JP2885030B2 - 制動エネルギ回生装置を備えた車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動エネルギを
発進／加速エネルギに利用する制動エネルギ回生装置を
備えた車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、市街バス等の車両に搭載され、制
動時のエネルギを回収して、これを発進時や加速時に利
用する制動エネルギ回生装置として、車両制動時に、ポ
ンプ／モータをポンプとして作動させ、アキュムレータ
に低圧タンクの作動油を圧送して、これに制動エネルギ
を蓄え、車両の発進時あるいは加速運転時（これらを単
に発進／加速時とも記す）に、アキュムレータの高圧作
動油をポンプ／モータに供給してポンプ／モータをモー
タとして作動させ、車両の駆動輪をポンプ／モータで駆
動し、これにより制動エネルギを再利用する蓄圧式のも
のが、例えば特公平５−１１６８号公報により知られて
いる。

【０００３】また、他の制動エネルギ回生装置として、
制動時に発電機を駆動して制動エネルギを蓄電器に蓄え
るもの、フライホイールを回転させるもの等が知られて
いる。このような制動エネルギ回生装置において、装置
に何らかの異常が発生した場合には、各種センサにより
供給される信号に基づいて、制御装置（コントロールユ
ニット）が異常発生を判断し、制御装置はこの異常を運
転者位置に設けられた警報ランプに異常発生信号を供給
することによってこれを点灯させ、運転者に異常を知ら
せると共に、制動エネルギ回生装置と車両の駆動輪との
間に介装されたクラッチ（ドグクラッチ等）を切り離す
ことによって回生装置の作動を中止するようにしてい
る。そして、警報ランプの点灯によって、運転者は、回
生装置に異常が有ることを認識でき、整備作業者への連
絡等のしかるべき措置を早急に行うことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】クラッチが切り離され
ると、制動エネルギ回生装置に異常が発生した場合で
も、車両は通常のエンジンの駆動力だけで走行すること
が可能である。そこで、制動エネルギ回生装置に異常が
発生したときには、上述の従来技術のようにクラッチ
（ドグクラッチ等）を切り離し、回生装置の作動を中止
すれば良いが、この異常の一つには該クラッチの作動不
良や付随するクラッチ作動系不具合等のクラッチ系によ
る異常も含まれており、走行中に該クラッチ系に異常が
発生した場合や、他の部位の異常によりクラッチを切り
離すべき操作をしたにもかかわらず作動しないような場
合には、走行に支障をきたす虞がある。

【０００５】クラッチ系の異常であるか他の部位の異常
であるかは、従来のように全ての異常に対して同一の警
報ランプを点灯するだけでは判断できず、クラッチ系以
外の異常でも、運転者は、警報ランプが点灯する度にク
ラッチ系の異常か否かを気にしなければならなくなり、
クラッチを切断してエンジンの駆動力だけで走行できる
にもかかわらず、安全を考慮して車両を一旦停止させて
しまうこともあり得る。

【０００６】このような運転者の混乱を防止するため
に、例えば、車両走行困難となるクラッチ系の異常を表
示する警報ランプを別に設けることも考えられるが、こ
れは警報ランプおよびこれに付随する配線等の追加によ
るコストアップになり、また確認すべき計器類を増加さ
せて、運転者に負担を与えることにもなるため混乱の解
決策としてはふさわしくない。

【０００７】そこで、本発明は、走行に支障をきたすよ
うな重大な異常が発生したときだけ、運転者がその異常
を確認できるようにして、運転者の混乱を防止するよう
に図った制動エネルギ回生装置を備えた車両を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の制動エネルギ回生装置を備えた車両は、車
両の駆動系部材にクラッチを介して連結され、制動時に
蓄積した制動エネルギを発進／加速エネルギとして利用
する制動エネルギ回生装置を備えた車両において、前記
制動エネルギ回生装置の異常を検出する異常検出手段
と、前記クラッチを断接駆動するクラッチ操作手段と、
前記クラッチの断接状態を検出するクラッチ断接検出手
段と、前記制動エネルギ回生装置の異常を警報する警報
手段と、前記異常を検知すると前記クラッチを断状態に
するようクラッチ操作手段の作動を制御し、その後前記
クラッチが断状態にあることが検知された場合には、前
記警報手段を不作動にさせる制御手段とを備えたことを
特徴とする。

【０００９】

【作用】制動エネルギ回生装置に何らかの異常が発生し
た場合に、装置が作動停止となるようクラッチの切断操
作を行ったにもかかわらず、クラッチ断接検出手段が切
断状態を検出しない場合には、クラッチ系に異常がある
とみなして警報手段を点灯させ、運転者に異常を知らせ
るが、クラッチの断状態が検出された場合には、警報手
段を不作動にして運転者の混乱を防止する。

【００１０】

【実施例】この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。図１、図２及び図３に示すエネルギ回生装置は、蓄
圧タイプのものであり、トランスミッション３、クラッ
チ２を介して駆動輪を駆動するためのエンジン１を備え
る車両に搭載されている。このエネルギ回生装置は、ピ
ストン型アキュムレータ２０、低圧作動油タンク３０、
斜板式可変容量ピストン型のポンプ／モータ４０、ギヤ
ボックス５０、コントロールユニット６０（以下これを
ＥＣＵという）等を備えている。

【００１１】先ず、車両の構成から説明すると、エンジ
ン１の出力軸はクラッチ２を介してトランスミッション
３に接続され、トランスミッション３の出力軸１３は、
後輪駆動軸１０の差動装置（スルーシャフト型）に接続
されている。そして、エネルギ回生装置は、駆動軸１２
を介して前述した差動装置に接続されている。アキュム
レータ２０は、高圧油管路Ｐ１を介して斜板式可変容量
ピストン型ポンプ／モータ４０の第１ポート４０ａに接
続されており、ポンプ／モータ４０の第２ポート４０ｂ
は、低圧油管路Ｐ２を介して作動油タンク３０に接続さ
れている。アキュムレータ２０は、ピストン２１により
ガス室２２と作動油室２３に区画され、ガス室２２には
所定圧の窒素ガスが封入され、作動油室２３には油圧が
蓄圧可能となっている。

