JPH07144555A - 居眠り運転防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 居眠りしやすい環境を適切に判断し、居眠り
運転防止装置の作動条件の最適化を図った居眠り運転防
止装置を提供することを目的とする。 【構成】 この発明は、車速検出手段（１００）と、該
車速検出手段（１００）の出力信号に基づいて車両が一
定速度以上で走行をしているか否かを判定する走行状態
判定手段（１１０）と、運転者の運転状況を検出する運
転状況検出手段（１２０）と、運転状況検出手段（１２
０）の検出結果に基づいて運転状況が頻繁に変化してい
るか否かを判定する運転状況判定手段（１３０）と、前
記走行状態判定手段（１１０）において一定速度以上で
走行していると判定され、且つ、前記運転状況判定手段
（１３０）において運転状況が頻繁に変化していないと
判定されている場合に、車両が単調走行していると判断
して当該単調走行時間（ｔ１）を計測する単調走行時間
計測手段（１４０）と、該単調走行時間計測手段（１４
０）の計測時間（ｔ１）が一定値を越えた場合に警報装
置の警報出力を開始する警報制御手段（１５０）とを具
備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば空調装置から
の冷風吹出等の警報手段により居眠り運転を防止するよ
うに図った居眠り運転防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の居眠り運転防止装置としては、例
えば特公昭５７−３０６８３号公報に示されているよう
に、車両の送風装置から運転者の顔首付近に向けて開口
する吹出口を設け、車両が所定速度（例えば６０Ｋｍ／
ｈ）以上で且つ一定時間（例えば３０分）以上運転され
た場合に居眠りしやすい環境（特定条件が成立）にある
と判断し、送風装置のエバポレータで冷却した冷却風を
前記吹出口からドライバーに向けて吹き出し、警報を与
えるようにしたものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術においては、車両が所定速度以上で走行している
場合に、その全てを単調な走行であると見做して居眠り
しやすい環境にあると判断し、警報を出力するので、実
際に居眠りしやすい環境にないドライバーに対しても警
報を与え、その結果、却ってドライバーにに不快感を与
えるという不具合があった。

【０００４】すなわち、車両が所定速度以上で走行して
いる場合であっても、道路状況がカーブの場合や、上り
坂・下り坂の多い路である場合、及び、車線変更を頻繁
に行っている場合等は、ドライバーは比較的緊張して運
転しているので、実際的には居眠りしやすい環境にはな
い。

【０００５】よって、係る場合にもドライバーの覚醒度
が低下して居眠りしやすい環境にあると見做すことは適
切ではない。

【０００６】そこで、この発明は上記問題点に鑑み、居
眠りしやすい環境を適切に判断し、居眠り運転防止装置
の作動条件の最適化を図った居眠り運転防止装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明に係る居眠り運転防止装置は、図１に示さ
れるように、車速検出手段（１００）と、該車速検出手
段（１００）の出力信号に基づいて車両が一定速度以上
で走行をしているか否かを判定する走行状態判定手段
（１１０）と、運転者の運転状況を検出する運転状況検
出手段（１２０）と、該運転状況検出手段（１２０）の
検出結果に基づいて運転状況が頻繁に変化しているか否
かを判定する運転状況判定手段（１３０）と、前記走行
状態判定手段（１１０）において一定速度以上で走行し
ていると判定され、且つ、前記運転状況判定手段（１３
０）において運転状況が頻繁に変化していないと判定さ
れている場合に、車両が単調走行していると判断して当
該単調走行時間（ｔ１）を計測する単調走行時間計測手
段（１４０）と、該単調走行時間計測手段（１４０）の
計測時間（ｔ１）が一定値を越えた場合に警報装置の警
報出力を開始する警報制御手段（１５０）とを具備す
る。また、前記運転状況判定手段（１２０）において運
転状況が頻繁に変化していると判定されている場合に、
その時間を計測し、当該時間が所定時間以上であれば前
記単調走行時間計測手段（１４０）における単調走行時
間の計測をリセットするものである。

