JPH07166932A - 燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、燃料停止制御に伴うエンジンスト
ールと異常振動の発生や燃料停止制御終了時のショック
を増大させることなく、エンジンブレーキ性能を良好に
維持するとともに、燃料停止制御を多用し、燃料消費を
低減することを目的としている。 【構成】 このため、クラッチ状態検出センサからの信
号によりクラッチの結合状態を検出しクラッチの結合状
態が強くなるに連れて燃料停止制御開始エンジン回転速
度と燃料停止制御終了エンジン回転速度を低下させつつ
この燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御
終了エンジン回転速度との差を小とすべく設定しこの燃
料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制御手段
を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は燃料供給制御装置に係
り、特にスロットルバルブが全閉状態であり且つエンジ
ン回転速度が燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の
場合に燃料停止制御を開始するとともに、スロットルバ
ルブが開放されるかあるいはエンジン回転速度が燃料停
止制御終了エンジン回転速度以下となった場合に燃料停
止制御を終了する燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、エンジンと
駆動車輪との間に変速機を介在している。変速機は、広
範囲に変化する車両の走行条件に合致させてエンジンか
ら駆動車輪に伝達される駆動力と走行速度とを変更し、
エンジンの性能を十分に発揮させるものである。

【０００３】この変速機には、複数段の歯車列の噛合状
態を選択切換することにより変速比（ギヤレシオ）を段
階的に変化させて駆動力を伝達する歯車式変速機や、ま
た、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プー
リ部片に接離可能に前記回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プ
ーリ部片間に形成される溝幅を増減することによりプー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
（ベルトレシオ）を無段階に変化させて駆動力を伝達す
る無段変速機等がある。

【０００４】また、自動変速機付車両用内燃機関の燃料
供給停止装置としては、特開昭６０−１４５４３４号公
報に開示される如く、吸気通路に介装されたスロットル
弁の全閉状態を検出する手段と、機関回転数を検出する
手段と、スロットル弁全閉時における機関回転数が第１
の設定値以上であるときに機関への燃料供給を停止する
手段と、この手段による燃料供給停止中に機関回転数が
第１の設定値よりも小さく設定された第２の設定値以下
となったときに燃料供給を再開する手段とを備えるとと
もに、車両の所定の減速運転状態を検出する手段と、こ
の手段により車両の所定の減速運転状態を検出したとき
に機関に接続された自動変速機の変速比を大きくするよ
うにダウンシフト制御する手段とを備えた燃料供給停止
制御装置において、所定の減速運転を開始してから機関
回転数が第２の設定値より大きな領域から小さな領域に
移行する回転を計測する手段と、計測手段からの信号に
基づいて機関回転数が最初に第２の設定値より小さな値
に移行したときは燃料供給再開手段の作動を強制的に停
止させ２回目以降から作動させる手段とを設けたものが
あった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
燃料停止制御は、図１１に示す如く、スロットル全閉状
態であってエンジン回転速度が燃料停止制御開始エンジ
ン回転速度以上の場合に燃料停止制御を開始するととも
に、スロットルバルブが開放されるかあるいはエンジン
回転速度が燃料停止制御終了エンジン回転速度以下とな
った場合に燃料停止制御を終了するものである。燃料停
止制御開始エンジン回転速度は、燃料停止制御終了エン
ジン回転速度よりも高い回転数に設定されている。

【０００６】つまり、前記燃料停止制御は、図９に示す
如く、プログラムがスタート（４００）すると、まず、
スロットルバルブが全閉状態であるか否かの判断（４０
２）を行い、この判断（４０２）がＹＥＳの場合は、燃
料供給（４０４）を行い、前記判断（４０２）がＮＯの
場合は、燃料停止中か否かの判断（４０６）を行う。

【０００７】前記判断（４０６）がＮＯの場合は、エン
ジン回転速度と燃料停止制御開始エンジン回転速度とを
比較（４０８）し、エンジン回転速度が燃料停止制御開
始エンジン回転速度未満の場合は、燃料供給（４０４）
を行うとともに、エンジン回転速度が燃料停止制御開始
エンジン回転速度以上の場合は、燃料停止（４１０）し
ている。

【０００８】また、前記判断（４０６）がＹＥＳの場合
は、エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転
速度とを比較（４１２）し、エンジン回転速度が燃料停
止制御終了エンジン回転速度以下の場合は、燃料供給
（４０４）を行い、プログラムを終了（４１４）してい
るとともに、エンジン回転速度が燃料停止制御終了エン
ジン回転速度を越えている場合は、燃料停止（４１０）
を行い、プログラムを終了（４１４）している。

【０００９】更に、無段変速機付エンジンでは、エンジ
ン回転速度が燃料停止制御用のエンジン回転速度よりも
低いエンジン回転速度が多用されていた。

【００１０】このため、燃料停止制御装置を無段変速機
付エンジンに使用する場合、燃料停止制御が行われ難く
なり、燃料消費率を悪化させてしまうとともに、エンジ
ンブレーキ性能を悪化させてしまい、実用上不利である
という不都合があった。

【００１１】また、無段変速機は、車速が略同一であっ
ても異なるエンジン回転数を使用している場合があり、
燃料停止制御の燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃
料停止制御終了エンジン回転速度とにはヒステリシスが
存在するため、図１０、図１１に示す如く、車速やエン
ジン回転数が略同一であっても燃料停止制御が行われる
時と行われない時とが存在していた。

【００１２】この結果、走行状態が略同一であってもエ
ンジンブレーキ性能にばらつきが生じ、車両の走行状態
の把握が困難となり、実用上不利であるという不都合が
あった。