【００１２】高圧油管路Ｐ１には、アキュムレータ２０
側から順に遮断弁２４およびアンロード弁（ノーマルオ
ープン）２５が配設されている。遮断弁２４は、電磁パ
イロット操作弁であり、通常はポンプ／モータ４０から
アキュムレータ２０へ向かう作動油の流れを許容し、逆
方向の流れを阻止する逆止弁として機能するが、ＥＣＵ
６０からの遮断弁信号Ｄ２が入力すると、アキュムレー
タ２０側からポンプ／モータ４０側への作動油の流れを
許容する。電磁式のアンロード弁２５は、ＥＣＵ６０か
らのアンロード弁信号Ｄ３によって作動し、高圧油管路
Ｐ１と低圧油管路Ｐ２を管路Ｐ４を介して短絡し、高圧
油管路Ｐ１に閉じ込められた残圧を低圧油管路Ｐ２に逃
がすことができるようになっている。

【００１３】高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２間には、
逆止弁４６が配設され、この逆止弁４６は低圧油管路Ｐ
２から高圧油管路Ｐ１への作動油の流入を可能にしてお
り、高圧油管路Ｐ１の作動油切れによって引き起こされ
る装置破損等を防止している。さらに、遮断弁２４より
ポンプ／モータ４０側の高圧油管路Ｐ１から分岐して管
路Ｐ３が作動油タンク３０に接続され、この管路Ｐ３に
は、ポンプ／モータ４０の吐出圧が設定圧（例えば、３
５０kgf/cm² ）以上になったとき、高圧油を作動油タン
ク３０に逃がすためのリリーフ弁２６が設けられてい
る。

【００１４】高圧油管路Ｐ１には、遮断弁２４よりポン
プ／モータ４０側の管内圧力を知るための吐出圧センサ
８９が設けられており、吐出圧信号ＰHYをＥＣＵに供給
している。アキュムレータ２０には、窒素ガスの膨張に
よってピストン２１が作動油室２３の最大膨張位置の僅
かに手前の所定位置（直前位置という）に移動したと
き、これを検出してピストン位置信号（オフ信号）ＬP
を出力するピストン位置センサ８７と、作動油室２３内
の作動油圧を検出して蓄圧信号ＰACを出力する蓄圧セン
サ８８が設けられており、それぞれピストン位置信号Ｌ
P 、蓄圧信号ＰACをＥＣＵ６０に供給している。

【００１５】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
を介して前述した駆動軸１２に接続されており、駆動軸
１０の制動エネルギは、駆動軸１２とギヤボックス５０
を介してポンプ／モータ４０に伝達され、逆にポンプ／
モータ４０の発進／加速エネルギは、ギヤボックス５０
から駆動軸１２、差動装置を介して駆動軸１０に伝達さ
れる。ギヤボックス５０は、一対の歯車５０ａとドグク
ラッチ５１とから構成され、一対の歯車５０ａは駆動軸
１２の回転を増速してポンプ／モータ４０に伝達する。
駆動軸１２とポンプ／モータ４０との連結はドグクラッ
チ５１によって断接される。

【００１６】ポンプ／モータ４０は、ギヤボックス５０
の出力軸に接続された駆動軸４０ｅと、これと一体回転
するピストンシリンダ４０ｆと、該シリンダ４０ｆに嵌
装されたピストン４０ｃと、駆動軸４０ｅの回転に伴っ
てピストン４０ｃを往復運動させる斜板４０ｄとを有
し、駆動軸４０ｅに対する斜板４０ｄの角度すなわち傾
転角を制御することによって、そのポンプ／モータ容量
が設定されるようになっている。

【００１７】斜板４０ｄの傾転角は、傾転シリンダ４１
によって可変制御される。この傾転シリンダ４１は、斜
板４０ｄに連結されたピストン４１ａと、該ピストン４
１ａの両側にそれぞれ形成されたチャンバ４１ｂ、４１
ｃとを有し、一方のチャンバ例えばチャンバ４１ｂに後
述するパイロット油圧源４３からのパイロット油圧が供
給されると斜板４０ｄがポンプ作動側に駆動され、他方
のチャンバ４１ｃにパイロット油圧が供給されるとモー
タ作動側に駆動されるようになっている。

【００１８】パイロット油圧源４３は、電動モータ等に
より駆動されるオイルポンプや調圧弁から構成され、所
定圧のパイロット油圧を発生させる。この油圧源４３と
傾転シリンダ４１間には、フィルタ４５、電磁式の２ポ
ート切換弁４４、比例電磁弁４２がこの順で配設され、
これらは、パイロット油圧源４３から傾転シリンダ４１
へのパイロット油圧の供給圧を制御するためのパイロッ
ト油圧制御回路を構成している。切換弁４４は、ＥＣＵ
６０からの駆動信号Ｄ１によって、パイロット油路Ｐ５
の連通および遮断を行う。

【００１９】比例電磁弁４２の一方のソレノイド例えば
ソレノイド４２ａに制御信号ＥＬＰを供給すると、信号
値ＥＬＰに応じた大きさのパイロット油圧が比例電磁弁
４２を介して傾転シリンダ４１のポンプ作動側のチャン
バ４１ｂに供給され、また、他方のソレノイド４２ｂに
制御信号ＥＬＭを供給すると、信号値ＥＬＭに応じた大
きさのパイロット油圧がモータ作動側のチャンバ４１ｃ
に供給され、これにより、傾転シリンダ４１のピストン
４１ａの作動位置、ひいては斜板４０ｄの傾転角が可変
制御されるようになっている。

【００２０】ポンプ／モータ４０のポンプ作動時には、
斜板４０ｄが傾転シリンダ４１によってポンプ作動側に
駆動され、作動油は、作動油タンク３０からフィルタ３
８、逆止弁５８、管路Ｐ２、ポンプ／モータ４０、管路
Ｐ１を介してアキュムレータ２０へ流れ、モータ作動時
には、斜板４０ｄがモータ作動側に駆動され、作動油は
ポンプ作動時とは逆方向に、アキュムレータ２０から管
路Ｐ１、ポンプ／モータ４０、管路Ｐ２、逆止弁５７、
フィルタ３７を介して作動油タンク３０へ流れる。

