JP3079861B2

JP3079861B2 - 制動エネルギ回生装置

Info

Publication number: JP3079861B2
Application number: JP05295598A
Authority: JP
Inventors: 信章武田; 裕介堀井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-11-25
Filing date: 1993-11-25
Publication date: 2000-08-21
Anticipated expiration: 2015-08-21
Also published as: JPH07144621A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、作動油をエネルギ伝達
媒体として、車両の制動エネルギを発進／加速エネルギ
に利用する蓄圧式の制動エネルギ回生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、市街バス等の車両に搭載され、制
動時のエネルギを回収して、これを発進時や加速時に利
用する制動エネルギ回生装置が、例えば特公平５−１１
６８号公報により知られている。この制動エネルギ回生
装置は、車両制動時に、ポンプ／モータをポンプとして
作動させ、アキュムレータに低圧タンクの作動油を圧送
して、これに制動エネルギを蓄えるようにしている。そ
して、車両の発進時あるいは加速運転時（これらを単に
発進／加速時とも記す）には、アキュムレータの高圧作
動油をポンプ／モータに供給してポンプ／モータをモー
タとして作動させ、車両の駆動輪をポンプ／モータで駆
動し、これにより制動エネルギを再利用している。

【０００３】このような、制動エネルギ回生装置の駆動
軸に連結された油圧ポンプ／モータは、構造上の理由に
より、機能する回転方向が一定方向に定まっており、車
両が前進する場合を正回転とすると、車両が後退するよ
うな場合には、ポンプ／モータは逆回転することにな
り、ポンプまたはモータとしての機能を果たさなくな
る。このため、変速機（トランスミッション）の変速段
が後退段位置（リバース）にあるときには、ポンプ制御
およびモータ制御を共に中止して、ポンプ／モータは機
能しないようにし、変速段が後退段位置（リバース）を
外れたら、ポンプあるいはモータとして作動するように
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】トランスミッションの
変速段が後退段位置（リバース）にあることを検出し
て、ポンプ制御あるいはモータ制御を中止した後、後退
段以外の変速段にシフトした場合、後退段位置（リバー
ス）を検出しなくなるが、このような場合であっても、
車両自体は後退走行を続けることがある。

【０００５】このような場合には、車両の後退走行によ
って駆動輪が逆回転し、ポンプ／モータも逆回転の状態
を維持しているにもかかわらず、ポンプ／モータ制御
は、既に本来の正回転での作動が可能な状態になってい
ると判定し、例えば、モータ制御が開始されてしまう
と、アキュムレータから高圧作動油が供給されて、ポン
プ／モータを逆方向に回転させようとする無理な力が加
わり、ポンプ／モータの破損等の不具合を引き起こした
り、また、車両に大きな衝撃振動を与えたりして、装置
や車両の寿命を縮めることになる。

【０００６】そこで、本発明は、車両の後退走行時に
は、確実に、ポンプ作動あるいはモータ作動を行わない
ようにして、無理な負荷が加わることによって起こる、
ポンプ／モータの破損や、衝撃振動を防止するように図
った制動エネルギ回生装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の制動エネルギ回生装置は、作動油を貯溜す
る低圧タンクと油圧エネルギを蓄圧するアキュムレータ
との間の油路に介裝され、車両の駆動系部材にクラッチ
を介して連結される油圧ポンプ／モータを、制動時にポ
ンプ作動させ、制動エネルギを油圧エネルギに変換して
前記アキュムレータに蓄積する一方、発進／加速時には
モータ作動させて、アキュムレータに蓄積した油圧エネ
ルギを発進／加速エネルギとして利用する制動エネルギ
回生装置において、車両の変速機の変速段が後退段にあ
ることを検出する後退段検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、車両の走行状態に応じて前記油圧ポンプ
／モータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記変速段が後退段にあることを検出すると、
油圧ポンプ／モータの制御を中止し、かつ前記制御を中
止した場合には、前記変速段が後退段にあることが検出
されなくなっても、車速が実質的にゼロになるまで前記
制御中止状態を維持するように構成したことを特徴とす
る。

【０００８】

【作用】変速段が後退段にあることを検出し、油圧ポン
プ／モータの制御を中止して後退走行を行った後、変速
段が後退段にあることが検出されなくなっても、車速が
実質的にゼロになるまで制御中止状態を維持し、車両が
後退走行している限りは、油圧ポンプ／モータの制御を
再開しない。

【０００９】

【実施例】この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。図１、図２及び図３に示すエネルギ回生装置は、ト
ランスミッション３、クラッチ２を介して駆動輪を駆動
するためのエンジン１を備える車両に適用され、ピスト
ン型アキュムレータ２０、低圧作動油タンク３０、斜板
式可変容量ピストン型のポンプ／モータ４０、ギヤボッ
クス５０、コントロールユニット６０（以下これをＥＣ
Ｕという）等を備えている。

【００１０】先ず、エネルギ回生装置が適用される車両
の構成から説明すると、エンジン１の出力軸はクラッチ
２を介してトランスミッション３に接続され、トランス
ミッション３の出力軸１３は、後輪駆動軸１０の差動装
置（スルーシャフト型）に接続されている。そして、エ
ネルギ回生装置は、駆動軸１２を介して前述した差動装
置に接続されている。尚、トランスミッション３は後退
ギヤ段１段と、前進ギヤ段５段を備えている。

【００１１】アキュムレータ２０は、高圧油管路Ｐ１を
介して斜板式可変容量ピストン型ポンプ／モータ４０の
第１ポート４０ａに接続されており、ポンプ／モータ４
０の第２ポート４０ｂは、低圧油管路Ｐ２を介して作動
油タンク３０に接続されている。アキュムレータ２０
は、ピストン２１によりガス室２２と作動油室２３に区
画され、ガス室２２には所定圧の窒素ガスが封入され、
作動油室２３には油圧が蓄圧可能となっている。

【００１２】高圧油管路Ｐ１には、アキュムレータ２０
側から順に遮断弁２４およびアンロード弁（ノーマルオ
ープン）２５が配設されている。遮断弁２４は、電磁パ
イロット操作弁であり、通常はポンプ／モータ４０から
アキュムレータ２０へ向かう作動油の流れを許容し、逆
方向の流れを阻止する逆止弁として機能するが、ＥＣＵ
６０からの遮断弁信号Ｄ２が入力すると、アキュムレー
タ２０側からポンプ／モータ４０側への作動油の流れを
許容する。電磁式のアンロード弁２５は、ＥＣＵ６０か
らのアンロード弁信号Ｄ３によって作動し、高圧油管路
Ｐ１と低圧油管路Ｐ２を管路Ｐ４を介して短絡し、高圧
油管路Ｐ１に閉じ込められた残圧を低圧油管路Ｐ２に逃
がすことができるようになっている。

