JP2970433B2 - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に制動エ
ネルギを回生し発進時又は加速時にこの制動エネルギを
利用して駆動力をアシストする、制動エネルギ回生装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両の車輪にエネ
ルギ変換手段としてポンプ／モータ等を設け、車両制動
時にこのポンプ／モータをポンプモードに切り換えて車
輪側からの回転駆動エネルギを回生して、この回転駆動
エネルギを流体圧エネルギとしてアキュムレータ等に蓄
圧したり、車両の発進時等にはポンプ／モータをモータ
モードに切り換えてアキュムレータ等からの流体圧エネ
ルギを回転駆動エネルギに変換して、車両の発進時や加
速時に駆動力をアシストするような制動エネルギ回生装
置が提案されている（例えば、特公平４−６４９００号
公報等）。

【０００３】このような制動エネルギ回生装置におい
て、装置自体に何らかの異常が発生すると、各種センサ
からの検出信号に基づいてコントロールユニットがこの
異常を検出し、コントロールユニットは計器パネル等に
設けられた警報ランプを点灯させることによりこの異常
をドライバに知らせるとともに、制動エネルギ回生装置
と車輪との間に介装されたクラッチ（電磁クラッチやド
グクラッチ等）を切り離すことにより回生装置の作動を
中止する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の制動エネルギ回生装置では、異常発生直後に
装置と車輪との間のクラッチを切断状態に制御して回生
装置の作動を中止してしまうので、このときにアキュム
レータとポンプ／モータとの間に作動流体の残圧がある
と、この残圧により無負荷状態のポンプ／モータが強制
的に駆動されて、場合によってはポンプ／モータの許容
回転数を越えてポンプ／モータが駆動され（以下、この
ような状況をオーバランと表現する）、ポンプ／モータ
が破損してしまうおそれがある。

【０００５】具体的には、車両の発進時又は加速時に制
動エネルギ回生装置の異常が検出されると、この時点で
ポンプ／モータ（このときポンプ／モータはモータモー
ドで作動している）と車輪との間のクラッチが切断され
てしまうので、アキュムレータに残っている流体圧エネ
ルギが無負荷のポンプ／モータをモータとして駆動し
て、ポンプ／モータがオーバランしてしまうのである。

【０００６】また、車両の制動時に制動エネルギ回生装
置の異常が検出されると、やはりこの時点でポンプ／モ
ータ（このときはポンプモードで作動している）と車輪
との間のクラッチが切断されてしまうので、アキュムレ
ータからの作動流体圧がポンプ／モータをモータとして
駆動してオーバランしてしまうのである。なお、このと
きはポンプモードで作動していたポンプ／モータがモー
タモードとして駆動されるのでポンプ／モータの回転方
向が急激に逆転するので、ポンプ／モータには大きな負
担となることが考えられる。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、装置に異常が発生した場合にも、低コストで
エネルギ変換手段を保護できるようにした制動エネルギ
回生装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の制動エネルギ回生装置は、作動流体を貯溜す
るタンクと流体圧エネルギを蓄圧する蓄圧手段との間の
流路に介装され、駆動力伝達を断接しうる断接手段を介
して連結される流体圧エネルギ変換手段を、車両制動時
にポンプ作動させて制動エネルギを流体圧エネルギに変
換して上記蓄圧手段に蓄圧する一方、車両発進及び加速
時にはモータ作動させて上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧
エネルギを発進及び加速エネルギとして利用する制動エ
ネルギ回生装置において、上記断接手段を断接制御する
制御手段と、上記制動エネルギ回生装置に異常があるか
否かを判定する異常判定手段と、上記流路における流体
圧を検出する流体圧検出手段とをそなえ、上記制御手段
は、上記異常判定手段により異常があることが検出さ
れ、且つ上記流体圧検出手段により検出された流体圧が
所定値以下のとき、上記断接手段を断状態に制御するよ
うに構成されていることを特徴としている。

【０００９】なお、上記制御手段は、上記流体圧検出手
段により検出された流体圧が所定値より大きい状態であ
って、且つこの状態が上記異常判定手段により異常であ
ることが検出されてから所定時間経過した場合、上記断
接手段を断状態に制御するように構成すれば、作動流体
圧検出手段が故障していても、異常発生時に確実にエネ
ルギ変換手段を保護することができる。また、作動流体
圧検出手段の故障時に、これを発見することができ、装
置を修理する際の手間を省くことができる。

【００１０】また、請求項２記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置は、作動流体を貯溜するタンクと流体圧エネ
ルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装され、駆動
力伝達を断接しうる断接手段を介して連結される流体圧
エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動させて制
動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄圧手段に
蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ作動させ
て上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発進及び加
速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
て、上記断接手段を断接制御する制御手段と、上記車両
の速度を検出する車速検出手段と、上記流路における流
体圧を検出する流体圧検出手段とをそなえ、上記制御手
段は、上記車速検出手段により検出された車速が所定値
以上であって、且つ上記流体圧検出手段により検出され
た流体圧が所定値以下のとき、上記断接手段を断状態に
制御するように構成されていることを特徴としている。

【００１１】なお、上記制御手段は、上記流体圧検出手
段により検出された流体圧が所定値より大きい状態であ
って、且つこの状態が上記車速検出手段により検出され
た車速が所定値以上であることが検出されてから所定時
間経過した場合、上記断接手段を断状態にするように構
成してもよい。このように構成した場合には、作動流体
圧検出手段が故障していても、車速超過時に確実にエネ
ルギ変換手段を保護することができる。また、作動流体
圧検出手段の故障時に、これを発見することができ、装
置を修理する際の手間を省くことができる利点もある。

【００１２】また、請求項３記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置は、作動流体を貯溜するタンクと流体圧エネ
ルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装され、駆動
力伝達を断接しうる断接手段を介して連結される流体圧
エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動させて制
動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄圧手段に
蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ作動させ
て上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発進及び加
速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
て、上記断接手段を断接制御する制御手段と、上記制動
エネルギ回生装置に異常があるか否かを判定する異常判
定手段と、上記車両の速度を検出する車速検出手段と、
上記流路における流体圧を検出する流体圧検出手段とを
そなえ、上記制御手段は、上記異常判定手段により異常
があることが検出されるとともに上記流体圧検出手段に
より検出された流体圧が所定値以下の場合、又は、上記
車速検出手段により検出された車速が所定値以上であっ
て上記流体圧検出手段により検出された流体圧が所定値
以下の場合、上記断接手段を断状態に制御するように構
成されていることを特徴としている。

【００１３】また、上記制御手段は、上記流体圧検出手
段により検出された流体圧が所定値より大きい状態であ
って、且つこの状態が上記異常判定手段により異常であ
ることが検出されてから所定時間経過した場合、又は上
記流体圧検出手段により検出された流体圧が所定値より
大きい状態であって、且つこの状態が上記車速検出手段
により検出された車速が所定値以上であることが検出さ
れてから所定時間経過した場合に、上記断接手段を断状
態に制御するように構成してもよい。このように構成し
た場合には、作動流体圧検出手段が故障していても、異
常発生時や車速オーバ時に確実にエネルギ変換手段を保
護することができる。また、作動流体圧検出手段の故障
時に、これを発見することができ、装置を修理する際の
手間を省くことができる利点もある。

【００１４】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の制動エネルギ回
生装置では、異常判定手段により制動エネルギ回生装置
に異常があると判定されると、制御手段では、作動流体
圧検出手段からの情報に基づいて蓄圧手段と流体圧エネ
ルギ変換手段との間の作動流体圧が所定値より小さいか
どうかを判断する。そして、この作動流体圧が所定値よ
り小さいと判断すると、制御手段により断接手段が断状
態に制御される。これにより、流体圧エネルギ変換手段
に大きな流体圧が加わることなく制動エネルギ回生装置
の作動が中止されるのでエネルギ変換手段が保護され
る。

【００１５】

【００１６】上述の請求項２記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置では、車速検出手段からの情報に基づいて車
両の速度が所定値以上であると判定されると、制御手段
では、作動流体圧検出手段からの情報に基づいて蓄圧手
段と流体圧エネルギ変換手段との間の作動流体圧が所定
値より小さいかどうかを判断する。そして、この作動流
体圧が所定値より小さいと判断すると、制御手段により
断接手段が断状態に制御される。これにより、エネルギ
変換手段に大きな流体圧が加わることなく制動エネルギ
回生装置の作動が中止されるのでエネルギ変換手段が保
護される。

【００１７】

【００１８】上述の請求項３記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置では、異常判定手段により制動エネルギ回生
装置に異常があると判定されるか、又は車速検出手段か
らの情報に基づいて車両の速度が所定値を超過している
と判定されると、制御手段では、作動流体圧検出手段か
らの情報に基づいて蓄圧手段とエネルギ変換手段との間
の作動流体圧が所定値より小さいかどうかを判断する。
そして、この作動流体圧が所定値より小さいと判断する
と、制御手段により断接手段が断状態に制御される。こ
れにより、エネルギ変換手段に大きな流体圧が加わるこ
となく制動エネルギ回生装置の作動が中止されるのでエ
ネルギ変換手段が保護される。

【００１９】

【００２０】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の制動エネルギ回生装置について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式図、図２はその制御系の構成を示
す模式的なブロック図、図３，図４はその異常発生時の
制御手順を説明するためのフローチャート、図５〜図７
はその通常作動時のうち制動エネルギを流体圧エネルギ
に変換するポンプモードの制御手順を説明するためのフ
ローチャート、図８〜図１１はその通常作動時のうち流
体圧エネルギを発進エネルギ又は加速エネルギに変換す
るモータモードの制御手順を説明するためのフローチャ
ート、図１２はそのポンプ／モータのポンプ容量を決定
する信号値の特性を示すマップ、図１３はそのアクセル
開度判別値の特性を示すマップ、図１４はそのポンプ／
モータのモータ容量を決定する信号値の特性を示すマッ
プである。

【００２１】まず、図１を用いて制動エネルギ回生装置
の全体構成について説明する。図１に示すように、この
制動エネルギ回生装置をそなえた車両では、エンジン１
からの回転駆動力はクラッチ２を介してトランスミッシ
ョン３に入力され、トランスミッション３の出力軸１３
は、駆動軸１０の差動装置１０６に接続されている。そ
して、この駆動軸１０により駆動輪ＷR が駆動されるよ
うになっている。