【００２１】作動油タンク３０は、電磁式の２ポート切
換弁３３、減圧弁３５、エアドライヤ３６を介して加圧
エアタンク３１に、また、電磁式の３ポート切換弁３４
を介してサブエアタンク３２に接続されており、これら
は、作動油タンク３０へのエア圧力供給回路を構成して
いる。切換弁３４は、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ７に
よって作動し、サブエアタンク３２と作動油タンク３０
とを連通させる位置に切換えられる。サブエアタンク３
２と作動油タンク３０とを連通させることによって、サ
ブエアタンク３２は、一部保留していたエアを作動油タ
ンク３０に供給し、また、作動油タンク３０内の作動油
量の変動に合わせて、エアの補給又は吸収を行い、作動
油タンク３０内エア圧の安定化を図る。一方、ＥＣＵ６
０からの駆動信号Ｄ７が断たれると、切換弁３４は、大
気解放位置に切り換わり、作動油タンク３０内の圧力を
大気中に逃がす。

【００２２】切換弁３３は、ＥＣＵ６０からの駆動信号
Ｄ６によって作動し、エアタンク３１内の高圧エアを作
動油タンク３０内に供給し、タンク３０内の作動油を所
定圧に加圧することにより、ポンプ／モータ４０の作動
を安定した状態に保つ。ポンプ／モータ４０や油圧経路
内嵌合部（オイルシール）等から漏れる作動油は、ドレ
ンタンク３９へ還流する。ドレンタンク３９は、ポンプ
５９、フィルタ９７および電磁式２ポート切換弁９８を
介して作動油タンク３０に接続されており、ドレンタン
ク３９内の作動油が所定量に達すると、ポンプ５９を作
動させ、ＥＣＵ６０は、切換弁９８に駆動信号を出力
し、これを開成して、不足する作動油を作動油タンク３
０に補充する。

【００２３】作動油タンク３０には、作動油レベルセン
サ９０と油温センサ９１が設けられており、それぞれ作
動油レベル信号ＬOIL 、油温信号ＴOIL をＥＣＵ６０に
供給している。ＥＣＵ６０は、これらの信号によって、
作動油が正常な状態であるかどうかを監視し、回生装置
の作動を規制することで、ポンプ／モータ４０の焼き付
き等による装置の破損を防止している。

【００２４】前述したドグクラッチ５１は、エア圧によ
って断接作動し、ドグクラッチ５１には、クラッチ接続
用の電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ接弁）５３お
よびクラッチ切断用の電磁式３ポート切換弁（ドグクラ
ッチ断弁）５４を介してエアタンク５２が接続されてお
り、これらはドグクラッチ作動制御回路を構成してい
る。クラッチ接続用の切換弁５３が、ＥＣＵ６０からの
駆動信号Ｄ８により作動すると、エアタンク５２の高圧
エアが、ドグクラッチ５１に供給され、ドグクラッチ５
１は接続作動となり、一方、クラッチ切断用の切換弁５
４が、ＥＣＵ６０からの駆動信号Ｄ９により作動する
と、ドグクラッチ５１は切断作動となる。

【００２５】ドグクラッチ５１には、ドグクラッチ断接
センサ９２が設けられており、ドグクラッチ５１の断接
状態を検出して、その検出信号ＤＣＬをＥＣＵ６０に供
給している。また、ドグクラッチ５１のポンプ／モータ
側出力軸には、ポンプ／モータ４０の回転数を検出する
回転数センサ９３が設けられており、ポンプ回転数信号
ＮP をＥＣＵ６０へ供給している。

【００２６】ブレーキペダル（図示せず）に接続された
ブレーキパワーユニット７０は、駆動輪ＷR および従動
輪ＷF の制動力を制御するためのものであり、各車輪の
ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキエア圧を供給
している。ブレーキペダル（図示せず）の踏込量に応じ
て発生するブレーキ圧ＰBKは、図示しないセンサによっ
て検出され、ＥＣＵ６０にブレーキ圧検出信号ＰBKが供
給されている。ＥＣＵ６０は、前述した吐出圧センサ８
９によって検出されるポンプ／モータ４０の吐出圧ＰHY
およびブレーキ圧ＰBKの大きさを、それぞれの所定値と
比較することによって、ポンプ／モータ４０のポンプ作
動による蓄圧ブレーキと通常のサービスブレーキとの作
動切換制御を行っている。

【００２７】エンジン１には燃料噴射装置５が備えられ
ており、この燃料噴射装置５に接続されたガバナコント
ロールユニット６７は、通常の燃料噴射制御を行うとと
もに、後述するＥＣＵ６０からのラック制限信号Ｒによ
る燃料噴射制限（ラック制限）を行っている。この燃料
噴射制限（ラック制限）は、ポンプ／モータ４０のモー
タ作動による出力とエンジン１による出力との和が、通
常のエンジン１だけによる最大駆動トルクに対応する出
力以上にならないようにエンジン側の制御を行うもので
ある。また、ガバナコントロールユニット６７は、エン
ジン回転数ＮEを検出し、エンジン回転数信号ＮE をＥ
ＣＵ６０へ供給している。

【００２８】トランスミッション３には、車速センサ８
３、Ｔ／Ｍリバースセンサ８４、Ｔ／Ｍニュートラルセ
ンサ８５およびセレクト位置センサ８６が設けられてお
り、それぞれ車速信号Ｖ、Ｔ／Ｍリバース信号ＴＭＲ、
Ｔ／Ｍニュートラル信号ＴＭＮおよびセレクト位置信号
ＬTMをＥＣＵ６０へ供給している。図３は、エネルギ回
生装置の作動を制御するＥＣＵ６０の構成を示し、ＥＣ
Ｕ６０には、プロセッサ、メモリ、入出力回路等を備え
ている。このＥＣＵ６０の入力側には、電源のオンオフ
状態信号を供給するメインＳＷ６４、回生装置等のエラ
ー（異常）のエラーコードを読み出し、後述のダイアグ
ランプ６９をエラーコードに応じて点滅させる指令信号
を供給するダイアグＳＷ６５、アクセルペダル（図示せ
ず）に連動し、アクセルペダルの踏込量を検出するアク
セル開度センサ６１、クラッチペダル（図示せず）に連
動し、エンジンクラッチ断接を検出する２つのクラッチ
センサ（ＣＬ１）６２、（ＣＬ２）６３、および前述し
たブレーキ圧センサを含む各種センサが接続される。こ
こで、エンジンクラッチ断接センサ（ＣＬ１）６２は、
クラッチペダル（図示せず）の戻り限（クラッチ接続）
で信号を供給してＯＮになるように設定され、またエン
ジンクラッチ断接センサ（ＣＬ２）６３は、クラッチペ
ダル（図示せず）の踏込限（クラッチ切断）で信号を供
給してＯＮになるように設定されており、センサ（ＣＬ
１）６２とセンサ（ＣＬ２）６３の組み合わせによって
半クラッチ状態が検出可能となっている。