【００１３】高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２間には、
逆止弁４６が配設され、この逆止弁４６は低圧油管路Ｐ
２から高圧油管路Ｐ１への作動油の流入を可能にしてお
り、高圧油管路Ｐ１の作動油切れによって引き起こされ
る装置破損等を防止している。さらに、遮断弁２４より
ポンプ／モータ４０側の高圧油管路Ｐ１から分岐して管
路Ｐ３が作動油タンク３０に接続され、この管路Ｐ３に
は、ポンプ／モータ４０の吐出圧が設定圧（例えば、３
５０kgf/cm²）以上になったとき、高圧油を作動油タン
ク３０に逃がすためのリリーフ弁２６が設けられてい
る。

【００１４】高圧油管路Ｐ１には、遮断弁２４よりポン
プ／モータ４０側の管内圧力を知るための吐出圧センサ
８９が設けられており、吐出圧信号ＰHYをＥＣＵに供給
している。アキュムレータ２０には、窒素ガスの膨張に
よってピストン２１が作動油室２３の最大膨張位置の僅
かに手前の所定位置（直前位置という）に移動したと
き、これを検出してピストン位置信号（オフ信号）ＬP
を出力するピストン位置センサ８７と、作動油室２３内
の作動油圧を検出して蓄圧信号ＰACを出力する蓄圧セン
サ８８が設けられており、それぞれピストン位置信号Ｌ
P 、蓄圧信号ＰACをＥＣＵ６０に供給している。

【００１５】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
を介して前述した駆動軸１２に接続されており、駆動軸
１０の制動エネルギは、駆動軸１２とギヤボックス５０
を介してポンプ／モータ４０に伝達され、逆にポンプ／
モータ４０の発進／加速エネルギは、ギヤボックス５０
から駆動軸１２、差動装置を介して駆動軸１０に伝達さ
れる。ギヤボックス５０は、一対の歯車５０ａとドグク
ラッチ５１とから構成され、一対の歯車５０ａは駆動軸
１２の回転を増速してポンプ／モータ４０に伝達する。
駆動軸１２とポンプ／モータ４０との連結はドグクラッ
チ５１によって断接される。

【００１６】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
の出力軸に接続された駆動軸４０ｅと、これと一体回転
するピストンシリンダ４０ｆと、該シリンダ４０ｆに嵌
装されたピストン４０ｃと、駆動軸４０ｅの回転に伴っ
てピストン４０ｃを往復運動させる斜板４０ｄとを有
し、駆動軸４０ｅに対する斜板４０ｄの角度すなわち傾
転角を制御することによって、そのポンプ／モータ容量
が設定され、ポンプ作動時、モータ作動時のいずれにお
いても同一方向に回転するようになっている。

【００１７】斜板４０ｄの傾転角は、傾転シリンダ４１
によって可変制御される。この傾転シリンダ４１は、斜
板４０ｄに連結されたピストン４１ａと、該ピストン４
１ａの両側にそれぞれ形成されたチャンバ４１ｂ、４１
ｃとを有し、一方のチャンバ例えばチャンバ４１ｂに後
述するパイロット油圧源４３からのパイロット油圧が供
給されると斜板４０ｄがポンプ作動側に駆動され、他方
のチャンバ４１ｃにパイロット油圧が供給されるとモー
タ作動側に駆動されるようになっている。

【００１８】パイロット油圧源４３は、電動モータ等に
より駆動されるオイルポンプや調圧弁から構成され、所
定圧のパイロット油圧を発生させる。この油圧源４３と
傾転シリンダ４１間には、フィルタ４５、電磁式の２ポ
ート切換弁４４、比例電磁弁４２がこの順で配設され、
これらは、パイロット油圧源４３から傾転シリンダ４１
へのパイロット油圧の供給圧を制御するためのパイロッ
ト油圧制御回路を構成している。切換弁４４は、ＥＣＵ
６０からの駆動信号Ｄ１によって、パイロット油路Ｐ５
の連通および遮断を行う。

【００１９】比例電磁弁４２の一方のソレノイド例えば
ソレノイド４２ａに制御信号ＥＬＰを供給すると、信号
値ＥＬＰに応じた大きさのパイロット油圧が比例電磁弁
４２を介して傾転シリンダ４１のポンプ作動側のチャン
バ４１ｂに供給され、また、他方のソレノイド４２ｂに
制御信号ＥＬＭを供給すると、信号値ＥＬＭに応じた大
きさのパイロット油圧がモータ作動側のチャンバ４１ｃ
に供給され、これにより、傾転シリンダ４１のピストン
４１ａの作動位置、ひいては斜板４０ｄの傾転角が可変
制御され、ポンプ作動時にあっては、吐出量の調整を
し、また、モータ作動時にあっては、出力トルクの調整
をするようになっている。

【００２０】ポンプ／モータ４０のポンプ作動時には、
斜板４０ｄが傾転シリンダ４１によってポンプ作動側に
駆動され、作動油は、作動油タンク３０からフィルタ３
８、逆止弁５８、管路Ｐ２、ポンプ／モータ４０、管路
Ｐ１を介してアキュムレータ２０へ流れ、モータ作動時
には、斜板４０ｄがモータ作動側に駆動され、作動油は
ポンプ作動時とは逆方向に、アキュムレータ２０から管
路Ｐ１、ポンプ／モータ４０、管路Ｐ２、逆止弁５７、
フィルタ３７を介して作動油タンク３０へ流れる。

【００２１】作動油タンク３０は、電磁式の２ポート切
換弁３３、減圧弁３５、エアドライヤ３６を介して加圧
エアタンク３１に、また、電磁式の３ポート切換弁３４
を介してサブエアタンク３２に接続されており、これら
は、作動油タンク３０へのエア圧力供給回路を構成して
いる。切換弁３４は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ７に
よって作動し、サブエアタンク３２と作動油タンク３０
とを連通させる位置に切換えられる。サブエアタンク３
２と作動油タンク３０とを連通させることによって、サ
ブエアタンク３２は、一部保留していたエアを作動油タ
ンク３０に供給し、また、作動油タンク３０内の作動油
量の変動に合わせて、エアの補給または吸収を行い、作
動油タンク３０内エア圧の安定化を図る。一方、ＥＣＵ
６０からの駆動信号Ｄ７が断たれると、切換弁３４は、
大気解放位置に切り換わり、作動油タンク３０内の圧力
を大気中に逃がす。