【００１３】また、燃料停止制御用のエンジン回転速度
を単に低下させた場合には、図１２に示す如く、エンジ
ンストール、異常振動の発生や燃料停止制御終了時のシ
ョックを増大させてしまい、実用上不利であるという不
都合があった。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、スロットルバルブが全閉状
態であり且つエンジン回転速度が燃料停止制御開始エン
ジン回転速度以上の場合に燃料停止制御を開始するとと
もにスロットルバルブが開放されるかあるいはエンジン
回転速度が燃料停止制御終了エンジン回転速度以下とな
った場合に燃料停止制御を終了する燃料供給制御装置に
おいて、駆動力を断続するクラッチの結合状態を検出す
るクラッチ状態検出センサを設け、前記クラッチ状態検
出センサからの信号によりクラッチの結合状態を検出し
クラッチの結合状態が強くなるに連れて燃料停止制御開
始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速
度を低下させつつこの燃料停止制御開始エンジン回転速
度と燃料停止制御終了エンジン回転速度との差を小とす
べく設定しこの燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃
料停止制御終了エンジン回転速度とによって燃料停止制
御を行う制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１５】また、スロットルバルブが全閉状態であり
且つエンジン回転速度が燃料停止制御開始エンジン回転
速度以上の場合に燃料停止制御を開始するとともにスロ
ットルバルブが開放されるかあるいはエンジン回転速度
が燃料停止制御終了エンジン回転速度以下となった場合
に燃料停止制御を終了する燃料供給制御装置において、
駆動力を断続すべくクラッチ圧により接離される油圧ク
ラッチを設け、この油圧クラッチのクラッチ圧を検出す
るクラッチ圧センサを設け、このクラッチ圧センサから
の信号によりクラッチ圧を検出しクラッチ圧が強くなる
に連れて燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止
制御終了エンジン回転速度とを低下させつつ燃料停止制
御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回
転速度との差を小とすべく設定しこの燃料停止制御開始
エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度
とによって燃料停止制御を行う制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００１６】更に、固定プーリ部片とこの固定プーリ部
片に接離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆
動側プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部
片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させ変速比を変化させるとともにス
ロットルバルブが全閉状態であり且つエンジン回転速度
が燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合に燃料
停止制御を開始するとともにスロットルバルブが開放さ
れるかあるいはエンジン回転速度が燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度以下となった場合に燃料停止制御を終了
する燃料供給制御装置において、無段変速機の制御モー
ドと各制御モード毎のクラッチの制御状態とのマップを
予め設定し、このマップから算出される制御モードに応
じた燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御
終了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制
御手段を設けた。

【００１７】

【作用】上述の如く発明したことにより、燃料停止制御
を行う際には、制御手段がクラッチ状態検出センサから
の信号によりクラッチの結合状態を検出し、クラッチの
結合状態が強くなるに連れて燃料停止制御開始エンジン
回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度を低下さ
せつつこの燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停
止制御終了エンジン回転速度との差を小とすべく設定
し、この燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止
制御終了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行
っている。

【００１８】また、燃料停止制御を行う際には、制御手
段が油圧クラッチのクラッチ圧を検出するクラッチ圧セ
ンサからの信号によりクラッチ圧を検出し、クラッチ圧
が強くなるに連れて燃料停止制御開始エンジン回転速度
と燃料停止制御終了エンジン回転速度とを低下させつつ
燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了
エンジン回転速度との差を小とすべく設定し、この燃料
停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エン
ジン回転速度とによって燃料停止制御を行っている。

【００１９】更に、燃料停止制御を行う際には、制御手
段が無段変速機の制御モードと各制御モード毎のクラッ
チの制御状態とのマップを予め設定し、マップから算出
される制御モードに応じた燃料停止制御開始エンジン回
転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度とによって
燃料停止制御を行っている。

【００２０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２１】図１〜図５はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図４において、２はクラッチ、４はクラッ
チの結合状態を検出するクラッチ状態検出センサ、６は
制御手段、８は図示しないエンジンに燃料を噴射するイ
ンジェクタである。

【００２２】前記クラッチ２には、クラッチ状態検出セ
ンサ４が連絡され、このクラッチ状態検出センサ４に
は、制御手段６が連絡され、この制御手段６には、イン
ジェクタ８が連絡されている。

【００２３】前記制御手段６は、前記クラッチ状態検出
センサ４からの信号によりクラッチの結合状態を検出
し、クラッチの結合状態が強くなるに連れて燃料停止制
御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回
転速度を低下させつつこの燃料停止制御開始エンジン回
転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度との差（ヒ
ステリシス）を小とすべく設定し、この燃料停止制御開
始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速
度とによって燃料停止制御を行うものである（図２、図
３参照）。

【００２４】前記燃料停止制御とは、スロットルバルブ
（図示せず）が全閉状態であり且つエンジン回転速度が
燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合に燃料停
止制御を開始するとともに、前記スロットルバルブ（図
示せず）が開放されるかあるいはエンジン回転速度が燃
料停止制御終了エンジン回転速度以下となった場合に燃
料停止制御を終了するものである。

【００２５】詳述すれば、燃料停止制御開始エンジン回
転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度とをクラッ
チの結合状態が弱い場合に初期設定し、つまり、図２に
示す如く、クラッチの結合状態が弱い場合には、前記燃
料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度とを高いエンジン回転数に設定するとと
もに、この燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停
止制御終了エンジン回転速度との差（ヒステリシス）を
大きく設定し、クラッチの結合状態が強い場合には、前
記燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終
了エンジン回転速度とを低いエンジン回転数に設定する
とともに、この燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃
料停止制御終了エンジン回転速度との差（ヒステリシ
ス）を小さく設定するものである。

【００２６】また、図５に示す如く、クラッチ圧力が増
加すれば、トルク容量も増加するものである。このトル
ク容量の増減は、クラッチの結合状態の強弱に比例して
いることにより、クラッチ２の代わりに油圧クラッチを
使用するとともに、クラッチ状態検出センサ４の代わり
に前記油圧クラッチのクラッチ圧を検出するクラッチ圧
センサを使用し、クラッチ圧センサからの信号によりク
ラッチ圧を検出し、クラッチ圧が強くなるに連れて燃料
停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エン
ジン回転速度とを低下させつつ燃料停止制御開始エンジ
ン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度との差
を小とすべく設定し、この燃料停止制御開始エンジン回
転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度とによって
燃料停止制御を行う構成とすることも可能である。