【００２９】一方、ＥＣＵ６０の出力側には、前述した
各種電磁切換弁、各種インジケータ類が接続されてい
る。インジケータ類には、アキュムレータのピストンセ
ンサ８７からのピストン位置信号ＬP と蓄圧センサ８８
からの蓄圧信号ＰACとによって蓄圧量を表示する蓄圧イ
ンジケータ６６、ドグクラッチ断接センサ９２からのド
グクラッチ断接信号ＤＣＬによってエネルギ回生装置が
作動中であることを表示する回生ランプ６８、ダイアグ
ランプ６９等が有る。回生ランプ６８は、ダイアグＳＷ
６５の信号供給によりエラーコードの出力表示も行って
いる。ダイアグランプ６９は、エンジン１やエネルギ回
生装置の故障を運転者に知らせるためのものである。後
述するように、ＥＣＵ６０は、ドグクラッチ５１を切断
作動させる駆動信号Ｄ９とドグクラッチ断接センサ９２
からのドグクラッチ断接信号ＤＣＬとのマッチング確認
を行っており、ダイアグランプ６９は、このマッチング
が確認できない場合に点灯され、ドグクラッチ５１系に
異常が有り、車両が走行困難であることを運転者へ知ら
せる。

【００３０】以下、上述のように構成される制動エネル
ギ回生装置のポンプ制御およびモータ制御を図４乃至図
１０に示すフローチャートを参照して説明する。図４、
図５および図６は、ＥＣＵ６０が実行する制動時のポン
プ制御の制御手順をを示す。先ず、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ１０でドグクラッチ断接センサ９２からのドグク
ラッチ断接信号ＤＣＬによってドグクラッチ５１がＯＮ
（接続）かＯＦＦ（切断）かを判別する。尚、ドグクラ
ッチ５１は、車両が所定の運転状態（例えば、車速が５
km/h以下であり後退ギヤ以外のセレクト位置で走行して
いる状態）であるときに、ＥＣＵ６０からクラッチ接続
用切換弁５３に駆動信号Ｄ８が供給されてＯＮ（接続）
となり、所定の車速（例えば、６０km/h）以上ではポン
プ／モータ４０の損傷を防止するため、切断用切換弁５
４に駆動信号Ｄ９が供給されてＯＦＦ（切断）となる。
ドグクラッチ５１が接続状態になると、ポンプ／モータ
４０は、駆動軸１０、１２、ギヤボックス５０を介して
駆動輪ＷR により駆動されることになる。

【００３１】ステップＳ１０の判別結果がＯＦＦ（切
断）であれば図６のステップＳ２０に進む。ＥＣＵ６０
は、ステップＳ２０において比例電磁弁４２への傾転角
制御信号値ＥＬＰをゼロ（ＥＬＰ＝０）に設定する。こ
れにより、パイロット油圧源４３からのパイロット油圧
は遮断された状態に保持され、傾転角シリンダ４１のピ
ストン４１ａも中立位置に保持される。そして、ポンプ
／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角度をゼロに保持する
ことによって、ポンプ／モータ４０は、ポンプとして機
能しないことになる。次に、ステップＳ２１では、切換
弁４４への駆動信号Ｄ１を断ったままにして、これをＯ
ＦＦ（閉）状態に保持し、さらに、ステップＳ２２で
は、アンロード弁（ノーマルオープン）２５へアンロー
ド弁信号Ｄ３を出力せず、これをＯＦＦ（開）とし、高
圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ２とを連通の状態に保持す
る。ステップＳ２３では、ＥＣＵ６０は、プログラム制
御変数であるフラグｆ１に値０（ｆ１＝０）を設定し、
これによりポンプ制御が実施されていないことを記憶す
る。例えば、回生装置の異常が検出され、後述するエラ
ー時制御が実行されて、ドグクラッチ５１が切断される
ような場合にはステップＳ１０の判断によりステップＳ
２０以下を実行し、ポンプ制御を実行しないことにな
る。

【００３２】図４のステップＳ１０に戻り、このステッ
プでの判別結果がＯＮ（接続）状態であれば、ステップ
Ｓ１１に進む。ステップＳ１１では、ＥＣＵ６０は、ト
ランスミション３のセレクト位置が後退ギヤ段（リバー
ス位置）であるか否かをＴ／Ｍリバース信号ＴＭＲによ
り判別して、判別結果がＹＥＳ（リバース）つまり車両
後退ギヤ段位置であれば前述した図６のステップＳ２０
以下を実行し、ポンプ制御を行わない。一方、判別結果
がＮＯつまり車両前進ギヤ段位置であればステップＳ１
２を実行する。

【００３３】ステップＳ１２では、ＥＣＵ６０は、車両
が停止しているか否かを判別する。この判別は、車速Ｖ
が所定値ＸV0( 例えば、1 km/h）以下であるかを車速信
号Ｖにより判別して、Ｖ≦ＸV0（１km/h）であればポン
プ制御を実行しない。一方、判別結果がＶ＞ＸV0（１km
/h）であればステップＳ１３を実行する。ステップＳ１
３では、ＥＣＵ６０は、運転手がブレーキペダル（図示
せず）を踏んだことによりブレーキ圧ＰBKが発生してい
るかどうかをブレーキ圧センサからのブレーキ圧信号Ｐ
BKにより判別して、ＰBK＜ＸPB（例えば、０．２kgf/cm
²）であればブレーキペダル（図示せず）を踏んでいな
い状態とみなして、ポンプ制御を実行しない。一方、判
別結果がＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm² ）であればエネル
ギを回生すべき運転条件がすべて成立したと判別して、
ステップＳ１４を実行する。

【００３４】ステップＳ１４では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ／モータ４０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＰ
を設定するサブルーチンを実行する。ＥＬＰ値の設定方
法としては、例えば図１４に示すように、ブレーキ圧Ｐ
BKに応じた基準値を計算し、さらに、この基準値を、作
動油タンクの油温センサ９１で検出された油温ＴOIL、
車速センサ８３で検出された車速Ｖ、アキュムレータ２
０の蓄圧量ＰAC等により補正して適宜値に設定される。

