JP2007064249A - クサビ式ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 小さなブレーキ作動入力で大きなブレーキ力を得ることが可能であり、ブレーキ作動入力を出力するアクチュエータの小型化を図ることが可能なディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ディスクブレーキ装置では、電動アクチュエータ２０の作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力がクサビ伝達機構３０にてピストン１４の軸方向のブレーキ作動出力に変換され、キャリパ１５のシリンダ部１５ｂに軸方向へ摺動可能に嵌合したピストン１４がブレーキ作動出力によりその軸方向に駆動されて、パッド１２をディスクロータ１１に向けて押動する。パッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力は、アンカー機構としての油圧シリンダＡ１，Ａ２にてアンカー荷重として取り出される。このアンカー荷重はアンカー荷重伝達機構としての油圧シリンダＢからクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達されてブレーキ作動出力が助勢される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、アクチュエータの作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力がクサビ伝達機構にてピストン軸方向のブレーキ作動出力に変換されるように構成されているクサビ式ディスクブレーキ装置に関する。

この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、このディスクブレーキ装置においては、上述したブレーキ作動出力により、キャリパのシリンダ部に軸方向へ摺動可能に嵌合したピストンがその軸方向に駆動されて、パッドをディスクロータに向けて押動するように構成されている。
特開昭６２−１２７５３３号公報

上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、アクチュエータの作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力がクサビ伝達機構にてピストン軸方向のブレーキ作動出力に変換される際に、ブレーキ作動出力がブレーキ作動入力に比して増大されるものの、ブレーキ作動出力が必要十分な力とならない場合には、アクチュエータを大型化してその出力を増大させる必要がある。

本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、アクチュエータの作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力がクサビ伝達機構にてピストン軸方向のブレーキ作動出力に変換されるように構成されていて、キャリパのシリンダ部に軸方向へ摺動可能に嵌合したピストンがブレーキ作動出力によりその軸方向に駆動されて、パッドをディスクロータに向けて押動するように構成したクサビ式ディスクブレーキ装置において、前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すアンカー機構を設けるとともに、このアンカー機構にて取り出される前記アンカー荷重を前記クサビ伝達機構に伝達して前記ブレーキ作動出力を助勢するアンカー荷重伝達機構を設けたことに特徴がある。

このディスクブレーキ装置においては、アンカー機構とアンカー荷重伝達機構を設けたため、パッドとディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すことができるとともに、このアンカー荷重をクサビ伝達機構に伝達してブレーキ作動出力を助勢することができる。しかも、アンカー荷重をクサビ伝達機構に伝達してブレーキ作動出力を助勢するものであるため、クサビ伝達機構にて得られるクサビ作用を有効に活用して、小さなアンカー荷重でもピストンに必要十分なサーボ力を加えることが可能である。したがって、小さなブレーキ作動入力で大きなブレーキ力を得ることが可能であり、ブレーキ作動入力を出力するアクチュエータの小型化を図ることが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記アンカー機構は、前記パッドにおける裏金のロータ周方向端部に係合して同裏金によってロータ周方向に押動されるアンカーピストンと、このアンカーピストンが前記裏金によってロータ周方向に押動されることにより内部に前記アンカー荷重に応じた圧力を発生するアンカーシリンダを有する油圧シリンダを備えており、前記アンカー荷重伝達機構は、前記アンカーシリンダに油圧回路を介して接続されて前記アンカー荷重に応じた圧力を内部に付与されるサーボシリンダと、このサーボシリンダに組付けられ前記アンカー荷重に応じた圧力によって押動されて前記クサビ伝達機構のクサビ部材を押動するサーボピストンを有する油圧シリンダを備えていることも可能である。この場合には、アンカーシリンダとサーボシリンダを油圧回路で容易に接続することが可能であるため、クサビ伝達機構がパッドに対して如何なる配置で設けられていても、アンカー機構とアンカー荷重伝達機構をそれぞれ的確に配置することが可能である。

この場合において、前記アンカーピストンと前記アンカーシリンダを有する油圧シリンダは単動形油圧シリンダであり、この単動形油圧シリンダは前記パッドにおける裏金のロータ周方向両側にそれぞれ設けられていることも可能である。この場合には、各単動形油圧シリンダの油室とサーボシリンダの油室を単に接続することで実施することが可能であり、当該装置にて採用する油圧回路の簡素化が可能である。