【００２２】また、制動エネルギ回生装置は、蓄圧手段
としてのピストン型アキュムレータ２０，低圧作動油タ
ンク３０，エネルギ変換手段としての斜板式可変容量ア
キシャルピストン型ポンプ／モータ４０，ギアボックス
５０，制御手段としてのコントロールユニット（以下、
これをＥＣＵという）６０等をそなえており、駆動軸１
２を介して上述の差動装置１０６に接続されている。

【００２３】アキュムレータ２０は、高圧油路Ｐ１を介
してポンプ／モータ４０の第１ポート４０ａに接続され
ており、ポンプ／モータ４０の第２ポート４０ｂは低圧
油路Ｐ２を介して低圧作動油タンク３０に接続されてい
る。アキュムレータ２０は、その内部が移動可能なピス
トン２１によりガス室２２と作動油室２３とに区画さ
れ、ガス室２２には所定圧のガス（例えば窒素ガス等）
が封入されており、作動油室２３には作動流体としての
作動油が蓄圧されるようになっている。

【００２４】高圧油路Ｐ１には、アキュムレータ２０側
から順に遮断弁２４及びアンロード弁（ノーマルオープ
ン）２５が配設されている。遮断弁２４は、電磁パイロ
ット操作弁であり、通常はポンプ／モータ４０からアキ
ュムレータ２０へ向かう作動油の流れを許容し、逆方向
の流れを阻止する逆止弁として機能するものであるが、
ＥＣＵ６０からの遮断弁信号Ｄ２が遮断弁２４に入力さ
れると、アキュムレータ２０側からポンプ／モータ４０
側への作動油の流れを許容するようになっている。

【００２５】電磁式のアンロード弁２５は、ＥＣＵ６０
からのアンロード弁信号Ｄ３により作動するものであ
り、このアンロード弁信号Ｄ３がアンロード弁２５に入
力されるとアンロード弁２５がＯＮの状態、すなわち弁
閉状態となるようになっている。また、このアンロード
弁２５は、通常時の弁開状態のときは、高圧油路Ｐ１と
低圧作動油タンク３０とを直接接続する油路Ｐ３を開通
させて、高圧油路Ｐ１内の残圧をタンク３０に逃がすよ
うになっている。

【００２６】さらに、高圧油路Ｐ１には、遮断弁２４よ
りポンプ／モータ４０側の作動油圧を検出するための吐
出圧センサ（作動流体圧検出手段）８９が設けられてお
り、この吐出圧センサ８９は、アキュムレータ２０とポ
ンプ／モータ４０との間の作動流体圧を検出する作動流
体圧検出手段として機能するようになっている。そし
て、この吐出圧センサ８９により検出された吐出圧は、
吐出圧信号ＰHYとしてＥＣＵ６０に出力されるようにな
っている。

【００２７】また、アキュムレータ２０には、前述した
ピストン２１の位置を検出してピストン位置信号ＬP を
出力するピストン位置センサ８７と、アキュムレータ２
０内の作動油の油圧を検出して蓄圧信号ＰACを出力する
蓄圧センサ８８とが設けられており、これらの２つの信
号によりＥＣＵ６０においてアキュムレータ２０内の蓄
圧状態が判断されるようになっている。

【００２８】ポンプ／モータ４０は、ギアボックス５０
を介して駆動軸１２に接続されており、駆動輪ＷR から
入力された制動エネルギが駆動軸１２とギアボックス５
０とを介してポンプ／モータ４０に伝達され、逆にポン
プ／モータ４０の発進／加速エネルギは、ギアボックス
５０から駆動軸１２，差動装置１０６を介して駆動輪Ｗ
R に伝達される。

【００２９】ギアボックス５０は、一対の歯車５０ａ，
５０ｂと断接手段としてのドグクラッチ５１とから構成
されており、一対の歯車５０ａ，５０ｂは駆動軸１２の
回転を増速してポンプ／モータ４０に伝達するようにな
っている。また、駆動軸１２とポンプ／モータ４０との
連結はドグクラッチ５１によって断接されるようになっ
ている。

【００３０】ポンプ／モータ４０は、上述したように斜
板式可変容量アキシャルピストン型のポンプ／モータで
あって、ギアボックス５０の出力軸に接続された駆動軸
４０ｅと、これと一体に回転する複数のシリンダ４０ｆ
と、これらのシリンダ４０ｆにそれぞれ嵌挿されるピス
トン４０ｃと、駆動軸４０ｅの回転に伴ってピストン４
０ｃを往復運動させる斜板４０ｄとから構成されてお
り、駆動軸４０ｅに対する斜板４０ｄの角度（以下、こ
の角度を傾転角という）を制御することによって、ポン
プ／モータ４０の容量が設定されるようになっている。

【００３１】斜板４０ｄの傾転角は、図１に示す傾転シ
リンダ４１の作用により可変制御されるようになってい
る。この傾転シリンダ４１は、斜板４０ｄに直接連結さ
れたピストン４１ａと、ピストン４１ａの両側に形成さ
れたチャンバ４１ｂ，４１ｃとから構成されており、一
方のチャンバ（例えばチャンバ４１ｂ）に後述するパイ
ロット油圧源４３からパイロット油圧が供給されると、
斜板４０ｄがポンプ作動側に駆動され、ポンプ／モータ
４０がポンプモードで作動するのである。また、これと
同様に、他方のチャンバ（チャンバ４１ｃ）にパイロッ
ト油圧が供給されると、斜板４０ｄがモータ作動側に駆
動され、ポンプ／モータ４０がモータモードで作動する
ようになっている。

【００３２】パイロット油圧源４３は、電動モータ等に
より駆動されるオイルポンプや調圧弁等から構成され、
所定圧のパイロット油圧を発生させるものである。この
油圧源４３と傾転シリンダ４１との間には、フィルタ４
５，電磁式２ポート切換弁４４，比例電磁弁４２が配設
され、これらはパイロット油圧源４３から傾転シリンダ
４１へのパイロット油圧の供給圧を制御するパイロット
油圧制御回路として構成されている。また、この比例電
磁弁４２は、ポンプ／モータ４０をポンプモードとモー
タモードとに切り換えうる切換手段として構成されてお
り、切換弁４４は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ１によ
って、パイロット油路Ｐ４の連通又は遮断を行なうよう
になっている。

【００３３】比例電磁弁４２の一方のソレノイド（例え
ばソレノイド４２ａ）に制御信号ＥＬＰが伝達される
と、この信号値ＥＬＰに応じたデューティ比で比例電磁
弁４２が駆動され、傾転シリンダ４１のポンプモード側
のチャンバ４１ｂにパイロット油圧が供給されるように
なっている。これにより、シリンダ４１内のピストン４
１ａが駆動されて斜板４０ｄの傾転角が可変制御される
のである。また、他方のソレノイド４２ｂに制御信号Ｅ
ＬＭが伝達されると、この信号値ＥＬＭに応じたデュー
ティ比で比例電磁弁４２が駆動され、傾転シリンダ４１
のモータモード側のチャンバ４１ｃにパイロット油圧が
供給されるようになっている。

【００３４】したがって、ポンプ／モータ４０のポンプ
モード時には、このポンプ／モータ４０内の斜板４０ｄ
が傾転シリンダ４１によりポンプ作動側に駆動され、作
動油は作動油タンク３０からフィルタ３８を介してポン
プ／モータ４０に吸い上げられ、油路Ｐ１を介してアキ
ュムレータ２０に蓄圧される。また、ポンプ／モータ４
０のモータモード時には、このポンプ／モータ４０内の
斜板４０ｄが傾転シリンダ４１によりモータ作動側に駆
動され、作動油はポンプ作動時とは逆方向に、アキュム
レータ２０から油路Ｐ１を介してポンプ／モータ４０に
流れ、モータ４０を駆動することで低圧になった作動油
は油路Ｐ２，フィルタ３８を介して作動油３０へ蓄えら
れる。

【００３５】なお、作動油タンク３０は、電磁式の２ポ
ート弁３３，減圧弁３５，エアドライヤ３６を介して加
圧エアタンク３１に接続されるとともに、電磁式の３ポ
ート切換弁３４を介してサブエアタンク３２に接続され
ており、これらは、作動油タンク３０へのエア圧力供給
回路を構成している。切換弁３４は、ＥＣＵ６０から駆
動信号Ｄ７が伝達されると作動して、サブエアタンク３
２と作動油タンク３０とを連通させる位置に切り換えら
れる。そして、サブエアタンク３２と作動油タンク３０
とが連通することによって、サブエアタンク３２内に一
部保留されていたエアが作動油タンク３０に流入する。
このようにして、作動油タンク３０の作動油量の変動に
合わせて、タンク３０内のエアの補給又は吸収を行な
い、作動油タンク３０内のエア圧の安定化を図るように
なっている。

【００３６】一方、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ７が断
たれると、切換弁３４は、大気開放位置に切り替わり、
作動油タンク３０内の圧力を大気中に開放して、タンク
３０内を大気圧にするようになっている。また、切換弁
３３は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ６によって作動
し、これにより、エアタンク３１と作動油タンク３０と
が連通するようになっている。そして、エアタンク３１
と作動油タンク３０とが連通すると、エアタンク３１内
に蓄えられた高圧エアが作動油タンク３０内に供給さ
れ、タンク３０内の作動油が所定圧に加圧されてポンプ
／モータ４０の作動が安定した状態に保たれるのであ
る。

【００３７】ポンプ／モータ４０や油圧経路内嵌合部
（オイルシール）等から漏れる作動油は、ドレーンタン
ク３９へ還流するようになっている。ドレーンタンク３
９は、ポンプ５９及び電磁式２ポート切換弁９８Ａ，９
８Ｂを介して作動油タンク３０に接続されており、ドレ
ーンタンク３９内の作動油が所定量に達すると、ポンプ
５９及び切換弁９８Ａを駆動して不足する作動油を作動
油タンク３０に補充するようになっている。

【００３８】作動油タンク３０には、作動油レベルセン
サ９０と油温センサ９１が設けられており、これらのセ
ンサ９０，９１により、それぞれ作動油レベル信号ＬOI
L ，油温信号ＴOIL が検出されるようになっている。そ
して、ＥＣＵ６０ではこれらの信号ＬOIL ，ＴOIL に基
づいて、作動油が正常な状態であるかどうかを判断し、
回生装置の作動状態を規制することで、ポンプ／モータ
４０の焼き付き等による装置の破損を防止している。