【００３５】ステップＳ１５では、ＥＣＵ６０は、上述
のように設定されたＥＬＰ値に対応する制御信号を比例
電磁弁４２に出力し、ポンプ／モータ４０の傾転角を信
号値ＥＬＰに対応する角度に設定する。次いで、ステッ
プＳ１６では、切換弁４４に駆動信号Ｄ１を出力して、
これをＯＮ（開）にし、傾転角シリンダ４１にパイロッ
ト油圧を供給する。また、ステップＳ１７では、低圧油
管路Ｐ２と高圧油管路Ｐ１間のアンロード弁（ノーマル
オープン）２５をアンロード弁信号Ｄ３によってＯＮ
（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が低圧油管路Ｐ２に
逃げないように遮断する。さらに、ステップＳ１８で
は、ポンプ作動中であることを記憶するためにフラグｆ
１に値１を設定する。

【００３６】このようにして、ポンプ／モータ４０の傾
転角が比例電磁弁４２への制御信号値ＥＬＰに対応する
角度に設定されると、ポンプ／モータ４０はポンプとし
て作動し、作動油タンク３０の作動油を吸い込んで、こ
れをアキュムレータ２０の作動油室２３に押し込んで蓄
圧する。以上のポンプ制御では、運転者のブレーキペダ
ル踏込量に応じてポンプ／モータ４０の傾転角が設定さ
れることになり、ポンプ／モータ４０がブレーキペダル
踏込量に応じた仕事をして、制動エネルギが回収される
ことになる。

【００３７】図７乃至図１０は、発進および加速時（発
進／加速時）のモータ制御の制御手順を示す。先ず、Ｅ
ＣＵ６０は、モータ作動に入る前に、ステップＳ３０乃
至ステップＳ４０において、モータ制御を実行しても良
いか否かを判別する。ステップＳ３０では、運転手が車
両を発進させる意図を有しているか否かを、ブレーキ圧
ＰBKが所定値ＸPB（例えば、０．２kgf/cm² ）より小で
あるか否かにより判断する。ステップＳ３０の判別結果
が、ＰBK≧ＸPB（０．２kgf/cm² ）であれば、後述する
図１０のステップＳ５０以下を実行して、モータ制御を
行わない。一方、判別結果がＰBK＜ＸPB（０．２kgf/cm
² ）であればステップＳ３１に進む。

【００３８】ステップＳ３１では、ＥＣＵ６０は、ポン
プ制御中であるか否かを、ポンプ制御中であることを示
すフラグｆ１が１（ＹＥＳ）であるか０（ＮＯ）である
かで判別する。フラグｆ１が１（ＹＥＳ）のとき、つま
りポンプ制御中のときには、後述する図１０のステップ
Ｓ５０以下を実行し、モータ制御を行わない。一方、フ
ラグｆ１が０（ＮＯ）のとき、つまりポンプ制御中でな
いときには、ステップＳ３２に進む。

【００３９】ステップＳ３２では、ＥＣＵ６０は、ドグ
クラッチ断接センサ９２がＯＮ（接続）かＯＦＦ（切
断）かをドグクラッチ断接信号ＤＣＬにより判別し、Ｏ
ＦＦ（切断）であればモータ制御を実行しない。尚、ポ
ンプ制御でも説明したが、回生装置の異常が検出され、
後述するエラー時制御が実行された場合にはドグクラッ
チ５１は切断され、この場合にはステップＳ３２の判断
によりモータ制御を実行しないことになる。一方、判別
結果がＯＮ（接続）であればステップＳ３３に進む。

【００４０】ステップＳ３３では、ＥＣＵ６０は、トラ
ンスミション３のセレクト位置が後退ギヤ段（リバース
位置）であるか否かをＴ／Ｍリバース信号ＴＭＲにより
判別して、判別結果がＹＥＳ（リバース）つまり車両後
退ギヤ段位置であればモータ制御を実行しない。一方、
判別結果がＮＯつまり車両前進ギヤ段位置であればステ
ップＳ３４に進む。

【００４１】ステップＳ３４では、ＥＣＵ６０は、トラ
ンスミション３のセレクト位置がニュートラルであるか
否かをＴ／Ｍニュートラル信号ＴＭＮにより判別する。
判別結果がＹＥＳ（ニュートラル）つまりセレクト位置
がニュートラルであれば、運転手には未だ車両を発進さ
せる意図がないと判断して、モータ制御を行わない。一
方、判別結果がＮＯのときには、ステップＳ３５に進
む。

【００４２】ステップＳ３５では、ＥＣＵ６０は、クラ
ッチ２が接続状態か切断状態かをクラッチ断接センサ
（ＣＬ２）６３のクラッチ断接信号ＣＬ２により判別
し、切断状態であれば、トランスミション３のセレクト
位置がニュートラルのときと同様に、モータ制御を行わ
ない。一方、接続状態（半クラッチ状態も含む）であれ
ば図８のステップＳ３６に進む。

【００４３】ステップＳ３６では、ＥＣＵ６０は、アキ
ュムレータ２０に作動油が充填されているかどうかを、
ピストン位置センサ８７からのピストン位置信号ＬP に
よって判別する。ピストン２１の前述した直前位置に設
定されたピストン位置センサ８７が０ＦＦつまり作動油
が空のときには、アキュムレータ２０に作動油が蓄圧さ
れていないことになり、このような場合には、モータ制
御を実行しない。一方、ピストン位置センサ８７がＯＮ
つまりアキュムレータ２０に作動油が充填されていると
きには、ステップＳ３７に進む。

【００４４】ステップＳ３７では、ＥＣＵ６０は、車速
Ｖが所定値ＸV2（例えば、６５km/h）以下であるか否か
を車速信号Ｖにより判別し、所定値ＸV2（６５km/h）よ
り大であれば、ポンプ／モータ４０が、許容能力を越え
て破損することを防止するために、モータ制御は行わな
い。一方、所定値ＸV2（６５km/h）以下であればステッ
プＳ３８に進む。