また、この場合において、前記アンカーピストンと前記アンカーシリンダを有する油圧シリンダは複動形油圧シリンダであり、この複動形油圧シリンダは前記パッドにおける裏金のロータ周方向一側に設けられていることも可能である。この場合には、パッドにおける裏金のロータ周方向端部に配設する油圧シリンダを単一として、アンカー機構の簡素化を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記アンカー機構は、前記パッドにおける裏金のロータ周方向端部に係合して同裏金によってロータ周方向に押動されるアンカーロッドを備えており、前記アンカー荷重伝達機構は、前記アンカーロッドに一端にて係合して前記アンカーロッドから受けるアンカー荷重を入力として揺動するレバーと、このレバーの他端に係合して前記レバーの揺動に応じて前記クサビ伝達機構のクサビ部材を押動するサーボロッドを備えていることも可能である。この場合には、アンカー機構とアンカー荷重伝達機構をシンプルかつ安価に構成することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記アクチュエータは電動アクチュエータであることも可能である。この場合には、電動アクチュエータでの省電力化が可能であり、電力消費量の少ない電動クサビ式ディスクブレーキ装置を構成することが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を車両用のディスクブレーキ装置に実施した第１実施形態を概略的に示していて、この第１実施形態のディスクブレーキ装置は、車輪（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１１を挟持可能な一対のインナパッド１２およびアウタパッド１３と、これら各パッド１２，１３をそれぞれディスクロータ１１の各制動面に向けてロータ軸方向（図１の左右方向）に押動可能なピストン１４および可動型のキャリパ１５を備えている。

インナパッド１２は、その裏金１２ａにてピストン１４によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧される構成であり、アウタパッド１３は、その裏金１３ａにてキャリパ１５の反力アーム部１５ａによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧される構成である。また、各パッド１２，１３は、車体（図示省略）に組付けられるマウンティング１６にロータ軸方向へ移動可能に組付けられていて、制動時の制動トルクはマウンティング１６に設けた受承部１６ａ，１６ｂと一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２にて受け止められるようになっている。

ピストン１４は、キャリパ１５のシリンダ部１５ｂにシリンダ軸方向へ摺動可能かつ回転可能に組付けられた第１ピストン１４ａと、この第１ピストン１４ａに対して同軸で進退可能に螺合されインナパッド１２の裏金１２ａに一体的に固定（回転不能に固定）された第２ピストン１４ｂからなり、各パッド１２，１３のライニング１２ｂ，１３ｂ摩耗に応じて軸方向長さ（第１ピストン１４ａと第２ピストン１４ｂの螺合量）が自動的に調整されるように構成されている。

キャリパ１５は、上記した反力アーム部１５ａとシリンダ部１５ｂを有するとともに、これらを連結する連結アーム部１５ｃを有していて、各連結アーム部１５ｃにてマウンティング１６に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。また、このキャリパ１５には、電動アクチュエータ２０とクサビ伝達機構３０を収容するハウジング１７が一体的に組付けられている。

電動アクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示省略）等による制動操作に応じて正方向に回転駆動され制動解除操作に応じて逆方向に回転駆動される電気モータ（図示省略）と、この電気モータの回転駆動力をナット２１に減速して伝達する歯車伝達機構（ナット２１に一体的に形成したギヤ２１ａを備えている）と、ナット２１の回転駆動力をネジ軸２２の軸方向駆動力に変換して連結ピン２３と連結スリーブ２４を介してクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達するネジ送り機構を備えている。

ナット２１は、ハウジング１７に一対の軸受１８，１９を介して回転可能かつ軸方向移動不能に組付けられている。ネジ軸２２は、ナット２１に螺合されていて、ナット２１の回転に伴ってネジ軸方向に移動可能である。連結ピン２３は、ネジ軸２２と連結スリーブ２４を連結している。連結スリーブ２４は、図示省略のピンによりクサビ部材３１の一端部に連結されていて、ネジ軸２２に対して連結ピン２３回りに傾動可能である。

クサビ伝達機構３０は、ネジ軸２２の軸方向駆動力（電動アクチュエータ２０の作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力）をピストン１４の軸方向駆動力（ブレーキ作動出力）に変換してピストン１４に伝達するものであり、ネジ軸２２と一体的にネジ軸方向に移動するクサビ部材３１と、このクサビ部材３１のピストン側に配置されてピストン１４の端部に組付けられたピストン側プレート３２と、クサビ部材３１の反ピストン側に配置されてハウジング１７に一体的に組付けられピストン側プレート３２に対向配置された反ピストン側プレート３３と、これら両プレート３２，３３間にクサビ部材３１とともに配置されてクサビ部材３１と各プレート３２，３３間にて転動可能な二対４個のローラ３４を備えている。