【００２２】切換弁３３は、ＥＣＵ６０からの駆動信号
Ｄ６によって作動し、エアタンク３１内の高圧エアを作
動油タンク３０内に供給し、タンク３０内の作動油を所
定圧に加圧することにより、ポンプ／モータ４０の作動
を安定した状態に保つ。ポンプ／モータ４０や油圧経路
内嵌合部（オイルシール）等から漏れる作動油は、ドレ
ンタンク３９へ還流する。ドレンタンク３９は、ポンプ
５９、フィルタ９７および電磁式２ポート切換弁９８を
介して作動油タンク３０に接続されており、ドレンタン
ク３９内の作動油が所定量に達すると、ポンプ５９を作
動させ、ＥＣＵ６０は、切換弁９８に駆動信号を出力
し、これを開成して、不足する作動油を作動油タンク３
０に補充する。

【００２３】作動油タンク３０には、作動油レベルセン
サ９０と油温センサ９１が設けられており、それぞれ作
動油レベル信号ＬOIL 、油温信号ＴOIL をＥＣＵ６０に
供給している。ＥＣＵ６０は、これらの信号によって、
作動油が正常な状態であるかどうかを監視し、回生装置
の作動を規制することで、ポンプ／モータ４０等の装置
の破損を防止している。

【００２４】前述したドグクラッチ５１は、エア圧によ
って断接作動し、ドグクラッチ５１には、クラッチ接続
用の電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ接弁ともい
う）５３およびクラッチ切断用の電磁式３ポート切換弁
（ドグクラッチ断弁ともいう）５４を介してエアタンク
５２が接続されており、これらはドグクラッチ作動制御
回路を構成している。クラッチ接続用の切換弁５３が、
ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ８により作動すると、エア
タンク５２の高圧エアが、ドグクラッチ５１に供給さ
れ、ドグクラッチ５１は接続作動となり、一方、クラッ
チ切断用の切換弁５４が、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ
９により作動すると、ドグクラッチ５１は切断作動とな
る。このドグクラッチ５１は、切換弁５３の作動により
接続が、また切換弁５４の作動により切断が一旦確認さ
れると、切換弁５３および切換弁５４の駆動信号を断っ
てＯＦＦとしても接続あるいは切断状態を保持するよう
な構造になっている。

【００２５】ドグクラッチ５１には、ドグクラッチ断接
センサ（断接ＳＷともいう）９２が設けられており、ド
グクラッチ５１の断接状態を検出して、その検出信号Ｄ
ＣＬをＥＣＵ６０に供給している。また、ドグクラッチ
５１のポンプ／モータ側出力軸には、ポンプ／モータ４
０の回転数を検出する回転数センサ９３が設けられてお
り、ポンプ回転数信号ＮP をＥＣＵ６０へ供給してい
る。

【００２６】ブレーキペダル（図示せず）に接続された
ブレーキパワーユニット７０は、駆動輪ＷR および従動
輪ＷF の制動力を制御するためのものであり、各車輪の
ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキエア圧を供給
している。ブレーキペダル（図示せず）の操作度合いに
応じて発生するブレーキ圧ＰBKは、図示しないセンサに
よって検出され、ＥＣＵ６０にブレーキ圧検出信号ＰBK
が供給されている。ＥＣＵ６０は、前述した吐出圧セン
サ８９によって検出されるポンプ／モータ４０の吐出圧
ＰHYおよびブレーキ圧ＰBKの大きさを、それぞれの所定
値と比較することによって、ポンプ／モータ４０のポン
プ作動による蓄圧ブレーキと通常のサービスブレーキと
の作動切換制御を行っている。

【００２７】エンジン１には燃料噴射装置５が備えられ
ており、この燃料噴射装置５に接続されたガバナコント
ロールユニット６７は、通常の燃料噴射制御を行うとと
もに、後述するＥＣＵ６０からのラック制限信号Ｒによ
る燃料噴射制限（ラック制限）を行っている。この燃料
噴射制限（ラック制限）は、ポンプ／モータ４０のモー
タ作動による出力とエンジン１による出力との和が、通
常のエンジン１だけによる駆動トルクに対応する出力以
上にならないように制御されるものである。また、ガバ
ナコントロールユニット６７は、エンジン回転数ＮE を
検出し、エンジン回転数信号ＮE をＥＣＵ６０へ供給し
ている。

【００２８】トランスミッション３には、車速検出手段
としての車速センサ８３、後退段検出手段としてのＴ／
Ｍリバースセンサ８４、Ｔ／Ｍニュートラルセンサ８５
およびセレクト位置センサ８６が設けられており、それ
ぞれ車速信号Ｖ、Ｔ／Ｍリバース信号ＴＭＲ、Ｔ／Ｍニ
ュートラル信号ＴＭＮおよびセレクト位置信号ＬTMをＥ
ＣＵ６０へ供給している。

【００２９】図３は、エネルギ回生装置の作動を制御す
るＥＣＵ６０の構成を示し、ＥＣＵ６０には、プロセッ
サ、メモリ、入出力回路等を備えている。このＥＣＵ６
０の入力側には、電源のオンオフ状態信号を供給するメ
インＳＷ６４、アクセルペダル（図示せず）に連動し、
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ６１、クラッチペダル（図示せず）に連動し、エン
ジンクラッチ断接を検出する２つのクラッチセンサ（Ｃ
Ｌ１）６２、（ＣＬ２）６３、および前述したブレーキ
圧センサを含む各種センサが接続される。ここで、エン
ジンクラッチ断接センサ（ＣＬ１）６２は、クラッチペ
ダル（図示せず）の戻り限（クラッチ接続）で信号を供
給してＯＮになるように設定され、またエンジンクラッ
チ断接センサ（ＣＬ２）６３は、クラッチペダル（図示
せず）の踏み込み限（クラッチ切断）で信号を供給して
ＯＮになるように設定されており、センサ（ＣＬ１）６
２とセンサ（ＣＬ２）６３の組み合わせによって半クラ
ッチ状態が検出可能となっている。