【００４５】ステップＳ３８では、ＥＣＵ６０は、ステ
ップＳ３７と同様に車速Ｖを所定値ＸV1（例えば、５km
/h）と比較して、ＸV1値より小の場合にはステップＳ３
９に進み、クラッチ２が完全に接続されているか半クラ
ッチ状態であるかを、クラッチ断接センサ（ＣＬ１）６
２のクラッチ断接信号ＣＬ１によって判別する。ステッ
プＳ３８の判別により、車速Ｖが所定値ＸV1（５km/h）
より小であるにもかかわらず、クラッチ２が完全に接続
されていると判別されるような場合には、クラッチセン
サ６２、６３や車速センサ８３等に何らかの異常が有る
と判断して、安全上モータ制御は行わない。一方、クラ
ッチ断接信号ＣＬ１がＯＦＦ状態を示す場合には、前述
したステップＳ３５の判別結果と合わせて、クラッチ２
が半クラッチ状態にあることを意味し、このような場合
にはステップＳ４０に進む。

【００４６】ステップＳ４０では、ＥＣＵ６０は、アク
セル開度Ｌ Aθが、モータ開始開度判別値Ｘθ1 より大
であるか否かを、アクセル開度信号Ｌ Aθにより判断す
る。上述の判別値Ｘθ1 は、車速Ｖに応じて設定され、
図１５は、車速Ｖと、それによって設定される判別値Ｘ
θ1 との関係を示している。アクセル開度Ｌ Aθが判別
値Ｘθ1 より小（Ｌ Aθ＜Ｘθ1 ）の場合には、車両を
加速させるべき状態ではないと判断して、モータ作動は
行わない。一方、判別値Ｘθ1 より大（Ｌ Aθ≧Ｘθ1
）である場合には、ステップＳ４１に進んでモータ制
御を開始することになる。

【００４７】モータ制御を実行しない場合には、ＥＣＵ
６０は、図１０のステップＳ５０において比例電磁弁４
２への傾転角制御信号値ＥＬＭをゼロ（ＥＬＭ＝０）に
設定しこれを出力する。これにより、傾転角シリンダ４
１のピストン４１ａは中立位置に保持され、ポンプ／モ
ータ４０の斜板４０ｄの傾転角度がゼロになり、ポンプ
／モータ４０はモータとして機能しない状態となる。ス
テップＳ５１では、傾転角シリンダ４１のピストン４１
ａを駆動するパイロット油の給排制御を行う切換弁４４
を、駆動信号Ｄ１を断ってＯＦＦ（閉）にする。ステッ
プＳ５２では、モータ作動時にＯＮ（開）である遮断弁
２４を、遮断弁信号Ｄ２を断ってＯＦＦ（閉）にし、ア
キュムレータ２０からポンプ／モータ４０への作動油の
流れを止める。ステップＳ５３では、低圧油管路Ｐ２と
高圧油管路Ｐ１間に配設されるアンロード弁（ノーマル
オープン）２５を、アンロード弁信号Ｄ３の出力を停止
してＯＦＦ（開）とし、高圧油管路Ｐ１と低圧油管路Ｐ
２を連通させる。ステップＳ５４では、モータ作動時に
エンジン１に対して発信していた後述のラック制限信号
Ｒを断ってＯＦＦとし、さらにステップＳ５５にて、同
様に発信していたラック制限有効信号ＲＥを断ってＯＦ
Ｆとする。最後にステップＳ５６で、プログラム制御変
数であるフラグｆ２に値０（ｆ２＝０）を設定し、これ
によりモータ制御が実施されていないことを記憶する。

【００４８】一方、ステップＳ４１の実行によりモータ
制御が開始されると、ＥＣＵ６０は、ポンプ／モータ４
０の斜板４０ｄの傾転角制御信号値ＥＬＭを設定するサ
ブルーチンを実行する。ＥＬＭ値の設定方法としては、
先ず、アクセル開度Ｌ Aθおよび車速Ｖ（車速Ｖに代え
てエンジン回転数ＮE でもよい）に応じて基準値を設定
する。図１６は、ＥＣＵ６０の記憶装置に記憶されてい
るＥＬＭマップを示し、ＥＣＵ６０は、このマップから
車速Ｖおよびアクセル開度Ｌ Aθに応じたＥＬＭ基準値
（ＸM0、ＸM1、・・・）を読み出す。次に、油温センサ
９１で検出された作動油タンク３０の油温に応じた補正
係数Ｋ2 を求め、これをＥＬＭ基準値に掛け合わせて、
最適な傾転角制御信号ＥＬＭ値（ＥＬＭ基準値×Ｋ2 ）
を算出している。アクセル開度Ｌ Aθによって傾転角制
御信号値ＥＬＭを変化させることは、通常のエンジン１
だけによる発進および加速時のアクセル操作のレスポン
スと同様のレスポンスが得られるように、ポンプ／モー
タ４０のモータ作動による出力トルク値を変化させるこ
とである。また、車速Ｖ（又はエンジン回転数ＮE）に
よって傾転角制御信号値ＥＬＭを変化させ、発進等の低
速域では回生エネルギの有効利用を図って、黒煙の発生
を防止している。

【００４９】作動油タンク３０の油温による補正は、油
温が例えば７０℃未満ではＥＬＭ値の補正を必要としな
いが、油温が７０℃以上では、傾転角制御信号値ＥＬＭ
を減少させるように補正する。高温時には、作動油の粘
性が低下し、ポンプ／モータ４０の焼きつきの虞が生じ
るため、モータ容量を下げることでこれを防止してい
る。

【００５０】次に、ＥＣＵ６０は、図９のステップＳ４
２において、上述のようにして設定したＥＬＭ値に対応
する制御信号を比例電磁弁４２に出力し、ステップＳ４
３では、駆動信号Ｄ１を出力して、切換弁４４をＯＮ
（開）とし、比例電磁弁４２を介して傾転角シリンダ４
１にパイロット油圧を供給する。これにより、ポンプ／
モータ４０の斜板４０ｄが、ＥＬＭ値に対応する傾転角
に設定される。次いでステップＳ４４では、遮断弁２６
に遮断弁信号Ｄ２を出力して、これをＯＮ（開）にする
とともに、ステップＳ４５において、アンロード弁（ノ
ーマルオープン）２５にアンロード弁信号Ｄ３を供給し
て、これをＯＮ（閉）とし、高圧油管路Ｐ１の圧力が低
圧油管路Ｐ２に逃げないように遮断する。これにより、
ポンプ／モータ４０は、アキュムレータ内に蓄圧されて
いた高圧作動油により駆動され、その駆動力は駆動軸４
０ｅ、ギヤボックス５０、駆動軸１２、１０を介して駆
動輪ＷR に伝達され、発進時や加速時の駆動力の一部を
賄う。