クサビ部材３１は、ピストン側をネジ軸方向に対して傾斜した傾斜面とし反ピストン側をネジ軸方向に対して略平行な平行面とするクサビ面を有していて、クサビ面には各ローラ３４が転動可能に係合している。ピストン側プレート３２は、ピストン１４における第１ピストン１４ａの端部に、ピストン軸方向には一体的に移動可能に、かつピストン軸周りには回転可能に組付けられている。また、ピストン側プレート３２は、クサビ部材３４のピストン側クサビ面（傾斜面）に対して平行な係合斜面を有していて、この係合斜面にはピストン側の各ローラ３４が転動可能に係合している。

一方、反ピストン側プレート３３は、クサビ部材３１の反ピストン側クサビ面（平行面）に対して平行な係合面を有していて、この係合面には反ピストン側の各ローラ３４が転動可能に係合している。反ピストン側プレート３３の係合面は、ネジ軸２２の軸線に対して略平行であり、クサビ部材３１の移動方向とネジ軸２２の移動方向は略一致している。

ところで、この第１実施形態においては、制動時におけるインナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すアンカー機構として一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２が採用されるとともに、このアンカー機構にて取り出されるアンカー荷重をクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達してブレーキ作動出力を助勢するアンカー荷重伝達機構として単動形油圧シリンダＢが採用されている。

一方の単動形油圧シリンダＡ１は、前進制動時にアンカー荷重を取り出すものであり、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン４１とアンカーシリンダ４２を備えている。アンカーピストン４１は、アンカーシリンダ４２に組付けられていて、油室４３を形成しており、前進制動時にインナパッド１２の裏金１２ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン４１とアンカーシリンダ４２間は、アンカーピストン４１に組付けたシール部材４４により大気圧側とは隔離されている。

アンカーシリンダ４２は、マウンティング１６に一体的に設けられていて、アンカーピストン４１がインナパッド１２の裏金１２ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室４３にアンカー荷重に応じた圧力を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ４２は、キャリパ１５に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。

他方の単動形油圧シリンダＡ２は、後進制動時にアンカー荷重を取り出すものであり、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２を備えている。アンカーピストン５１は、アンカーシリンダ５２に組付けられていて、油室５３を形成しており、後進制動時にインナパッド１２の裏金１２ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２間は、アンカーピストン５１に組付けたシール部材５４により大気圧側とは隔離されている。

アンカーシリンダ５２は、マウンティング１６に一体的に設けられていて、アンカーピストン５１がインナパッド１２の裏金１２ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室５３にアンカー荷重に応じた圧力を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ５２は、キャリパ１５に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。

単動形油圧シリンダＢは、サーボピストン６１とサーボシリンダ６２を備えている。サーボピストン６１は、サーボシリンダ６２に組付けられていて、油室６３を形成しており、油室６３内の圧力によって押動されてクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１を押動するように構成されている。なお、サーボピストン６１とサーボシリンダ６２間は、サーボピストン６１に組付けたシール部材６４により大気圧側とは隔離されている。

サーボシリンダ６２は、ハウジング１７に一体的に設けられている。油室６３は、油圧管路Ｐ１を通して単動形油圧シリンダＡ１の油室４３に連通するとともに、油圧管路Ｐ２を通して単動形油圧シリンダＡ２の油室５３に連通していて、アンカー荷重に応じた圧力が内部に付与されるように構成されている。

上記のように構成したこの第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ブレーキペダル（図示省略）等による制動操作により電気モータが正方向（制動方向）に回転駆動されると、電気モータの回転駆動力がネジ軸２２の軸方向駆動力（図示下方への駆動力）に変換される。また、ネジ軸２２の軸方向駆動力は、クサビ伝達機構３０にてピストン１４の軸方向駆動力（図示左方への駆動力）に変換されて、ピストン１４に伝達される。

このため、ピストン１４がその軸方向に駆動されてインナパッド１２をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力によりキャリパ１５の反力アーム部１５ａがアウタパッド１３をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、インナパッド１２とアウタパッド１３がディスクロータ１１を挟持する。これにより、各パッド１２，１３とディスクロータ１１間に制動力（各パッド１２，１３におけるライニング１２ｂ，１３ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。

