１の周方向の中央部となる位置に一対の突起部として形成されている。

そして、これらのカシメ部２２，２２は、アウタ側スプリング２１の固定板部２１Ａをアウタ側の摩擦パッド１６に対し位置合わせした状態でカシメ工具（図示せず）等を用いて塑性変形されることにより、アウタ側スプリング２１の固定板部２１Ａを裏金１７の中央部側に抜止め状態で固定するものである。

第１の参考技術によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、車両のブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（図示せず）からのブレーキ液圧をキャリパ７のシリンダ部９（図５に示すシリンダボア９Ａ）内に供給すると、シリンダ部９内のピストン１２は、このときのブレーキ液圧によってディスク１の軸方向に摺動変位し、インナ側（シリンダ部９側）の摩擦パッド１６をディスク１の一側面に向けて押圧する。

そして、このときにキャリパ７全体は、ピストン１２による押圧反力でスライドピン１３がピン嵌合穴４Ａに対して図２、図４中の矢示Ａ方向に相対変位するように、取付部材２に対してディスク１の軸方向（矢示Ａ方向）に摺動変位し、これによって、アウタ脚部１０の各爪部１０Ａがアウタ側の摩擦パッド１６をディスク１の他側面に向けて押圧する。

このため、ディスク１はインナ側の摩擦パッド１６とアウタ側の摩擦パッド１６とにより両面側から強く挟持され、例えば走行中の車両に制動力を付与するものである。また、ブレーキ操作を解除したときには、ディスク１の両面から各摩擦パッド１６が離間して、前記車両に対する制動力を解除することになる。

ところで、車両に制動力を付与するため、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６をディスク１の両面に押圧したときには、ディスク１からの回転トルク（制動トルク）が各摩擦パッド１６の耳部１７Ａ等を介して取付部材２のトルク受部３Ｅ，５Ｅに付加されると共に、キャリパ７のシリンダ部９、アウタ脚部１０にも付加される。

この場合、キャリパ７のシリンダ部９側に付加される制動トルクは、取付部材２の一側枠板３に設けた筒状突部４のピン嵌合穴４Ａとスライドピン１３との間で受承されるので、キャリパ７のシリンダ部９等が制動トルクの影響で変形するのを、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されたスライドピン１３等によって抑えることができる。

しかし、キャリパ７のアウタ脚部１０側は、図２、図４にも示す如くピン嵌合穴４Ａ、スライドピン１３からディスク１の軸方向他側（アウタ側）へと離れた位置に配置されるため、前記制動トルク等の影響でキャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の周方向等で弾性変形するように振動を繰返すことがある。

そこで、第１の参考技術では、キャリパ７のアウタ脚部１０側にアウタ側スプリング２１を設け、該アウタ側スプリング２１によりディスク１の周方向両側（図１、図１１中の矢示Ｃ，Ｃ方向）と径方向内側（矢示Ｄ方向）との３方向でアウタ脚部１０の各爪部１０Ａを弾性的に付勢する構成としている。

これにより、キャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の周方向等で振動するのをアウタ側スプリング２１で抑えることができ、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されるスライドピン１３とアウタ側スプリング２１とによってキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができる。

また、取付部材２は、ディスク１の両面に沿って互いに平行に延びる一側枠板３、他側枠板５と、該一側枠板３、他側枠板５の長さ方向両端側をディスク１の外周を跨いで連結した左，右の継枠板６，６とから、高い剛性をもった細長い略四角形の枠状体（図８参照）として一体成形している。このため、取付部材２を小型、軽量化しつつ、頑丈な構造に形成することができ、ディスク１のインナ側，アウタ側でトルク受部３Ｅ，５Ｅが受承する制動トルクを、取付部材２全体で安定して支えることができる。

しかも、取付部材２の筒状突部４側とキャリパ７のシリンダ部９との間には、該シリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢するシリンダスプリング２０を設け、このシリンダスプリング２０を、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内となる位置に配置している。このため、ピストン１２等を含むキャリパ７全体の重量によりスライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に付加される摺動抵抗を、シリンダスプリング２０の付勢力で減じることができ、両者の間の摺動抵抗を小さく抑えることができる。

一方、前述の如きブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッド１６のライニング１８は徐々に摩耗する。そして、ライニング１８の摩耗が大きくなって摩擦パッド１６の交換時期に達するときには、スライドピン１３が筒状突部４のピン嵌合穴４Ａから抜け出す方向（図２、図４中の矢示Ａ方向）に相対変位し、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt は、ライニング１８の摩耗代に対応する厚さ分だけ短くなる。