【００５１】ステップＳ４６では、ＥＣＵ６０は、エン
ジン１の燃料噴射装置５の燃料供給制限を行うためのラ
ック制限信号Ｒを、ガバナコントロールユニット６７を
介して燃料噴射装置５に供給する。このラック制限信号
Ｒは、モータ制御時におけるエンジン１側の出力トルク
制限を行うものであり、エンジン１側の出力制限量は、
エンジン回転数ＮE およびアキュムレータ２０の蓄圧量
ＰACに基づいて決定される。そして、燃料噴射装置５へ
供給されたエンジン１側の出力制限を確実に実行させる
ために、ステップＳ４７において、ラック制限有効信号
ＲＥをガバナコントロールユニット６７に出力して、ノ
イズ等による誤作動を防止している。最後にステップＳ
４８で、プログラム制御変数であるフラグｆ２に値１を
設定し、これによりモータ作動中であることを記憶す
る。

【００５２】図１１乃至図１３は、本発明に係るエラー
時制御手順を示し、ＥＣＵ６０は、このエラー時制御を
所定の周期で繰り返し実行してエラーの発生を監視する
とともに、エラー発生時の処理を行っている。先ず、Ｅ
ＣＵ６０は、図１１のステップＳ７０において、回生装
置にエラー（異常）が発生しているか否かを判別する。
ＥＣＵ６０は、前述した遮断弁２４、リリーフ弁２６等
の弁類、吐出圧センサ８９、油温センサ９１等のセンサ
類の異常や故障を常に監視する各種プログラムを実行し
ており、これらの監視プログラムの一つにおいて弁等の
異常が検出されれば、当該異常に割当てられたエラーコ
ード（２桁の数字）を出力するようにしている。従っ
て、回生装置にエラーが発生しているか否かは、各監視
プログラムの実行においてエラーコードの出力が有るか
否かによって判別し、判別結果がＮＯ、すなわちエラー
が発生していない場合には、ステップＳ８５に進む。

【００５３】ステップＳ８５乃至ステップＳ８８は、装
置にエラーが無い正常な状態の処理を示し、ステップＳ
８５では、ダイアグランプ６９をＯＦＦ（消灯）、また
はＯＦＦ状態に保持する。次にステップＳ８６では、ド
グクラッチ断接センサ６９からのドグクラッチ断接信号
ＤＣＬによってドグクラッチ５１がＯＮ（接続）かＯＦ
Ｆ（切断）かを判別し、判別結果がＯＦＦ（切断）であ
る場合には、回生装置不作動を明示するため、ステップ
Ｓ８８で回生ランプ６８をＯＦＦ（消灯）にする一方、
判別結果がＯＮ（接続）である場合には、ステップＳ８
７を実行し、回生ランプ６８をＯＮ（点灯）にして回生
装置が作動中であることを表示する。

【００５４】ステップＳ７０の判別結果がＹＥＳ、すな
わちエラーが発生している場合には、エラー時制御の実
行を開始して次にステップＳ７１を実行する。ステップ
Ｓ７１では、ＥＣＵ６０は、発生しているエラーが何処
の部位のものであるのかを明確にするため、それぞれの
部位毎に割当てられている２桁の数字からなるエラーコ
ードを記憶する。この記憶したエラーコードは、後述の
図１３のステップＳ７９において回生ランプ６８を点滅
させることにより出力され、エラーを示す不具合部位の
修理を行うときに利用される。ステップＳ７１でエラー
の記憶を完了したら次にステップＳ７２を実行する。

【００５５】ステップＳ７２では、エラーによる不具合
が装置の損傷に繋がらないように、回生装置の作動を停
止すべく、全ての制御をＯＦＦ（停止）にする。そし
て、ドグクラッチ５１を切断して車両の駆動部から回生
装置を切り離すようにするため、電磁式３ポート弁（ド
グクラッチ断弁）５４に駆動信号Ｄ９を供給して、これ
をＯＮとし、次に図１２のステップＳ７４に進む。

【００５６】ステップＳ７４では、上述のステップＳ７
３でドグクラッチ５１を切断するようにドグクラッチ断
弁５４に供給した駆動信号Ｄ９によって、ドグクラッチ
５１が切断されたか否かを判別する。判別結果がＯＮ
（接続）の場合、すなわち、ドグクラッチ断接センサ９
２からのドグクラッチ断接信号ＤＣＬがＯＮのままであ
り、駆動信号Ｄ９とマッチングしない場合には、次にス
テップＳ９０を実行する。

【００５７】ステップＳ９０では、ステップＳ７４でド
グクラッチ５１がＯＮ（接続）と判別された場合でも、
直ちに異常であると判定せずに、接続状態が所定時間
（例えば、１０秒間）継続したか否かを判別する。所定
時間待機すれば、断弁５４が作動してクラッチ５１が切
れるかもしれず、このような場合を期待する。そして、
判別結果がＹＥＳ、すなわち所定時間経過してもクラッ
チ５１が切れない場合には、発生したエラーがドグクラ
ッチ５１、あるいはドグクラッチ５１に関連する箇所で
発生したものと判断し、ステップＳ９１を実行してダイ
アグランプ６９を点灯させ、運転者に車両を停止させる
べきであることを知らせる。これにより、運転者は車両
を停止することで安全を確保でき、迅速に修理等の対応
を行うことができる。そして、ステップＳ９２におい
て、ＯＮ状態であったドグクラッチ断弁５４の駆動信号
Ｄ９をＯＦＦ（断）として、ステップＳ７７に進む。一
方、ステップＳ９０で判別結果がＮＯ、すなわち所定時
間が経過していない場合には、ドグクラッチ５１の切断
作動が未だ完了せず継続されている状態と考えられ、異
常とは判定せずにステップＳ７７に進み制御を継続す
る。

【００５８】先のステップＳ７４において、判別結果が
ＯＦＦ、すなわち断接信号ＤＣＬがＯＦＦ状態で駆動信
号Ｄ９の作動結果とマッチングしていれば、ドグクラッ
チ５１は正規に作動したと判定できる。この状態では、
故障した回生装置は車両の駆動輪から切り離されたこと
になり、通常のエンジン１だけの駆動により走行させて
もよいことになる。ドグクラッチ５１が切断されたと判
定されたら、次にステップＳ７５を実行する。

