JPH071537Y2 - トランスミッション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はトランスミッションに係り、特に自動車用マ
ニュアルトランスミッションのベアリング部材のメイン
シャフトの軸方向への移動を防止するトランスミッショ
ンに関する。

〔従来の技術〕

従来のトランスミッションにおいては、変速比を切り換
える方式によって選択慴動式と常時噛み合い式に大別で
きる。選択慴動式は、主軸とこれに平行な副軸の歯車の
うち、一方が軸のスプライン上を慴動して相手歯車と噛
み合い、動力伝達するものである。

前記常時噛み合い式は必要な変速段数分の歯車対が常時
噛み合わされており、軸と歯車の間が空転できる構造と
なっていて必要な変速比の得られる歯車対を軸上の結合
スリーブで軸に固定してトルクを伝達していた。

また、同期噛み合い式は、周速度が一致してから噛み合
いをはじめるような同期機構を結合スリーブに設けたも
ので、現在使用されているマニュアルトランスミッショ
ンの大部分がこの形式である。

更に、動力伝達装置としては、実公昭59−29170号公報
に開示される如く、動力伝達装置の構造を簡単にし、製
造の簡素化を図るべく、原動軸と従動軸との対向軸端を
連結する筒状カップリングを設け、このカップリングの
外周に遊転自在の第１歯車を設け、この第１歯車と前記
原動軸と従動軸とを係脱自在にする係脱手段を設けたも
のがあった。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、従来のトランスミッションのインプットシャ
フトとメインシャフトとの接続方法は、第３図に示す如
く、図示しない内燃機関からの動力を入力するインプッ
トシャフト114をトランスミッションケーシング108のイ
ンプットシャフト用ベアリング部材120を介して軸支す
る。このインプットシャフト114の一端に形成される係
合凹部152の内周部位の第１接触部156にベアリング部材
150の保持器154の外側部位を接触させるとともに、メイ
ンシャフト116の外周端部の第２接触部158に前記ベアリ
ング部材150の保持器154の内周部位を接続させて設け、
前記インプットシャフト114の凹部152の内底面200とメ
インシャフト116の一端面202とを所定距離Ａを離間させ
て接続したものがあった。

更にまた、その他の接続方法としては、第４図に示す如
く、前記メインシャフト116の一端部位にサークリップ2
04を嵌装し、このサークリップ204によって前記ベアリ
ング部材150の軸方向への移動を阻止したものがあっ
た。

この結果、第３図に示すような接続方法のものは、ベア
リング部材がメインシャフトの軸方向へ移動し、前記ベ
アリング部材の一端面がインプットシャフトに接触して
前記ベアリング部材の保持状態が不安定となって異音等
が発生するとともに、駆動力の伝達ロスの原因となり、
実用上不利であるという不都合があった。

また、ベアリング部材とインプットシャフトとの接触に
より、前記ベアリング部材の使用寿命を小として、経済
的に不利であるという不都合があった。

更に、第４図に示すような接続方法のものは、ベアリン
グ部材を固定するサークリップが、メインシャフトの端
部に取付けてあるので、部品点数が大となり、経済的に
不利であるという不都合があった。

〔考案の目的〕

そこでこの考案の目的は、上述不都合を除去するため
に、インプットシャフトの一端部位に形成した係合用凹
部内にラジアル方向の荷重を支えるベアリング部材を介
してメインシャフトを軸支するトランスミッションにお
いて、ベアリング部材の円周方向を分割して設けるとと
もに、ベアリング部材のメインシャフトの軸方向への移
動を防止すべくメインシャフトの一端部位にメインシャ
フトと一体に大径部を形成したことにより、ベアリング
部材のメインシャフトの軸方向への移動を防止して前記
ベアリング部材の接触による異音の発生を確実に防止し
得るとともに、前記ベアリング部材の使用寿命を向上し
得るトランスミッションを実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの考案は、インプットシャ
フトの一端部位に形成した係合用凹部内にラジアル方向
の荷重を支えるベアリング部材を介してメインシャフト
を軸支するトランスミッションにおいて、前記ベアリン
グ部材の円周方向を分割して設けるとともにこのベアリ
ング部材のメインシャフトの軸方向への移動を防止すべ
くメインシャフトの一端部位にはこのメインシャフトと
一体に大径部を形成したことを特徴とする。

〔作用〕

上述の如く構成したことにより、トランスミッションを
動作させた際には、インプットシャフトの回転力によっ
てメインシャフトが回転している。

このとき、前記メインシャフトの一端部位にメインシャ
フトと一体に設けられた大径部は、前記インプットシャ
フトとメインシャフトとの間に介装されたベアリング部
材がメインシャフトの軸方向へ移動することを防止して
いる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細に説明す
る。

第１、２図はこの考案の実施例を示すものである。第
１、２図において、２はマニュアルトランスミッション
（以下トランスミッションと言う）、４はクラッチ、６
はクラッチハウジング、８はトランスミッションケーシ
ング、10はこのトランスミッションケーシング８の前面
部位に連設したフロントカバー、12は前記トランスミッ
ションケーシング８の後面部位に連設したコントロール
側ハウジングである。前記トランスミッションケーシン
グ８内には、内燃機関（図示せず）側からの動力を入力
するインプットシャフト14に連設したメインシャフト16
と、カウンタシャフト18とがトランスミッション２の長
手方向で且つ平行に支持されている。インプットシャフ
ト14は、内燃機関側の出力軸（図示せず）に直結し、且
つインプットシャフト用ベアリング部材20によって支持
されている。