また、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッド１６（ライニング１８）の摩耗等が進行し、キャリパ７全体の重心位置Ｇが図２、図４中の矢示Ａ方向に移動すると、取付部材２に支持されたキャリパ７に傾き等が生じ易くなる。そして、このような場合には、キャリパ７のアウタ脚部１０側がディスク１の径方向外側へと傾いた状態となって、摩擦パッド１６のライニング１８に偏摩耗が生じたり、ブレーキ鳴きが発生したりする原因になる。

しかし、この場合でも、キャリパ７のアウタ脚部１０側に設けたアウタ側スプリング２１は、ディスク１の径方向内側（図１、図５中の矢示Ｄ方向）に向けてアウタ脚部１０の各爪部１０Ａを弾性的に付勢しているので、キャリパ７のアウタ脚部１０側がディスク１の径方向外側へと傾くのを長期にわたって抑えることができる。

しかも、キャリパ７のシリンダ部９は、シリンダスプリング２０によりディスク１の径方向外側に向けて付勢されているので、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されたスライドピン１３と共にキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、取付部材２に対してキャリパ７が傾くのをシリンダスプリング２０により抑えることができる。

かくして、第１の参考技術によれば、取付部材２の一側枠板３には、ディスク１の軸方向に突出する筒状突部４を一体形成すると共に、該筒状突部４内には一側枠板３の板厚方向に延びる有底のピン嵌合穴４Ａを設け、このピン嵌合穴４Ａを全体（全長）にわたってディスク１よりもインナ側となる位置に配置している。そして、キャリパ７は、その重心位置Ｇがピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に存在するように形成する構成としている。

このため、取付部材２には、例えばディスク１の外周側を跨ぐ部分（継枠板６に相当する部分）にピン嵌合穴を設ける必要がなくなり、この継枠板６の板厚ｔを図６に示す如く、例えば５〜１０ｍｍ程度まで薄く形成するとことができ、従来技術で述べた腕部の厚さに比較しても、例えば１／２以下の厚さとすることができる。

これにより、ディスク１の外径寸法Ｒは現行品等に比較して、例えば８〜１５ｍｍ程度まで大きくすることが可能となり、ディスク１の外径寸法Ｒを大きくすることにより、その熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる。

また、キャリパ７のアウタ脚部１０に設けたアウタ側スプリング２１は、ディスク１の周方向両側（矢示Ｃ，Ｃ方向）と径方向内側（矢示Ｄ方向）とでアウタ脚部１０の各爪部１０Ａを弾性的に付勢している。このため、キャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の周方向等で振動するのを抑えることができ、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されるスライドピン１３によりキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができる。

そして、取付部材２に対してキャリパ７が傾くのをアウタ側スプリング２１により抑えつつ、キャリパ７の姿勢を安定させることができる。また、車両のブレーキ操作を繰返すうちに各摩擦パッド１６の摩耗等が進行し、キャリパ７全体の重心位置Ｇがディスクの軸方向でインナ側（矢示Ａ方向）に移動した場合でも、キャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の径方向外側へと浮上がるように傾くのをアウタ側スプリング２１により抑えることができ、摩擦パッド１６のライニング１８に偏摩耗が生じたり、ブレーキ鳴きが発生したりするのを抑制することができる。

この場合、アウタ側スプリング２１は、アウタ脚部１０のリセス１０Ｂ内となる位置に配置されると共に、固定板部２１Ａ（長さ方向の中間部）がアウタ側の摩擦パッド１６に固定して設けられ、左，右の屈曲板部２１Ｃは、先端側のフック部２１Ｄ（長さ方向の両端部）が一対の爪部１０Ａに切込み部１０Ｃを介して弾性変形状態で当接している。

このため、アウタ側スプリング２１の各屈曲板部２１Ｃ等により、キャリパ７のアウタ脚部１０をディスク１の周方向でアウタ側の摩擦パッド１６（取付部材２）に対してセンタリングさせるように、一対の爪部１０Ａをディスク１の周方向外方へと互いに逆向きに付勢することができ、一対の爪部１０Ａがディスク１の周方向等で振動するのを抑えることができる。

これにより、シリンダ部９（インナ脚部）側で取付部材２に支持されたキャリパ７がアウタ脚部１０側で取付部材２に対して傾くのを防止することができ、キャリパ７のアウタ脚部１０を取付部材２の他側枠板５等に対して安定した姿勢に保つことができる。