【００３０】一方、ＥＣＵ６０の出力側には、前述した
各種電磁切換弁、各種インジケータ類が接続されてい
る。インジケータ類には、アキュムレータのピストンセ
ンサ８７からのピストン位置信号ＬP と蓄圧センサ８８
からの蓄圧信号ＰACとによって蓄圧量を表示する蓄圧イ
ンジケータ６６、ドグクラッチ断接センサ９２からのド
グクラッチ断接信号ＤＣＬによってエネルギ回生装置が
作動中であることを表示する回生ランプ６８および各種
エラー（異常）信号によってエラーを表示するダイアグ
ランプ６９が有る。

【００３１】以下、上述のように構成される制動エネル
ギ回生装置のポンプ制御およびモータ制御を図４乃至図
１０に示すフローチャートを参照して説明する。図４、
図５および図６は、ＥＣＵ６０が実行する制動時のポン
プ制御の制御手順をを示す。先ず、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ１０でドグクラッチ断接センサ９２からのドグク
ラッチ断接信号ＤＣＬによってドグクラッチ５１がＯＮ
（接続）かＯＦＦ（切断）かを判別する。尚、ドグクラ
ッチ５１は、後述するドグクラッチ制御により、車両が
所定のクラッチ接続運転状態であるときに、ＥＣＵ６０
からクラッチ接続用切換弁５３に駆動信号Ｄ８が供給さ
れてＯＮ（接続）となり、所定のクラッチ切断運転状態
では、切断用切換弁５４に駆動信号Ｄ９が供給されてＯ
ＦＦ（切断）となる。ドグクラッチ５１が接続状態にな
ると、ポンプ／モータ４０は、駆動軸１０、１２、ギヤ
ボックス５０を介して駆動輪ＷR により駆動されること
になる。

【００３２】ステップＳ１０の判別結果がＯＦＦ（切
断）であれば図６のステップＳ２０に進む。ＥＣＵ６０
は、ステップＳ２０において比例電磁弁４２への傾転角
制御信号値ＥＬＰをゼロ（ＥＬＰ＝０）に設定する。こ
れにより、パイロット油圧源４３からのパイロット油圧
は遮断された状態に保持され、傾転角シリンダ４１のピ
ストン４１ａも中立位置に保持される。そして、ポンプ
／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角度をゼロに保持する
ことによって、ポンプ／モータ４０は、ポンプとして機
能しないことになる。次に、ステップＳ２１では、切換
弁４４への駆動信号Ｄ１を断ったままにして、これをＯ
ＦＦ（閉）状態に保持し、さらに、ステップＳ２２で
は、アンロード弁（ノーマルオープン）２５へアンロー
ド弁信号Ｄ３を出力せず、これをＯＦＦ（開）とし、高
圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２とを連通の状態に保持す
る。ステップＳ２３では、ＥＣＵ６０は、プログラム制
御変数であるフラグｆ１に値０（ｆ１＝０）を設定し、
これによりポンプ制御が実施されていないことを記憶す
る。

【００３３】図４のステップＳ１０に戻り、このステッ
プでの判別結果がＯＮ（接続）状態であれば、ステップ
Ｓ１１に進む。ステップＳ１１では、ＥＣＵ６０は、車
両が後退走行中あるいは後退ギヤ段解除後のポンプ制御
禁止運転中であるか否かを判別する。この判断は、後述
するフラグｆ(R) が値１に等しいか否かによっておこな
われる。フラグｆ(R) が値１に等しければポンプ制御禁
止であり、前述したステップＳ２０以下を実行する。一
方、ステップＳ１１の判別結果がＮＯ（ｆ(R)＝０）の
場合にはステップＳ１２に進む。

【００３４】ステップＳ１２では、ＥＣＵ６０は、車両
が停止しているか否かを判別する。この判別は、車速Ｖ
が所定値ＸV0( 例えば、1 km/h）以下であるかを車速信
号Ｖにより判別して、Ｖ≦ＸV0（１km/h）であればポン
プ制御を実行しない。一方、判別結果がＶ＞ＸV0（１km
/h）であればステップＳ１３を実行する。ステップＳ１
３では、ＥＣＵ６０は、運転手がブレーキペダル（図示
せず）を踏んだことによりブレーキ圧ＰBKが発生してい
るかどうかをブレーキ圧センサからのブレーキ圧信号Ｐ
BKにより判別して、ＰBK＜ＸPB（例えば、０．２kgf/cm
²）であればブレーキペダル（図示せず）を踏んでいな
い状態とみなして、ポンプ制御を実行しない。一方、判
別結果がＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm²）であればエネル
ギを回生すべき運転条件がすべて成立したと判別して、
ステップＳ１４を実行する。

【００３５】ステップＳ１４では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＰ
を設定するサブルーチンを実行する。ＥＬＰ値の設定方
法としては、例えばブレーキ圧ＰBKに応じた基準値を計
算し、さらに、この基準値を、作動油タンクの油温セン
サ９１で検出された油温ＴOIL 、車速センサ８３で検出
された車速Ｖ、アキュムレータ２０の蓄圧量ＰAC等によ
り補正して適宜値に設定される。図１１は、ＥＣＵ６０
の記憶装置に記憶されているＥＬＰ基準値マップを示
し、ＥＣＵ６０は、このマップからブレーキ圧ＰBKに応
じたＥＬＰ基準値を読みだす。

【００３６】次に、図５のステップＳ１５において、Ｅ
ＣＵ６０は、上述のようにして設定したＥＬＰ値に対応
する制御信号を比例電磁弁４２に出力し、ポンプ／モー
タ４０の傾転角を信号値ＥＬＰに対応する角度に設定す
る。次いで、ステップＳ１６では、切換弁４４に駆動信
号Ｄ１を出力して、これをＯＮ（開）にし、傾転角シリ
ンダ４１にパイロット油圧を供給する。また、ステップ
Ｓ１７では、低圧油管路Ｐ２と高圧油管路Ｐ１間のアン
ロード弁（ノーマルオープン）２５をアンロード弁信号
Ｄ３によってＯＮ（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が
低圧油管路Ｐ２に逃げないように遮断する。さらに、ス
テップＳ１８では、ポンプ作動中であることを記憶する
ためにフラグｆ１に値１を設定する。

【００３７】このようにして、ポンプ／モータ４０の傾
転角が比例電磁弁４２への制御信号値ＥＬＰに対応する
角度に設定されると、ポンプ／モータ４０はポンプとし
て作動し、作動油タンク３０の作動油を吸い込んで、こ
れをアキュムレータ２０の作動油室２３に押し込んで蓄
圧する。以上のポンプ制御では、運転者のブレーキペダ
ル踏み込み量に応じてポンプ／モータ４０の傾転角が設
定されることになり、ポンプ／モータ４０がブレーキペ
ダル踏み込み量に応じた仕事をして、制動エネルギが回
収されることになる。