【００３９】前述したドグクラッチ５１は、エア圧によ
って断接駆動されるものであって、ドグクラッチ５１に
は、高圧エアが蓄えられたエアタンク５２が接続されて
いる。また、ドグクラッチ５１とエアタンク５２との間
には、クラッチ接（接続）用の電磁式３ポート切換弁
（ドグクラッチ接弁）５３及びクラッチ断（切離し）用
の電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ断弁）５４が設
けられており、これらの切換弁５３，５４によりドグク
ラッチを断接駆動するための操作手段５５が構成されて
いる。

【００４０】クラッチ接用の切換弁５３は、ＥＣＵ６０
から駆動信号Ｄ８を受けると作動する電磁弁であって、
切換弁５３が作動すると、エアタンク５２内の高圧エア
がドグクラッチ５１に供給され、これによりドグクラッ
チ５１は接続状態に制御される。また、クラッチ断用の
切換弁５４は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ９を受ける
と作動する電磁弁であって、切換弁５４が作動すると、
ドグクラッチ５１は切離し状態になる。

【００４１】ドグクラッチ５１には、ドグクラッチ断接
センサ９２が設けられており、ドグクラッチ５１の断接
状態を検出して、その検出信号ＤＣＬをＥＣＵ６０に伝
達するようになっている。また、ドグクラッチ５１の出
力軸には、ポンプ／モータ４０の回転数を検出する回転
数センサ９３が設けられており、この回転数センサ９３
により得られた回転数信号ＮP をＥＣＵ６０に伝達する
ようになっている。

【００４２】また、ＥＣＵ６０には、ブレーキ圧センサ
７０が接続されており、ブレーキペダル１００の踏込量
に応じて発生するブレーキ圧ＰBKが検出されるようにな
っている。そして、ＥＣＵ６０は、吐出圧センサ８９に
より検出された吐出圧信号ＰHYの大きさと上述のブレー
キ圧ＰBKの大きさとを、それぞれの所定値と比較するこ
とによって、ポンプ／モータ４０のポンプ作動による蓄
圧制動力と通常のサービスブレーキとの作動切換制御を
行なうようになっている。

【００４３】ところで、この車両のエンジン１はディー
ゼルエンジンであって、エンジン１には、燃料噴射装置
５がそなえられている。そして、エンジン１では、燃料
噴射装置５に接続された電子ガバナコントロールユニッ
ト６７からの制御信号に基づいて、通常の燃料噴射制御
が行なわれるとともに、後述するＥＣＵ６０からのラッ
ク制限信号Ｒにしたがって燃料噴射制限（ラック制限）
が行なわれるようになっている。

【００４４】この燃料噴射制限（ラック制限）は、ポン
プ／モータ４０のモータ作動による出力とエンジン１に
よる出力との和が、通常のエンジン１だけによる最大駆
動トルクに対応する出力以上にならないようにエンジン
１側の出力制御を行なうものである。なお、ガバナコン
トロールユニット６７では、エンジン回転数ＮE を検出
し、この信号ＮE をＥＣＵ６０へ出力するようになって
いる。

【００４５】また、この車両のトランスミッション３
は、フィンガーコントロールタイプのトランスミッショ
ンであって、フィンガーコントロールトランスミッショ
ンコントロールユニット（以下、単にＴＣＵという）３
Ａを有している。ここで、フィンガーコントロールトラ
ンスミッションとは、遠隔操作式の変速機装置であっ
て、トランスミッション３に変速段の噛合状態を変更す
るアクチュエータ（図示省略）等を設けて、このアクチ
ュエータを例えば電気信号等で制御することにより変速
段を変更するようなものである。そして、ドライバから
変速段の変更要求があると（具体的には、ドライバがシ
フトレバーを操作すると）、このＴＣＵ３Ａにより、複
数のアクチュエータの作動が制御されて、トランスミッ
ション３の変速段が所望の変速段に制御されるようにな
っている。

【００４６】そして、このトランスミッション３には、
車速センサ８３，Ｔ／Ｍリバースセンサ８４，Ｔ／Ｍニ
ュートラルセンサ８５が設けられており、それぞれ車速
信号Ｖ，Ｔ／Ｍリバース信号ＴＭＲ，Ｔ／Ｍニュートラ
ル信号ＴＭＮを検出して、これらの信号をＥＣＵ６０へ
出力するようになっている。次に、ＥＣＵ６０について
簡単に説明すると、ＥＣＵ６０には、図示はしないが、
プロセッサ，メモリ，入出力インタフェース等がそなえ
られている。このＥＣＵ６０の入力側には、図２に示す
ように、メインスイッチ６４，ダイアグスイッチ６５，
アクセル開度センサ６１，エンジンクラッチ断接センサ
６２及び前述した各種のセンサ類（車速センサ８３，Ｔ
／Ｍリバースセンサ８４，Ｔ／Ｍニュートラルセンサ８
５，ピストン位置センサ８７，蓄圧センサ８８，吐出圧
センサ８９，作動油レベルセンサ９０，油温センサ９
１，ドグクラッチ断接センサ９２，回転数センサ９３）
が接続されている。

【００４７】ここで、メインスイッチ６４は、電源のオ
ンオフ状態信号を検出するものであり、ダイアグスイッ
チ６５は、回生装置等のエラー（異常）時にエラーコー
ドを読み出して、このエラーコードに応じて後述のダイ
アグランプ６９を点滅させる指令信号を出力するもので
ある。また、アクセル開度センサ６１は、アクセルペダ
ル１０４に連動しアクセルペダル１０４の踏込量（又は
アクセル開度）を検出するものであり、エンジンクラッ
チ断接センサ６２は、クラッチペダル１０５に連動し
て、エンジン１とトランスミッション３との間のクラッ
チ（エンジンクラッチ）２の断接状態を検出するもので
ある。なお、このクラッチ断接センサ６２は、クラッチ
２の断接の判断（ＯＮかＯＦＦかの判断）のみならず半
クラッチ状態をも検出できるものである。

【００４８】さて、本発明にかかる制動エネルギ回生装
置では、ＥＣＵ６０内に異常判定手段６０Ａ，速度超過
判定手段６０Ｂ及び異常時制御手段６０Ｃが設けられて
いる。ここで、この異常判定手段６０Ａは、ＥＣＵ６０
に接続された各種センサ類からの情報に基づいて、制動
エネルギ回生装置に異常が生じるとこれを判定するもの
である。

【００４９】そして、異常判定手段６０Ａにより装置の
異常が検出されて、ＥＣＵ６０において装置を保護すべ
く装置の作動を中断する必要があると判断されると、異
常時制御手段６０Ｃでは、ドグクラッチ５１を切り離す
制御を実行することにより装置の作動が中断されるよう
になっている。このとき、異常時制御手段６０Ｃでは、
吐出圧センサ８９からの情報に基づいて、アキュムレー
タ２０とポンプ／モータ４０との間の油圧が所定値以下
であると判断されると、ドグクラッチ５１を切断状態に
すべく操作手段５５が制御されるようになっている。

【００５０】ここで、吐出圧センサ８９からの油圧情報
をモニタリングしているのは、アキュムレータ２０とポ
ンプ／モータ４０との間の油圧が所定圧以上の高圧時に
ドグクラッチ５１を断状態にして装置と車両の駆動系と
を切り離してしまうと、上述の高圧作動油により無負荷
状態のポンプ／モータ４０に急激に回転駆動力が加わ
り、ポンプ／モータ４０が破損してしまうことが考えら
れるためである。

【００５１】したがって、装置の異常発生により装置の
作動を中断する時は、ＥＣＵ６０内の異常時制御手段６
０Ｃにおいて、アキュムレータ２０とポンプ／モータ４
０との間の油圧が所定値（例えば、５０ｋｇ／ｃｍ² ）
以下であると判断した場合に、操作手段５５のクラッチ
断用切換弁５４に駆動信号Ｄ９が設定され、操作手段５
５は、この制御信号Ｄ９にしたがってドグクラッチ５１
を切り離し駆動することによりポンプ／モータ４０を保
護しながら装置全体の作動を中断することができるので
ある。

【００５２】ところで、装置の異常発生時に吐出圧セン
サ８９が故障していると、実際はアキュムレータ２０と
ポンプ／モータ４０との間の油圧が十分低下しているに
も関わらず、ＥＣＵ６０では、油圧が所定値以上である
と判断してしまうことが考えられる。この場合は、異常
判定手段６０Ａで装置の異常が検出されても、ドグクラ
ッチ５１を切り離す制御信号Ｄ９が設定されずに、制動
エネルギ回生装置と車両の駆動軸１２とが接続状態に保
持されてしまい、かえって装置の保護を妨げてしまう。

【００５３】そこで、異常判定手段６０Ａにより装置の
異常が検出されてから所定時間（例えば、６０秒）経過
しても作動油圧が所定値以下に低下しない場合は、吐出
圧センサ８９が故障していると見做して、異常時制御手
段６０Ｃはドグクラッチ５１を断状態にするように操作
手段５５を制御するのである。次に、速度超過判定手段
６０Ｂについて説明する。

【００５４】この速度超過判定手段６０Ｂでは、車速セ
ンサ８３からの車速情報Ｖに基づいて車両の速度が所定
値をより大きいかどうかを判断するものである。即ち、
速度超過判定手段６０Ｂでは、ＥＣＵ６０のメモリ部に
予め入力された所定値Ｖ1 と車速センサ８３からの車速
情報Ｖとを比較して、車速Ｖが所定値Ｖ1 より大きい場
合は、車速が所定値をオーバ（超過）したと判断するよ
うになっている。

【００５５】そして、速度超過判定手段６０Ｂにより車
両の速度Ｖが所定値Ｖ1 をオーバしていると判定する
と、異常時制御手段６０Ｃでは、ドグクラッチ５１を切
り離して装置の作動を中断するようになっている。この
とき、異常時制御手段６０Ｃでは、上述の異常検出と同
様に、吐出圧センサ８９からの情報に基づいて、アキュ
ムレータ２０とポンプ／モータ４０との間の油圧が所定
値以下であると判断されると、ドグクラッチ５１を切断
状態にすべく操作手段５５が制御されるようになってい
る。

【００５６】また、車速超過判断時から所定時間（例え
ば、６０秒）経過しても作動油圧が所定値以下に低下し
ない場合は、吐出圧センサ８９が故障していると見做し
て、異常時制御手段６０Ｃはドグクラッチ５１を断状態
にするようになっている。なお、車速超過判断時にドグ
クラッチ５１を切り離すのは、ポンプ／モータ４０の過
回転による損傷を防止するためである。つまり、ポンプ
／モータ４０の許容回転速度を越えた領域でドグクラッ
チを接状態にしておくと、ポンプ／モータ４０が焼きつ
くおそれがあり、車速が所定値を越えるとドグクラッチ
５１を切り離してポンプ／モータ４０を保護するように
なっているのである。