また、キャリパ７のシリンダ部９と取付部材２の筒状突部４等との間には、図４に示す如くピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内となる位置で、キャリパ７をディスク１の径方向外向き（図６中の矢示Ｂ方向）に付勢するシリンダスプリング２０を設ける構成としている。

このため、キャリパ７の重量（自重）によりスライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に働く摺動抵抗を、シリンダスプリング２０の付勢力によって減じることができ、両者の間の摺動抵抗を小さく抑えることができる。そして、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されるスライドピン１３によりキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、キャリパ７の姿勢を長期にわたって安定させることができると共に、引摺りトルクの発生を抑えることができ、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。

また、スライドピン１３を含めたキャリパ７全体の重心位置Ｇを、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって前記嵌合長Ｌt の範囲内に収めることにより、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッド１６の摩耗が進行しても、摩擦パッド１６が交換時期に達するまでは、キャリパ７全体の重心位置をピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に収めることができ、キャリパ７全体を安定した支持状態に長期にわたって保つことができる。

従って、第１の参考技術によれば、キャリパ７のアウタ脚部１０とアウタ側の摩擦パッド１６との間に設けたアウタ側スプリング２１により、アウタ脚部１０の各爪部１０Ａをディスク１の周方向両側（矢示Ｃ，Ｃ方向）と径方向内側（矢示Ｄ方向）とに付勢している。

これにより、キャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の周方向等で振動するのを抑えることができると共に、キャリパ７のアウタ脚部１０がディスク１の径方向外側へと浮上がるように傾くのをアウタ側スプリング２１により抑えることができ、摩擦パッド１６のライニング１８に偏摩耗が生じたり、ブレーキ鳴きが発生したりするのを抑制することができる。

また、所謂ブレーキの引き摺り等も良好に抑えることができ、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができると共に、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。しかも、所謂コレット型キャリパの利点を活かしてディスクブレーキ全体を小型化することができ、軽量化を図ることができるものである。

また、取付部材２のピン嵌合穴４Ａは、ディスク１の周方向でインナ側のトルク受部３Ｅと隣接した位置に配置する構成としている。このため、摩擦パッド１６を介した制動トルクをインナ側のトルク受部３Ｅで受承するときに、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン１３との間に作用する曲げモーメント等を小さく抑えることができ、所謂コレット型キャリパの利点を活かすことができる。

即ち、第１の参考技術のように、コレット型キャリパを採用した場合には、リバースピン型キャリパとは異なり、スライドピン１３がキャリパ７の取付部１１に締結ボルト１４で固定される位置がトルク受部３Ｅから大きく離れた位置となっているため、締結ボルト１４の螺合部位等に作用する曲げモーメントを小さく抑えることができ、締結ボルト１４の弛止め等を容易に行うことができる。

また、取付部材２の一側枠板３には、トルク受部３Ｅに近い位置にピン嵌合穴４Ａを有底穴として形成し、該ピン嵌合穴４Ａ内にはスライドピン１３を挿嵌して設けているので、トルク受部３Ｅ近辺での取付部材２の剛性を確保することが容易となり、取付部材２全体を小型化し、軽量化等を図ることができる。

次に、図１３ないし図１５は本発明の第１の実施の形態を示し、第１の実施の形態の特徴は、アウタ側の摩擦パッドとアウタ脚部との間に設けるアウタ側付勢部材を、一対のアウタ爪部よりもディスクの径方向内側となる位置を周方向外方に延ばして該一対のアウタ爪部に外側から弾性変形状態で係合させる構成としたことにある。なお、第１の実施の形態では、前述した第１の参考技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、３１は取付部材２に摺動可能に支持されたキャリパを示し、該キャリパ３１は、前記第１の参考技術で述べたキャリパ７とほぼ同様に形成され、ブリッジ部８、インナ脚部としてのシリンダ部９およびアウタ脚部３２等により構成されている。しかし、この場合のキャリパ３１は、アウタ脚部３２の形状が前記第１の参考技術とは異なるものである。

即ち、このアウタ脚部３２は、図１３、図１４に示すようにディスク１の周方向で二又状をなして離間した一対のアウタ爪部３２Ａ，３２Ａ（以下、爪部３２Ａという）と、該爪部３２Ａ，３２Ａ間に逆Ｕ字状をなして形成され、ピストン１２をシリンダ部９内に取付けるため、またはシリンダボア９Ａ内を加工する工具を挿入するための挿入用空所となるリセス３２Ｂとを有している。