【００３８】図７乃至図１０は、発進および加速時（発
進／加速時）のモータ制御の制御手順を示す。先ず、Ｅ
ＣＵ６０は、モータ作動に入る前に、ステップＳ３０乃
至ステップＳ４０において、モータ制御を実行しても良
いか否かを判別する。ステップＳ３０では、運転手が車
両を発進させる意図を有しているか否かを、ブレーキ圧
ＰBKが所定値ＸPB（例えば、０．２kgf/cm²）より小で
あるか否かにより判断する。ステップＳ３０の判別結果
が、ＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm²）であれば、後述する
図１０のステップＳ５０以下を実行して、モータ制御を
行わない。一方、判別結果がＰBK＜ＸPB（０．２kgf/cm
²）であればステップＳ３１に進む。

【００３９】ステップＳ３１では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ制御中であるか否かを、ポンプ制御中であることを示
すフラグｆ１が１（ＹＥＳ）であるか０（ＮＯ）である
かで判別する。フラグｆ１が１（ＹＥＳ）のとき、つま
りポンプ制御中のときには、後述する図１０のステップ
Ｓ５０以下を実行し、モータ制御を行わない。一方、フ
ラグｆ１が０（ＮＯ）のとき、つまりポンプ制御中でな
いときには、ステップＳ３２に進む。

【００４０】ステップＳ３２では、ＥＣＵ６０は、ドグ
クラッチ断接センサ９２がＯＮ（接続）かＯＦＦ（切
断）かをドグクラッチ断接信号ＤＣＬにより判別し、Ｏ
ＦＦ（切断）であればモータ制御を実行しない。一方、
判別結果がＯＮ（接続）であればステップＳ３３に進
む。ステップＳ３３では、ＥＣＵ６０は、車両の後退走
行中あるいは後退ギヤ段解除後のモータ制御禁止運転中
であるか否かを判別する。この判別は、フラグｆ(R) が
値１に等しいか否かによって行われ、そのフラグ値の設
定方法については後述する。フラグｆ(R) が値１に等し
ければ、モータ制御禁止であり、後述のステップＳ５０
以下を実行する。一方、ステップＳ３３の判別結果がＮ
Ｏ（ｆ(R) ＝０）の場合にはステップＳ３４に進む。

【００４１】ステップＳ３４では、ＥＣＵ６０は、トラ
ンスミション３のセレクト位置がニュートラルであるか
否かをＴ／Ｍニュートラル信号ＴＭＮにより判別する。
判別結果がＹＥＳ（ニュートラル）つまりセレクト位置
がニュートラルであれば、運転手には未だ車両を発進さ
せる意図がないと判断して、モータ制御を行わない。一
方、判別結果がＮＯのときには、ステップＳ３５に進
む。

【００４２】ステップＳ３５では、ＥＣＵ６０は、クラ
ッチ２が接続状態か切断状態かをクラッチ断接センサ
（ＣＬ２）６３のクラッチ断接信号ＣＬ２により判別
し、切断状態であれば、トランスミション３のセレクト
位置がニュートラルのときと同様に、モータ制御を行わ
ない。一方、接続状態（半クラッチ状態も含む）であれ
ば図８のステップＳ３６に進む。

【００４３】ステップＳ３６では、ＥＣＵ６０は、アキ
ュムレータ２０に作動油が充填されているかどうかを、
ピストン位置センサ８７からのピストン位置信号ＬP に
よって判別する。ピストン２１の前述した直前位置に設
定されたピストン位置センサ８７が０ＦＦつまり作動油
が空のときには、アキュムレータ２０に作動油が蓄圧さ
れていないことになり、このような場合には、モータ制
御を実行しない。一方、ピストン位置センサ８７がＯＮ
つまりアキュムレータ２０に作動油が充填されていると
きには、ステップＳ３７に進む。

【００４４】ステップＳ３７では、ＥＣＵ６０は、車速
Ｖが所定値ＸV2（例えば、６５km/h）以下であるか否か
を車速信号Ｖにより判別し、所定値ＸV2（６５km/h）よ
り大であれば、ポンプ／モータ４０が、許容能力を越え
て破損することを防止するために、モータ制御は行わな
い。一方、所定値ＸV2（６５km/h）以下であればステッ
プＳ３８に進む。

【００４５】ステップＳ３８では、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ３７と同様に車速Ｖを所定値ＸV1（例えば、５km
/h）と比較して、ＸV1値より小の場合にはステップＳ３
９に進み、クラッチ２が完全に接続されているか半クラ
ッチ状態であるかを、クラッチ断接センサ（ＣＬ１）６
２のクラッチ断接信号ＣＬ１によって判別する。ステッ
プＳ３８の判別により、車速Ｖが所定値ＸV1（５km/h）
より小であるにもかかわらず、クラッチ２が完全に接続
されていると判別されるような場合には、クラッチセン
サ６２、６３や車速センサ８３等に何らかの異常が有る
と判断して、安全上モータ制御は行わない。一方、クラ
ッチ断接信号ＣＬ１がＯＦＦ状態を示す場合には、前述
したステップＳ３５の判別結果と合わせて、クラッチ２
が半クラッチ状態にあることを意味し、このような場合
にはステップＳ４０に進む。

【００４６】ステップＳ４０では、ＥＣＵ６０は、アク
セル開度Ｌ Aθが、モータ開始開度判別値Ｘθ1 より大
であるか否かを、アクセル開度信号Ｌ Aθにより判断す
る。上述の判別値Ｘθ1 は、車速Ｖに応じて設定され、
図１２は、車速Ｖと、それによって設定される判別値Ｘ
θ1 との関係を示している。アクセル開度Ｌ Aθが判別
値Ｘθ1 より小（Ｌ Aθ＜Ｘθ1 ）の場合には、回生エ
ネルギにより車両を加速させるべき状態ではないと判断
して、モータ作動は行わない。アクセル開度ＬAθが判
別値Ｘθ1 以下である負荷時にモータ制御を実行する
と、エンジン出力を大きく絞る必要が生じる。しかし、
エンジン出力を絞り過ぎると、エンジンの燃費特性が悪
化して、かえって好ましくない。一方、判別値Ｘθ1 よ
り大（Ｌ Aθ≧Ｘθ1 ）である場合には、ステップＳ４
１に進んでモータ制御を開始することになる。