また、メインシャフト16は、トランスミッションケーシ
ング８に保持させた第１メインシャフト用ベアリング部
材22によって支持されるとともに、コントロール側ハウ
ジング12に保持させた第２メインシャフト用ベアリング
部材24によって支持されている。

更に、カウンタシャフト18は、トランスミッションケー
シング８に保持させた第１カウンタシャフト用ベアリン
グ部材26とコントロール側ハウジング12に保持させた第
２カウンタシャフト用ベアリング部材28によって支持さ
れている。

メインシャフト16には、１速用第１歯車30、２速用第２
歯車32、３速用第３歯車34、４速用第４歯車36、５速用
第５歯車38、そして、リバース用歯車40が所定に配設さ
れている。

１速用第１歯車30と２速用第２歯車32とは、１速・２速
シフトフォーク用シャフト（図示せず）に支持させた１
速・２速用シフトフォーク42によって切換えられ、また
３速用第３歯車34と４速用第４歯車36とは３速・４速シ
フトフォーク用シャフト44に支持させた３速・４速用シ
フトフォーク46によって切換えられ、更に５速用第５歯
車38とリバース用歯車40とは５速・リバース側シフトフ
ォーク用シャフト（図示せず）に支持させた５速・リバ
ース用シフトフォーク48によって切換られるものであ
る。これら各シフトフォーク用シャフトは、メインシャ
フト16と平行に配設され、トランスミッションケーシン
グ８によって支持されている。

更にまた、インプットシャフト14の一端部位と前記メイ
ンシャフト16の一端部位とを分割可能なベアリング部材
である分割型ニードルベアリング50を介して接続する。
つまり、分割型ニードルベアリング50は、分割型ニード
ルベアリング50の円周方向を分割しているとともに、ラ
ジアル方向の荷重を支え前記メインシャフト16を軸支す
るものである。そして、前記インプットシャフト14の一
端部位に係合用凹部52を設け、この凹部52の内側に分割
型ニードルベアリング50の保持器54外周部位に接触する
第１接触部56を設ける。

また、メインシャフト16の外周端部に前記分割型ニード
ルベアリング50の保持器54内周部位に接触する第２接触
部58を設けるとともに、メインシャフト16の外周端部に
は、このメインシャフト16よりも大なる径を有し且つメ
インシャフト16と一体に形成した大径部60を設ける。

次に作用について説明する。

トランスミッション２を動作させた際には、インプット
シャフト14の回転力が４速用第４歯車36を介してカウン
タシャフト18に伝達されている。この回転力は１速用第
１歯車30〜５速用第５歯車38または、リバース用歯車40
のいずれかの歯車を介してメインシャフト16に伝達され
ている。

このとき、メインシャフト16の一端部位に設けられた大
径部60は、前記インプットシャフト14とメインシャフト
16との間に介装された分割型ニードルベアリング50がメ
インシャフト16の軸方向へ移動することを防止してい
る。

これにより、分割型ニードルベアリング50がメインシャ
フト16の軸方向へ移動することを防止して前記分割型ニ
ードルベアリング50のその他の部品への接触による異音
の発生を確実に防止でき、実用上有利である。

また、前記分割型ニードルベアリング50がその他の部品
へ接触することを防止したことにより、分割型ニードル
ベアリング50の摩耗を阻止でき、この分割型ニードルベ
アリング50の使用寿命を確実に向上でき、経済的に有利
である。

更に、メインシャフト16の一端部位にメインシャフト16
と一体に形成した大径部60を形成したことによって、従
来のトランスミッションで使用していたサークリップを
省略でき、部品点数を小とし得て、経済的に有利であ
る。

〔考案の効果〕

以上詳細に説明した如くこの考案によれば、インプット
シャフトの一端部位に形成した係合用凹部内にラジアル
方向の荷重を支えるベアリング部材を介してメインシャ
フトを軸支するトランスミッションにおいて、ベアリン
グ部材の円周方向を分割して設けるとともに、ベアリン
グ部材のメインシャフトの軸方向への移動を防止すべく
メインシャフトの一端部位にメインシャフトと一体に大
径部を形成したので、ベアリング部材がメインシャフト
の軸方向へ移動することを防止して前記ベアリング部材
の接触による異音の発生を確実に防止でき、実用上有利
である。また、前記ベアリング部材の接触を減少させた
ことにより、ベアリング部材の摩耗を阻止でき、前記ベ
アリング部材の使用寿命を向上でき、経済的に有利であ
る。更に、メインシャフトの一端部位にメインシャフト
と一体に大径部を形成したことによって、部品点数を小
とすることができ、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１、２図はこの考案の実施例を示し、第１図はトラン
スミッションの要部拡大断面図、第２図はトランスミッ
ションの概略断面図である。第３、４図は従来のトラン
スミッションを示すトランスミッションの要部拡大断面
図である。 図において、２はトランスミッション、４はクラッチ、
６はクラッチハウジング、８はトランスミッションケー
シング、10はフロントカバー、12はコントロール側ハウ
ジング、14はインプットシャフト、16はメインシャフ
ト、18はカウンタシャフト、50は分割型ニードルベアリ
ング、52は係合用凹部、54は保持器、56は第１接触部、
58は第２接触部、60は大径部である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】インプットシャフトの一端部位に形成した
   係合用凹部内にラジアル方向の荷重を支えるベアリング
   部材を介してメインシャフトを軸支するトランスミッシ
   ョンにおいて、前記ベアリング部材の円周方向を分割し
   て設けるとともにこのベアリング部材のメインシャフト
   の軸方向への移動を防止すべくメインシャフトの一端部
   位にはこのメインシャフトと一体に大径部を形成したこ
   とを特徴とするトランスミッション。