しかし、アウタ脚部３２の爪部３２Ａ，３２Ａには、ディスク１の周方向でリセス３２Ｂとは反対側となる周方向外側の面側に略半円形状をなす円弧状の切込み部３２Ｃ，３２Ｃが形成され、該各切込み部３２Ｃには、後述するアウタ側スプリング３３のフック部３３Ｄが外側から弾性変形状態で当接（係合）されるものである。

３３はキャリパ７のアウタ脚部１０側に設けられたアウタ側付勢部材としてのアウタ側スプリングで、該アウタ側スプリング３３は、前記第１の参考技術で述べたアウタ側スプリング２１とほぼ同様に、固定板部３３Ａ、支持板部３３Ｂ、左，右の屈曲板部３３Ｃおよび左，右のフック部３３Ｄ等により構成されている。

しかし、この場合のアウタ側スプリング３３は、長さ方向中間部となる固定板部３３Ａがディスク１の周方向に延びる長方形状に形成され、アウタ脚部３２のリセス３２Ｂ内で後述のカシメ部３４によりアウタ側の摩擦パッド１６にカシメ固定されている。そして、支持板部３３Ｂは、図１５に示す如く固定板部３３Ａの下端側（ディスク１の径方向内側）からＬ字状に折曲げられ左，右方向（ディスク１の周方向）へと水平に延びている。

また、左，右の屈曲板部３３Ｃ，３３Ｃは、支持板部３３Ｂの左，右両側から略「く」の字状に折曲げられて各爪部３２Ａよりもディスク１の径方向内側となる位置を周方向外方に向けて延びている。そして、各屈曲板部３３Ｃの先端側には、アウタ側スプリング３３の長さ方向両端部となる位置に円弧状（例えば、Ｓ字状）に湾曲した左，右のフック部３３Ｄ，３３Ｄが形成され、これらのフック部３３Ｄは、図１４に示すようにキャリパ３１（アウタ脚部３２）の各爪部３２Ａに周方向外側の切込み部３２Ｃを介して係合されるものである。

即ち、アウタ側スプリング３３は、左，右の屈曲板部３３Ｃ、３３Ｃが図１４中に二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へと弾性変形され、それぞれのフック部３３Ｄが各爪部３２Ａの切込み部３２Ｃに掛止めするように当接される。これにより、アウタ側スプリング３３は、アウタ脚部３２の各爪部３２Ａをディスク１の径方向内側（図１４中の矢示Ｄ方向）に付勢すると共に、ディスク１の周方向内方（図１４中の矢示Ｅ，Ｅ方向）へとリセス３２Ｂ側に向けて付勢する。

この場合、アウタ側スプリング３３は、図１４中に示すように固定板部３３Ａが支持板部３３Ｂと共にアウタ脚部３２のリセス３２Ｂ内となる位置に配置されている。そして、アウタ側スプリング３３の各屈曲板部３３Ｃは、リセス３２Ｂの位置から周方向外方へと延び、先端側のフック部３３Ｄにより図１４中の矢示Ｄ方向と矢示Ｅ，Ｅ方向との３方向でアウタ脚部３２の各爪部３２Ａを弾性的に付勢し、取付部材２に対するキャリパ３１（アウタ脚部３２）の姿勢を安定した状態に保持するものである。

３４，３４はアウタ側スプリング３３の固定板部３３Ａをアウタ側の摩擦パッド１６に固定するためのカシメ部で、該各カシメ部３４は、アウタ側の摩擦パッド１６において図１３〜図１５に示す如く、裏金１７の裏面（ライニング１８と反対側の面）側で、ディスク１の周方向の中央部となる位置に左，右に離間した一対の突起部として形成されている。

そして、これらのカシメ部３４，３４は、アウタ側スプリング３３の固定板部３３Ａをアウタ側の摩擦パッド１６に対し位置合わせした状態でカシメ工具（図示せず）等を用いて塑性変形されることにより、アウタ側スプリング３３の固定板部３３Ａを裏金１７の中央部側に抜止め状態で固定するものである。

かくして、このように構成される第１の実施の形態でも、アウタ側スプリング３３によりキャリパ３１のアウタ脚部３２をディスク１の径方向内側と周方向の内方とに向けて付勢することができ、前記第１の参考技術とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

特に、本実施の形態では、アウタ側スプリング３３の屈曲板部３３Ｃが、各爪部３２Ａよりもディスク１の径方向内側となる位置を周方向外方に向けて延び、先端側のフック部３３Ｄをアウタ脚部３２の各爪部３２Ａに周方向外側の切込み部３２Ｃを介して係合させる構成としている。