【００４７】モータ制御を実行しない場合には、ＥＣＵ
６０は、図１０のステップＳ５０において比例電磁弁４
２への傾転角制御信号値ＥＬＭをゼロ（ＥＬＭ＝０）に
設定しこれを出力する。これにより、傾転角シリンダ４
１のピストン４１ａは中立位置に保持され、ポンプ／モ
ータ４０の斜板４０ｄの傾転角度がゼロになり、ポンプ
／モータ４０はモータとして機能しない状態となる。ス
テップＳ５１では、傾転角シリンダ４１のピストン４１
ａを駆動するパイロット油の給排制御を行う切換弁４４
を、駆動信号Ｄ１を断ってＯＦＦ（閉）にする。ステッ
プＳ５２では、モータ作動時にＯＮ（開）である遮断弁
２４を、遮断弁信号Ｄ２を断ってＯＦＦ（閉）にし、ア
キュムレータ２０からポンプ／モータ４０への作動油の
流れを止める。ステップＳ５３では、低圧油管路Ｐ２と
高圧油管路Ｐ１間に配設されるアンロード弁（ノーマル
オープン）２５を、アンロード弁信号Ｄ３の出力を停止
してＯＦＦ（開）とし、高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ
２を連通させる。ステップＳ５４では、モータ作動時に
エンジン１に対して発信していた後述のラック制限信号
Ｒを断ってＯＦＦとし、さらにステップＳ５５にて、同
様に発信していたラック制限有効信号ＲＥを断ってＯＦ
Ｆとする。最後にステップＳ５６で、プログラム制御変
数であるフラグｆ２に値０（ｆ２＝０）を設定し、これ
によりモータ制御が実施されていないことを記憶する。

【００４８】一方、ステップＳ４１の実行によりモータ
制御が開始されると、ＥＣＵ６０は、ポンプ／モータ４
０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＭを設定するサ
ブルーチンを実行する。ＥＬＭ値の設定方法としては、
先ず、アクセル開度Ｌ Aθおよび車速Ｖ（車速Ｖに代え
てエンジン回転数ＮE でもよい）に応じて基準値を設定
する。図１３は、ＥＣＵ６０の記憶装置に記憶されてい
るＥＬＭマップを示し、ＥＣＵ６０は、このマップから
車速Ｖおよびアクセル開度Ｌ Aθに応じたＥＬＭ基準値
（ＸM0、ＸM1、・・・）を読み出す。次に、油温センサ
９１で検出された作動油タンク３０の油温に応じた補正
係数を求め、これをＥＬＭ基準値に掛け合わせて、最適
な傾転角制御信号ＥＬＭ値を算出している。アクセル開
度Ｌ Aθによって傾転角制御信号値ＥＬＭを変化させる
ことは、通常のエンジン１だけによる発進および加速時
のアクセル操作のレスポンスと同様のレスポンスが得ら
れるように、ポンプ／モータ４０のモータ作動による出
力トルク値を変化させることである。また、車速Ｖ（又
はエンジン回転数ＮE ）によって傾転角制御信号値ＥＬ
Ｍを変化させることは、低速域では高トルクを供給し、
中速域では加速に必要なだけのトルクを供給することを
可能としている。

【００４９】作動油タンク３０の油温による補正は、油
温が例えば７０℃未満ではＥＬＭ値の補正を必要としな
いが、油温が７０℃以上では、傾転角制御信号値ＥＬＭ
を減少させるように補正する。高温時には、作動油の粘
性が低下し、ポンプ／モータ４０の焼きつきの虞が生じ
るため、モータ容量を下げることでこれを防止してい
る。

【００５０】次に、ＥＣＵ６０は、図９のステップＳ４
２において、上述のようにして設定したＥＬＭ値に対応
する制御信号を比例電磁弁４２に出力し、ステップＳ４
３では、駆動信号Ｄ１を出力して、切換弁４４をＯＮ
（開）とし、比例電磁弁４２を介して傾転角シリンダ４
１にパイロット油圧を供給する。これにより、ポンプ／
モータ４０の斜板４０ｄが、ＥＬＭ値に対応する傾転角
に設定される。次いでステップＳ４４では、遮断弁２６
に遮断弁信号Ｄ２を出力して、これをＯＮ（開）にする
とともに、ステップＳ４５において、アンロード弁（ノ
ーマルオープン）２５にアンロード弁信号Ｄ３を供給し
て、これをＯＮ（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が低
圧油管路Ｐ２に逃げないように遮断する。これにより、
ポンプ／モータ４０は、アキュムレータ内に蓄圧されて
いた高圧作動油により駆動され、その駆動力は駆動軸４
０ｅ、ギヤボックス５０、駆動軸１２、１０を介して駆
動輪ＷR に伝達され、発進時や加速時の駆動力の一部を
賄う。

【００５１】ステップＳ４６では、ＥＣＵ６０は、エン
ジン１の燃料噴射装置５の燃料供給制限を行うためのラ
ック制限信号Ｒを、ガバナコントロールユニット６７を
介して燃料噴射装置５に供給する。このラック制限信号
Ｒは、モータ制御時におけるエンジン１側の出力トルク
制限を行うものであり、エンジン１側の出力制限量は、
エンジン回転数ＮE およびアキュムレータ２０の蓄圧量
ＰACに基づいて決定される。そして、燃料噴射装置５へ
供給されたエンジン１側の出力制限を確実に実行させる
ために、ステップＳ４７において、ラック制限有効信号
ＲＥをガバナコントロールユニット６７に出力して、ノ
イズ等による誤作動を防止している。最後にステップＳ
４８で、プログラム制御変数であるフラグｆ２に値１を
設定し、これによりモータ作動中であることを記憶す
る。

【００５２】図１４乃至図１７は、ＥＣＵ６０が所定の
制御周期で実行するドグクラッチ制御サブルーチンであ
り、このルーチンの実行によってドグクラッチ５１の断
接を制御する。ＥＣＵ６０は、先ず、ステップＳ７０に
おいて、トランスミション３のセレクト位置が後退ギヤ
段（リバース）であるか否かをＴ／Ｍリバースセンサ８
４のＴ／Ｍリバース信号ＴＭＲにより判別して、判別結
果がＹＥＳ（リバース）つまり車両後退ギヤ段であれ
ば、ステップＳ７５を実行して、プログラム制御変数で
あるフラグｆ(R) に値１（ｆ(R) ＝１）を設定し、これ
によりリバース制御中であることを記憶する。このフラ
グｆ(R) が設定されると（ｆ(R) ＝１）、前述した通り
ポンプ制御およびモータ制御は中止または実行されない
ことになる。

