JPH07149166A

JPH07149166A - 制動エネルギ回生装置

Info

Publication number: JPH07149166A
Application number: JP30048193A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Takeda; 信章武田; Yusuke Horii; 裕介堀井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-11-30
Filing date: 1993-11-30
Publication date: 1995-06-13
Anticipated expiration: 2014-11-02
Also published as: JP2970363B2

Abstract

(57)【要約】【目的】制動エネルギをアキュムレータに蓄積する一
方、アキュムレータに蓄積したエネルギを発進／加速エ
ネルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、
ポンプ作動時に油圧ポンプ／モータの過大な吐出圧を逃
がすリリーフ弁の、スプリングの老朽化等による故障を
確実に検出し、ポンプ／モータの損傷等のトラブルを未
然に防止する。【構成】ポンプ作動中に(S70、S71 、S72)、吐出圧Ｐ
HYが、所定リリーフ圧より低く設定した設定値ＸPH以下
であり(S73) 、かつアキュムレータの蓄圧値変化ΔＰが
一定値ＸVP以下である場合には(S74) 、リリーフ弁が異
常であると判定し(S76) 、ポンプ作動を中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、作動油をエネルギ伝達
媒体として、車両の制動エネルギを発進／加速エネルギ
に利用する蓄圧式の制動エネルギ回生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、市街バス等の車両に搭載され、制
動時のエネルギを回収して、これを発進時や加速時に利
用する制動エネルギ回生装置が、例えば特公平５−１１
６８号公報により知られている。この制動エネルギ回生
装置は、車両制動時に、ポンプ／モータをポンプとして
作動させ、アキュムレータに低圧タンクの作動油を圧送
して、これに制動エネルギを蓄えるようにしている。そ
して、車両の発進時あるいは加速運転時（これらを単に
発進／加速時とも記す）には、アキュムレータの高圧作
動油をポンプ／モータに供給してポンプ／モータをモー
タとして作動させ、車両の駆動輪をポンプ／モータで駆
動し、これにより制動エネルギを再利用している。

【０００３】このような、制動エネルギ回生装置をポン
プ作動させて、アキュムレータに作動油を蓄圧して制動
エネルギの回収を行う場合、アキュムレータには所定の
容量あるいは所定の圧力値までしか蓄圧能力が無いた
め、蓄圧油量がアキュムレータの所定容量に達し、所定
の圧力値に達すると、アキュムレータ入口に設けられた
リリーフ弁が作動し、ポンプ／モータから過剰に供給さ
れる作動油を作動油タンクに循環させるようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなリリーフ弁
は、設定圧力以上の圧力が加わると、内蔵されたスプリ
ング弁が押されて弁を開成させるような構造になってい
る。このスプリングは永久使用に耐えるものであれば良
いが、通常は時間が経つと老朽化によるへたり等によっ
てスプリング力が低下する。スプリング力が低下する
と、リリーフ圧が低下することになり、所定圧力に達す
る前に作動油が作動油タンクに還流して種々の不具合を
発生させる虞があった。また、スプリングの老朽化だけ
ではなく、弁の戻り不良等によっても同様の不具合が発
生する可能性があった。例えば、アキュムレータ容量を
満たす以前に、作動油がリリーフ弁を介して作動油タン
クに還流することによって、制動エネルギの回収量が減
ってしまったり、また、リリーフする作動油量が増加す
ることにより発生する摩擦熱が、油温を急上昇させてポ
ンプ／モータに損傷を与える虞もある。

【０００５】そこで、本発明は、リリーフ弁のリリーフ
圧の低下を監視し、ポンプ／モータの損傷等のトラブル
を未然に防止するように図った制動エネルギ回生装置を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の制動エネルギ回生装置は、作動油を貯溜す
る低圧タンクと油圧エネルギを蓄圧するアキュムレータ
との間の油路に介裝され、車両の駆動系部材にクラッチ
を介して連結される油圧ポンプ／モータを、制動時にポ
ンプ作動させ、制動エネルギを油圧エネルギに変換して
前記アキュムレータに蓄積する一方、発進／加速時には
モータ作動させて、アキュムレータに蓄積した油圧エネ
ルギを発進／加速エネルギとして利用する制動エネルギ
回生装置において、前記アキュムレータ内に所定値以上
の油圧が蓄圧されると前記油圧ポンプ／モータから供給
される油圧をリリーフさせるリリーフ弁と、前記アキュ
ムレータ内の蓄圧値を検知する蓄圧センサと、前記油圧
ポンプ／モータのポンプ作動時の吐出圧を検出する吐出
圧センサと、前記油圧ポンプ／モータの作動を制御する
制御手段とを備え、該制御手段は、ポンプ作動中に検出
される吐出圧が前記所定値より低く設定した設定値以下
であり、かつ検出される蓄圧値の変化が一定値以下であ
るとき、前記ポンプ作動を中止することを特徴とする。

【０００７】

【作用】ポンプ作動による制動エネルギ回収時におい
て、ポンプ吐出圧がアキュムレータ内に蓄圧すべき所定
値より低い値に設定された設定値以下であれば、通常リ
リーフ弁は開成せず、従ってアキュムレータ内の蓄圧値
の変化は一定値以上になるはずである。そこで、ポンプ
吐出圧がリリーフ圧監視するのに適切な範囲（設定値以
下）であるときに、アキュムレータ内の蓄圧値変化が一
定値よりも小さい場合には、リリーフ弁の異常とみなし
て、制動エネルギ回生装置の作動を中止する。

【０００８】

【実施例】この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。図１乃至図４に示すエネルギ回生装置は、トランス
ミッション３、クラッチ２を介して駆動輪を駆動するた
めのエンジン１を備える車両に適用され、ピストン型ア
キュムレータ２０、低圧作動油タンク３０、斜板式可変
容量ピストン型のポンプ／モータ４０、ギヤボックス５
０、コントロールユニット６０（以下これをＥＣＵとい
う）等を備えている。