【００５７】一方、ＥＣＵ６０の出力側には、前述した
各種電磁切換弁が接続されているほか、各種インジケー
タ類が接続されている。インジケータ類には、アキュム
レータ２０のピストンセンサ８７からのピストン位置信
号ＬP と蓄圧センサ８８からの蓄圧信号ＰACとに基づい
て蓄圧量を表示する蓄圧インジケータ６６、ドグクラッ
チ断接センサ９２からのドグクラッチ断接信号ＤＣＬに
基づいて制動エネルギ回生装置が作動中であることを表
示する回生ランプ６８、ダイアグランプ６９等がある。

【００５８】回生ランプ６８は、制動エネルギ回生装置
が作動状態にあると点灯し、不作動状態になると消灯し
て、ドライバに制動エネルギ回生装置の状態を知らせる
ものである。また、ＥＣＵ６０では、ダイアグスイッチ
６５からの信号に基づいてエラーコードを判定するよう
になっており、回生ランプ６８は、このエラーコードの
出力表示も行なうようになっている。また、ダイアグラ
ンプ６９は、エンジン１やこの制動エネルギ回生装置の
異常をドライバに知らせるためのものであって、異常判
定手段６０Ａにより装置の異常が検出されると、ダイア
グランプ６９を点灯させてこれをドライバに知らせるよ
うになっている。さらに、ＥＣＵ６０では、ドグクラッ
チ５１を切離し作動させるための駆動信号Ｄ９とドグク
ラッチ断接センサ９２からのドグクラッチ断接信号ＤＣ
Ｌとのマッチング確認を行なっており、ダイアグランプ
６９は、このマッチングが確認できない場合に点灯さ
れ、ドグクラッチ５１系に異常があり、車両が走行困難
であることをドライバに知らせるようになっている。

【００５９】本発明の一実施例としての制動エネルギ回
生装置は上述のように構成されているので、例えば制動
エネルギ回生装置の異常発生時には、図３，図４に示す
ような処理制御を実行することにより本装置のポンプ／
モータ４０が保護され、また、装置の通常作動時は、図
５〜図１１に示すようなフローチャートにしたがって制
動エネルギの回生動作が行なわれる。

【００６０】ここでは、制動エネルギ回生装置の異常発
生時の制御を説明する前に、制動エネルギ回生装置の通
常時（正常時）の動作について説明する。制動エネルギ
回生装置の通常時の動作としては、制動エネルギを蓄圧
して流体圧エネルギに変換する制動時のポンプ制御（ブ
レーキ制御）と、この流体圧エネルギを運動エネルギに
変換して駆動力をアシストする駆動時のモータ制御とが
あるが、まず、図５〜図７に示すポンプ制御について説
明する。

【００６１】まず、ステップＳ１０で、ＥＣＵ６０によ
りドグクラッチ断接センサ９２からのドグクラッチ断接
信号ＤＣＬに基づいてドグクラッチ５１がＯＮ（接）か
ＯＦＦ（断）かが判別される。ステップＳ１０での判別
結果がＯＦＦ（断）であれば図７のステップＳ２０に進
み、このステップＳ２０において、ＥＣＵ６０により比
例電磁弁４２への傾転角制御信号値ＥＬＰがゼロ（ＥＬ
Ｐ＝０）に設定される。これにより、パイロット油圧限
４３からのパイロット油圧が遮断された状態に保持さ
れ、傾転角シリンダ４１のピストン４１ａも中立位置に
保持される。そして、ポンプ／モータ４０の斜板４０ｄ
の傾転角度をゼロに保持することによって、ポンプ／モ
ータ４０は、ポンプとして機能しないことになる。

【００６２】そして、ステップＳ２０を実行後、ステッ
プＳ２１に進む。このステップＳ２１では、切換弁４４
への駆動信号Ｄ１が断たれ、切換弁４４が弁閉状態に保
持される。次にステップＳ２２に進んで、アンロード弁
（ノーマルオープン）２５へのアンロード弁信号Ｄ３の
出力が断たれる。これにより、このアンロード弁２５が
弁開状態に制御され、高圧油路Ｐ１と低圧作動油タンク
３０とが連通状態に保持される。

【００６３】次にステップＳ２３に進み、ＥＣＵ６０
は、フラグｆ１を０（ｆ１＝０）に設定し、これにより
ポンプ制御が実施されていないことを記憶する。なお、
ポンプ制御時に回生装置の異常が検出され、後述するよ
うな異常発生時制御（エラー時制御）が実行されてドグ
クラッチ５１が切り離されるような場合には、ステップ
Ｓ１０の判断により、ステップＳ２０以下が実行され、
ポンプ制御を中止することになる。

【００６４】図５のステップＳ１０において、判別結果
がＯＮ（接続）状態であれば、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、ＥＣＵ６０により、トランスミッ
ション３が後退ギア（リバースギア）であるか否かが、
Ｔ／Ｍリバース信号ＴＭＲにより判別され、判別結果が
ＹＥＳ、つまり後退ギア段位置であれば前述した図７の
ステップＳ２０以下を実行し、ポンプ制御を行なわない
ように制御される。

【００６５】また、判別結果がＮＯ、つまり車両前進ギ
ア段位置（ニュートラルを含む）であればステップＳ１
２に進む。ステップＳ１２では、ＥＣＵ６０により、車
両が停止しているか否かが判別される。この判別は、車
速信号Ｖと所定値ＸV0（例えば、ＸV0＝１ｋｍ／ｈ）と
を比較することにより行なわれ、Ｖ≦ＸV0であれば、車
両が停止しているとしてステップＳ２０以下を実行し、
ポンプ制御が行なわれない。一方、判別結果がＶ＞ＸV0
であればステップＳ１３を実行する。

【００６６】ステップＳ１３では、ＥＣＵ６０により、
ドライバがブレーキペダル１００を踏んでいるか否か
が、ブレーキ圧センサ７０からのブレーキ圧信号ＰBKに
基づいて判断される。そして、ブレーキ圧ＰBK＜ＸPB
（例えば、ＸPB＝０．２ｋｇｆ／ｃｍ² ）であれば、ブ
レーキペダル１００を踏んでいない状態と見做して、ス
テップＳ２０に進み、ポンプ制御は行なわれない。一
方、判別結果がＰBK≧ＸPBであれば、エネルギを回生す
べき運転条件がすべて成立したと判断して、ステップＳ
１４を実行する。

【００６７】ステップＳ１４では、ＥＣＵ６０により、
ポンプ／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値Ｅ
ＬＰを設定するサブルーチンが実行される。そして、こ
の信号値ＥＬＰにより、ポンプ／モータ４０のポンプモ
ード時のポンプ容量が決定する。ＥＬＰ値の設定方法と
しては、例えば図１２に示すようなマップをＥＣＵ６０
に設け、ブレーキ圧ＰBKに応じた値を算出し、さらにこ
の値を、作動油タンク３０の油温センサ９１により検出
された油温ＴOIL ，車速センサにより検出された車速
Ｖ，蓄圧センサ８８により検出されたアキュムレータ２
０の蓄圧量ＰAC等により適宜補正して適当な値に設定す
ることが考えられる。

【００６８】次に、図６に示すステップＳ１５に進ん
で、このステップＳ１５では、上述のように設定された
信号値ＥＬＰに対応する制御信号が比例電磁弁４２に出
力され、ポンプ／モータ４０の傾転角が信号値ＥＬＰに
対応する角度に設定され、この後ステップＳ１６に進
む。ステップＳ１６では、切換弁４４に駆動信号Ｄ１が
出力されて、弁開状態に制御され、傾転シリンダ４１に
パイロット油圧が供給される。次に、ステップＳ１７に
進み、高圧油路Ｐ１と低圧作動油タンク３０との間のア
ンロード弁（ノーマルオープン）２５がアンロード弁信
号Ｄ３によりＯＮ（弁閉状態）に制御され、高圧油路Ｐ
１の圧力が低圧作動油タンク３０に逃げないように遮断
される。

【００６９】さらに、ステップＳ１８では、ポンプ／モ
ータ４０がポンプモードとして作動中であることを記憶
するためにフラグｆ１を１（ｆ１＝１）に設定する。こ
のようにして、ポンプ／モータ４０の傾転角が比例電磁
弁４２への制御信号値ＥＬＰに対応する角度に設定され
ると、ポンプ／モータ４０はポンプとして作動し、作動
油タンク３０の作動油が吸い込まれて、アキュムレータ
２０に蓄圧される。

【００７０】以上のポンプ制御では、ドライバのブレー
キペダル１００の踏込量に応じてポンプ／モータ４０の
容量が設定されることになり、これによりポンプ／モー
タ４０がブレーキペダル１００の踏込量に応じた仕事を
して、制動エネルギが回生されることになる。次に、制
動エネルギ回生装置の通常時の動作のうち、モータ制御
について説明すると、図８〜図１１は、車両の発進時又
は加速時（発進／加速）のモータ制御の制御処理を示す
フローチャートの一例である。

【００７１】まず、ポンプ／モータ４０をモータモード
に設定する前に、ステップＳ３０〜ステップＳ４０おい
て、ＥＣＵ６０によりモータ制御を実行しても良いか否
かが判断される。最初に、ステップＳ３０では、ブレー
キ圧信号ＰBKと所定圧ＸPBとが比較され、ドライバが車
両を発進させる意図があるかどうか判断される。ここ
で、ブレーキ圧ＰBKが所定圧ＸPB以上の場合、即ちＰBK
≧ＸPBであれば、ブレーキペダルが十分に踏み込まれて
いると判断されて、後述する図１１のステップＳ５０以
下が実行され、モータ制御を行なわないように制御され
る。また、判断結果がＰBK＜ＸPBの場合は、次にステッ
プＳ３１に進む。

【００７２】ステップＳ３１では、ＥＣＵ６０により、
ポンプ／モータ４０がポンプモードで作動中か否かが判
断される。これは、フラグｆ１を判定することにより判
断され、フラグｆ１＝１のときはポンプ／モータ４０が
ポンプモードで作動中であると判断してＹＥＳルートを
通り、後述する図１１のステップＳ５０以下を実行し、
モータ制御が行なわれない。また、フラグｆ１＝０のと
きはポンプモードでないと判断してＮＯルートを通り、
ステップＳ３２に進む。