また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、制動操作を解除すると、キャリパ１５の剛性と図示しないリターンスプリングとにより、ピストン１４、クサビ部材３１、ネジ軸２２等が初期位置（制動前の位置）に戻り、ブレーキ作動入力およびブレーキ作動出力が無くなって、ピストン１４によるインナパッド１２のディスクロータ１１への押動・押圧およびキャリパ１５の反力アーム部１５ａによるアウタパッド１３のディスクロータ１１への押動・押圧が無くなる。このため、両パッド１２，１３によるディスクロータ１１の制動が解除される。

ところで、このディスクブレーキ装置においては、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向両側にアンカー機構としての単動形油圧シリンダＡ１とＡ２がそれぞれ設けられるとともに、クサビ伝達機構３０のクサビ部材３１にアンカー荷重を伝達可能なアンカー荷重伝達機構としての単動形油圧シリンダＢがハウジング１７に設けられている。このため、インナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すことができるとともに、このアンカー荷重をクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達してブレーキ作動出力を助勢することができる。

しかも、アンカー荷重をクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達してブレーキ作動出力を助勢するものであるため、クサビ伝達機構３０にて得られるクサビ作用を有効に活用して、小さなアンカー荷重でもピストン１４に必要十分なサーボ力を加えることが可能である。したがって、小さなブレーキ作動入力で大きなブレーキ力を得ることが可能であり、ブレーキ作動入力を出力する電動アクチュエータ２０の小型化を図ることが可能である。また、電動アクチュエータ２０での省電力化が可能であり、電力消費量の少ない電動クサビ式ディスクブレーキ装置を構成することが可能である。

また、このディスクブレーキ装置においては、制動時におけるインナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すアンカー機構として一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２が採用されるとともに、このアンカー機構にて取り出されるアンカー荷重をクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達してブレーキ作動出力を助勢するアンカー荷重伝達機構として単動形油圧シリンダＢが採用されている。

このため、各単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２の油室４３，５３と単動形油圧シリンダＢの油室６３、すなわち、各アンカーシリンダ４２，５２とサーボシリンダ６２を、油圧管路Ｐ１，Ｐ２で容易に接続することが可能であり、クサビ伝達機構３０がインナパッド１２に対して如何なる配置で設けられていても、アンカー機構としての単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２とアンカー荷重伝達機構としての単動形油圧シリンダＢをそれぞれ的確に配置することが可能である。

また、このディスクブレーキ装置においては、アンカー機構として一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２が採用されていて、各単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２はインナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向両側にそれぞれ設けられている。このため、例えば、前進制動時には、単動形油圧シリンダＡ１のアンカーピストン４１がアンカー荷重で押動されることにより、油室４３に生じた圧力が油圧管路Ｐ１，Ｐ２を通して単動形油圧シリンダＡ２の油室５３と単動形油圧シリンダＢの油室６３に伝達される。このとき、単動形油圧シリンダＡ２のアンカーピストン５１は、アンカーシリンダ５２の底部に当接していて移動不能である。

したがって、このときには、単動形油圧シリンダＡ１の油室４３に生じた圧力が、単動形油圧シリンダＢのサーボピストン６１のみを押動することになり、所期の作動が得られる。これにより、各単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２の油室４３，５３と単動形油圧シリンダＢの油室６３を油圧管路Ｐ１，Ｐ２にて単に接続することで上記した第１実施形態を実施することが可能であり、当該装置にて採用する油圧回路の簡素化が可能である。

上記した第１実施形態においては、アンカー機構として一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２を採用した実施形態について説明したが、図２および図３に示した第２実施形態のように、アンカー機構として一つの複動形油圧シリンダＡｏを採用して本発明を実施することも可能である。図２および図３に示した複動形油圧シリンダＡｏは、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン７１とアンカーシリンダ７２を備えるとともに、一対のスプリング７３，７４を備えている。

アンカーピストン７１は、アンカーシリンダ７２に組付けられるとともに、一端部７１ａにてインナパッド１２の裏金１２ａに形成した係合溝１２ａ１にロータ軸方向に移動可能かつロータ周方向に一体的に移動可能に組付けられていて、一対の油室７５，７６を形成しており、前進制動時および後進制動時にインナパッド１２の裏金１２ａによってロータ周方向に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン７１の一端部７１ａにおいて、インナパッド１２の裏金１２ａと係合する部分は、球状（円弧状）とされていて、インナパッド１２が傾いても、インナパッド１２の裏金１２ａからアンカー荷重がアンカーピストン７１に的確に伝達されるようになっている。また、アンカーピストン７１には、大気圧側と油室７５間をシールするシール部材７７が組付けられるとともに、油室７５，７６間をシールするシール部材７８が組付けられている。