【０００９】先ず、エネルギ回生装置が適用される車両
の構成から説明すると、エンジン１の出力軸はクラッチ
２を介してトランスミッション３に接続され、トランス
ミッション３の出力軸１３は、後輪駆動軸１０の差動装
置（スルーシャフト型）に接続されている。そして、エ
ネルギ回生装置は、駆動軸１２を介して前述した差動装
置に接続されている。

【００１０】アキュムレータ２０は、高圧油管路Ｐ１を
介して斜板式可変容量ピストン型ポンプ／モータ４０の
第１ポート４０ａに接続されており、ポンプ／モータ４
０の第２ポート４０ｂは、低圧油管路Ｐ２を介して作動
油タンク３０に接続されている。アキュムレータ２０
は、ピストン２１によりガス室２２と作動油室２３に区
画され、ガス室２２には所定圧の窒素ガスが封入され、
作動油室２３には油圧が蓄圧可能となっている。

【００１１】高圧油管路Ｐ１には、アキュムレータ２０
側から順に、作動油の蓄圧と解放を行う切換弁としての
遮断弁２４ならびにアンロード弁（ノーマルオープン）
２５が配設されている。遮断弁２４は、電磁パイロット
操作弁であり、通常はポンプ／モータ４０からアキュム
レータ２０へ向かう作動油の流れを許容し、逆方向の流
れを阻止する逆止弁として機能するが、ＥＣＵ６０から
の遮断弁信号Ｄ２が入力すると、アキュムレータ２０側
からポンプ／モータ４０側への作動油の流れを許容す
る。電磁式のアンロード弁２５は、ＥＣＵ６０からのア
ンロード弁信号Ｄ３によって作動し、高圧油管路Ｐ１と
低圧油管路Ｐ２を管路Ｐ４を介して短絡し、高圧油管路
Ｐ１に閉じ込められた残圧を低圧油管路Ｐ２に逃がすこ
とができるようになっている。

【００１２】高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２間には、
逆止弁４６が配設され、この逆止弁４６は低圧油管路Ｐ
２から高圧油管路Ｐ１への作動油の流入を可能にしてお
り、高圧油管路Ｐ１の作動油切れによって引き起こされ
る装置破損等を防止している。さらに、遮断弁２４より
ポンプ／モータ４０側の高圧油管路Ｐ１から分岐して管
路Ｐ３が作動油タンク３０に接続され、この管路Ｐ３に
は、ポンプ／モータ４０の吐出圧ＰHYが所定圧（例え
ば、３５０kgf/cm²）以上になったとき、高圧油を作動
油タンク３０に逃がすためのリリーフ弁２６が設けられ
ている。図４は、遮断弁２４およびリリーフ弁２６等の
詳細を示し、リリーフ弁２６には、所定圧以上の作動油
圧が加わると油路を開成する、所定のバネ定数を有する
スプリング弁が備えられており、通常の無負荷状態では
弁は閉じられた状態になっている。しかし、このスプリ
ング弁のスプリング力が老朽化等により弱くなった場合
には、上記所定圧に満たない作動油圧でも該スプリング
弁は開成側に作動してしまい、アキュムレータ２０に蓄
圧されるはずの作動油が、作動油タンク３０に還流させ
られてしまうことになる。尚、図４中符号２７は手動の
ドレンコックであり、アキュムレータ２０内の油圧を作
動油タンク３０に逃がす場合に使用される。

【００１３】高圧油管路Ｐ１には、遮断弁２４よりポン
プ／モータ４０側の管内圧力を知るための油圧センサと
しての吐出圧センサ８９が設けられており（図４参
照）、吐出圧信号ＰHYをＥＣＵに供給している。アキュ
ムレータ２０には、窒素ガスの膨張によってピストン２
１が作動油室２３の最大膨張位置の僅かに手前の所定位
置（直前位置という）に移動したとき、これを検出して
ピストン位置信号（オフ信号）ＬP を出力するピストン
位置センサ８７と、作動油室２３内の作動油圧を検出し
て蓄圧信号ＰACを出力する蓄圧センサ８８が設けられて
おり（図４参照）、それぞれピストン位置信号ＬP 、蓄
圧信号ＰACをＥＣＵ６０に供給している。蓄圧センサ８
８は、その検出値の時間変化から蓄圧変化量を検出する
ことができることは勿論のことである。

【００１４】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
を介して前述した駆動軸１２に接続されており、駆動軸
１０の制動エネルギは、駆動軸１２とギヤボックス５０
を介してポンプ／モータ４０に伝達され、逆にポンプ／
モータ４０の発進／加速エネルギは、ギヤボックス５０
から駆動軸１２、差動装置を介して駆動軸１０に伝達さ
れる。ギヤボックス５０は、一対の歯車５０ａとドグク
ラッチ５１とから構成され、一対の歯車５０ａは駆動軸
１２の回転を増速してポンプ／モータ４０に伝達する。
駆動軸１２とポンプ／モータ４０との連結はドグクラッ
チ５１によって断接される。

【００１５】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
の出力軸に接続された駆動軸４０ｅと、これと一体回転
するピストンシリンダ４０ｆと、該シリンダ４０ｆに嵌
装されたピストン４０ｃと、駆動軸４０ｅの回転に伴っ
てピストン４０ｃを往復運動させる斜板４０ｄとを有
し、駆動軸４０ｅに対する斜板４０ｄの角度すなわち傾
転角を制御することによって、そのポンプ／モータ容量
が設定されるようになっている。

【００１６】斜板４０ｄの傾転角は、傾転シリンダ４１
によって可変制御される。この傾転シリンダ４１は、斜
板４０ｄに連結されたピストン４１ａと、該ピストン４
１ａの両側にそれぞれ形成されたチャンバ４１ｂ、４１
ｃとを有し、一方のチャンバ例えばチャンバ４１ｂに後
述するパイロット油圧源４３からのパイロット油圧が供
給されると斜板４０ｄがポンプ作動側に駆動され、他方
のチャンバ４１ｃにパイロット油圧が供給されるとモー
タ作動側に駆動されるようになっている。