【００７３】ステップＳ３２では、ドグクラッチ断接セ
ンサ９２がＯＮ（接）かＯＦＦ（断）かがドグクラッチ
断接信号ＤＣＬに基づいて判断され、ＯＦＦ（断）であ
れば、図１１のステップＳ５０に進み、モータ制御は実
行されない。なお、ポンプ制御でも説明したが、回生装
置の異常が検出され、後述するエラー時制御が実行され
てドグクラッチ５１が切断される場合には、ステップＳ
３２の判断によりモータ制御を実行しないことになる。
一方、判別結果がＯＮ（接）であれば、次にステップＳ
３３に進む。

【００７４】ステップＳ３３では、トランスミッション
３の変速段が後退ギア段（リバース）であるか否かがＴ
／Ｍリバース信号ＴＭＲにより判断され、変速段が後退
ギア段（リバース）であればＹＥＳルートを通って図１
１のステップＳ５０に進み、モータ制御は実行されな
い。また、判断結果がＮＯであれば、次にステップＳ３
４に進む。

【００７５】そして、ステップＳ３４では、トランスミ
ッション３の変速段がニュートラルであるか否かがＴ／
ＭニュートラルＴＭＮに基づいて判断される。ここで、
変速段がニュートラルであると判断されると、ドライバ
には、車両を発進させる意図がないと判断され、ＹＥＳ
ルートを通って図１１のステップＳ５０に進みモータ制
御が行なわれない。また、変速段がニュートラルではな
いと判断されると、次に、ステップＳ３５に進む。

【００７６】ステップＳ３５では、クラッチ断接センサ
６２のクラッチ断接信号ＣＬ１に基づいて、クラッチ２
が接状態か断状態かが判断される。そして、クラッチ２
が断状態であれば、トランスミッション３がニュートラ
ルのときと同様に、モータ制御を行なわない。一方、ク
ラッチ２が接状態（半クラッチ状態を含む）であると判
断されると、図９に示すステップＳ３６に進む。

【００７７】ステップＳ３６では、ピストン位置センサ
８７からのピストン位置信号ＬP に基づいて、アキュム
レータ２０に作動油が満たされているかどうかが、判断
される。ピストン位置信号ＬP がＯＦＦのときはアキュ
ムレータ２０には作動油が蓄圧されていないと判断し
て、このような場合には、図１１のステップＳ５０に進
み、モータ制御が実行されない。また、ピストン位置信
号ＬP がＯＮのときは、アキュムレータ２０に作動油が
蓄圧されていると判断して、次にステップＳ３７に進
む。

【００７８】ステップＳ３７では、車速信号Ｖに基づい
て、車速Ｖが所定値ＸV2（例えば、６５ｋｍ／ｈ）以下
であるかが判断される。車速Ｖが所定値ＸV2より大（Ｖ
＞ＸV2）であれば、ポンプ／モータ４０の許容能力を越
えていると判断し、ポンプ／モータ４０の破損を防止す
るために、図１１のステップＳ５０に進み、モータ制御
が実行されない。また、車速Ｖが所定値ＸV2以下（Ｖ≦
ＸV2）であれば、ステップＳ３８に進む。

【００７９】ステップＳ３８では、ステップＳ３７と同
様に車速Ｖを所定値ＸV1（例えば、５ｋｍ／ｈ）と比較
して、車速Ｖが所定値ＸV1より小（Ｖ＜ＸV1）の場合
は、ステップＳ３９に進み、車速Ｖが所定値ＸV1以上
（Ｖ≧ＸV1）の場合は、ステップＳ４０に進む。そし
て、ステップＳ３９では、クラッチ断接センサ６２から
のクラッチ断接信号ＣＬ１に基づいて、クラッチ２が完
全に接続されているか半クラッチであるかが判断され
る。ここで、ステップＳ３８の判別により、車速Ｖが所
定値ＸV1より小であるにもかかわらず、クラッチ２が完
全に接続されていると判断されるような場合には、クラ
ッチ断接センサ６２や車速センサ８３等に何等かの異常
があると判断し、図１１のステップＳ５０に進み、安全
上モータ制御を行なわないように制御される。また、ク
ラッチ断接信号ＣＬ１が半クラッチ状態を示す場合に
は、ステップＳ４０に進む。

【００８０】ステップＳ４０では、アクセル開度センサ
６１からのアクセル開度信号Ｌθに基づいて、アクセル
開度が判別値Ｘθ1 より大きいか否かが判断される。上
述の判別値Ｘθ1 は、車速Ｖに応じて設定されるもので
あって、図１３に示すようなマップにしたがって設定さ
れる。そして、アクセル開度Ｌθが判別値Ｘθ1 より小
さい場合（即ち、Ｌθ＜Ｘθ1 ）の場合には、ＥＣＵ６
０では、車両を加速させるべき状態ではないと判断し
て、図１１のステップＳ５０に進んで、モータ作動を行
なわないように制御される。

【００８１】また、アクセル開度Ｌθが判別値Ｘθ1 よ
り大きい場合（即ち、Ｌθ≧Ｘθ1）には、モータ制御
により駆動力をアシストすべき運転条件がすべて成立し
たと判断してステップＳ４１に進んでモータ制御を開始
する。ここで、モータ制御を実行しない場合の制御につ
いて説明すると、ＥＣＵ６０では、図１１のステップＳ
５０において比例電磁弁４２の傾転角制御信号値ＥＬＭ
をゼロ（ＥＬＭ＝０）に設定してこれを出力する。これ
により、シリンダ４１のピストン４１ａは中立位置に保
持され、斜板式可変容量アキシャルピストン型ポンプ／
モータ４０の斜板４０ｄの傾転角度がゼロになるので、
ポンプ／モータ４０はモータとして機能しない状態とな
る。

【００８２】次に、ステップＳ５１では、ＥＣＵ６０に
よりパイロット油圧の給排制御を行なう切換弁４４の駆
動信号Ｄ１が断たれて、弁閉状態に制御される。そし
て、ステップＳ５２では、遮断弁信号Ｄ２を断つことに
より、ポンプ／モータ４０のモータモード作動時にＯＮ
（弁開状態）である遮断弁２４がＯＦＦ（弁閉状態）に
制御され、アキュムレータ２０からのポンプ／モータ４
０への作動油の流れが遮断される。

【００８３】次に、ステップＳ５３では、アンロード弁
信号Ｄ３の出力を停止してアンロード弁２５をＯＦＦ
（弁開状態）として、高圧油路Ｐ１と低圧作動油タンク
３０を連通させる。また、ステップＳ５４では、モータ
作動時にエンジン１に対して出力されていたラック制限
信号Ｒ（これについては後述する）が断たれる。また、
ステップＳ５５では、ラック制限信号Ｒと同様に、エン
ジン１に対して出力されていたラック制限有効信号ＲＥ
が断たれる。最後にステップＳ５６で、フラグｆ２が０
（ｆ２＝０）に設定され、これにより、モータ制御が実
行されていないことを記憶する。

【００８４】ところで、図９のステップＳ４１の実行に
よりモータ制御が開始されると、ＥＣＵ６０により、ポ
ンプ／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬ
Ｍを設定するサブルーチンが実行される。信号値ＥＬＭ
の設定方法について説明すると、ＥＣＵ６０メモリに
は、例えば図１４に示すようなＥＬＭマップが記憶され
ており、このＥＬＭマップから、アクセル開度Ｌθ及び
車速Ｖ（車速Ｖに代えてエンジン回転数ＮE でもよい）
に基づいて、基準値（ＸM0，ＸM1，・・・）が設定され
る。

【００８５】次に、油温センサ９１で検出された作動油
タンク３０の油温に応じた補正係数Ｋ2 を求め、ＥＬＭ
基準値を補正する（ＥＬＭ基準値×Ｋ2 ）。これにより
最適な傾転角制御信号値ＥＬＭが算出される。なお、ア
クセル開度Ｌθによって傾転角制御信号値ＥＬＭを変化
させるのは、通常のエンジン１だけによる発進及び加速
時るアクセル操作のレスポンスと同様のレスポンスが得
られるように、ポンプ／モータ４０のモータ作動による
出力トルク値を変化させるためである。また、車速Ｖ
（又はエンジン回転数ＮE ）によって傾転角制御信号値
ＥＬＭを変化させることにより、発進等の低速域では回
生エネルギの有効利用を図っている。

【００８６】作動油タンク３０の油温による補正は、油
温が所定値（例えば７０°Ｃ）未満の場合は必要としな
いが、油温が所定値（７０°Ｃ）以上になると、作動油
の粘性が低下し、ポンプ／モータ４０の焼きつき等のお
それがあるため、モータ容量を下げてこれを防止する必
要があり、このため信号値ＥＬＭを減少させるように補
正しているのである。

【００８７】次に、図１０のステップＳ４２において、
上述のようにして設定された信号値ＥＬＭが比例電磁弁
４２に出力され、ステップＳ４３では、駆動信号Ｄ１が
出力されて、切換弁４４がＯＮ（弁開状態）となり、比
例電磁弁４２を介してシリンダにパイロット油圧が供給
される。これにより、斜板式可変容量アキシャルピスト
ン型ポンプ／モータ４０の斜板４０ｄが、信号値ＥＬＭ
に対応した傾転角に設定される。次いでステップＳ４４
では、遮断弁２６に遮断弁信号Ｄ２が出力され、遮断弁
２６がＯＮ（弁開状態）となり、ステップＳ４５におい
て、アンロード弁（ノーマルオープン）２５にアンロー
ド弁信号Ｄ３が出力されて、これがＯＮ（弁閉状態）に
制御され、高圧油路Ｐ１の圧力が逃げないように遮断さ
れる。

【００８８】これにより、アキュムレータ２０内に蓄圧
されていた高圧作動油は、ポンプ／モータ４０に流入
し、ポンプ／モータ４０はモータとして駆動される。そ
して、その駆動力は、駆動軸４０ｅ，ギアボックス５
０，駆動軸１２，１０を介して駆動輪ＷR に伝達され、
発進時又は加速時の駆動力がアシストされる。ステップ
Ｓ４６では、エンジン１の燃料噴射装置５の燃料供給制
限を行なうためのラック制限信号Ｒが、ガバナコントロ
ールユニット６７を介して燃料噴射装置５に供給され
る。このラック制限信号Ｒは、モータ制御時におけるエ
ンジン１側の出力トルク制限を行なうものであり、エン
ジン１側の出力制限量は、エンジン回転数ＮE 及びアキ
ュムレータ２０の蓄圧量ＰACに基づいて決定される。