【００２７】次に図１のフローチャートに沿って作用に
ついて説明する。

【００２８】プログラムがスタート（１００）すると、
クラッチ結合の強さの設定、つまり、制御手段６がクラ
ッチ状態検出センサ４からの信号によりクラッチ２の結
合状態を検出している（１０２）。

【００２９】次に、検出されたクラッチ２の結合状態に
よって開始トリガたる燃料停止制御開始エンジン回転速
度と終了トリガたる燃料停止制御終了エンジン回転速度
とを設定している。つまり、クラッチの結合状態が強く
なるに連れて燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料
停止制御終了エンジン回転速度を低下させつつこの燃料
停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エン
ジン回転速度との差（ヒステリシス）を小とすべく設定
している（１０４）。

【００３０】そして、前記処理（１０４）によって設定
された燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制
御終了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行い
（１０６）、プログラムを終了（１０８）している。

【００３１】これにより、クラッチの結合状態によって
設定された燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停
止制御終了エンジン回転速度で燃料停止制御を行い、燃
料停止制御に伴うエンジンストールと異常振動の発生や
燃料停止制御終了時のショックを増大させることなく、
エンジンブレーキ性能を良好に維持でき、実用上有利で
あるとともに、燃料停止制御を多用でき、燃料消費を低
減することができ、経済的に有利である。

【００３２】また、ソフトウェアの変更やハードウェア
の一部の変更のみで対処できるとともに、従来のプログ
ラムを殆ど使用することができることにより、徒にコス
トが上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。

【００３３】図６〜図８はこの発明の第２実施例を示す
ものである。この第２実施例において上述第１実施例と
同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

【００３４】図８において、２０２は例えばベルト駆動
式の無段変速機、２０２Ａはベルト、２０４は駆動側プ
ーリ、２０６は駆動側固定プーリ部片、２０８は駆動側
可動プーリ部片、２１０は被駆動側プーリ、２１２は被
駆動側固定プーリ部片、２１４は被駆動側可動プーリ部
片である。

【００３５】前記駆動側プーリ２０４は、入力軸たる回
転軸２１６に固定される駆動側固定プーリ部片２０６
と、回転軸２１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に
前記回転軸２１６に装着された駆動側可動プーリ部片２
０８とを有する。また、前記被駆動側プーリ２１０も、
前記駆動側プーリ２０４と同様に、出力軸たる回転軸２
１７と被駆動側固定プーリ部片２１２と被駆動側可動プ
ーリ部片２１４とを有する。

【００３６】前記駆動側可動プーリ部片２０８と被駆動
側可動プーリ部片２１４とには、第１、第２ハウジング
２１８、２２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２
２、２２４が夫々形成される。第１油圧室２２２の駆動
側可動プーリ部片２０８の油圧受圧面積は、第２油圧室
２２４の被駆動側プーリ部片２１４の油圧受圧面積より
も大に設定してある。これにより、第１油圧室２２２に
作用する油圧を制御することにより変速比たるベルトレ
シオを変化させる。

【００３７】また、被駆動側の第２油圧室２２４内に
は、被駆動側固定プーリ部片２１２と被駆動側可動プー
リ部片２１４との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動
側可動プーリ部片２１４を付勢するばね等からなる付勢
手段２２６を設ける。この付勢手段２２６は、始動時の
如く油圧が低い場合に、フルロー側の大きな変速比と
し、且つベルト２０２Ａの保持力を維持して滑りを防止
するものである。

【００３８】前記回転軸２１６にはオイルポンプ２２８
を設け、このオイルポンプ２２８を前記第１、第２油圧
室２２２、２２４に第１、第２オイル通路２３０、２３
２により夫々連通するとともに、第１オイル通路２３０
途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変
速制御弁たるプライマリ圧制御弁２３４を介設する。

【００３９】このプライマリ圧制御弁２３４よりもオイ
ルポンプ２２８側の第１オイル通路２３０には、第３オ
イル通路２３６によってライン圧（一般に５〜２５〓／
〓²）を一定圧（３〜４〓／〓² ）のコントロール油圧
に制御して取出す定圧制御弁２３８を連通し、前記プラ
イマリ圧制御弁２３４に第４オイル通路２４０によりプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁２４２を連通する。

【００４０】また、前記第２オイル通路２３２の途中に
は、ポンプ圧力たるライン圧を制御する逃し弁機能を有
するライン圧制御弁２４４を第５オイル通路２４６によ
り連通し、このライン圧制御弁２４４に第６オイル通路
２４８によりライン圧力制御用第２三方電磁弁２５０を
連通する。

【００４１】更に、前記ライン圧制御弁２４４の連通す
る部位よりも第２油圧室２２４側の第２オイル通路２３
２途中には、後述の油圧クラッチ２６２に作用する油圧
たるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁２５２を第
７オイル通路２５４により連通し、このクラッチ圧制御
弁２５２に第８オイル通路２５６によりクラッチ圧力制
御用第３三方電磁弁２５８を連通する。

【００４２】また、前記定圧制御弁２３８から取出す一
定圧のコントロール油圧を、前記プライマリ圧制御弁２
３４及びプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁２４２、
ライン圧制御弁２４４及びライン圧力制御用第２三方電
磁弁２５０、そしてクラッチ圧制御弁２５２及びクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁２５８に夫々供給すべく、
これら弁２３８、２３４、２４２、２４４、２５０、２
５２、２５８を第９オイル通路２６０によって夫々連通
する。