このため、アウタ側スプリング３３の各屈曲板部３３Ｃにより、ディスク１の周方向でキャリパ３１のアウタ脚部３２をアウタ側の摩擦パッド１６（取付部材２）に対してセンタリングさせるように、一対の爪部３２Ａをディスク１の周方向と径方向とで付勢し続けることができ、キャリパ３１のアウタ脚部３２を取付部材２に対して安定した姿勢に保つことができる。

次に、図１６ないし図１９は第２の参考技術を示し、第２の参考技術の特徴は、アウタ側付勢部材を、取付部材側のガイド部とアウタ脚部との間に設ける構成としたことにある。なお、第２の参考技術では、前述した第１の参考技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、４１は第２の参考技術で採用したキャリパで、該キャリパ４１は、前記第１の参考技術で述べたキャリパ７とほぼ同様に形成され、ブリッジ部８、インナ脚部としてのシリンダ部９、一対の取付部１１およびアウタ脚部４２により構成されている。しかし、この場合のキャリパ４１は、アウタ脚部４２の形状が前記第１の参考技術とは異なるものである。

即ち、このアウタ脚部４２は、図１６〜図１８に示すようにディスク１の周方向で二又状をなして離間した一対のアウタ爪部４２Ａ，４２Ａ（以下、爪部４２Ａという）と、該爪部４２Ａ，４２Ａ間に逆Ｕ字状をなして形成され、ピストン１２をシリンダ部９内に取付けるための挿入用空所となるリセス４２Ｂとを有している。

しかし、アウタ脚部４２の爪部４２Ａ，４２Ａには、リセス４２Ｂの周壁面に沿って逆Ｕ字状に延びる凹形状の切込み溝４２Ｃが形成され、該切込み溝４２Ｃには、後述するアウタ側スプリング４３のフック部４３Ｄが弾性変形状態で当接（係合）されるものである。

４３はキャリパ７のアウタ脚部１０側に設けられたアウタ側付勢部材としてのアウタ側スプリングで、該アウタ側スプリング４３は、前記第１の参考技術で述べたアウタ側スプリング２１とほぼ同様に構成され、アウタ脚部４２の各爪部４２Ａをディスク１の周方向外方（図１６中の矢示Ｃ，Ｃ方向）へと互いに逆向きに付勢すると共に、ディスク１の径方向内側（図１６中の矢示Ｄ方向）に付勢するものである。

しかし、この場合のアウタ側スプリング４３は、アウタ脚部４２のリセス４２Ｂ内に位置する長さ方向中間部が一対の凸湾曲板部４３Ａ，４３Ａとして形成されている。該凸湾曲板部４３Ａ，４３Ａは、全体として略ハート形状をなすようにリセス４２Ｂの中心線に対して斜めに傾いた左，右対称な形状を有し、アウタ脚部４２の切込み溝４２Ｃ内に弾性変形した状態で挿嵌されるものである。

そして、各凸湾曲板部４３Ａの下端側（ディスク１の径方向内側）部位には、各爪部４２Ａよりもディスク１の径方向内側となる位置を周方向外方に向けて延びる左，右の延設板部４３Ｂ，４３Ｂが一体形成され、該各延設板部４３Ｂは、各爪部４２Ａに沿って略「く」の字状に屈曲している。

また、各延設板部４３Ｂの先端側（アウタ側スプリング４３の長さ方向両端部）には、略コ字状に折曲げられた左，右の突当て部４３Ｃ，４３Ｃが一体形成されている。そして、該各突当て部４３Ｃは、ガイド部としてのパッドスプリング１９の突起片１９Ｂ，１９Ｃに掛止め（係合）されることにより、アウタ側スプリング４３を取付部材２に対し左，右のパッドスプリング１９（突起片１９Ｂ，１９Ｃ）を介して抜止め状態で取付けるものである。

ここで、アウタ側スプリング４３は、各凸湾曲板部４３Ａがアウタ脚部４２の切込み溝４２Ｃ内に弾性変形状態で挿嵌されることにより、アウタ脚部４２の各爪部４２Ａをディスク１の周方向外方（図１６中の矢示Ｃ，Ｃ方向）へと互いに逆向きに付勢すると共に、ディスク１の径方向内側（図１６中の矢示Ｄ方向）に付勢するものである。

かくして、このように構成される第２の参考技術でも、アウタ側スプリング４３によりキャリパ４１のアウタ脚部４２（一対の爪部４２Ａ）をディスク１の径方向内側と周方向の外方とに向けて付勢することができ、前記第１の参考技術とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