【００５３】一方、ステップＳ７０の判別結果がＮＯつ
まり後退ギヤ段でなければ、ステップＳ７１を実行す
る。ステップＳ７１では、フラグｆ(R) が設定されたま
まであるか（ｆ(R) ＝１）否かを判別する。フラグｆ
(R) が１（ＹＥＳ）の場合には、後退ギヤ段解除後のポ
ンプ／モータ制御禁止運転状態であることを意味し、ス
テップＳ７２に進んで車速Ｖが実質的に停車、すなわち
駆動軸１０、１２が回転していないことを意味する所定
値ＸV3（例えば、０km/h）であるか否かを判別する。そ
して、車速Ｖが検出される場合（Ｖ＞ＸV3）には、前述
のステップＳ７５に進み、フラグｆ(R) を値１にセット
したままにしてポンプ／モータ制御を禁止状態に保つ。
このように、ステップＳ７０でトランスミッション３の
変速段が後退ギヤ段でないにもかかわらず、ステップＳ
７２で車速Ｖが検出されると（Ｖ＞ＸV3）、車両は後退
していると判断され、フラグｆ(R) を値１にセットした
ままにすることにより、確実にポンプ／モータ制御を禁
止する。

【００５４】一方、ステップＳ７２の判別により車速Ｖ
が検出されなかった場合（Ｖ＝ＸV3）には、ステップＳ
７３に進み、フラグｆ(R) を値０にリセットし、ポンプ
／モータ制御禁止状態を解除する。後退ギヤ段以外の変
速段に切り換えられ、フラグｆ(R) が値０にリセットさ
れると、以後、ステップＳ７１の判別結果もＮＯ（否
定）となり、図１５のステップＳ７８が実行されること
になる。

【００５５】ステップＳ７８では、車速Ｖが所定値ＸV4
（例えば、６０km/h) 以上であるか否かを判別する。車
速Ｖが所定値ＸV4以上の場合には、ポンプ／モータ制御
を禁止すべき運転状態を意味し、後述する図１６のステ
ップＳ９０に進み、一方、車速Ｖが所定値ＸV4より低い
場合には、ステップＳ８０でオーバスピードフラグｆ(O
/S) が値１であるか否かを判別した後、ステップＳ８２
に進む。オーバスピードフラグｆ(O/S) は、後述する通
り、車速Ｖが所定値ＸV4を超えてドグクラッチ５１を切
断したとき、これを記憶するためのプログラム制御変数
であり、前述したような、後退ギヤ段が解除され、フラ
グｆ（Ｒ）が値０にリセットされた直後であるような場
合には、オーバスピードフラグｆ(O/S) は値０である。

【００５６】ステップＳ８２では、ドグクラッチ断接セ
ンサ（断接ＳＷ）９２がＯＮ信号を出力しているか否か
を判別する。未だドグクラッチ５１が接続されていない
場合にはこのステップの判別結果は否定（ＯＦＦ）であ
り、ステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、現在
の車速Ｖが判別され、所定値ＸV5（例えば、5km/h)以上
であると、ステップＳ８８に進み、ドグクラッチ接弁５
３および断弁５４のいずれにも駆動信号を出力せず（Ｏ
ＦＦ）、ダイアグランプ６９もＯＦＦにして（ステップ
Ｓ８９）、当該ルーチンを終了する。すなわち、車速Ｖ
が所定値ＸV5以上の場合には、ドグクラッチ５１に関し
て何もしない。

【００５７】ステップＳ８４の判別において車速Ｖが所
定値ＸV5より小で０より大であれば、ステップＳ８５に
進み、ドグクラッチ接弁５３に駆動信号（ＯＮ信号）Ｄ
８を出力してドグクラッチ５１を接作動させ、当該ルー
チンを終了する。この結果、ドグクラッチ５１が接続状
態になり、ステップＳ８２においてドグクラッチ断接Ｓ
Ｗ９２がＯＮになると、前述のステップＳ８８、Ｓ８９
が実行され、ドグクラッチ接弁５３はＯＦＦにされる。

【００５８】ステップＳ８４の判別において車速Ｖが０
であれば、ステップＳ８６に進み、再びドグクラッチ断
接ＳＷ９２がＯＮ信号を出力しているか否かを判別し、
ＯＮ信号を出力している場合には、何もせずに当該ルー
チンを終了するが、ＯＦＦの場合には、ステップＳ８７
に進み、ドグクラッチ接弁５３に駆動信号（ＯＮ信号）
Ｄ８を１０秒間に亘り出力した後、１０秒間ＯＦＦに
し、当該ステップＳ８７が繰り返し実行される限り、こ
れを繰り返す。車両が微速走行状態にある場合は、駆動
軸１２が回転しているのでドグクラッチ５１は噛合し易
いが、停車しているとドグクラッチ５１が噛み合い難い
場合が生じる。そこで、ドグクラッチ接弁５３をＯＮに
してもドグクラッチ５１が噛み合わない場合には、接弁
５３が１０秒間隔で自動的にＯＮ−ＯＦＦを繰り返すよ
うにし、ドグクラッチ５１を噛合させるのである。ドグ
クラッチ５１が噛合すると、ステップＳ８２においてド
グクラッチ断接ＳＷ９２のＯＮ信号を検出した後、ステ
ップＳ８８に進んでドグクラッチ接弁５３をＯＦＦにす
る。

【００５９】ドグクラッチ５１が接続された後、車速Ｖ
が所定値ＸV4以上になると（ステップＳ７８での判別結
果が肯定（ＹＥＳ）の場合）、図１６のステップＳ９０
が実行され、所定時間（例えば、１秒間）連続して車速
Ｖが所定値ＸV4以上であるか否かが判別される。この判
別によってノイズ等による誤作動を防止している。ステ
ップＳ９０の判別結果がＮＯ（否定）の場合、すなわ
ち、車速Ｖが所定値ＸV4以上であるが、所定値ＸV4以上
であることが初めて検出された時点から未だ所定時間が
経過していない場合には、何もせずに当該ルーチンを終
了するが、ＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ９１
に進み、ドグクラッチ断弁５４に駆動信号（ＯＮ信号）
Ｄ８を出力してドグクラッチ５１を断作動させる。そし
て、ドグクラッチ断接ＳＷ９２によりドグクラッチ５１
が切断されたか否かを判別し（ステップＳ９２）、切断
が検出されない場合には、所定時間（例えば、５秒間）
の経過を待ち（ステップＳ９４）、それでもドグクラッ
チ５１の断状態が検出されなければ、ステップＳ９５に
進んでダイアグランプ６９を点灯（ＯＮ）させる。これ
により、ドグクラッチ５１を切断すべき車速であるにも
かかわらず、ドグクラッチ５１が切断できない場合に、
この状態を運転者に警告する。