【００４３】前記クラッチ圧力制御弁２５２は、油圧ク
ラッチ２６２のクラッチ油圧室２７２に第１０オイル通
路２６４によって連通するとともに、この第１０オイル
通路２６４途中には第１１オイル通路２６６により圧力
センサ２６８を連通する。この圧力センサ２６８は、ホ
ールドモードやスタートモード等においてクラッチ圧を
制御する際に直接油圧を検出することができ、この検出
油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。
また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等
しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものである。

【００４４】前記油圧クラッチ２６２は、前記回転軸２
１７に取付けられた入力側のケーシング２７０と、この
ケーシング２７０内に設けたクラッチ油圧室２７２と、
クラッチ油圧室２７２に作用する油圧により押進される
ピストン２７４と、このピストン２７４を引退方向に付
勢する円環状スプリング２７６と、前記ピストン２７４
の押進力と前記円環状スプリング２７６の付勢力とによ
り進退動可能に設けた第１圧力プレート２７８と、出力
側のフリクションプレート２８０と、前記ケーシング２
７０に固設した第２圧力プレート２８２とからなる。

【００４５】油圧クラッチ２６２は、クラッチ油圧室２
７２に作用させる油圧たるクラッチ圧を高めると、ピス
トン２７４は押進して第１圧力プレート２７８と第２圧
力プレート２８２とをフリクションプレート２８０に密
着させ、いわゆる結合状態になる。一方、クラッチ油圧
室２７２に作用させる油圧たるクラッチ圧を低くする
と、円環状スプリング２７６の付勢力によりピストンは
引退して第１プレート２７８と第２圧力プレート２８２
とをフリクションプレート２８０から離間させ、いわゆ
るクラッチ切れの状態になる。この油圧クラッチ２６２
の接離により、無段変速機２０２の出力する駆動力を断
続する。

【００４６】前記第１ハウジング２１８外側に入力軸回
転検出歯車２８４を設け、この入力軸回転検出歯車２８
４の外周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器２８６を
設ける。また、前記第２ハウジング２２０外側に出力軸
回転検出歯車２８８を設け、この出力軸回転検出歯車２
８８の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器２９０
を設ける。この第１回転検出器２８６と第２回転検出器
２９０との検出する回転数より、エンジン回転数とベル
トレシオとを把握するものである。

【００４７】また、前記油圧クラッチ２６２には、出力
伝達用歯車２９２を設けている。この出力伝達用歯車２
９２は、前進出力伝達用歯車２９２Ｆと後進出力伝達用
歯車２９２Ｒとからなり、後進出力伝達用歯車２９２Ｒ
の外周部位近傍に最終出力軸２９４の回転数を検出する
第３回転検出器２９６を設ける。この第３回転検出器２
９６は、図示しない前後進切換機構、中間軸、終減速歯
車、作動機構、駆動軸、車輪に連絡する最終出力軸２９
４の回転数を検出するものであり、車速の検出が可能で
ある。さらに、前記第２回転検出器２９０と第３回転検
出器２９６との検出する回転数によって、油圧クラッチ
２６２前後の入力側と出力側との回転数の検出も可能で
あり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。

【００４８】前記圧力センサ２６８および第１〜第３回
転検出器２８６、２９０、２９６からの各種信号に併せ
て、キャブレタスロットル開度、キャブレタアイドル位
置、アクセルペダル信号、ブレーキ信号、パワーモード
オプション信号、シフトレバー位置等の各種信号を入力
し制御を行う制御手段たる制御手段２９８を設ける。制
御手段２９８は、入力する各種信号によりベルトレシオ
やクラッチ断続状態を各種制御モードにより制御すべ
く、前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁２４２、
ライン圧力制御用第２三方電磁弁２５０、そしてクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁２５８の開閉動作を制御す
る。

【００４９】前記制御手段２９８に入力される入力信号
の機能ついて詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上 、トライバ・デマンド・スイッチ……アクセルペダル
の踏込み状態によって運転者の意志を検知し、走行時あ
るいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用 等がある。

【００５０】前記ライン圧制御弁２４４は、入力トルク
に見合ったライン圧を発生させる様、制御する。

【００５１】変速制御用のプライマリ圧を制御するプラ
イマリ圧制御弁２３４は、前記ライン圧制御弁２４４と
同様に、専用のプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁２
４２によって動作が制御されている。このプライマリ圧
力制御用第１三方電磁弁２４２は、プライマリ圧制御弁
２３４を動作制御してプライマリ圧を前記第１オイル通
路２３０に導通させ、あるいはプライマリ圧を大気側に
導通させるために使用される。プライマリ圧制御弁２３
４は、ライン圧を第１オイル通路２３０に導通させるこ
とによりベルトレシオをフルオーバドライブ側に移行さ
せ、あるいは大気側に導通させることによりフルロー側
に移行させるものである。

【００５２】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁２
５２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧を第
１０オイル通路２６４側に導通させ、また最低クラッチ
圧とする際には大気側と導通させるものである。このク
ラッチ圧制御弁２５２は、前記ライン圧制御弁２４４や
プライマリ圧制御弁２３４と同様に、専用のクラッチ圧
力制御用第３三方電磁弁２５８によって動作が制御され
るので、説明を省略する。

【００５３】前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）
から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。このクラッチ圧の制御には、４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、 １）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたはＰ
でクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧
（ゼロ） ２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＬ、Ｒ
でスロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走
行中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ
圧はクラッチが接触する程度の低いレベル ３）、スタートモード（スペシャルスタートモード）…
…発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ切れの
後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャル
スタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを防
止するとともに車両をスムースに動作できるエンジン発
生トルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切な
レベル ４）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しクラ
ッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジントル
クに十分に耐えるだけの余裕のある高いレベル の４つとコーストモードの５つのモードがある。