特に、第２の参考技術では、アウタ側スプリング４３の突当て部４３Ｃがパッドスプリング１９の突起片１９Ｂ，１９Ｃに係合して取付けられ、長さ方向中間部側の各凸湾曲板部４３Ａがアウタ脚部４２のリセス４２Ｂ内で一対の爪部４２Ａに弾性変形状態で当接することにより、アウタ側の摩擦パッド１６を介さずにキャリパ４１のアウタ脚部４２を付勢する構成としている。

これによって、ディスク１の周方向でキャリパ４１のアウタ脚部４２を取付部材２（左，右のパッドスプリング１９）に対してセンタリングさせるように、一対の爪部４２Ａをディスク１の周方向と径方向とで付勢し続けることができ、キャリパ４１のアウタ脚部４２を取付部材２に対して安定した姿勢に保つことができる。また、突当て部４３Ｃがパッドスプリング１９に当接するようになっているため、キャリパ４１の摺動性がよくなっている。

次に、図２０ないし図２３は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、キャリパのアウタ脚部をディスクの軸方向外側から覆うカバー部をアウタ側付勢部材に設ける構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した前記第１の参考技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、５１は第２の実施の形態で採用したアウタ側付勢部材としてのアウタ側スプリングで、該アウタ側スプリング５１は、前記第１の参考技術で述べたアウタ側スプリング２１とほぼ同様に形成され、固定板部５１Ａ、支持板部５１Ｂ、左，右の屈曲板部５１Ｃおよび左，右のフック部５１Ｄ等により構成されている。しかし、この場合のアウタ側スプリング５１は、後述の如くカバー部５１Ｅが設けられている点で前記第１の参考技術とは異なるものである。

ここで、アウタ側スプリング５１の支持板部５１Ｂは、図２３に示す如く固定板部５１Ａの下端側（ディスク１の径方向内側）に位置して固定板部５１Ａよりも幅広に形成され、その左，右方向（ディスク１の周方向）両側部位がディスクの軸方向外側に向けて張り出すように折曲げられている。そして、左，右の屈曲板部５１Ｃ，５１Ｃは、支持板部５１Ｂの左，右両側に位置する折曲げ部位から上向き（ディスク１の径方向外側）に延設され、全体として略Ｒ字状をなすように互いに対称な形状に折曲げられている。

また、各屈曲板部５１Ｃの先端側には、アウタ側スプリング５１の長さ方向両端部となる位置に円弧状に湾曲した左，右のフック部５１Ｄ，５１Ｄが形成され、これらのフック部５１Ｄは、前記第１の参考技術で述べたフック部２１Ｄと同様にアウタ脚部１０の各爪部１０Ａに切込み部１０Ｃ（図１１参照）を介して係合されるものである。

一方、アウタ側スプリング５１は、キャリパ７のアウタ脚部１０をディスク１の軸方向外側から覆うカバー部５１Ｅを有し、該カバー部５１Ｅは、図２２、図２３に示す如く支持板部５１Ｂの下端側から上向きに折返された略Ｕ字状の折返し板部５１Ｆを介して支持板部５１Ｂ等と一体形成されている。

そして、カバー部５１Ｅは、図２０、図２１に示すようにキャリパ７のアウタ脚部１０をディスク１の周方向にわたって覆い、例えば車両の走行時に跳上げられた飛び石等からアウタ側スプリング５１の固定板部５１Ａ、支持板部５１Ｂ、屈曲板部５１Ｃおよびフック部５１Ｄ等を保護するものである。

５２，５２，…はアウタ側スプリング５１のカバー部５１Ｅに設けられた複数の突起部で、該各突起部５２は、カバー部５１Ｅの外周側（ディスク１の径方向外側）に周方向で互いに離間して形成され、アウタ脚部１０の外側面に弾力性をもって当接される。これにより各突起部５２は、アウタ側スプリング５１のカバー部５１Ｅがアウタ脚部１０の外側面に対してガタ付いたり、振動したりするのを防ぐものである。また、カバー部５１Ｅの弾力性によりアウタ側の摩擦パッド１６を確実にアウタ脚部１０に当接させることができる。

５３はアウタ側スプリング５１のカバー部５１Ｅに設けられた打抜き穴で、該打抜き穴５３は、カバー部５１Ｅのほぼ中央部に穿設され、例えばカシメ部２２を形成するためのカシメ工具（図示せず）等が挿入されるものである。即ち、アウタ側スプリング５１の固定板部５１Ａをアウタ側の摩擦パッド１６に対しカシメ部２２により固定するときに、前記カシメ工具等を挿入するための挿入用穴として打抜き穴５３は形成されるものである。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、アウタ側スプリング５１によりキャリパ７のアウタ脚部１０をディスク１の径方向内側と周方向の外方とに向けて付勢することができ、前記第１の参考技術とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第２の実施の形態では、アウタ側スプリング５１にカバー部５１Ｅを設けているので、下記のような作用効果を奏するものである。