【０００８】

【作用】居眠り運転防止装置は、基本的には、車両があ
る速度以上で所定時間以上運転が持続された場合に、単
調走行が継続していると判断する。そして、このような
状況下では、運転者が居眠りし易い環境にあると判断
し、居眠り状態に陥らないように適切な警報を適切な時
期に与えるものである。

【０００９】本発明においては、単調走行の判定条件に
ドライバーの運転状況が頻繁に変化しているか否かを加
えている。すなわち、運転状況が頻繁に変化している場
合は単調走行していると見做さずに、単調走行時間の計
測を停止し、反対に、運転状況が頻繁に変化していない
場合は単調走行をしているとして単調走行時間の計測を
する。

【００１０】したがって、運転状況に応じて適切に単調
走行時間の計測がされ、当該時間が一定値を超えた適切
な時期に警報出力が開始される。これにより、不必要な
警報の出力がなくなり、運転者に不快感を与えることを
防止できる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１２】図２及び図３に本発明の一実施例に係る居
眠り運転防止装置のシステム構成図及びそれに使用され
る警報装置（空調装置）の概略構成図が示されている。

【００１３】居眠り運転防止装置は、図２に示すよう
に、車速を検出する車速センサ７（車速検出手段）と、
車両の補正単調走行時間ｔ１を計測するタイマ１（タイ
マ（ｔ１))と、冷風の吹出間隔（次の冷風吹出開始時
間）ｔ２を制御するタイマ２（タイマ（ｔ２））と、冷
風の吹出時間ｔ３を制御するタイマ３（タイマ（ｔ
３））と、単調走行時間の計測を停止するか否かを判断
するためのタイマ４（タイマ（ｔ４）），タイマ５（タ
イマ（ｔ５））と、プログラムのサンプリングタイムを
計測するタイマ６（タイマ（ｔ６））と、運転状況を検
出するためのブレーキｓｗ８，シフトレバーｓｗ９，ク
ラッチペダルｓｗ１０，ウインカｓｗ１１と、該運転状
況検出手段たるブレーキｓｗ８，シフトレバーｓｗ９，
クラッチペダルｓｗ１０，ウインカｓｗ１１の変化の回
数をカウントするパルスカウンター１２と、空調装置の
コンプレッサ等を制御するエアコン駆動回路１３と、空
調装置の各種ダンパ（内外気切換ダンパ１４，エアミッ
クスダンパ１５，デフモードダンパ１６，フェイスモー
ドダンパ１７，フットモードダンパ１８）を駆動するダ
ンパ駆動回路１９とを備え、さらに、上記車速センサ
７，各タイマ１〜６およびパルスカウンター１２の出力
信号を読み込んでエアコン駆動回路１３及びダンパ駆動
回路１９とを制御するため、走行状態判定手段と運転状
況判定手段と単調走行時間計測手段と警報制御手段（空
調制御手段）とを有するＣＰＵ（Central −Processing
Unit)２０を具備している。

【００１４】空調装置は、図３に示されるように、最上
流側に内気吸入口２１及び外気吸入口２２を有し、内外
気切換ダンパ１４で選択導入された空気を下流側のエバ
ポレータ２３に向けて送風するブロア２４と、前記エバ
ポレータ２３で冷却された空気をヒータコア２５を通過
して加熱されるものとヒータコア２５をバイパスするも
のとに分流させるエアミックスダンパ１５と、該エアミ
ックスダンパ１５で分流された空気を混合して温調する
エアミックス室２６とを具備し、このエアミックス室２
６で温調された空調空気は、３つの吹出口（ＤＥＦ吹出
口２７，ＦＡＣＥ吹出口２８，ＦＯＯＴ吹出口２９）を
介して車室内に吹き出されるようになっている。

【００１５】次に、図４，図５及び図７乃至図１０に示
される制御フロチャート（図２に示されるＣＰＵ２０に
て実行）に基づいて、本発明に係る居眠り運転防止装置
の作動について説明する。