【００５４】このパターンの１）はシフト操作と連動す
る専用の図示しない切換バルブで行われる。他の２）、
３）、４）は、前記制御手段２９８による第１〜第３三
方電磁弁２４２、２５０、２５８のデューティ値制御に
よって行われている。特に４）の状態においては、クラ
ッチ圧制御弁２５２によって第７オイル通路２５４と第
１０オイル通路２６４とを連通させて最大圧発生状態と
し、クラッチ圧をライン圧と同一にする。

【００５５】また、前記プライマリ圧制御弁２３４やラ
イン圧制御弁２４４、そしてクラッチ圧制御弁２５２
は、第１〜第３三方電磁弁２４２、２５０、２５８から
の出力油圧によって夫々制御されている。これら第１〜
第３三方電磁弁２４２、２５０、２５８を制御するコン
トロール油圧は、前記定圧制御弁２３８により取り出さ
れる一定のコントロール油圧である。このコントロール
油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
２３４、２４４、２５２にも導入され、これ等制御弁２
３４、２４４、２５２の安定化を図っている。

【００５６】なお、符号３００はオイルパン、符号３０
２はオイルフィルタである。このような無段変速機２０
２において、前記制御手段２９８は、無段変速機２０２
の前進変速操作時且つブレーキ操作時に無段変速機２０
２のホールドモードにおける前記油圧クラッチ２６２の
滑りによるクリープを減少させるべく前記クラッチ圧制
御弁２５２によりクラッチ圧を制御する構成とする。

【００５７】また、前記制御手段２９８には、図７に示
す如く、クラッチ３０４とエンジン制御用制御手段３０
６が接続され、このエンジン制御用制御手段３０６に
は、インジェクタ３０８が接続されている。、インジェ
クタ３０８は、エンジン３１０の吸気側に配設されてい
る。

【００５８】更に、前記制御手段２９８とエンジン制御
用制御手段３０６とは、無段変速機の制御モードと各制
御モード毎のクラッチの制御状態とのマップ（図６参
照）を予め設定し、このマップから算出される制御モー
ドに応じた開始トリガたる燃料停止制御開始エンジン回
転速度（ＮＥＴＲＳ１〜ＮＥＴＲＳ６）と終了トリガた
る燃料停止制御終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ１〜
ＮＥＴＲＥ６）とによって燃料停止制御を行うものであ
る。

【００５９】前記マップでは、ニュートラルモード、ホ
ールドモード、コーストモード、スペシャルスタートモ
ード、ノーマルスタートモード、ドライブモードの各制
御モード毎に夫々燃料停止制御開始エンジン回転速度
（ＮＥＴＲＳ１〜ＮＥＴＲＳ６）と燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ１〜ＮＥＴＲＥ６）とが設
定されている。

【００６０】詳述すれば、ニュートラルモードである時
は、燃料停止制御開始エンジン回転速度（ＮＥＴＲＳ
１）と燃料停止制御終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ
１）とによって燃料停止制御を行い、ホールドモードで
ある時は、燃料停止制御開始エンジン回転速度（ＮＥＴ
ＲＳ２）と燃料停止制御終了エンジン回転速度（ＮＥＴ
ＲＥ２）とによって燃料停止制御を行い、コーストモー
ドである時は、燃料停止制御開始エンジン回転速度（Ｎ
ＥＴＲＳ３）と燃料停止制御終了エンジン回転速度（Ｎ
ＥＴＲＥ３）とによって燃料停止制御を行い、スペシャ
ルスタートモードである時は、燃料停止制御開始エンジ
ン回転速度（ＮＥＴＲＳ４）と燃料停止制御終了エンジ
ン回転速度（ＮＥＴＲＥ４）とによって燃料停止制御を
行い、ノーマルスタートモードである時は、燃料停止制
御開始エンジン回転速度（ＮＥＴＲＳ５）と燃料停止制
御終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ５）とによって燃
料停止制御を行い、ドライブモードである時は、燃料停
止制御開始エンジン回転速度（ＮＥＴＲＳ６）と燃料停
止制御終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ６）とによっ
て燃料停止制御を行うものである。

【００６１】このとき、各制御モードの夫々の燃料停止
制御開始エンジン回転速度（ＮＥＴＲＳ１〜ＮＥＴＲＳ
６）は、燃料停止制御終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲ
Ｅ１〜ＮＥＴＲＥ６）よりも大に、つまり、ＮＥＴＲＳ
ｎ＞ＮＥＴＲＥｎとすべく設定されるものである。

【００６２】また、各制御モードの夫々の燃料停止制御
開始エンジン回転速度（ＮＥＴＲＳ１〜ＮＥＴＲＳ６）
は、以下の関係 ＮＥＴＲＳ１≧ＮＥＴＲＳ２ ＮＥＴＲＳ２≧ＮＥＴＲＳ３ ＮＥＴＲＳ３≧ＮＥＴＲＳ４ ＮＥＴＲＳ４≧ＮＥＴＲＳ５ ＮＥＴＲＳ５≧ＮＥＴＲＳ６ が成立すべく設定されている。

【００６３】更に、各制御モードの夫々の燃料停止制御
終了エンジン回転速度（ＮＥＴＲＥ１〜ＮＥＴＲＥ６）
は、以下の関係 ＮＥＴＲＥ１≧ＮＥＴＲＥ２ ＮＥＴＲＥ２≧ＮＥＴＲＥ３ ＮＥＴＲＥ３≧ＮＥＴＲＥ４ ＮＥＴＲＥ４≧ＮＥＴＲＥ５ ＮＥＴＲＥ５≧ＮＥＴＲＥ６ が成立すべく設定されている。

【００６４】これにより、燃料停止制御に伴うエンジン
ストールと異常振動の発生や燃料停止制御終了時のショ
ックを増大させることなく、エンジンブレーキ性能を良
好に維持でき、実用上有利であるるとともに、燃料停止
制御を多用でき、燃料消費を低減することができ、経済
的に有利である。