【００８９】そして、燃料噴射装置５へ供給されたエン
ジン１側の出力制限を確実に実行させるために、ステッ
プＳ４７において、ラック制限有効信号ＲＥをガバナコ
ントロールユニット６７に出力して、ノイズ等による誤
作動を防止しているのである。この後、ステップＳ４８
でフラグｆ２が１（ｆ２＝１）に設定され、これにより
ポンプ／モータ４０がモータモードで作動していること
を記憶する。

【００９０】次に、制動エネルギ回生装置の異常時の制
御について説明する。図３，図４は、本発明にかかる制
動エネルギ回生装置の異常時の制御手順を示すフローチ
ャートの一例である。ＥＣＵ６０はこの制御フローを所
定の周期で繰り返し実行し、装置の異常（エラー）を監
視するとともに、異常発生時の処理を行なっている。

【００９１】まず、ＥＣＵ６０は、初期値設定ルーチン
（図示省略）においてエラー時制御実施前に、初期条件
としてフラグＦ1 ，Ｆ2 をともに０（Ｆ1 ＝０，Ｆ2 ＝
０）に設定する。そして、図３のステップＳ７０におい
て、制動エネルギ回生装置に異常（エラー）が発生して
いるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、前述の遮断弁２
４，リリーフ弁２６等のバルブ類や、吐出圧センサ８
９，油温センサ９１等のセンサ類の異常や故障を常に監
視するプログラムを実行しており、これらの監視プログ
ラムにおいて各種バルブやセンサ類に異常が検出される
と、このエラーに対応したエラー信号（エラーコード）
が出力される。したがって、制動エネルギ回生装置に異
常が発生しているかどうかは、異常判定手段６０Ａにお
いてエラー信号の出力の有無により判別され、装置に異
常がないと判断されると、次にステップＳ７０Ａに進
む。

【００９２】そして、このステップＳ７０Ａでは、速度
超過判定手段６０Ｂにより車両の速度が所定値をオーバ
していないかどうかが判定される。この結果、車両が所
定速度をオーバしていないと判定されると、ステップＳ
８５に進む。ステップＳ８５〜ステップＳ８８は、装置
に異常のない正常な状態の時の処理ルートを示してい
る。即ち、ステップＳ８５では、ダイアグランプ６９が
ＯＦＦ（消灯）に制御される（又はＯＦＦの状態に保持
される）。次にステップＳ８６に進んで、ドグクラッチ
断接センサ９２からのドグクラッチ断接信号ＤＣＬに基
づいて、ドグクラッチ５１がＯＮ（接）かＯＦＦ（断）
かが判別される。判別結果がＯＦＦ（断）である場合
は、本装置が不作動状態となってるので、これを明示す
べく、ステップＳ８８において回生ランプ６８がＯＦＦ
（消灯）にされる。また、判別結果がＯＮ（接）の場合
には、ステップＳ８６からステップＳ８７に進んで、回
生ランプ６８をＯＮ（点灯）にして本装置が作動中であ
ることが表示される。

【００９３】一方、ステップＳ７０でエラー有りと判定
されるか、又はステップＳ７０Ａで車速オーバと判定さ
れた場合の制御（異常時発生制御）について説明する。
まず、ステップＳ７０でエラーの発生有りと判定された
場合、ステップＳ７１に進んで、ＥＣＵ６０に出力され
たエラーコードをメモリする。エラーコードは発生した
エラーに対応した信号であり、これにより発生したエラ
ーがどの部位であるかが明確になる。また、ＥＣＵ６０
に記憶されたエラーコードは、後述の図４のステップＳ
７９において回生ランプ６８を点滅させることにより出
力され、異常発生部位の修理を行なうときに利用され
る。そして、この後ステップＳ７２以下の制御を行な
う。

【００９４】また、ステップＳ７０において、エラー無
しと判定された場合であっても、次のステップＳ７０Ａ
において車速がオーバしていると判定された場合は、ス
テップＳ７０Ｂに進む。そして、ステップＳ７０Ｂで
は、車速超過の表示を行ない、ステップＳ７２に進むの
である。ステップＳ７２では、異常発生による制動エネ
ルギ回生装置の損傷を防止すべく、全ての制御がＯＦＦ
（停止）に制御される。即ち、具体的には、切換弁４４
の駆動信号Ｄ１を断ってパイロット油路Ｐ４を遮断した
り、比例電磁弁４２のソレノイド４２ａ，４２ｂの駆動
信号ＥＬＰ，ＥＬＭを断ってポンプ／モータ４０の斜板
傾転角を０にする。

【００９５】そして、この後ドグクラッチ断弁５４をＯ
Ｎに制御してドグクラッチ５１を切り離し、ポンプ／モ
ータ４０の作動を中断することにより、エネルギ回生装
置の作動を完全に停止状態とすることができるが、ここ
で、ステップＳ７２の処理の直後にドグクラッチ５１を
切り離してしまうと、ポンプ／モータ４０に悪影響を及
ぼすことが考えられる。

【００９６】つまり、ドグクラッチ５１の切り離し時に
アキュムレータ２０とポンプ／モータ４０との間に作動
油の残圧があると、この残圧により無負荷状態のポンプ
／モータ４０が強制的に駆動されて、場合によってはポ
ンプ／モータ４０の許容回転数を越えてポンプ／モータ
４０が駆動され（オーバラン）、ポンプ／モータ４０が
破損してしまうおそれがある。

【００９７】そこで、本発明の制動エネルギ回生装置で
は、ステップＳ７２の処理の後に、ステップＳ７２Ａ〜
ステップＳ７２Ｌの処理を異常時制御手段６０Ｃで行な
ってからドグクラッチ５１の切り離し制御を実行するよ
うになっている。すなわち、ステップＳ７２の後はステ
ップＳ７２Ａに進み、吐出圧センサ８９からの吐出圧情
報から、アキュムレータ２０とポンプ／モータ４０との
間の作動油の残圧ＰHYが所定圧Ｐ1 （例えばＰ1 ＝５０
ｋｇｆ／ｃｍ² ）より小さいかどうかが判断される。そ
して、この残圧ＰHYが所定値Ｐ1 より小さい（ＰHY＜Ｐ
1）のときは、この残圧ＰHYはポンプ／モータ４０に何
ら影響を及ぼさないと判断して、ステップＳ７２Ｊ〜Ｓ
７２Ｌの処理を施してからステップＳ７３に進み、ドグ
クラッチ断弁５４に駆動信号Ｄ９を出力する。これによ
り、ドグクラッチ断弁５４がＯＮに制御されてドグクラ
ッチ５１が切り離される。

【００９８】なお、ステップＳ７２Ｊ〜Ｓ７２Ｌは、後
述するタイマＴ1 のカウントが開始されている場合、こ
れを停止させた後、カウンタをリセットするための制御
であり、これについては後で説明する。また、この残圧
ＰHYが所定値Ｐ1 以上（ＰHY≧Ｐ1 ）のときは、ＮＯル
ートを通って、ステップＳ７２Ｂに進みフラグＦ1 が１
かどうかが判断される。最初の制御周期では、ステップ
Ｓ６９の初期条件の設定によりフラグＦ1 は０に設定さ
れているので、ＮＯルートを通ってステップＳ７２Ｃに
進み、ここでフラグＦ1が１（Ｆ1 ＝１）に設定され
る。また、次の制御周期以降、ステップＳ７２ＢでＦ1
＝１と判断されると、この後ステップＳ７２Ｅに進む。
また、ステップＳ７２Ｃで、Ｆ1 ＝１と設定されると、
次にステップＳ７２Ｄに進んで、タイマＴ1のカウント
を開始した後、ステップＳ７２Ｅに進む。この後、タイ
マＴ1 は、カウント停止指令があるまでカウントを続行
する。

【００９９】そして、ステップＳ７２Ｅでは、ＥＣＵ６
０は、タイマＴ1 のカウント値が所定時間Ｔ′（例え
ば、Ｔ′＝６０ｓｅｃ）経過したか否かを判断する。そ
して、タイマのカウント値Ｔ1 が所定時間Ｔ′未満の場
合は、ＮＯルートを通ってリターンする。この場合は、
吐出圧センサ８９からの残圧情報ＰHYが所定値Ｐ1 より
小さくなりステップＳ７２ＡでＹＥＳルートを通るか、
又はタイマカウント開始から所定時間Ｔ′経過するまで
は、ステップＳ７３のドグクラッチ５１の切り離し制御
が行われない。

【０１００】また、ステップＳ７２ＥにおいてタイマＴ
1 のカウント開始から所定時間Ｔ′を経過したと判断さ
れると、次にステップＳ７２Ｆに進む。そして、ステッ
プＳ７２Ｆでは、吐出圧センサ８９のエラーと判断し
て、このメッセージを表示する。次にステップＳ７２Ｇ
に進んでタイマＴ1 を停止させるとともに、タイマＴ1
をリセットしステップＳ７２ＨでフラグＦ1 ＝０と設定
して、ステップＳ７３に進み、ドグクラッチ５１を切り
離す処理を行なう。

【０１０１】ここで、アキュムレータ２０とポンプ／モ
ータ４０との間の残圧ＰHYが所定圧Ｐ1 以上の場合であ
っても、所定時間Ｔ′が経過するとドグクラッチ５１を
切り離し、吐出圧センサ８９のエラーと判断してしまう
のは次の理由による。すなわち、ステップＳ７２で各種
の制御弁をＯＦＦに制御した後に、上記の残圧ＰHYが大
きな値で検出されたとしても、通常は除々に低下して、
所定時間Ｔ′経過するとこの残圧ＰHYは十分小さくなっ
ているはずである。したがって、所定時間Ｔ′を経過し
ても残圧ＰHYが所定圧Ｐ1 以下にならない場合は、吐出
圧センサ８９が故障していると判断して、ＥＣＵ６０に
より、ドグクラッチ断弁５４がＯＮに制御されてドグク
ラッチ５１が切り離されるのである。つまり、この場合
は、実際は残圧ＰHYが十分低下しているにも関わらず、
吐出圧センサ８９が故障していてこれを検出できないと
判断しているのである。