【００１７】パイロット油圧源４３は、電動モータ等に
より駆動されるオイルポンプや調圧弁から構成され、所
定圧のパイロット油圧を発生させる。この油圧源４３と
傾転シリンダ４１間には、フィルタ４５、電磁式の２ポ
ート切換弁４４、比例電磁弁４２がこの順で配設され、
これらは、パイロット油圧源４３から傾転シリンダ４１
へのパイロット油圧の供給圧を制御するためのパイロッ
ト油圧制御回路を構成している。切換弁４４は、ＥＣＵ
６０からの駆動信号Ｄ１によって、パイロット油路Ｐ５
の連通および遮断を行う。

【００１８】比例電磁弁４２の一方のソレノイド例えば
ソレノイド４２ａに制御信号ＥＬＰを供給すると、信号
値ＥＬＰに応じた大きさのパイロット油圧が比例電磁弁
４２を介して傾転シリンダ４１のポンプ作動側のチャン
バ４１ｂに供給され、また、他方のソレノイド４２ｂに
制御信号ＥＬＭを供給すると、信号値ＥＬＭに応じた大
きさのパイロット油圧がモータ作動側のチャンバ４１ｃ
に供給され、これにより、傾転シリンダ４１のピストン
４１ａの作動位置、ひいては斜板４０ｄの傾転角が可変
制御され、ポンプ作動時にあっては、吐出量の調整を
し、また、モータ作動時にあっては、出力トルクの調整
をするようになっている。

【００１９】ポンプ／モータ４０のポンプ作動時には、
斜板４０ｄが傾転シリンダ４１によってポンプ作動側に
駆動され、作動油は、作動油タンク３０からフィルタ３
８、逆止弁５８、管路Ｐ２、ポンプ／モータ４０、管路
Ｐ１を介してアキュムレータ２０へ流れ、モータ作動時
には、斜板４０ｄがモータ作動側に駆動され、作動油は
ポンプ作動時とは逆方向に、アキュムレータ２０から管
路Ｐ１、ポンプ／モータ４０、管路Ｐ２、逆止弁５７、
フィルタ３７を介して作動油タンク３０へ流れる。

【００２０】作動油タンク３０は、電磁式の２ポート切
換弁３３、減圧弁３５、エアドライヤ３６を介して加圧
エアタンク３１に、また、電磁式の３ポート切換弁３４
を介してサブエアタンク３２に接続されており、これら
は、作動油タンク３０へのエア圧力供給回路を構成して
いる。切換弁３４は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ７に
よって作動し、サブエアタンク３２と作動油タンク３０
とを連通させる位置に切換えられる。サブエアタンク３
２と作動油タンク３０とを連通させることによって、サ
ブエアタンク３２は、一部保留していたエアを作動油タ
ンク３０に供給し、また、作動油タンク３０内の作動油
量の変動に合わせて、エアの補給又は吸収を行い、作動
油タンク３０内エア圧の安定化を図る。一方、ＥＣＵ６
０からの駆動信号Ｄ７が断たれると、切換弁３４は、大
気解放位置に切り換わり、作動油タンク３０内の圧力を
大気中に逃がす。

【００２１】切換弁３３は、ＥＣＵ６０からの駆動信号
Ｄ６によって作動し、エアタンク３１内の高圧エアを作
動油タンク３０内に供給し、タンク３０内の作動油を所
定圧に加圧することにより、ポンプ／モータ４０の作動
を安定した状態に保つ。ポンプ／モータ４０や油圧経路
内嵌合部（オイルシール）等から漏れる作動油は、ドレ
ンタンク３９へ還流する。ドレンタンク３９は、ポンプ
５９、フィルタ９７および電磁式２ポート切換弁９８を
介して作動油タンク３０に接続されており、ドレンタン
ク３９内の作動油が所定量に達すると、ポンプ５９を作
動させ、ＥＣＵ６０は、切換弁９８に駆動信号を出力
し、これを開成して、不足する作動油を作動油タンク３
０に補充する。

【００２２】作動油タンク３０には、作動油レベルセン
サ９０と油温センサ９１が設けられており、それぞれ作
動油レベル信号ＬOIL 、油温信号ＴOIL をＥＣＵ６０に
供給している。ＥＣＵ６０は、これらの信号によって、
作動油が正常な状態であるかどうかを監視し、回生装置
の作動を規制することで、ポンプ／モータ４０等の装置
の破損を防止している。

【００２３】前述したドグクラッチ５１は、エア圧によ
って断接作動し、ドグクラッチ５１には、クラッチ接続
用の電磁式３ポート切換弁５３およびクラッチ切断用の
電磁式３ポート切換弁５４を介してエアタンク５２が接
続されており、これらはドグクラッチ作動制御回路を構
成している。クラッチ接続用の切換弁５３が、ＥＣＵ６
０からの駆動信号Ｄ８により作動すると、エアタンク５
２の高圧エアが、ドグクラッチ５１に供給され、ドグク
ラッチ５１は接続作動となり、一方、クラッチ切断用の
切換弁５４が、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ９により作
動すると、ドグクラッチ５１は切断作動となる。

【００２４】ドグクラッチ５１には、ドグクラッチ断接
センサ９２が設けられており、ドグクラッチ５１の断接
状態を検出して、その検出信号ＤＣＬをＥＣＵ６０に供
給している。また、ドグクラッチ５１のポンプ／モータ
４０側出力軸には、ポンプ／モータ４０の回転数を検出
する回転数センサ９３が設けられており、ポンプ回転数
信号ＮP をＥＣＵ６０へ供給している。

【００２５】ブレーキペダル（図示せず）に接続された
ブレーキパワーユニット７０は、駆動輪ＷR および従動
輪ＷF の制動力を制御するためのものであり、各車輪の
ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキエア圧を供給
している。ブレーキペダル（図示せず）の踏込量に応じ
て発生するブレーキ圧ＰBKは、図示しないセンサによっ
て検出され、ＥＣＵ６０にブレーキ圧検出信号ＰBKが供
給されている。ＥＣＵ６０は、前述した吐出圧センサ８
９によって検出されるポンプ／モータ４０の吐出圧ＰHY
およびブレーキ圧ＰBKの大きさを、それぞれの所定値と
比較することによって、ポンプ／モータ４０のポンプ作
動による蓄圧ブレーキと通常のサービスブレーキとの作
動切換制御を行っている。