【００６５】また、無段変速機の制御モードと各制御モ
ード毎のクラッチの制御状態とのマップを予め設定した
ことにより、走行状態が略同一であれば、同様な燃料停
止制御を行うことができ、エンジンブレーキ性能を安定
化でき、従来のものに比して車両の動作状態の把握を容
易且つ確実に行い得て、実用上有利である。

【００６６】更に、ソフトウェアの変更やハードウェア
の一部の変更のみで対処できるとともに、従来のプログ
ラムを殆ど使用することができることにより、徒にコス
トが上昇されるのを防止でき、経済的に有利である。し
かも、制御手段のプログラムの一部変更により既存の無
段変速機にも容易に追加実施し得るものである。

【００６７】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００６８】例えば、この発明の第２実施例において
は、２個の制御手段を使用して燃料停止制御を行う構成
としたが、無段変速機の制御とエンジンの燃料停止制御
とを１個の制御手段によって制御させる構成とすること
も可能である。

【００６９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、スロットルバルブが全閉状態であり且つエンジン回
転速度が燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合
に燃料停止制御を開始するとともにスロットルバルブが
開放されるかあるいはエンジン回転速度が燃料停止制御
終了エンジン回転速度以下となった場合に燃料停止制御
を終了する燃料供給制御装置において、駆動力を断続す
るクラッチの結合状態を検出するクラッチ状態検出セン
サを設け、前記クラッチ状態検出センサからの信号によ
りクラッチの結合状態を検出しクラッチの結合状態が強
くなるに連れて燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃
料停止制御終了エンジン回転速度を低下させつつこの燃
料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度との差を小とすべく設定しこの燃料停止
制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン
回転速度とによって燃料停止制御を行う制御手段を設け
たので、燃料停止制御に伴うエンジンストールと異常振
動の発生や燃料停止制御終了時のショックを増大させる
ことなく、エンジンブレーキ性能を良好に維持でき、実
用上有利であるるとともに、燃料停止制御を多用でき、
燃料消費を低減することができ、経済的に有利である。
また、ソフトウェアの変更やハードウェアの一部の変更
のみで対処できるとともに、従来のプログラムを殆ど使
用することができることにより、徒にコストが上昇され
るのを防止でき、経済的に有利である。

【００７０】また、スロットルバルブが全閉状態であり
且つエンジン回転速度が燃料停止制御開始エンジン回転
速度以上の場合に燃料停止制御を開始するとともにスロ
ットルバルブが開放されるかあるいはエンジン回転速度
が燃料停止制御終了エンジン回転速度以下となった場合
に燃料停止制御を終了する燃料供給制御装置において、
駆動力を断続すべくクラッチ圧により接離される油圧ク
ラッチを設け、この油圧クラッチのクラッチ圧を検出す
るクラッチ圧センサを設け、このクラッチ圧センサから
の信号によりクラッチ圧を検出しクラッチ圧が強くなる
に連れて燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止
制御終了エンジン回転速度とを低下させつつ燃料停止制
御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回
転速度との差を小とすべく設定しこの燃料停止制御開始
エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度
とによって燃料停止制御を行う制御手段を設けたので、
燃料停止制御に伴うエンジンストールと異常振動の発生
や燃料停止制御終了時のショックを増大させることな
く、エンジンブレーキ性能を良好に維持でき、実用上有
利であるるとともに、燃料停止制御を多用でき、燃料消
費を低減することができ、経済的に有利である。また、
ソフトウェアの変更やハードウェアの一部の変更のみで
対処できるとともに、従来のプログラムを殆ど使用する
ことができることにより、徒にコストが上昇されるのを
防止でき、経済的に有利である。

【００７１】更に、固定プーリ部片とこの固定プーリ部
片に接離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆
動側プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部
片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させ変速比を変化させるとともにス
ロットルバルブが全閉状態であり且つエンジン回転速度
が燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合に燃料
停止制御を開始するとともにスロットルバルブが開放さ
れるかあるいはエンジン回転速度が燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度以下となった場合に燃料停止制御を終了
する燃料供給制御装置において、無段変速機の制御モー
ドと各制御モード毎のクラッチの制御状態とのマップを
予め設定し、このマップから算出される制御モードに応
じた燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御
終了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制
御手段を設けたので、燃料停止制御に伴うエンジンスト
ールと異常振動の発生や燃料停止制御終了時のショック
を増大させることなく、エンジンブレーキ性能を良好に
維持でき、実用上有利であるるとともに、燃料停止制御
を多用でき、燃料消費を低減することができ、経済的に
有利である。また、無段変速機の制御モードと各制御モ
ード毎のクラッチの制御状態とのマップを予め設定下こ
とにより、走行状態が略同一であれば、同様な燃料停止
制御を行うことができ、エンジンブレーキ性能を安定化
でき、従来のものに比して車両の動作状態の把握を容易
且つ確実に行い得て、実用上有利である。更に、ソフト
ウェアの変更やハードウェアの一部の変更のみで対処で
きるとともに、従来のプログラムを殆ど使用することが
できることにより、徒にコストが上昇されるのを防止で
き、経済的に有利である。しかも、制御手段のプログラ
ムの一部変更により既存の無段変速機にも容易に追加実
施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す燃料供給制御装置
の制御用フローチャートである。