【０１０２】なお、ステップＳ７２Ａで、残圧ＰHYが所
定圧Ｐ1 よりも小さいと判断された場合は、ステップＳ
７２Ｊ〜Ｓ７２Ｌの制御を施した後、ステップＳ７３に
進んでドグクラッチ５１の切り離し制御が行なわれる。
ここで、ステップＳ７２Ｊ〜Ｓ７２Ｌについて説明する
と、まずステップＳ７２Ｊでは、フラグＦ1 ＝１である
かどうかを判断する。Ｆ1 ＝１と判断された場合は、こ
のステップＳ７２Ｊよりも以前にステップＳ７２Ｃ，ス
テップＳ７２Ｄの処理制御を実行したと判断することが
でき、タイマＴ1 のカウントが継続されていることにな
る。そこで、ステップＳ７２ＪにおいてＦ1 ＝１と判断
された場合、次にステップＳ７２Ｋに進んでタイマＴ1
を停止させた後これをリセットし、その後ステップＳ７
２ＬでフラグＦ1 を０（Ｆ1 ＝０）に設定してから、ス
テップＳ７３に進み、ドグクラッチ５１の切り離し制御
を行なうのである。

【０１０３】また、ステップＳ７２で、フラグＦ1 が１
でないと判断されると、フラグＦ1が初期条件のまま
（即ちＦ1 ＝０）であって、タイマＴ1 のカウントが開
始されていないと判断して、次に直接ステップＳ７３に
進むのである。このように、本発明の制動エネルギ回生
装置では、装置の異常発生時や車速超過時に、ステップ
Ｓ７２Ａ〜ステップＳ７２Ｌの処理を実行することによ
り、ドグクラッチ５１切断時に残圧ＰHYによりポンプ／
モータ４０がオーバランするのを防止することができ、
ポンプ／モータ４０を焼きつき等や破損等から保護する
ことができるのである。

【０１０４】次に、図４に示すステップＳ７３以降の制
御について説明する。ステップＳ７３ではドグクラッチ
断弁５４をＯＮに制御してドグクラッチ５１の断制御を
行なうと、次にステップＳ７４に進む。ステップＳ７４
では、ドグクラッチ断弁５４に出力した駆動信号Ｄ９に
よって、ドグクラッチ５１が実際に切り離されたか否か
を判断する。この判断は、ドグクラッチ断接センサ９２
からの検出信号ＤＣＬと駆動信号Ｄ９とを比較すること
により実行される。

【０１０５】クラッチ断接信号ＤＣＬがＯＦＦ（断）の
場合、即ち、駆動信号Ｄ９通りにドグクラッチ５１が切
り離されている（駆動信号Ｄ９にマッチングしている）
場合はステップＳ７４Ａに進む。また、ステップＳ７４
において、ドグクラッチ断弁５４に駆動信号Ｄ９が出力
されているにも関わらずドグクラッチ５１が接状態であ
ると判断されると、クラッチ断接信号ＤＣＬと駆動信号
Ｄ９とのマッチングが確認できなかったことになり、こ
の場合は次にステップＳ７４Ｄに進む。そして、ステッ
プＳ７４Ｄ〜Ｓ９０の間でタイマを作動させ、所定時間
Ｔ″の間に、クラッチ断接信号ＤＣＬと駆動信号Ｄ９と
がマッチングするかどうかを確認する。

【０１０６】この確認動作について説明すると、まず、
ステップＳ７４Ｄに進んで、フラグＦ2 が１か否かを判
断する。ここで、フラグＦ2 が１でないと判断される
と、ＮＯルートを通ってステップＳ７４Ｅに進んで、フ
ラグをＦ2 ＝１と設定してからタイマＴ2 のカウントを
スタートさせる。そして、この後ステップＳ９０に進ん
でタイマＴ2 のカウントが所定値Ｔ″を越えたかどうか
を判断する。なお、ステップＳ７４Ｄにおいて、フラグ
Ｆ2 ＝１と判断されると、タイマＴ2 がカウント中であ
るとして、次にステップＳ９０に進み、タイマＴ2 のカ
ウントが所定値Ｔ″を越えたかどうかを判断する。

【０１０７】ステップＳ９０では、ステップＳ７４でド
グクラッチ断接センサ９２からの検出信号ＤＣＬがＯＮ
（接続）と判別された場合でも、直ちにドグクラッチ５
１の異常と判定せずに、接続状態が所定時間Ｔ″（例え
ばＴ″＝１０ｓｅｃ）継続したか否かを判定する。ここ
で、所定時間待機するのは、この所定時間内にドグクラ
ッチ断弁５４が作動してドグクラッチ５１が切り離され
る場合があることを考慮してのものである。

【０１０８】そして、ステップＳ９０でタイマカウント
開始から所定時間Ｔ″が経過していないと判断される
と、ＮＯルートを通ってリターンし、以降の制御周期
で、再びドグクラッチ断接信号ＤＣＬを確認する。この
とき、ドグクラッチ５１が接状態と判断されるとステッ
プＳ７４ＤからステップＳ９０に進む。以降、所定時間
Ｔ″内でドグクラッチ５１が断状態と判断されるか、又
は所定時間Ｔ″が経過するまでは、このルーチンを繰り
返し、ダイアグランプ制御及びドグクラッチ５１の切り
離し制御は行われない。

【０１０９】ステップＳ９０でタイマＴ2 のカウントが
所定値Ｔ″を越えた場合（即ち、ドグクラッチ５１が所
定時間Ｔ″経過しても切り離されない場合）は、ＹＥＳ
ルートを通ってステップＳ９０Ａに進み、このステップ
Ｓ９０ＡでタイマＴ2 のカウントを停止させ、これをリ
セットした後、ステップＳ９０Ｂに進んでフラグＦ2を
０に設定する。そして、最初に発生したエラーがドグク
ラッチ５１、又はドグクラッチ５１に関連する箇所で発
生したものと判断し、ステップＳ９１に進んでダイアグ
ランプ６９を点灯させ、ドライバに車両の停止すべきで
あることを報知する。

【０１１０】これにより、ドライバが車両を停止させる
ことで安全を確保でき、迅速に修理等の対等を行なうこ
とができるとともに、制動エネルギ回生装置の保護を図
ることができる。そして、ステップＳ９２において、ド
グクラッチ断弁５４の駆動信号Ｄ９の出力を断ってステ
ップＳ７７に進む。次に、上述のステップＳ７４におい
て、ドグクラッチ断接センサ９２からの検出信号ＤＣＬ
とドグクラッチ断弁５４の駆動信号Ｄ９とのマッチング
が確認できた場合の処理について説明すると、この場
合、ドグクラッチ５１は正常に作動したと判定される。
この状態では、制動エネルギ回生装置は、車両の駆動軸
１２から切り離されたことになり、車両はエンジン１か
ら駆動力により走行できる状態となる。そして、ステッ
プＳ７４でドグクラッチ５１が切り離されたと判断され
ると、次にステップＳ７４Ａに進む。

【０１１１】ステップＳ７４Ａでは、フラグＦ2 が０か
どうかが判断される。ここで、Ｆ2が０でない場合（即
ち、Ｆ2 ＝１の場合）は、その直前まで、ステップＳ７
４Ｄ〜Ｓ９０の制御が実行されていた場合であり、タイ
マＴ2 のカウント開始から所定時間Ｔ″経過する前にド
グクラッチ５１が切り離された場合である。したがっ
て、ステップＳ７４ＡでフラグＦ2 が０でない場合は、
ＮＯルートを通ってステップＳ７４Ｂに進んでタイマＴ
2 のカウントを停止させ、これをリセットした後、ステ
ップＳ７４Ｃに進んでフラグＦ2 を０（Ｆ2 ＝０）に設
定する。そして、この後、ステップＳ７５に進む。ま
た、ステップＳ７４ＡでフラグＦ2 が０と判断される
と、ＹＥＳルートを通ってステップＳ７５に進む。

【０１１２】ステップＳ７５では、ドグクラッチ５１の
切り離しが正常に実行されたことにより、ダイアグラン
プ６９をＯＦＦ（消灯）にし、故障の表示を行なわな
い。このように、回生装置に異常が発生した場合であっ
ても、ダイアグランプ６９が点灯しないので、ドライバ
が車両を走行させることができないと誤判断することな
く、通常の走行を継続させることができる。

【０１１３】そして、この後ステップＳ７６に進み、既
にドグクラッチ５１の切り離しが確認されたことによ
り、ドグクラッチ断弁５４への駆動信号Ｄ９の出力をＯ
ＦＦに設定し、次にステップＳ７７に進む。なお、ドグ
クラッチ５１は、その構造上、一旦接続動作又は切り離
し動作が完了すると、クラッチ断接駆動するための駆動
力を断ってもその状態を維持することができるものであ
る。

【０１１４】ステップＳ７７では、回生ランプ６８をＯ
ＦＦ（消灯）にして、回生装置の不作動状態をドライバ
に報知する。また、上述のステップＳ９１の実行により
ダイアグランプ６９を点灯させた場合にも、このステッ
プＳ７７が実行されて回生ランプ６８がＯＦＦ（消灯）
に設定される。ステップＳ７８以降は、整備作業者が修
理や点検を行なう際に、上述のステップＳ７１でメモリ
されたエラーコードを読み出す手順を示す。まずステッ
プＳ７８で、エラーコードを読み出すために、作業者が
ダイアグＳＷ６５を操作したか否か（即ち、ダイアグＳ
Ｗ６５をＯＮにしたか否か）を判別する。そして、ダイ
アグＳＷ６５をＯＮ側に操作したことが検出されると、
次にステップＳ７９に進み、ＥＣＵ６０のメモリに記憶
されたエラーコードを出力する。また、ダイアグＳＷ６
５をＯＮ側に操作しない場合は、何も行なわず、この制
御を終了する。

【０１１５】ステップＳ７９では、読み出されたエラー
コードに対応して、例えばモールス信号のように回生ラ
ンプ６８を点滅させるようになっており、作業者は回生
ランプ６８の点滅パターンで故障原因を知ることができ
る。なお、本実施例では、エンジン１がディーゼルエン
ジンの場合の車両について説明したが、本装置はこれに
限定されるものではなく、ガソリンエンジンやその他の
動力源をそなえた車両に広く適用することができる。ま
た、これと同様に、トランスミッション３についても、
本実施例のようなフィンガーコントロールトランスミッ
ションに限定されるものではない。