【００２６】エンジン１には燃料噴射装置５が備えられ
ており、この燃料噴射装置５に接続されたガバナコント
ロールユニット６７は、通常の燃料噴射制御を行うとと
もに、後述するＥＣＵ６０からのラック制限信号Ｒによ
る燃料噴射制限（ラック制限）を行っている。この燃料
噴射制限（ラック制限）は、ポンプ／モータ４０のモー
タ作動による出力とエンジン１による出力との和が、通
常のエンジン１だけによる最大駆動トルクに対応する出
力以上にならないようにエンジン側の制御を行うもので
ある。また、ガバナコントロールユニット６７は、エン
ジン回転数ＮEを検出し、エンジン回転数信号ＮE をＥ
ＣＵ６０へ供給している。

【００２７】トランスミッション３には、車速センサ８
３、Ｔ／Ｍリバースセンサ８４、Ｔ／Ｍニュートラルセ
ンサ８５および変速段を検知するセレクト位置センサ８
６が設けられており、それぞれ車速信号Ｖ、Ｔ／Ｍリバ
ース信号ＴＭＲ、Ｔ／Ｍニュートラル信号ＴＭＮおよび
セレクト位置信号ＬTMをＥＣＵ６０へ供給している。図
３は、エネルギ回生装置の作動を制御するＥＣＵ６０の
構成を示し、ＥＣＵ６０には、プロセッサ、メモリ、入
出力回路等を備えている。このＥＣＵ６０の入力側に
は、電源のオンオフ状態信号を供給するメインＳＷ６
４、アクセルペダル（図示せず）に連動し、アクセルペ
ダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ６１、クラ
ッチペダル（図示せず）に連動し、エンジンクラッチ断
接を検出する２つのクラッチセンサ（ＣＬ１）６２、
（ＣＬ２）６３、および前述したブレーキ圧センサを含
む各種センサが接続される。ここで、エンジンクラッチ
断接センサ（ＣＬ１）６２は、クラッチペダル（図示せ
ず）の戻り限（クラッチ接続）で信号を供給してＯＮに
なるように設定され、またエンジンクラッチ断接センサ
（ＣＬ２）６３は、クラッチペダル（図示せず）の踏込
限（クラッチ切断）で信号を供給してＯＮになるように
設定されており、センサ（ＣＬ１）６２とセンサ（ＣＬ
２）６３の組み合わせによって半クラッチ状態が検出可
能となっている。

【００２８】一方、ＥＣＵ６０の出力側には、前述した
各種電磁切換弁、各種インジケータ類が接続されてい
る。インジケータ類には、アキュムレータ２０のピスト
ンセンサ８７からのピストン位置信号ＬP と蓄圧センサ
８８からの蓄圧信号ＰACとによって蓄圧量を表示する蓄
圧インジケータ６６、ドグクラッチ断接センサ９２から
のドグクラッチ断接信号ＤＣＬによってエネルギ回生装
置が作動中であることを表示する回生ランプ６８および
各種エラー信号によってエラーを表示するダイアグラン
プ６９が有る。

【００２９】以下、上述のように構成される制動エネル
ギ回生装置のポンプ制御およびモータ制御を図５乃至図
１１に示すフローチャートを参照して説明する。図５、
図６および図７は、ＥＣＵ６０が実行する制動時のポン
プ制御の制御手順をを示す。先ず、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ１０でドグクラッチ断接センサ９２からのドグク
ラッチ断接信号ＤＣＬによってドグクラッチ５１がＯＮ
（接続）かＯＦＦ（切断）かを判別する。尚、ドグクラ
ッチ５１は、車両が所定の運転状態（例えば、車速が５
km/h以下であり後退ギヤ段以外のセレクト位置で走行し
ている状態）であるときに、ＥＣＵ６０からクラッチ接
続用切換弁５３に駆動信号Ｄ８が供給されてＯＮ（接
続）となり、後述するように、リリーフ圧低下監視プロ
グラムによって、リリーフ弁２６等に異常が検出された
場合や、所定の車速（例えば、６０km/h）以上の場合に
はポンプ／モータ４０の損傷を防止するため、切断用切
換弁５４に駆動信号Ｄ９が供給されてＯＦＦ（切断）と
なる。ドグクラッチ５１が接続状態になると、ポンプ／
モータ４０は、駆動軸１０、１２、ギヤボックス５０を
介して駆動輪ＷR により駆動されることになる。

【００３０】ステップＳ１０の判別結果がＯＦＦ（切
断）であれば図７のステップＳ２０に進む。ＥＣＵ６０
は、ステップＳ２０において比例電磁弁４２への傾転角
制御信号値ＥＬＰをゼロ（ＥＬＰ＝０）に設定する。こ
れにより、パイロット油圧源４３からのパイロット油圧
は遮断された状態に保持され、傾転角シリンダ４１のピ
ストン４１ａも中立位置に保持される。そして、ポンプ
／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角度をゼロに保持する
ことによって、ポンプ／モータ４０は、ポンプとして機
能しないことになる。次に、ステップＳ２１では、切換
弁４４への駆動信号Ｄ１を断ったままにして、これをＯ
ＦＦ（閉）状態に保持し、さらに、ステップＳ２２で
は、アンロード弁（ノーマルオープン）２５へアンロー
ド弁信号Ｄ３を出力せず、これをＯＦＦ（開）とし、高
圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２とを連通の状態に保持す
る。ステップＳ２３では、ＥＣＵ６０は、プログラム制
御変数であるフラグｆ１に値０（ｆ１＝０）を設定し、
これによりポンプ制御が実施されていないことを記憶す
る。

【００３１】図５のステップＳ１０に戻り、このステッ
プでの判別結果がＯＮ（接続）状態であれば、ステップ
Ｓ１１に進む。ステップＳ１１では、ＥＣＵ６０は、ト
ランスミション３のセレクト位置が後退ギヤ段（リバー
ス位置）であるか否かをＴ／Ｍリバース信号ＴＭＲによ
り判別して、判別結果がＹＥＳ（リバース）つまり車両
後退ギヤ段位置であれば前述した図７のステップＳ２０
以下を実行し、ポンプ制御を行わない。一方、判別結果
がＮＯつまり車両前進ギヤ段位置であればステップＳ１
２を実行する。