【００１６】プログラムがスタートすると、ＣＰＵ２０
は、所定のフラグＦ１〜Ｆ５をリセットし、初期設定を
する（Ｓ１００）。

【００１７】次に、ＣＰＵ２０は、車速センサ７の出力
信号Ｖを入力して車両の走行状態を判定する（Ｓ１０
１）。即ち、このルーチンは、走行状態判定手段として
機能するものである。

【００１８】ここで、例えばＶ０＝５０ｋｍ／ｈを単調
走行の第１段階の判定基準とし、Ｖ＜Ｖ０（ＮＯ）であ
れば非単調走行と判断し、Ｓ１０２に進んで単調走行時
間の計測を中断するためにタイマｔ１をストップし、Ｖ
≧Ｖ０（ＹＥＳ）であれば、第１段階の単調走行の判定
基準を満たしているとして後述するＳ１０７に進む。

【００１９】上記判定で非単調走行と判断しタイマｔ１
をストップした後は、フラグＦ２がセットされているか
否かを判定し（Ｓ１０３）、フラグＦ２が既にセットさ
れていればＳ１０６に進むが、フラグＦ２がセットされ
ていなければ、フラグＦ２をセットし（Ｓ１０４）、単
調走行時間の計測を停止するか否かを判断するためのタ
イマｔ４をリセット・スタートさせる（Ｓ１０５）。

【００２０】そして、Ｓ１０６においてタイマｔ４がタ
イムアップすれば（ｔ４＞Ｔ４，ＹＥＳの場合）、もは
や単調走行の条件以下である低速走行に移行したと判断
し、単調走行時間の計測を再度最初からやりなおすため
にＳ１００に戻る。ここで、タイマｔ４のタイムアップ
時間Ｔ４は、例えば２分に設定している。

【００２１】また、Ｓ１０６においてタイマｔ４がタイ
ムアップしない場合（ｔ４≦Ｔ４，ＮＯの場合）は、Ｓ
１０１に戻り、再度走行状態の判定を行う。

【００２２】Ｓ１０７のサブルーチンＳＵＢ１は、運転
状況の変化の回数を所定の時間毎にサンプリングするた
めのものである。このサブルーチンＳＵＢ１を図５に示
されるフロチャートに基づいて説明する。

【００２３】ＳＵＢ１では、Ｓ２００においてフラグＦ
５の状態を確認し、フラグＦ５がセットされていなけれ
ばＳ２０１に進んで運転状況の変化の回数をカウントす
るためのサンプリングタイムを決定するタイマｔ６をリ
セット・スタートさせる。それと同時にパルスカウンタ
ー１２（図２参照）をリセットし、該パルスカウンター
１２によって運転状況の変化の回数（ブレーキｓｗ８，
シフトレバーｓｗ９，クラッチペダルｓｗ１０，ウイン
カｓｗ１１の変化パルスの合計）のカウントを開始し、
フラグＦ５をセットし（Ｓ２０２）、図６に示されるリ
ングカウンタの番地をＮ＝１に設定する（Ｓ２０３）。

【００２４】ここで、パルスカウンター１２におけるカ
ウントは、タイマｔ６がタイムアップする迄の１０秒間
行われる（Ｓ２０４）。

【００２５】タイマｔ６がタイムアップすれば、パルス
カウンター１２の値ｆ０を読み込んで図６に示されるカ
ウンタ０にストアし（Ｓ２０５）、再びタイマｔ６をリ
セット・スタートさせ（Ｓ２０６）、同時にパルスカウ
ンター１２をリセットして、続けて運転状況の変化の回
数をカウントさせる。