アンカーシリンダ７２は、マウンティング１６に一体的に設けられていて、アンカーピストン７１がインナパッド１２の裏金１２ａによってスプリング７３または７４のばね力に抗してロータ周方向に押動されることにより油室７５または７６にアンカー荷重に応じた圧力を発生するように構成されており、大気圧側と油室７６間をシールするシール部材７９が組付けられている。各スプリング７３，７４は、各油室７５，７６にそれぞれ収容されていて、アンカーピストン７１を中立位置（初期位置）に向けて付勢している。なお、アンカーシリンダ７２は、キャリパ１５に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。

各油室７５，７６は、油圧回路８０を介して単動形油圧シリンダＢの油室６３に接続されている。油圧回路８０は、４個のチェック弁８１，８２，８３，８４と、１個のリザーバ８５と、１個の電磁開閉弁８６を備えている。なお、リザーバ８５は、その油溜内に組付けたスプリング８５ａと、これにより油溜を大きくする方向に付勢されたピストン８５ｂを備えていて、このピストン８５ｂには大気圧側と油溜間をシールするシール部材８５ｃが組付けられている。

チェック弁８１〜８４とリザーバ８５は、一方の油室７５が正圧となり他方の油室７６が負圧となるとき、油室７５の圧力が単動形油圧シリンダＢの油室６３に伝達されるとともに、リザーバ８５のピストン８５ｂがスプリング８５ａに抗して移動してリザーバ８５の油溜から油室７６に作動油が供給されるように機能し、他方の油室７６が正圧となり一方の油室７５が負圧となるとき、油室７６の圧力が単動形油圧シリンダＢの油室６３に伝達されるとともに、リザーバ８５のピストン８５ｂがスプリング８５ａに抗して移動してリザーバ８５の油溜から油室７５に作動油が供給されるように機能する。電磁開閉弁８６は、常閉弁であり、制動操作が解除されたとき、所定時間だけ開作動してリザーバ８５内の油量を元の状態に戻すように機能する。

この第２実施形態のディスクブレーキ装置においては、アンカー機構として一つの複動形油圧シリンダＡｏが採用されていて、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向一側に設けられている。このため、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向端部に配設する油圧シリンダを単一として、アンカー機構の簡素化を図ることが可能である。なお、この第２実施形態のディスクブレーキ装置においては、複動形油圧シリンダＡｏと油圧回路８０以外の構成が上記第１実施形態の構成と同じであるため、制動時と制動解除時には上記第１実施形態と同様の作動が得られる。

また、上記した各実施形態においては、アンカー機構として一対の単動形油圧シリンダＡ１，Ａ２または一つの複動形油圧シリンダＡｏを採用するとともに、アンカー荷重伝達機構として単動形油圧シリンダＢを採用して本発明を実施したが、図４に示した第３実施形態のように構成して、本発明を実施することも可能である。

図４に示した第３実施形態のアンカー機構は、マウンティング１６（またはキャリパ１５）に組付けられインナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向一端部に係合して同裏金１２ａによってロータ周方向に押動されるアンカーロッド９１を備えている。なお、この実施形態においては、インナパッド１２における裏金１２ａのロータ周方向他端部に係合する受承部１６ｃがマウンティング１６に設けられている。

また、アンカー荷重伝達機構は、キャリパ１５（またはマウンティング１６）にピン９２を介して組付けられてアンカーロッド９１に一端にて係合してアンカーロッド９１から受けるアンカー荷重を入力として揺動するレバー９３と、このレバー９３の他端に係合してレバー９３の揺動に応じてクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１を押動するサーボロッド９４を備えている。

この第３実施形態のディスクブレーキ装置においては、アンカー荷重がアンカーロッド９１からレバー９３とサーボロッド９４を介してクサビ伝達機構３０のクサビ部材３１に伝達され、油圧回路（第１実施形態の油圧管路Ｐ１，Ｐ２や第２実施形態の油圧回路８０に相当するもの）が不要であるため、アンカー機構とアンカー荷重伝達機構をシンプルかつ安価に構成することが可能である。なお、この第２実施形態のディスクブレーキ装置においては、アンカーロッド９１、レバー９３、サーボロッド９４以外の構成が上記第１実施形態の構成と同じであるため、制動時と制動解除時には上記第１実施形態と同様の作動が得られる。