【０１１６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の制動エネルギ回生装置によれば、作動流体を貯溜
するタンクと流体圧エネルギを蓄圧する蓄圧手段との間
の流路に介装され、駆動力伝達を断接しうる断接手段を
介して連結される流体圧エネルギ変換手段を、車両制動
時にポンプ作動させて制動エネルギを流体圧エネルギに
変換して上記蓄圧手段に蓄圧する一方、車両発進及び加
速時にはモータ作動させて上記蓄圧手段に蓄圧した流体
圧エネルギを発進及び加速エネルギとして利用する制動
エネルギ回生装置において、上記断接手段を断接制御す
る制御手段と、上記制動エネルギ回生装置に異常がある
か否かを判定する異常判定手段と、上記流路における流
体圧を検出する流体圧検出手段とをそなえ、上記制御手
段は、上記異常判定手段により異常があることが検出さ
れ、且つ上記流体圧検出手段により検出された流体圧が
所定値以下のとき、上記断接手段を断状態に制御すると
いう構成により、制動エネルギ回生装置の異常検出時に
エネルギ変換手段のオーバランを防止することができ、
エネルギ変換手段を焼きつきや破損等から保護すること
ができるのである。また、従来の制動エネルギ回生装置
に対して新たな装置を追加する必要がないので、重量や
コストの増加を招くことなく、エネルギ変換手段を確実
に保護できる制動エネルギ回生装置を実現することがで
きる。

【０１１７】

【０１１８】また、請求項２記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置によれば、作動流体を貯溜するタンクと流体
圧エネルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装さ
れ、駆動力伝達を断接しうる断接手段を介して連結され
る流体圧エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動
させて制動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄
圧手段に蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ
作動させて上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発
進及び加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装
置において、上記断接手段を断接制御する制御手段と、
上記車両の速度を検出する車速検出手段と、上記流路に
おける流体圧を検出する流体圧検出手段とをそなえ、上
記制御手段は、上記車速検出手段により検出された車速
が所定値以上であって、且つ上記流体圧検出手段により
検出された流体圧が所定値以下のとき、上記断接手段を
断状態に制御するという構成により、車両の速度が所定
値を越えた場合に、エネルギ変換手段のオーバランを防
止することができ、エネルギ変換手段を焼きつきや破損
等から保護することができる。また、従来の制動エネル
ギ回生装置に対して新たな装置を追加する必要がないの
で、重量やコストの増加を招くことなく、エネルギ変換
手段を確実に保護できる制動エネルギ回生装置を実現す
ることができる。

【０１１９】

【０１２０】また、請求項３記載の本発明の制動エネル
ギ回生装置によれば、作動流体を貯溜するタンクと流体
圧エネルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装さ
れ、駆動力伝達を断接しうる断接手段を介して連結され
る流体圧エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動
させて制動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄
圧手段に蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ
作動させて上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発
進及び加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装
置において、上記断接手段を断接制御する制御手段と、
上記制動エネルギ回生装置に異常があるか否かを判定す
る異常判定手段と、上記車両の速度を検出する車速検出
手段と、上記流路における流体圧を検出する流体圧検出
手段とをそなえ、上記制御手段は、上記異常判定手段に
より異常があることが検出されるとともに上記流体圧検
出手段により検出された流体圧が所定値以下の場合、又
は、上記車速検出手段により検出された車速が所定値以
上であって上記流体圧検出手段により検出された流体圧
が所定値以下の場合、上記断接手段を断状態に制御する
という構成により、制動エネルギ回生装置の異常検出時
や、車速が超過した時にエネルギ変換手段のオーバラン
を確実に防止することができ、エネルギ変換手段を焼き
つきや破損等から保護することができる。また、従来の
制動エネルギ回生装置に対して新たな装置を追加する必
要がないので、重量やコストの増加を招くことなく、エ
ネルギ変換手段を確実に保護できる制動エネルギ回生装
置を実現することができる。

【０１２１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における全体構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における制御系の構成を示す模式的なブロック図であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における異常発生時の制御手順を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図４】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における異常発生時の制御手順を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における通常作動時のうち制動エネルギを流体圧エネ
ルギに変換するポンプモードの制御手順を説明するため
のフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における通常作動時のうち制動エネルギを流体圧エネ
ルギに変換するポンプモードの制御手順を説明するため
のフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における通常作動時のうち制動エネルギを流体圧エネ
ルギに変換するポンプモードの制御手順を説明するため
のフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における通常作動時のうち流体圧エネルギを発進エネ
ルギ又は加速エネルギに変換するモータモードの制御手
順を説明するためのフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生装
置における通常作動時のうち流体圧エネルギを発進エネ
ルギ又は加速エネルギに変換するモータモードの制御手
順を説明するためのフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生
装置における通常作動時のうち流体圧エネルギを発進エ
ネルギ又は加速エネルギに変換するモータモードの制御
手順を説明するためのフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生
装置における通常作動時のうち流体圧エネルギを発進エ
ネルギ又は加速エネルギに変換するモータモードの制御
手順を説明するためのフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生
装置におけるポンプ／モータのポンプ容量を決定する信
号値の特性を示すマップである。

【図１３】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生
装置におけるアクセル開度判別値の特性を示すマップで
ある。

【図１４】本発明の一実施例としての制動エネルギ回生
装置におけるポンプ／モータのモータ容量を決定する信
号値の特性を示すマップである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチ ３ トランスミッション ３Ａ フィンガーコントロールトランスミッションコン
トロールユニット ５ 燃料噴射装置 １０ 駆動軸 １２ 駆動軸 １３ トランスミッション出力軸 ２０ 蓄圧手段としてのピストン型アキュムレータ ２１ ピストン ２２ ガス室 ２３ 作動油室 ２４ 遮断弁 ２５ アンロード弁 ３０ 低圧作動油タンク ３１ 加圧エアタンク ３２ サブエアタンク ３３ 電磁式２ポート切換弁 ３４ 電磁式３ポート切換弁 ３５ 減圧弁 ３６ エアドライヤ ３８ フィルタ ３９ ドレーンタンク ４０ 流体圧エネルギ変換手段としての斜板式可変容量
アキシャルピストン型ポンプ／モータ ４０ａ 第１ポート ４０ｂ 第２ポート ４０ｃ ピストン ４０ｄ 斜板 ４０ｅ 駆動軸 ４０ｆ シリンダ ４１ 傾転シリンダ ４１ａ ピストン ４１ｂ，４１ｃ チャンバ ４２ 切換手段としての比例電磁弁 ４３ パイロット油圧源 ４４ 電磁式２ポート切換弁 ４５ フィルタ ５０ ギアボックス ５０ａ，５０ｂ 歯車 ５１ 断接手段としてのドグクラッチ ５２ エアタンク ５３ 電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ接弁） ５４ 電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ断弁） ５５ 操作手段 ５９ ポンプ ６０ 制御手段としてのコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ） ６０Ａ 異常判定手段 ６０Ｂ 速度超過判定手段 ６０Ｃ 異常時制御手段 ６１ アクセル開度センサ ６２ エンジンクラッチ断接センサ ６４ メインスイッチ ６５ ダイアグスイッチ ６６ 蓄圧インジケータ ６７ 電子ガバナコントロールユニット ６８ 回生ランプ ６９ ダイアグランプ ７０ ブレーキ圧センサ ８３ 速度検出手段としての車速センサ ８４ Ｔ／Ｍリバースセンサ ８５ Ｔ／Ｍニュートラルセンサ ８７ ピストン位置センサ ８８ 蓄圧センサ ８９ 作動流体圧検出手段としての吐出圧センサ ９０ 作動油レベルセンサ ９１ 油温センサ ９２ ドグクラッチ断接センサ ９３ 回転数センサ ９８Ａ，９８Ｂ 電磁式２ポート切換弁 １００ ブレーキペダル １０４ アクセルペダル １０５ クラッチペダル １０６ 差動装置 ＷR 駆動輪 Ｐ１ 高圧油路 Ｐ２ 低圧油路 Ｐ３ 油路 Ｐ４ パイロット油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 25/00 B60T 1/10

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体を貯溜するタンクと流体圧エネ
   ルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装され、駆動
   力伝達を断接しうる断接手段を介して連結される流体圧
   エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動させて制
   動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄圧手段に
   蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ作動させ
   て上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発進及び加
   速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
   て、 上記断接手段を断接制御する制御手段と、 上記制動エネルギ回生装置に異常があるか否かを判定す
   る異常判定手段と、 上記流路における流体圧を検出する流体圧検出手段とを
   そなえ、 上記制御手段は、上記異常判定手段により異常があるこ
   とが検出され、且つ上記流体圧検出手段により検出され
   た流体圧が所定値以下のとき、上記断接手段を断状態に
   制御するように構成されていることを特徴とする、制動
   エネルギ回生装置。
2. 【請求項２】 作動流体を貯溜するタンクと流体圧エネ
   ルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装され、駆動
   力伝達を断接しうる断接手段を介して連結される流体圧
   エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動させて制
   動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄圧手段に
   蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ作動させ
   て上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発進及び加
   速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
   て、 上記断接手段を断接制御する制御手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記流路における流体圧を検出する流体圧検出手段とを
   そなえ、 上記制御手段は、上記車速検出手段により検出された車
   速が所定値以上であって、且つ上記流体圧検出手段によ
   り検出された流体圧が所定値以下のとき、上記断接手段
   を断状態に制御するように構成されていることを特徴と
   する、制動エネルギ回生装置。
3. 【請求項３】 作動流体を貯溜するタンクと流体圧エネ
   ルギを蓄圧する蓄圧手段との間の流路に介装され、駆動
   力伝達を断接しうる断接手段を介して連結される流体圧
   エネルギ変換手段を、車両制動時にポンプ作動させて制
   動エネルギを流体圧エネルギに変換して上記蓄圧手段に
   蓄圧する一方、車両発進及び加速時にはモータ作動させ
   て上記蓄圧手段に蓄圧した流体圧エネルギを発進及び加
   速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
   て、 上記断接手段を断接制御する制御手段と、 上記制動エネルギ回生装置に異常があるか否かを判定す
   る異常判定手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記流路における流体圧を検出する流体圧検出手段とを
   そなえ、 上記制御手段は、上記異常判定手段により異常があるこ
   とが検出されるとともに上記流体圧検出手段により検出
   された流体圧が所定値以下の場合、又は、上記車速検出
   手段により検出された車速が所定値以上であって上記流
   体圧検出手段により検出された流体圧が所定値以下の場
   合、上記断接手段を断状態に制御するように構成されて
   いることを特徴とする、制動エネルギ回生装置。