【００２６】そして、リングカウンタのＮ番地目にカウ
ンタ０の内容ｆ０をストアし（Ｓ２０７）、リングカウ
ンタの各値ｆｎの総和ｆを求める（Ｓ２０８）。なお、
リングカウンタの各値ｆｎの初期値はゼロである。ここ
で、リングカウンタの各値は１０秒毎の運転状況の変化
の回数であり、カウンタの総数は１８であるから、リン
グカウンタの各値ｆｎの総和ｆは過去３分間分の運転状
況の変化の回数の総計となる。

【００２７】これにより、１０秒毎に運転状況の変化の
回数がカウントされ、それが累積されて結果が過去３分
間分の運転状況の変化の回数の総計となり、この総計は
１０秒毎に更新されるものである。

【００２８】なお、リングカウンタの内容更新は、Ｓ２
０９において番地を進めることで可能であり、番地Ｎが
１８を越えた場合は再びＮを１に戻せばよい（Ｓ２１
０，Ｓ２０３）。

【００２９】上記サブルーチンＳＵＢ１において運転状
況の変化の回数のサンプリングが終了すると、メインプ
ログラムに復帰し、Ｓ１０８に進む。

【００３０】Ｓ１０８においては、上記サブルーチンＳ
ＵＢ１において得られた運転状況の変化の回数のサンプ
リング値ｆと単調走行の第２段階の判定基準値Ｆ０とを
比較判定する。すなわち、判定基準値Ｆ０は、過去３分
間に行われた運転操作が所定回数を越えたか否かを判断
するためのものであり、例えば１０回以上の操作が行わ
れた場合を非単調走行と見做す基準値である。そしてこ
のＳ１０８は、運転状況判定手段として機能する。

【００３１】このＳ１０８において、ｆ＞Ｆ０（ＮＯ）
と判定されれば、Ｓ１１０に進んで単調走行時間の計測
を中断するためにタイマｔ１をストップし、ｆ≦Ｆ０
（ＹＥＳ）であれば、第２段階の単調走行の判定基準を
満たしているとして後述するＳ１１５に進む。

【００３２】上記判定で非単調走行と判断しタイマｔ１
をストップした後は、フラグＦ４がセットされているか
否かを判定し（Ｓ１１１）、フラグＦ４が既にセットさ
れていればＳ１１４に進むが、フラグＦ４がセットされ
ていなければ、フラグＦ４をセットし（Ｓ１１２）、単
調走行時間の計測を停止するか否かを判断するためのタ
イマｔ５をリセット・スタートさせる（Ｓ１１３）。

【００３３】そして、Ｓ１１４においてタイマｔ５がタ
イムアップすれば（ｔ５＞Ｔ５，ＹＥＳの場合）、ドラ
イバーは緊張して運転している非単調走行の状況にある
と判断し、単調走行時間の計測を再度最初からやりなお
すためにＳ１００に戻る。ここで、タイマｔ５のタイム
アップ時間Ｔ５は、例えば２分に設定している。この処
理は、運転状況判定手段において運転状況が頻繁に変化
していると判定されている場合に、その時間を計測し、
当該時間が所定時間以上であれば単調走行時間計測手段
における単調走行時間の計測をリセットするという請求
項２に対応している。

【００３４】また、Ｓ１１４においてタイマｔ５がタイ
ムアップしない場合（ｔ５≦Ｔ５，ＮＯの場合）は、Ｓ
１０１に戻り、再度走行状態の判定に戻る。

【００３５】Ｓ１１５乃至Ｓ１１８は単調走行時間ｔ１
を計測するタイマｔ１を起動し且つ単調走行時間ｔ１を
計測するルーチンである。したがって、このタイマｔ１
が起動されるためには、上記走行状態判定手段において
一定速度以上で走行していると判定され、且つ、運転状
況判定手段において運転状況が頻繁に変化していないと
判定されている場合に限られる。すなわち、このルーチ
ンは単調走行時間計測手段として機能する。

【００３６】具体的には、フラグＦ１がセットされてい
るか否かを判定し（Ｓ１１５）、フラグＦ１が既にセッ
トされていればＳ１１８に進むが、フラグＦ１がセット
されていなければ、フラグＦ１をセットし（Ｓ１１
６）、単調走行時間ｔ１の計測を開始する（Ｓ１１
７）。