【図２】燃料停止制御用のエンジン回転速度とクラッチ
圧力、クラッチ係合状態との関係を示す図である。

【図３】時間とエンジン回転速度との関係を示す図であ
る。

【図４】燃料供給制御装置の概略ブロック図である。

【図５】クラッチ圧力とクラッチのトルク容量との関係
を示す図である。

【図６】この発明の第２実施例を示す無段変速機の制御
モードとクラッチ状態と燃料停止制御用のエンジン回転
速度との関係を示すマップである。

【図７】燃料供給制御装置の概略ブロック図である。

【図８】無段変速機の概略構成図である。

【図９】この発明の従来の技術を示す燃料供給制御装置
の制御用フローチャートである。

【図１０】車速とエンジン回転速度との関係を示す図で
ある。

【図１１】時間とエンジン回転速度との関係を示す図で
ある。

【図１２】この発明の他の従来の技術を示す時間とエン
ジン回転速度との関係を示す図である。

【符号の説明】

２ クラッチ ４ クラッチ状態検出センサ ６ 制御手段 ８ インジェクタ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年２月２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】つまり、前記燃料停止制御は、図９に示す
如く、プログラムがスタート（４００）すると、まず、
スロットルバルブが全閉状態であるか否かの判断（４０
２）を行い、この判断（４０２）がＮＯの場合は、燃料
供給（４０４）を行い、前記判断（４０２）がＹＥＳの
場合は、燃料停止中か否かの判断（４０６）を行う。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】また、燃料停止制御用のエンジン回転速度
を単に低下させた場合には、図１２に示す如く、エンジ
ンストール、異常振動の発生や燃料停止制御終了時のシ
ョックを増大させてしまい、実用上不利であるという不
都合があった。そして、一般に、燃料停止制御の燃料停
止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジ
ン回転速度とは、図１２の不具合が発生しない値に初期
設定されるが、この値は、クラッチの結合状態により異
なり、クラッチの継合状態に比べ、クラッチ断状態の方
が高いエンジン回転速度である。そのため、クラッチ断
状態の値をもとに、燃料停止制御開始エンジン回転速度
と燃料停止制御終了エンジン回転速度は初期設定され
る。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】このプライマリ圧制御弁２３４よりもオイ
ルポンプ２２８側の第１オイル通路２３０には、第３オ
イル通路２３６によってライン圧（一般に５〜２５〓／
〓²）を一定圧（３〜４〓／〓² ）のコントロール油圧
に制御して取出す定圧制御弁２３８を連通し、前記プラ
イマリ圧制御弁２３４に第４オイル通路２４０によりプ
ライマリ圧力制御用の第１三方電磁弁２４２を連通す
る。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４０】また、前記第２オイル通路２３２の途中に
は、ポンプ圧力たるライン圧を制御する逃し弁機能を有
するライン圧制御弁２４４を第５オイル通路２４６によ
り連通し、このライン圧制御弁２４４に第６オイル通路
２４８によりライン圧力制御用の第２三方電磁弁２５０
を連通する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４１】更に、前記ライン圧制御弁２４４の連通す
る部位よりも第２油圧室２２４側の第２オイル通路２３
２途中には、後述の油圧クラッチ２６２に作用する油圧
たるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁２５２を第
７オイル通路２５４により連通し、このクラッチ圧制御
弁２５２に第８オイル通路２５６によりクラッチ圧力制
御用の第３三方電磁弁２５８を連通する。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４２】また、前記定圧制御弁２３８から取出す一
定圧のコントロール油圧を、前記プライマリ圧制御弁２
３４及びプライマリ圧力制御用の第１三方電磁弁２４
２、ライン圧制御弁２４４及びライン圧力制御用の第２
三方電磁弁２５０、そしてクラッチ圧制御弁２５２及び
クラッチ圧力制御用の第３三方電磁弁２５８に夫々供給
すべく、これら弁２３８、２３４、２４２、２４４、２
５０、２５２、２５８を第９オイル通路２６０によって
夫々連通する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】前記圧力センサ２６８および第１〜第３回
転検出器２８６、２９０、２９６からの各種信号に併せ
て、キャブレタスロットル開度、キャブレタアイドル位
置、アクセル操作信号、ブレーキ信号、パワーモードオ
プション信号、シフトレバー位置等の各種信号を入力し
制御を行う制御手段たる制御手段２９８を設ける。制御
手段２９８は、入力する各種信号によりベルトレシオや
クラッチ断続状態を各種制御モードにより制御すべく、
前記プライマリ圧力制御用の第１三方電磁弁２４２、ラ
イン圧力制御用の第２三方電磁弁２５０、そしてクラッ
チ圧力制御用の第３三方電磁弁２５８の開閉動作を制御
する。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４９】前記制御手段２９８に入力される入力信号
の機能ついて詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上 、アクセル操作信号……アクセルペダルの踏込み状態
によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進時
の制御方法を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用 等がある。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】変速制御用のプライマリ圧を制御するプラ
イマリ圧制御弁２３４は、前記ライン圧制御弁２４４と
同様に、専用のプライマリ圧力制御用の第１三方電磁弁
２４２によって動作が制御されている。このプライマリ
圧力制御用の第１三方電磁弁２４２は、プライマリ圧制
御弁２３４を動作制御してプライマリ圧を前記第１オイ
ル通路２３０に導通させ、あるいはプライマリ圧を大気
側に導通させるために使用される。プライマリ圧制御弁
２３４は、ライン圧を第１オイル通路２３０に導通させ
ることによりベルトレシオをオーバドライブ側に移行さ
せ、あるいは大気側に導通させることによりフルロー側
に移行させるものである。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁２
５２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧を第
１０オイル通路２６４側に導通させ、また最低クラッチ
圧とする際には大気側と導通させるものである。このク
ラッチ圧制御弁２５２は、前記ライン圧制御弁２４４や
プライマリ圧制御弁２３４と同様に、専用のクラッチ圧
力制御用の第３三方電磁弁２５８によって動作が制御さ
れるので、説明を省略する。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）
から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。このクラッチ圧の制御には、４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、 １）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたはＰ
でクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧
（ゼロ） ２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＬ、Ｒ
でスロットルを離して走行意志の無い場合、あるいは走
行中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ
圧はクラッチが接触する程度の低いレベル ３）、スタートモード（ノーマルスタートモード、スペ
シャルスタートモード）……発進時（ノーマルスター
ト）あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを結合し
ようとする場合（スペシャルスタート）に、クラッチ圧
はエンジンの吹き上がりを防止するとともに車両をスム
ーズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチインプ
ットトルク）に応じて適切なレベル ４）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しクラ
ッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジントル
クに十分に耐えるだけの余裕のある高いレベル の４つ以外にコーストモードなどの制御モードがある。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５６】なお、符号３００はオイルパン、符号３０
２はオイルフィルタである。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７１】更に、固定プーリ部片とこの固定プーリ部
片に接離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆
動側プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部
片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベル
トの回転半径を増減させ変速比を変化させるとともにス
ロットルバルブが全閉状態であり且つエンジン回転速度
が燃料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合に燃料
停止制御を開始するとともにスロットルバルブが開放さ
れるかあるいはエンジン回転速度が燃料停止制御終了エ
ンジン回転速度以下となった場合に燃料停止制御を終了
する燃料供給制御装置において、無段変速機の制御モー
ドと各制御モード毎のクラッチの制御状態とのマップを
予め設定し、このマップから算出される制御モードに応
じた燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御
終了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制
御手段を設けたので、燃料停止制御に伴うエンジンスト
ールと異常振動の発生や燃料停止制御終了時のショック
を増大させることなく、エンジンブレーキ性能を良好に
維持でき、実用上有利であるるとともに、燃料停止制御
を多用でき、燃料消費を低減することができ、経済的に
有利である。また、無段変速機の制御モードと各制御モ
ード毎のクラッチの制御状態とのマップを予め設定した
ことにより、走行状態が略同一であれば、同様な燃料停
止制御を行うことができ、エンジンブレーキ性能を安定
化でき、従来のものに比して車両の動作状態の把握を容
易且つ確実に行い得て、実用上有利である。更に、ソフ
トウェアの変更やハードウェアの一部の変更のみで対処
できるとともに、従来のプログラムを殆ど使用すること
ができることにより、徒にコストが上昇されるのを防止
でき、経済的に有利である。しかも、制御手段のプログ
ラムの一部変更により既存の無段変速機にも容易に追加
実施し得るものである。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す燃料供給制御装置
の制御用フローチャートである。