【００３２】ステップＳ１２では、ＥＣＵ６０は、車両
が停止しているか否かを判別する。この判別は、車速Ｖ
が所定値ＸV0( 例えば、1 km/h）以下であるかを車速信
号Ｖにより判別して、Ｖ≦ＸV0（１km/h）であればポン
プ制御を実行しない。一方、判別結果がＶ＞ＸV0（１km
/h）であればステップＳ１３を実行する。ステップＳ１
３では、ＥＣＵ６０は、運転手がブレーキペダル（図示
せず）を踏んだことによりブレーキ圧ＰBKが発生してい
るかどうかをブレーキ圧センサからのブレーキ圧信号Ｐ
BKにより判別して、ＰBK＜ＸPB（例えば、０．２kgf/cm
²）であればブレーキペダル（図示せず）を踏んでいな
い状態とみなして、ポンプ制御を実行しない。一方、判
別結果がＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm²）であればエネル
ギを回生すべき運転条件がすべて成立したと判別して、
ステップＳ１４を実行する。

【００３３】ステップＳ１４では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＰ
を設定するサブルーチンを実行する。ＥＬＰ値の設定方
法としては、例えば図１３に示すように、ブレーキ圧Ｐ
BKに応じた基準値を計算し、さらに、この基準値を、作
動油タンク３０の油温センサ９１で検出された油温ＴOI
L 、車速センサ８３で検出された車速Ｖ、アキュムレー
タ２０の蓄圧量ＰAC等により補正して適宜値に設定され
る。

【００３４】ステップＳ１５では、ＥＣＵ６０は、上述
のように設定されたＥＬＰ値に対応する制御信号を比例
電磁弁４２に出力し、ポンプ／モータ４０の傾転角を信
号値ＥＬＰに対応する角度に設定する。次いで、ステッ
プＳ１６では、切換弁４４に駆動信号Ｄ１を出力して、
これをＯＮ（開）にし、傾転角シリンダ４１にパイロッ
ト油圧を供給する。また、ステップＳ１７では、低圧油
管路Ｐ２と高圧油管路Ｐ１間のアンロード弁（ノーマル
オープン）２５をアンロード弁信号Ｄ３によってＯＮ
（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が低圧油管路Ｐ２に
逃げないように遮断する。さらに、ステップＳ１８で
は、ポンプ作動中であることを記憶するためにフラグｆ
１に値１を設定する。

【００３５】このようにして、ポンプ／モータ４０の傾
転角が比例電磁弁４２への制御信号値ＥＬＰに対応する
角度に設定されると、ポンプ／モータ４０はポンプとし
て作動し、作動油タンク３０の作動油を吸い込んで、こ
れをアキュムレータ２０の作動油室２３に押し込んで蓄
圧する。以上のポンプ制御では、運転者のブレーキペダ
ル踏込量に応じてポンプ／モータ４０の傾転角が設定さ
れることになり、ポンプ／モータ４０がブレーキペダル
踏込量に応じた仕事をして、制動エネルギが回収される
ことになる。

【００３６】図８乃至図１１は、発進および加速時（発
進／加速時）のモータ制御の制御手順を示す。先ず、Ｅ
ＣＵ６０は、モータ作動に入る前に、ステップＳ３０乃
至ステップＳ４０において、モータ制御を実行しても良
いか否かを判別する。ステップＳ３０では、運転手が車
両を発進させる意図を有しているか否かを、ブレーキ圧
ＰBKが所定値ＸPB（例えば、０．２kgf/cm²）より小で
あるか否かにより判断する。ステップＳ３０の判別結果
が、ＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm²）であれば、後述する
図１１のステップＳ５０以下を実行して、モータ制御を
行わない。一方、判別結果がＰBK＜ＸPB（０．２kgf/cm
²）であればステップＳ３１に進む。

【００３７】ステップＳ３１では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ制御中であるか否かを、ポンプ制御中であることを示
すフラグｆ１が１（ＹＥＳ）であるか０（ＮＯ）である
かで判別する。フラグｆ１が１（ＹＥＳ）のとき、つま
りポンプ制御中のときには、後述する図１１のステップ
Ｓ５０以下を実行し、モータ制御を行わない。一方、フ
ラグｆ１が０（ＮＯ）のとき、つまりポンプ制御中でな
いときには、ステップＳ３２に進む。

【００３８】ステップＳ３２では、ＥＣＵ６０は、ドグ
クラッチ断接センサ９２がＯＮ（接続）かＯＦＦ（切
断）かをドグクラッチ断接信号ＤＣＬにより判別し、Ｏ
ＦＦ（切断）であればモータ制御を実行しない。尚、ポ
ンプ制御でも説明したが、リリーフ弁２６等に異常が検
出された場合には、ドグクラッチ５１は切断され、この
場合にはステップＳ３２の判別によりモータ制御を実行
しないことになる。一方、判別結果がＯＮ（接続）であ
ればステップＳ３３に進む。

【００３９】ステップＳ３３では、ＥＣＵ６０は、トラ
ンスミション３のセレクト位置が後退ギヤ段（リバース
位置）であるか否かをＴ／Ｍリバース信号ＴＭＲにより
判別して、判別結果がＹＥＳ（リバース）つまり車両後
退ギヤ段位置であればモータ制御を実行しない。一方、
判別結果がＮＯつまり車両前進ギヤ段位置であればステ
ップＳ３４に進む。

【００４０】ステップＳ３４では、ＥＣＵ６０は、トラ
ンスミション３のセレクト位置がニュートラルであるか
否かをＴ／Ｍニュートラル信号ＴＭＮにより判別する。
判別結果がＹＥＳ（ニュートラル）つまりセレクト位置
がニュートラルであれば、運転手には未だ車両を発進さ
せる意図がないと判断して、モータ制御を行わない。一
方、判別結果がＮＯのときには、ステップＳ３５に進
む。