上記した各実施形態においては、クサビ部材３１に引っ張り力として作用する直線的なブレーキ作動入力が、電動アクチュエータ２０にて得られる実施形態に本発明を実施したが、このアクチュエータに代えて、クサビ部材３１に引っ張り力として作用する直線的なブレーキ作動入力が直接的に得られるようなアクチュエータ（例えば、米国特許明細書第４，２３５，３１２号に示されているエアーモータ）を採用して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、可動キャリパ型のディスクブレーキ装置に本発明を実施したが、本発明は、他のタイプのディスクブレーキ装置にも、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。

本発明によるクサビ式ディスクブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示す図である。 本発明によるクサビ式ディスクブレーキ装置の第２実施形態を概略的に示す図である。 図２に示したアンカーピストンとインナパッドの裏金との関係を示す拡大図である。 本発明によるクサビ式ディスクブレーキ装置の第３実施形態を概略的に示す図である。

符号の説明

１１…ディスクロータ、１２…インナパッド、１２ａ…インナパッドの裏金、１３…アウタパッド、１４…ピストン、１５…キャリパ、１５ｂ…シリンダ部、１６…マウンティング、２０…電動アクチュエータ、３０…クサビ伝達機構、３１…クサビ部材、４１，５１…アンカーピストン、４２，５２…アンカーシリンダ、４３，５３…油室、６１…サーボピストン、６２…サーボシリンダ、６３…油室、Ａ１，Ａ２…単動形油圧シリンダ（アンカー機構）、Ｂ…単動形油圧シリンダ（アンカー荷重伝達機構）、Ｐ１，Ｐ２…油圧管路

Claims (6)

1. アクチュエータの作動によって得られる直線的なブレーキ作動入力がクサビ伝達機構にてピストン軸方向のブレーキ作動出力に変換されるように構成されていて、キャリパのシリンダ部に軸方向へ摺動可能に嵌合したピストンがブレーキ作動出力によりその軸方向に駆動されて、パッドをディスクロータに向けて押動するように構成したクサビ式ディスクブレーキ装置において、前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出すアンカー機構を設けるとともに、このアンカー機構にて取り出される前記アンカー荷重を前記クサビ伝達機構に伝達して前記ブレーキ作動出力を助勢するアンカー荷重伝達機構を設けたことを特徴とするクサビ式ディスクブレーキ装置。
2. 前記アンカー機構は、前記パッドにおける裏金のロータ周方向端部に係合して同裏金によってロータ周方向に押動されるアンカーピストンと、このアンカーピストンが前記裏金によってロータ周方向に押動されることにより内部に前記アンカー荷重に応じた圧力を発生するアンカーシリンダを有する油圧シリンダを備えており、前記アンカー荷重伝達機構は、前記アンカーシリンダに油圧回路を介して接続されて前記アンカー荷重に応じた圧力を内部に付与されるサーボシリンダと、このサーボシリンダに組付けられ前記アンカー荷重に応じた圧力によって押動されて前記クサビ伝達機構のクサビ部材を押動するサーボピストンを有する油圧シリンダを備えていることを特徴とする請求項１に記載のクサビ式ディスクブレーキ装置。
3. 前記アンカーピストンと前記アンカーシリンダを有する油圧シリンダは単動形油圧シリンダであり、この単動形油圧シリンダは前記パッドにおける裏金のロータ周方向両側にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項２に記載のクサビ式ディスクブレーキ装置。
4. 前記アンカーピストンと前記アンカーシリンダを有する油圧シリンダは複動形油圧シリンダであり、この複動形油圧シリンダは前記パッドにおける裏金のロータ周方向一側に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のクサビ式ディスクブレーキ装置。
5. 前記アンカー機構は、前記パッドにおける裏金のロータ周方向端部に係合して同裏金によってロータ周方向に押動されるアンカーロッドを備えており、前記アンカー荷重伝達機構は、前記アンカーロッドに一端にて係合して前記アンカーロッドから受けるアンカー荷重を入力として揺動するレバーと、このレバーの他端に係合して前記レバーの揺動に応じて前記クサビ伝達機構のクサビ部材を押動するサーボロッドを備えていることを特徴とする請求項１に記載のクサビ式ディスクブレーキ装置。
6. 前記アクチュエータは電動アクチュエータであることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のクサビ式ディスクブレーキ装置。
   

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