【図２】燃料停止制御用のエンジン回転速度とクラッチ
圧力、クラッチ係合状態との関係を示す図である。

【図３】時間とエンジン回転速度との関係を示す図であ
る。

【図４】燃料供給制御装置の概略ブロック図である。

【図５】クラッチ圧力とクラッチのトルク容量との関係
を示す図である。

【図６】この発明の第２実施例を示す無段変速機の制御
モードとクラッチ状態と燃料停止制御用のエンジン回転
速度との関係を示すマップである。

【図７】燃料供給制御装置の概略ブロック図である。

【図８】無段変速機の概略構成図である。

【図９】この発明の従来の技術を示す燃料停止制御の制
御用フローチャートである。

【図１０】車速とエンジン回転速度との関係を示す図で
ある。

【図１１】時間とエンジン回転速度との関係を示す図で
ある。

【図１２】この発明の他の従来の技術を示す時間とエン
ジン回転速度との関係を示す図である。

【符号の説明】 ２ クラッチ ４ クラッチ状態検出センサ ６ 制御手段 ８ インジェクタ

【手続補正１５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正１６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正１７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正１８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正１９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルバルブが全閉状態であり且つ
   エンジン回転速度が燃料停止制御開始エンジン回転速度
   以上の場合に燃料停止制御を開始するとともにスロット
   ルバルブが開放されるかあるいはエンジン回転速度が燃
   料停止制御終了エンジン回転速度以下となった場合に燃
   料停止制御を終了する燃料供給制御装置において、駆動
   力を断続するクラッチの結合状態を検出するクラッチ状
   態検出センサを設け、前記クラッチ状態検出センサから
   の信号によりクラッチの結合状態を検出しクラッチの結
   合状態が強くなるに連れて燃料停止制御開始エンジン回
   転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度を低下させ
   つつこの燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止
   制御終了エンジン回転速度との差を小とすべく設定しこ
   の燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終
   了エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制御
   手段を設けたことを特徴とする燃料供給制御装置。
2. 【請求項２】 スロットルバルブが全閉状態であり且つ
   エンジン回転速度が燃料停止制御開始エンジン回転速度
   以上の場合に燃料停止制御を開始するとともにスロット
   ルバルブが開放されるかあるいはエンジン回転速度が燃
   料停止制御終了エンジン回転速度以下となった場合に燃
   料停止制御を終了する燃料供給制御装置において、駆動
   力を断続すべくクラッチ圧により接離される油圧クラッ
   チを設け、この油圧クラッチのクラッチ圧を検出するク
   ラッチ圧センサを設け、このクラッチ圧センサからの信
   号によりクラッチ圧を検出しクラッチ圧が強くなるに連
   れて燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御
   終了エンジン回転速度とを低下させつつ燃料停止制御開
   始エンジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速
   度との差を小とすべく設定しこの燃料停止制御開始エン
   ジン回転速度と燃料停止制御終了エンジン回転速度とに
   よって燃料停止制御を行う制御手段を設けたことを特徴
   とする燃料供給制御装置。
3. 【請求項３】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
   接離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆動側
   プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間
   の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
   回転半径を増減させ変速比を変化させるとともにスロッ
   トルバルブが全閉状態であり且つエンジン回転速度が燃
   料停止制御開始エンジン回転速度以上の場合に燃料停止
   制御を開始するとともにスロットルバルブが開放される
   かあるいはエンジン回転速度が燃料停止制御終了エンジ
   ン回転速度以下となった場合に燃料停止制御を終了する
   燃料供給制御装置において、無段変速機の制御モードと
   各制御モード毎のクラッチの制御状態とのマップを予め
   設定し、このマップから算出される制御モードに応じた
   燃料停止制御開始エンジン回転速度と燃料停止制御終了
   エンジン回転速度とによって燃料停止制御を行う制御手
   段を設けたことを特徴とする燃料供給制御装置。