【００５９】ステップＳ７５では、ドグクラッチ５１の
切断が正常に実行されたことで、ダイアグランプ６９を
ＯＦＦ（消灯）に設定する。すなわち、ダイアグランプ
６９に故障表示をさせない。このように、回生装置が故
障した場合であっても、ダイアグランプ６９が点灯しな
いため、運転者は車両を走行させることができないと誤
判断することはなく、混乱することなくエンジン１だけ
による通常走行を継続させることができる。

【００６０】次にステップＳ７６に進み、既にドグクラ
ッチ５１の切断が確認されたことにより、ドグクラッチ
断弁５４に供給していた駆動信号Ｄ９を断ってＯＦＦと
する。ドグクラッチ５１は構造上、一旦切断あるいは接
続が完了すると、クラッチを断接するための駆動力を断
ってもその状態を維持できるようになっている。そし
て、ステップＳ７７において、回生ランプ６８をＯＦＦ
（消灯）とし、回生装置が不作動になったことを運転者
に知らせる。上述のステップＳ９１の実行によりダイア
グランプ６９を点灯させた場合にも、このステップＳ７
７が実行されて回生ランプ６８をＯＦＦ（消灯）とす
る。

【００６１】図１３のステップＳ７８以降は上述のステ
ップＳ７１で記憶したエラーコードを、整備作業者が修
理を行うときに読み出す手順を示す。先ず、ステップＳ
７８で、エラーコードを読み出すために、作業者がダイ
アグＳＷ６５を操作したか否か（ＯＮにしたか否か）を
判別する。判別結果がＯＮ、すなわち作業者がダイアグ
ＳＷ６５をＯＮ側に操作したことを検出するとステップ
Ｓ７９に進み、エラーコードを出力する一方、ＯＦＦで
は何もせずに当該プログラムを終了するようになってい
る。そして、ステップＳ７９では、読み出したエラーコ
ードに対応して、例えばモールス信号のように回生ラン
プ６８を点滅させるようになっており、作業者は回生ラ
ンプ６８の点滅パターンで故障原因を知ることができ
る。

【００６２】尚、上述のステップＳ７２において、回生
装置の故障の内容が軽微なものであって、回生装置にそ
の故障をバックアップする機能を持っている場合には、
その機能を作動させることにより、回生装置の作動を暫
定的に継続させることも可能である。このような故障処
理を行った場合には、ドグクラッチ５１を切断する必要
はなく、ステップＳ７２の実行の後、直ちにステップＳ
７８に進むようにしてもよい。

【００６３】また、上述の実施例では、本発明を蓄圧タ
イプの制動エネルギ回生装置を備えた車両に適用した
が、制動エネルギ回生装置としてはこれに限定されるも
のではなく、制動エネルギを電気エネルギに変換して、
これを蓄電池に蓄えるものや、フライホイール式のもの
であってもよい。さらに、警報手段としては、警報音を
吹鳴させるものであってもよい。

【００６４】

【発明の効果】上述のように、本発明の制動エネルギ回
生装置を備えた車両に依れば、制動エネルギ回生装置の
異常を検出する異常検出手段と、クラッチを断接駆動す
るクラッチ操作手段と、クラッチの断接状態を検出する
クラッチ断接検出手段と、制動エネルギ回生装置の異常
を警報する警報手段と、異常を検知するとクラッチを断
状態にするようクラッチ操作手段の作動を制御し、その
後クラッチが断状態にあることが検知された場合には、
警報手段を不作動にさせる制御手段とを備えるようにし
たので、警報手段の作動は、走行困難となるようなクラ
ッチ系の異常が発生したときに限定され、運転者が車両
を走行させてもよいか否かの判断を混乱なく行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用される制動エネルギ回
生装置の一部およびこれを搭載した車両の構成を示す概
略図である。

【図２】本発明の制動エネルギ回生装置の主要構成を示
す油圧回路図である。

【図３】本発明の制動エネルギ回生装置の電子制御装置
（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図である。

【図４】図３のＥＣＵ６０が実行するポンプ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図５】図４のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図６】図４のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの残部である。

【図７】図３のＥＣＵ６０が実行するモータ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。

【図８】図７のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図９】図８のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。

【図１０】図８のフローチャートに続く、モータ制御ル
ーチンのフローチャートの残部である。

【図１１】本発明に係る、制動エネルギ回生装置のエラ
ー時制御ルーチンのフローチャートの一部である。

【図１２】図１１のフローチャートに続く、エラー時制
御ルーチンのフローチャートの一部である。

【図１３】図１２のフローチャートに続く、エラー時制
御ルーチンのフローチャートの残部である。

【図１４】制動エネルギ回生装置のポンプ制御時におけ
るブレーキ圧ＰBKと、それに応じて設定されるＥＬＰ値
との関係の一例を示すグラフである。

【図１５】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖと判別値Ｘθ1 （アクセル開始開度）との関係
の一例を示すグラフである。

【図１６】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Ｖとアクセル開度とこれらに応じた傾転角制御信
号値ＥＬＭの関係の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチ ３ トランスミッション １０ 後輪駆動軸 ２０ アキュムレータ ３０ 低圧作動油タンク ４０ 斜板式可変容量ピストンポンプ／モータ ４１ 傾転シリンダ ４２ 比例電磁弁 ４３ パイロット油圧源 ５０ ギヤボックス ５１ ドグクラッチ ５２ エアタンク ５３ 電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ接弁） ５４ 電磁式３ポート切換弁（ドグクラッチ断弁） ６０ コントロールユニット（ＥＣＵ） ６５ ダイアグＳＷ ６８ 回生ランプ ６９ ダイアグランプ（警報手段） ９２ ドグクラッチ断接センサ（クラッチ断接検出手
段）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動系部材にクラッチを介して連
   結され、制動時に蓄積した制動エネルギを発進／加速エ
   ネルギとして利用する制動エネルギ回生装置を備えた車
   両において、前記制動エネルギ回生装置の異常を検出す
   る異常検出手段と、前記クラッチを断接駆動するクラッ
   チ操作手段と、前記クラッチの断接状態を検出するクラ
   ッチ断接検出手段と、前記制動エネルギ回生装置の異常
   を警報する警報手段と、前記異常を検知すると前記クラ
   ッチを断状態にするようクラッチ操作手段の作動を制御
   し、その後前記クラッチが断状態にあることが検知され
   た場合には、前記警報手段を不作動にさせる制御手段と
   を備えたことを特徴とする制動エネルギ回生装置を備え
   た車両。