【００４１】ステップＳ３５では、ＥＣＵ６０は、クラ
ッチ２が接続状態か切断状態かをクラッチ断接センサ
（ＣＬ２）６３のクラッチ断接信号ＣＬ２により判別
し、切断状態であれば、トランスミション３のセレクト
位置がニュートラルのときと同様に、モータ制御を行わ
ない。一方、接続状態（半クラッチ状態も含む）であれ
ば図９のステップＳ３６に進む。

【００４２】ステップＳ３６では、ＥＣＵ６０は、アキ
ュムレータ２０に作動油が充填されているかどうかを、
ピストン位置センサ８７からのピストン位置信号ＬP に
よって判別する。ピストン２１の前述した直前位置に設
定されたピストン位置センサ８７が０ＦＦつまり作動油
が空のときには、アキュムレータ２０に作動油が蓄圧さ
れていないことになり、このような場合には、モータ制
御を実行しない。一方、ピストン位置センサ８７がＯＮ
つまりアキュムレータ２０に作動油が充填されていると
きには、ステップＳ３７に進む。

【００４３】ステップＳ３７では、ＥＣＵ６０は、車速
Ｖが所定値ＸV2（例えば、６５km/h）以下であるか否か
を車速信号Ｖにより判別し、所定値ＸV2（６５km/h）よ
り大であれば、ポンプ／モータ４０が、許容能力を越え
て破損することを防止するために、モータ制御は行わな
い。一方、所定値ＸV2（６５km/h）以下であればステッ
プＳ３８に進む。

【００４４】ステップＳ３８では、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ３７と同様に車速Ｖを所定値ＸV1（例えば、５km
/h）と比較して、ＸV1値より小の場合にはステップＳ３
９に進み、クラッチ２が完全に接続されているか半クラ
ッチ状態であるかを、クラッチ断接センサ（ＣＬ１）６
２のクラッチ断接信号ＣＬ１によって判別する。ステッ
プＳ３８の判別により、車速Ｖが所定値ＸV1（５km/h）
より小であるにもかかわらず、クラッチ２が完全に接続
されていると判別されるような場合には、クラッチセン
サ６２、６３や車速センサ８３等に何らかの異常が有る
と判断して、安全上モータ制御は行わない。一方、クラ
ッチ断接信号ＣＬ１がＯＦＦ状態を示す場合には、前述
したステップＳ３５の判別結果と合わせて、クラッチ２
が半クラッチ状態にあることを意味し、このような場合
にはステップＳ４０に進む。

【００４５】ステップＳ４０では、ＥＣＵ６０は、アク
セル開度Ｌ Aθが、モータ開始開度判別値Ｘθ1 より大
であるか否かを、アクセル開度信号Ｌ Aθにより判断す
る。上述の判別値Ｘθ1 は、車速Ｖに応じて設定され、
図１４は、車速Ｖと、それによって設定される判別値Ｘ
θ1 との関係を示している。アクセル開度Ｌ Aθが判別
値Ｘθ1 より小（Ｌ Aθ＜Ｘθ1 ）の場合には、車両を
加速させるべき状態ではないと判断して、モータ作動は
行わない。一方、判別値Ｘθ1 より大（Ｌ Aθ≧Ｘθ1
）である場合には、ステップＳ４１に進んでモータ制
御を開始することになる。

【００４６】モータ制御を実行しない場合には、ＥＣＵ
６０は、図１１のステップＳ５０において比例電磁弁４
２への傾転角制御信号値ＥＬＭをゼロ（ＥＬＭ＝０）に
設定しこれを出力する。これにより、傾転角シリンダ４
１のピストン４１ａは中立位置に保持され、ポンプ／モ
ータ４０の斜板４０ｄの傾転角度がゼロになり、ポンプ
／モータ４０はモータとして機能しない状態となる。ス
テップＳ５１では、傾転角シリンダ４１のピストン４１
ａを駆動するパイロット油の給排制御を行う切換弁４４
を、駆動信号Ｄ１を断ってＯＦＦ（閉）にする。ステッ
プＳ５２では、モータ作動時にＯＮ（開）である遮断弁
２４を、遮断弁信号Ｄ２を断ってＯＦＦ（閉）にし、ア
キュムレータ２０からポンプ／モータ４０への作動油の
流れを止める。ステップＳ５３では、低圧油管路Ｐ２と
高圧油管路Ｐ１間に配設されるアンロード弁（ノーマル
オープン）２５を、アンロード弁信号Ｄ３の出力を停止
してＯＦＦ（開）とし、高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ
２を連通させる。ステップＳ５４では、モータ作動時に
エンジン１に対して発信していた後述のラック制限信号
Ｒを断ってＯＦＦとし、さらにステップＳ５５にて、同
様に発信していたラック制限有効信号ＲＥを断ってＯＦ
Ｆとする。最後にステップＳ５６で、プログラム制御変
数であるフラグｆ２に値０（ｆ２＝０）を設定し、これ
によりモータ制御が実施されていないことを記憶する。

【００４７】一方、ステップＳ４１の実行によりモータ
制御が開始されると、ＥＣＵ６０は、ポンプ／モータ４
０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＭを設定するサ
ブルーチンを実行する。ＥＬＭ値の設定方法としては、
先ず、アクセル開度Ｌ Aθおよび車速Ｖ（車速Ｖに代え
てエンジン回転数ＮE でもよい）に応じて基準値を設定
する。図１５は、ＥＣＵ６０の記憶装置に記憶されてい
るＥＬＭマップを示し、ＥＣＵ６０は、このマップから
車速Ｖおよびアクセル開度Ｌ Aθに応じたＥＬＭ基準値
（ＸM0、ＸM1、・・・）を読み出す。次に、油温センサ
９１で検出された作動油タンク３０の油温に応じた補正
係数Ｋ2 を求め、これをＥＬＭ基準値に掛け合わせて、
最適な傾転角制御信号ＥＬＭ値（＝ＥＬＭ基準値×Ｋ2
）を算出している。アクセル開度Ｌ Aθによって傾転
角制御信号値ＥＬＭを変化させることは、通常のエンジ
ン１だけによる発進および加速時のアクセル操作のレス
ポンスと同様のレスポンスが得られるように、ポンプ／
モータ４０のモータ作動による出力トルク値を変化させ
ることである。また、車速Ｖ（又はエンジン回転数ＮE
）によって傾転角制御信号値ＥＬＭを変化させ、発進
等の低速域で回生エネルギの有効利用を図って、黒煙の
発生を防止している。