即ち、アウタ側スプリング５１は、キャリパ７のアウタ脚部１０をディスク１の軸方向外側から覆うカバー部５１Ｅを有しているので、例えば車両の走行時に跳上げられた飛び石等からアウタ側スプリング５１の固定板部５１Ａ、支持板部５１Ｂ、屈曲板部５１Ｃおよびフック部５１Ｄ等をカバー部５１Ｅにより保護することができ、アウタ側スプリング５１の耐久性、寿命等を向上することができる。また、カバー部５１Ｅにより車両の外側からリセス１０Ｂが見えなくなるため、アウタ側スプリング５１やアウタ側の摩擦パッド１６が隠れて、外観上すっきりした印象を与えることができる。

なお、前記第２の実施の形態では、アウタ側スプリング５１にカバー部５１Ｅを設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば第１の実施の形態で述べたアウタ側スプリング３３についても、キャリパ３１のアウタ脚部３２をディスク１の軸方向外側から覆うカバー部を設ける構成としてもよい。

そして、このようなカバー部は、アウタ側付勢部材に必ずしも一体に形成する必要はなく、例えば別体に形成したカバー部をアウタ側付勢部材に溶接、またはねじ止め等の手段を用いて取付ける構成としてもよい。さらには、別体のカバーをアウタ脚部に取付けることにより、アウタ側付勢部材を外側から保護する構成としてもよい。

また、前記第２の参考技術では、アウタ側スプリング４３の突当て部４３Ｃをパッドスプリング１９の突起片１９Ｂ，１９Ｃに掛止めして取付ける場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えばパッドスプリング１９の突起片１９Ｂ，１９Ｃに替わる突起部等を取付部材に設け、この突起部に対しアウタ側スプリング４３の突当て部４３Ｃを係合させて取付ける構成としてもよいものである。

一方、前記各実施の形態では、キャリパ７のシリンダ部９を径方向外側に向けて付勢するインナ側付勢部材としてのシリンダスプリング２０を、パッドスプリング１９と一体に形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばインナ側付勢部材をパッドスプリングとは別体に形成する構成としてもよい。

また、前記各実施の形態では、取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄをコ字形状の切欠きとして形成し、該切欠きの底部側でトルク受部３Ｅ，５Ｅを構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドガイド部からディスクの径方向内側または外側に離間した位置にトルク受部を設ける構成としてもよいものである。

また、前記各実施の形態では、取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄをコ字形状の切欠きとして形成し、各摩擦パッド１６の裏金１７には、パッドガイド部３Ｄ，５Ｄに移動可能に嵌合する凸形状の耳部１７Ａを形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドガイド部を凸形状に形成し、摩擦パッドの裏金には、凸形状のパッドガイド部に移動可能に嵌合する凹形状の嵌合凹部を設ける構成としてもよい。

さらに、前記各実施の形態では、キャリパ７のシリンダ部９に単一のシリンダボア９Ａ（ピストン１２）を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２〜３個以上のピストンをキャリパに設ける構成としたコレット型キャリパ、またはリバースピン型キャリパ等にも広く適用できるものである。

本発明の前提となる第１の参考技術によるディスクブレーキを示す正面図である。 図１のディスクブレーキを上方からみた一部破断の平面図である。 ディスクブレーキを図１とは反対側からみた背面図である。 ディスクブレーキのピン嵌合穴とスライドピン等を図１中の矢示IV−IV方向から拡大してみた断面図である。 ディスクブレーキを図１中の矢示Ｖ−Ｖ方向から拡大してみた断面図である。 取付部材、キャリパおよびインナ側の摩擦パッド等を図２中の矢示VI−VI方向からみた断面図である。 キャリパ等を取外した状態で図１中の取付部材を単体として示す正面図である。 図７の取付部材を上方からみた平面図である。 取付部材を図７とは反対側からみた背面図である。 アウタ側の摩擦パッドにアウタ側スプリングを固定して取付けた状態を示す正面図である。 図１０のアウタ側スプリングを摩擦パッドと共にキャリパおよび取付部材に組付けた状態を示す図１中の要部拡大図である。 キャリパのアウタ脚部、アウタ側スプリングおよび摩擦パッドを図１１中の矢示XII−XII方向からみた断面図である。 第１の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。 図１３中のアウタ脚部およびアウタ側スプリング等を拡大して示す部分拡大図である。 キャリパのアウタ脚部、アウタ側スプリングおよび摩擦パッドを図１４中の矢示XV−XV方向からみた断面図である。 第２の参考技術によるディスクブレーキを示す正面図である。 図１６のディスクブレーキを斜め上方からみた斜視図である。 図１６のディスクブレーキを斜め下方からみた斜視図である。 キャリパのアウタ爪部、アウタ側スプリングおよび摩擦パッドを図１６中の矢示XIX−XIX方向からみた断面図である。 第２の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。 図２０のディスクブレーキを斜め上方からみた斜視図である。 キャリパのアウタ爪部、アウタ側スプリングおよび摩擦パッドを図２０中の矢示XXII−XXII方向からみた断面図である。 図２０中のアウタ側スプリングを背面側から単体として示す背面図である。