【００３７】なお、Ｓ１１８でタイマｔ１をスタートさ
せるのは、上記Ｓ１０２，１１０で停止させたタイマｔ
１をリスタートさせるためである。

【００３８】Ｓ１１９以下は、警報制御手段として機能
する。すなわち、上記Ｓ１０１，Ｓ１０８の判定条件を
満たし、タイマｔ１の値が設定時間Ｔ１１（例えば３０
分）以上の場合には（ＹＥＳ）、運転者は居眠りを誘発
されるような車両環境にいる（単調な走行が設定時間以
上継続している）と判定し、次のＳ１２０以下で空調装
置に冷風の吹出指令を与える。また、タイマｔ１の計測
値が設定時間Ｔ１１以下である場合（ＮＯ）には、未だ
運転者は居眠りを誘発されるような車両環境にないと判
定し、Ｓ１０１に戻って再度単調走行のチェックを行
う。この処理は、運転を始めた直後や運転状況が頻繁に
変化している場合等は、通常、運転者の覚醒度は高く居
眠り運転の発生度が低いということに基づき、この時期
に冷風を吹き出すことは運転者にとって余計なこととな
り却って不快となるので、所定の時間Ｔ１１を越えるま
で冷風の吹出を待機させるものである。

【００３９】次に、上記Ｓ１１９でｔ１≧Ｔ１１と判定
すると、ＣＰＵ２０は、Ｓ１２０，Ｓ１２１，Ｓ１２２
の各ステップで、単調走行時間ｔ１の値に対応した冷風
の吹出区間にしたがって空調装置の制御を行う。以下、
この制御を図７乃至図１０のフロチャート及び図１１の
タイムチャートを参照しつつ説明する。

【００４０】まず、Ｓ１２０において、ｔ１の値が冷風
の吹出状態，つまり警報装置の警報状態を変更するべき
時間Ｔ１２以下であるか否かを判定する。この実施例に
おいては、その判定時間を吹出後２０分，即ちＴ１２を
50分に設定している。ｔ１＜Ｔ１２（ＮＯ）であれば、
図７に示されるＳ１２３に進んで冷風の吹出間隔ｔ２を
制御するタイマｔ２及び冷風の吹出時間を制御するタイ
マｔ３のセット用のフラグＦ３がセットされているか否
かを判定し、フラグＦ３がセットされていなければ（Ｎ
Ｏの場合）、フラグＦ３をセットし（Ｓ１２４）、タイ
マｔ２，ｔ３をリセット・スタートさせ（Ｓ１２５）、
Ｓ１２６に進む。フラグＦ３がセットされていれば（Ｙ
ＥＳの場合）、そのままＳ１２６に進む。

【００４１】Ｓ１２６においては、冷風の吹出時間を制
御する。この実施例においては、冷風の吹出時間Ｔ３１
を例えばＡｓｅｃ（４秒）に設定している。このＳ１２
６においてｔ３＜Ｔ３１（ＮＯ）であれば、冷風吹出指
令信号を空調装置のエアコン駆動回路６に送出すると共
に（Ｓ１２７）、ダンパ駆動回路１９に、エアミックス
ダンパ１５の開度をフルクール側に回動させる指令及び
フェイスモードダンパ１７にＦＡＣＥ吹出口２８を開
け、デフモードダンパ１６，フットモードダンパ１８に
ＤＥＦ吹出口２７，ＦＯＯＴ吹出口２９を閉じる指令信
号を送出し、フルクールモードで冷風がＦＡＣＥ吹出口
２８から吹き出されるようにする。このときの吹出開始
点は図１１のとなる。そしてこの時点では、まだタイ
マｔ３はタイムアップしていないので、Ｓ１０１に復帰
する。この冷風の吹出はタイマｔ３がタイムアップする
まで行われる。即ち、Ｓ１２６においてタイマｔ３がタ
イムアップしてｔ３≧Ｔ１２（ＹＥＳ）となれば、Ｓ１
２８に進んで空調装置のエアコン駆動回路１３に冷風吹
出停止指令を送出し、冷風の強制出力を停止させる。す
なわち、このループにおいては、タイマｔ３がタイムア
ップするまで冷風がＡsec （４秒）間吹き出されること
になる（図１１のを起点とした斜線区間）。