【００４８】作動油タンク３０の油温による補正は、油
温が例えば７０℃未満ではＥＬＭ値の補正を必要としな
いが、油温が７０℃以上では、傾転角制御信号値ＥＬＭ
を減少させるように補正する。高温時には、作動油の粘
性が低下し、ポンプ／モータ４０の焼きつきの虞が生じ
るため、モータ容量を下げることでこれを防止してい
る。

【００４９】次に、ＥＣＵ６０は、図１０のステップＳ
４２において、上述のようにして設定したＥＬＭ値に対
応する制御信号を比例電磁弁４２に出力し、ステップＳ
４３では、駆動信号Ｄ１を出力して、切換弁４４をＯＮ
（開）とし、比例電磁弁４２を介して傾転角シリンダ４
１にパイロット油圧を供給する。これにより、ポンプ／
モータ４０の斜板４０ｄが、ＥＬＭ値に対応する傾転角
に設定される。次いでステップＳ４４では、遮断弁２６
に遮断弁信号Ｄ２を出力して、これをＯＮ（開）にする
とともに、ステップＳ４５において、アンロード弁（ノ
ーマルオープン）２５にアンロード弁信号Ｄ３を供給し
て、これをＯＮ（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が低
圧油管路Ｐ２に逃げないように遮断する。これにより、
ポンプ／モータ４０は、アキュムレータ２０内に蓄圧さ
れていた高圧作動油により駆動され、その駆動力は駆動
軸４０ｅ、ギヤボックス５０、駆動軸１２、１０を介し
て駆動輪ＷR に伝達され、発進時や加速時の駆動力の一
部を賄う。

【００５０】ステップＳ４６では、ＥＣＵ６０は、エン
ジン１の燃料噴射装置５の燃料供給制限を行うためのラ
ック制限信号Ｒを、ガバナコントロールユニット６７を
介して燃料噴射装置５に供給する。このラック制限信号
Ｒは、モータ制御時におけるエンジン１側の出力トルク
制限を行うものであり、エンジン１側の出力制限量は、
エンジン回転数ＮE およびアキュムレータ２０の蓄圧量
ＰACに基づいて決定される。そして、燃料噴射装置５へ
供給されたエンジン１側の出力制限を確実に実行させる
ために、ステップＳ４７において、ラック制限有効信号
ＲＥをガバナコントロールユニット６７に出力して、ノ
イズ等による誤作動を防止している。最後にステップＳ
４８で、プログラム制御変数であるフラグｆ２に値１を
設定し、これによりモータ作動中であることを記憶す
る。

【００５１】図１２は、本発明に係るポンプ制御時のリ
リーフ圧低下監視制御手順を示し、ＥＣＵ６０は、この
監視制御プログラムを所定の周期で繰り返し実行してい
る。先ず、ステップＳ７０乃至ステップＳ７３で、ポン
プ作動が確実に実行されてリリーフ圧低下監視ができる
状態であるか否かを確認する。ステップＳ７０では、ポ
ンプ作動中か否かをポンプ制御のプログラム制御変数で
あるフラグｆ１が値１であるか否かで判別する。判別結
果がＮＯで値０の場合には後述するタイマをリセットし
て（ステップＳ８０）、当該サブルーチンを終了する。
すなわち、リリーフ圧低下監視は行わない。一方、判別
結果がＹＥＳの場合にはポンプ作動中と判定し、ステッ
プＳ７１に進む。

【００５２】ステップＳ７１では、ポンプ／モータ４０
のポンプ吐出容量を制御するための信号値ＥＬＰが、所
定値ＸE4（例えば、４００ｍＡ）以上か否かで判別す
る。この信号値ＥＬＰが該所定値ＸE4（４００ｍＡ）以
上であれば、作動油をアキュムレータ２０に蓄圧するの
に充分な値である。リリーフ弁２６の故障判定を行うの
に、後述する圧力値ＸVP以上のポンプ吐出圧ＰHYが最低
限必要であり、この値よりも小さくなると、後述するよ
うにアキュムレータ２０への蓄圧速度が遅くなり、故障
判定は困難になる。そこで、ステップＳ７１の判別結果
がＮＯの場合には、信号値ＥＬＰが小さいために充分な
吐出圧が得られないものとして、ステップＳ８０に進
み、タイマをリセットしてリリーフ圧低下監視は行わな
い。一方、判別結果がＹＥＳの場合には、信号値ＥＬＰ
から判断してリリーフ弁２６の故障判定に充分な吐出圧
が発生し得るものと判定し、次にステップＳ７２に進
む。

【００５３】ステップＳ７２では、制動エネルギを蓄積
するのに充分なポンプ／モータ４０回転が得られている
か否かを車速Ｖが所定値ＸVK（例えば、２０km/h）以上
であるか否かで判別する。車速Ｖが小さいと、ポンプ／
モータ４０の回転数が小さいためにポンプ吐出量が少な
くなり、リリーフ弁２６の故障判定が困難になる。また
一方、車両停止までに要する時間が短いことから、リリ
ーフ弁２６の故障判定を行うのに充分な時間も確保でき
なくなる。そこで、判別結果がＮＯの場合には、車速Ｖ
が小さすぎるために故障判定が困難と判定して、ステッ
プＳ８０に進み、リリーフ圧低下監視は行わない。一
方、判別結果がＹＥＳの場合には、ポンプ吐出量および
時間ともにリリーフ弁２６の故障判定に充分であると判
定し、次にステップＳ７３に進む。