符号の説明

１ ディスク
２ 取付部材
３ 一側枠板
３Ｄ，５Ｄ パッドガイド部（ガイド部）
３Ｅ，５Ｅ トルク受部
４ 筒状突部
４Ａ ピン嵌合穴
５ 他側枠板
６ 継枠板（ディスクの外周側を跨ぐ部分）
７，３１，４１ キャリパ
８ ブリッジ部
９ シリンダ部（インナ脚部）
９Ａ シリンダボア部
１０，３２，４２ アウタ脚部
１０Ａ，３２Ａ，４２Ａ アウタ爪部
１０Ｂ，３２Ｂ，４２Ｂ リセス
１０Ｃ，３２Ｃ 切込み部
１１ 取付部
１２ ピストン
１３ スライドピン
１４ 締結ボルト
１６ 摩擦パッド
１７ 裏金
１８ ライニング
１９ パッドスプリング（ガイド部）
１９Ｂ，１９Ｃ 突起片
２０ シリンダスプリング（インナ側付勢部材）
２１，３３，４３，５１ アウタ側スプリング（アウタ側付勢部材）
２１Ａ，３３Ａ，５１Ａ 固定板部（長さ方向の中間部）
２１Ｃ，３３Ｃ，５１Ｃ 屈曲板部
２１Ｄ，３３Ｄ，５１Ｄ フック部（長さ方向の両端部）
２２，３４ カシメ部
４２Ｃ 切込み溝
４３Ａ 凸湾曲板部（長さ方向の中間部）
４３Ｂ 延設板部
４３Ｃ 突当て部（長さ方向の両端部）
５１Ｅ カバー部
Ｇ 重心位置

Claims (3)

1. ディスクを跨いで配置されインナ側となる位置で車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、前記ディスクの軸方向両側に配置されるインナ脚部とアウタ脚部とを有し、該取付部材に支持された状態で前記ディスクの軸方向に変位するキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材に移動可能に取付けられ前記キャリパのインナ脚部とアウタ脚部とによりディスクの両面に押圧されるインナ側とアウタ側の摩擦パッドとを備え、
   前記取付部材とキャリパとのうちいずれか一方にはディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴を設け、他方には該ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されるスライドピンを設けてなるディスクブレーキにおいて、
   前記キャリパのアウタ脚部には、ディスクの周方向で二又状をなして離間した少なくとも一対のアウタ爪部が形成され、該一対のアウタ爪部間に前記インナ側の摩擦パッドをディスクに向けて押圧するピストンを前記インナ脚部内に取付けるためのリセスが設けられると共に、前記取付部材に対するキャリパの姿勢を安定させるため、前記アウタ脚部をディスクの径方向内側と周方向の両側とに弾性的に付勢するアウタ側付勢部材が設けられ、
   該アウタ側付勢部材は、その長さ方向の中間部が前記アウタ側の摩擦パッドに固定され、前記長さ方向の両端部が、前記一対のアウタ爪部よりもディスクの径方向内側となる位置を周方向外方に延びて該一対のアウタ爪部に弾性変形状態で係合することにより当該一対のアウタ爪部をディスクの周方向内方へと前記リセス側に向けて付勢する構成としてなることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記アウタ側付勢部材は、前記キャリパのアウタ脚部をディスクの軸方向外側から覆うカバー部を有する構成としてなる請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記取付部材とキャリパとは、前記ピン嵌合穴とスライドピンとを前記ディスクよりもインナ側となる位置に配置する構成としてなる請求項１または２に記載のディスクブレーキ。

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