【００６０】前述のステップＳ９２において、ドグクラ
ッチ断接ＳＷ９２によりドグクラッチ５１が切断された
ことが確認されると、ステップＳ９６に進み、オーバス
ピードフラグｆ（O/S)を値１にセットして、高速により
ドグクラッチ５１が切断されたことを記憶する。そし
て、ステップＳ９７に進み、ドグクラッチ断弁５４への
駆動信号Ｄ８の出力を停止し（ＯＦＦにして）、ダイア
グランプ６９を消灯状態にして（ステップＳ９８）、当
該ルーチンを終了する。

【００６１】このように、車速Ｖにより車両が高速で走
行している場合には、ポンプ／モータ４０にポンプ作動
もモータ作動もさせず、過回転によるポンプ／モータ４
０の損傷等を防止している。高速走行により、オーバス
ピードフラグｆ（O/S)が値１にセットされ、その後車速
Ｖが低下して前述したステップＳ８０が実行されると、
そのステップでの判別結果がＹＥＳ（肯定）となり、図
１７のステップＳ１００に進む。このステップでは、車
速Ｖが所定値ＸV6以下に低下したか否かが判別される。
所定値ＸV6は、ドグクラッチ５１に接動作させても噛合
がスムーズに行なうことができる値、例えば５km/hに設
定されている。そして、車速Ｖが未だ所定値ＸV6以下に
低下していない場合には何もせずに当該ルーチンが終了
するが、これ以下に低下した場合には、ステップＳ１０
２においてオーバスピードフラグｆ（O/S)を値０にリセ
ットして当該ルーチンを終了する。このオーバスピード
フラグｆ（O/S)が値１にセットされている間は、前述し
たステップＳ８２以下のステップが実行されないので、
ドグクラッチ５１が接作動されることはない。すなわ
ち、車速Ｖが所定値ＸV6以下に低下しなければ、ドグク
ラッチ５１の接動作を行なわず、これによって、ドグク
ラッチ５１の接続時のショックの発生やクラッチの損傷
を防止している。

【００６２】

【発明の効果】上述のように、本発明の制動エネルギ回
生装置に依れば、車両の変速機の変速段が後退段にある
ことを検出する後退段検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、車両の走行状態に応じて油圧ポンプ／モー
タの作動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、変
速段が後退段にあることを検出すると、油圧ポンプ／モ
ータの制御を中止し、かつ前記制御を中止した場合に
は、変速段が後退段にあることが検出されなくなって
も、車速がゼロになるまで前記制御中止状態を維持する
ようにしたので、車両が後退走行した後に、油圧ポンプ
／モータを逆回転状態で作動させる事態を回避すること
ができ、無理な負荷が加わることによって起こる、油圧
ポンプ／モータの破損や、衝撃振動を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用される制動エネルギ回
生装置の一部およびこれを搭載した車両の構成を示す概
略図である。

【図２】本発明の制動エネルギ回生装置の主要構成を示
す油圧回路図である。

【図３】本発明の制動エネルギ回生装置の電子制御装置
（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図である。

【図４】図３のＥＣＵ６０が実行するポンプ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図５】図４のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図６】図４のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの残部である。

【図７】図３のＥＣＵ６０が実行するモータ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図８】図７のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図９】図８のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図１０】図８のフローチャートに続く、モータ制御ル
ーチンのフローチャートの残部である。

【図１１】制動エネルギ回生装置のポンプ制御時におけ
るブレーキ圧ＰBKと、それに応じて設定される傾転角制
御信号値ＥＬＰの関係の一例を示すグラフである。

【図１２】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖと判別値Ｘθ1 （アクセル開始開度）との関係
の一例を示すグラフである。

【図１３】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖとアクセル開度とこれらに応じた傾転角制御信
号値ＥＬＭの関係の一例を示すグラフである。

【図１４】本発明に係るドグクラッチ制御ルーチンのフ
ローチャートの一部である。

【図１５】図１４のフローチャートに続く、ドグクラッ
チ制御ルーチンのフローチャートの一部である。

【図１６】図１５のフローチャートに続く、ドグクラッ
チ制御ルーチンのフローチャートの一部である。

【図１７】図１５のフローチャートに続く、ドグクラッ
チ制御ルーチンのフローチャートの残部である。

【符号の説明】

１エンジン２クラッチ３トランスミッション１０後輪駆動軸２０アキュムレータ３０低圧作動油タンク４０斜板式可変容量ピストンポンプ／モータ４１傾転シリンダ４２比例電磁弁４３パイロット油圧源５０ギヤボックス５１ドグクラッチ６０コントロールユニット（ＥＣＵ）６７ガバナコントロールユニット７０ブレーキパワーユニット８３車速センサ（車速検出手段）８４Ｔ／Ｍリバースセンサ（後退段検出手段）９２ドグクラッチ断接センサ（断接ＳＷ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 1/10 B60K 25/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】作動油を貯溜する低圧タンクと油圧エネ
ルギを蓄圧するアキュムレータとの間の油路に介裝さ
れ、車両の駆動系部材にクラッチを介して連結される油
圧ポンプ／モータを、制動時にポンプ作動させ、制動エ
ネルギを油圧エネルギに変換して前記アキュムレータに
蓄積する一方、発進／加速時にはモータ作動させて、ア
キュムレータに蓄積した油圧エネルギを発進／加速エネ
ルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、車
両の変速機の変速段が後退段にあることを検出する後退
段検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の
走行状態に応じて前記油圧ポンプ／モータの作動を制御
する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記変速段が
後退段にあることを検出すると、油圧ポンプ／モータの
制御を中止し、かつ前記制御を中止した場合には、前記
変速段が後退段にあることが検出されなくなっても、車
速が実質的にゼロになるまで前記制御中止状態を維持す
るように構成したことを特徴とする制動エネルギ回生装
置。