【００５４】ステップＳ７３では、ポンプ吐出圧ＰHYが
所定値ＸPH（例えば、３３０kgf/cm ²）以上か否かを判
別する。アキュムレータ２０が最大容量に達して、正常
なリリーフ弁２６の作動が実施されてしまうと、リリー
フ弁２６の故障判定はできなくなるため、アキュムレー
タ２０が最大容量に達したときの圧力値（例えば、３５
０kgf/cm²）より少し小さい所定値ＸPH（３３０kgf/cm
²）を越えたら、リリーフ圧低下監視は行わないように
している。判別結果がＹＥＳで所定値ＸPH（３３０kgf/
cm²）以上の場合には、リリーフ弁２６の故障判定がで
きる状況ではないと判定してステップＳ８０に進み、タ
イマをリセットしてリリーフ圧低下監視は行わない。一
方、判別結果がＮＯの場合には、リリーフ弁２６の故障
判定が実施可能な範囲であるので、次にステップＳ７４
を実行する。

【００５５】ステップＳ７４、Ｓ７５では、リリーフ弁
２６の故障判定を実施する。ステップＳ７４では、アキ
ュムレータ２０内の蓄圧値が、ポンプ吐出量に応じて確
実に増加しているか否かを、蓄圧変化量（蓄圧速度）Δ
Ｐが所定値ＸVP（例えば、５kgf/cm²/sec ）より大であ
るか否かで判定する。判別結果がＮＯで蓄圧変化量ΔＰ
が所定値ＸVP（５kgf/cm²/sec ）以下のときには、リリ
ーフ弁２６から作動油が作動油タンク３０に還流してい
ることが考えられる。しかし、ここですぐにリリーフ弁
２６異常と判定せずに、何らかの挙動遅れあるいはノイ
ズによる誤判断が発生していることを疑い、ステップＳ
８０でリセットさせたタイマのカウント値によって所定
時間（例えば、３秒間）が経過したか否かを判別する
（ステップＳ７５）。判別結果がＹＥＳで所定時間（例
えば、３秒間）経過後もなお蓄圧変化量ΔＰが所定値Ｘ
VP（５kgf/cm²/sec ）以下のときに、リリーフ弁２６が
異常であると判定し、次のステップＳ７６でリリーフ弁
２６エラー（異常）を出力する。これにより、エラー発
生を運転者に知らせるとともに、エラー処理制御を実行
して、ドグクラッチ５１を断って制動エネルギ回生装置
の作動を中止する。

【００５６】一方、ステップＳ７４の判別結果がＹＥＳ
で蓄圧変化量ΔＰが所定値ＸVP（５kgf/cm²/sec ）より
大きい場合には、リリーフ弁２６は正常と判定でき、ス
テップＳ８０に進み、タイマをリセットする。

【００５７】

【発明の効果】上述のように、本発明の制動エネルギ回
生装置に依れば、アキュムレータ内の蓄圧値を検知する
蓄圧センサと、油圧ポンプ／モータのポンプ作動時の吐
出圧を検出する吐出圧センサとによって、ポンプ作動中
において、吐出圧検出値が、リリーフ弁を作動させる所
定値より低く設定した設定値以下であり、かつ、アキュ
ムレータの蓄圧値変化が一定値以下であることが検知さ
れた場合には、リリーフ弁が異常であると判定してポン
プ作動を中止するようにしたので、特別なセンサを増設
することなく通常の作動制御に用いられる蓄圧センサと
吐出圧センサを使用し、単にプログラムの変更だけで、
リリーフ弁のスプリングの老朽化等によるリリーフ圧の
低下を確実に監視でき、ポンプ／モータの損傷等のトラ
ブルを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用される制動エネルギ回
生装置の一部およびこれを搭載した車両の構成を示す概
略図である。

【図２】本発明の制動エネルギ回生装置の主要構成を示
す油圧回路図である。

【図３】本発明の制動エネルギ回生装置の電子制御装置
（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図である。

【図４】図２中のリリーフ弁等を示す詳細図である。

【図５】図３のＥＣＵ６０が実行するポンプ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図６】図５のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図７】図５のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの残部である。

【図８】図３のＥＣＵ６０が実行するモータ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図９】図８のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図１０】図９のフローチャートに続く、モータ制御ル
ーチンのフローチャートの一部である。

【図１１】図９のフローチャートに続く、モータ制御ル
ーチンのフローチャートの残部である。

【図１２】本発明に係る、制動エネルギ回生装置のポン
プ制御時におけるリリーフ圧低下監視制御ルーチンのフ
ローチャートである。

【図１３】制動エネルギ回生装置のポンプ制御時におけ
るブレーキ圧ＰBKと、それに応じて設定されるＥＬＰ値
との関係の一例を示すグラフである。

【図１４】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖと判別値Ｘθ1 （アクセル開始開度）との関係
の一例を示すグラフである。

【図１５】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖとアクセル開度とこれらに応じた傾転角制御信
号値ＥＬＭの関係の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２クラッチ３トランスミッション１０後輪駆動軸２０アキュムレータ２４遮断弁２６リリーフ弁３０低圧作動油タンク４０斜板式可変容量ピストンポンプ／モータ４１傾転シリンダ４２比例電磁弁４３パイロット油圧源５０ギヤボックス５１ドグクラッチ６０コントロールユニット（ＥＣＵ）８３車速センサ８８蓄圧センサ８９吐出圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動油を貯溜する低圧タンクと油圧エネ
ルギを蓄圧するアキュムレータとの間の油路に介裝さ
れ、車両の駆動系部材にクラッチを介して連結される油
圧ポンプ／モータを、制動時にポンプ作動させ、制動エ
ネルギを油圧エネルギに変換して前記アキュムレータに
蓄積する一方、発進／加速時にはモータ作動させて、ア
キュムレータに蓄積した油圧エネルギを発進／加速エネ
ルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、前
記アキュムレータ内に所定値以上の油圧が蓄圧されると
前記油圧ポンプ／モータから供給される油圧をリリーフ
させるリリーフ弁と、前記アキュムレータ内の蓄圧値を
検知する蓄圧センサと、前記油圧ポンプ／モータのポン
プ作動時の吐出圧を検出する吐出圧センサと、前記油圧
ポンプ／モータの作動を制御する制御手段とを備え、該
制御手段は、ポンプ作動中に検出される吐出圧が前記所
定値より低く設定した設定値以下であり、かつ検出され
る蓄圧値の変化が一定値以下であるとき、前記ポンプ作
動を中止することを特徴とする制動エネルギ回生装置。