【００４２】そしてＳ１２９においては、冷風の吹出間
隔（次の冷風吹出開始時間）を制御するタイマｔ２がタ
イムアップするまで次の冷風の吹出を待機させ（ＮＯの
ループ）、タイマｔ２がタイムアップすると（ｔ２≧Ｔ
２１，ＹＥＳの場合）、フラグＦ３をリセットして（Ｓ
１３０）、再びＳ１２５で冷風が吹き出されるようにす
る。この実施例においては、冷風の吹出間隔の時間Ｔ２
１は例えば５分に設定されている（図１１参照）。この
再度の冷風の吹出開始点は図１１のとなり、冷風の吹
出時間も上記と同様にＡｓｅｃ（４秒）となる。

【００４３】以下同様に、単調走行時間ｔ１が次の冷風
の吹出区間の判定時間Ｔ１２になるまで５分間隔で４秒
間の冷風が吹き出される。この実施例では、Ｔ１１から
Ｔ１２に至る吹出区間（２０分）で、冷風が計４回吹き
出されることになる。

【００４４】このＳ１２３〜１３０の処理では、冷風の
吹出間隔ｔ２を５分という長い時間に設定し、また、冷
風の吹出時間ｔ３を４秒という短い時間に設定してい
る。これは、運転者に覚醒を与える初期の段階では、運
転者の覚醒度の低下が少なく、居眠り運転の発生度も小
さいものなので、運転者への警報たる冷風の吹き出しを
低く抑えているものである。

【００４５】次に、単調走行時間ｔ１が次の冷風の吹出
区間の判定時間Ｔ１２を越えてＳ１２０でｔ１≧Ｔ１２
（ＹＥＳ）と判定され、Ｓ１２１でｔ１＜Ｔ１３（この
実施例においては冷風の吹出区間の判定時間Ｔ１３は例
えば６８分に設定している，ＮＯ）と判定されると、図
８のＳ１３１に進み、このＳ１３１〜１３８では、上記
Ｓ１２３〜１３０とほぼ同様の処理が行われる。

【００４６】すなわち、ｔ１≧Ｔ１３（ＮＯ）であれ
ば、フラグＦ３及びタイマｔ２，ｔ３の処理を行い（Ｓ
１３１〜１３３）、タイマｔ３がタイムアップするまで
冷風吹出指令信号を空調装置のエアコン駆動回路１３に
送出すると共に、ダンパ駆動回路１９に、エアミックス
ドア１５の開度をフルクール側に回動させる指令及びフ
ェイスモードダンパ１７にＦＡＣＥ吹出口２８を開け、
デフモードダンパ１６およびフットモードダンパ１８に
ＤＥＦ吹出口２７，ＦＯＯＴ吹出口２９を閉じる指令信
号を送出し、フルクールモードで冷風がＦＡＣＥ吹出口
２８から吹き出されるようにする（Ｓ１３４〜１３
５）。この際の冷風の吹出開始点は図１１のとなる。
この場合、タイムアップ時間Ｔ３２は、例えば上記で設
定したＡｓｅｃ（４秒）よりも長いＢｓｅｃ（６秒）に
セットする。タイマｔ３がタイムアップすれば、ＣＰＵ
２０は、空調装置のエアコン駆動回路13に冷風吹出停止
指令を送出し（Ｓ１３６）、冷風の吹出は停止される。
この間、冷風はＢｓｅｃ（６秒）間吹き出されることに
なる（図１１のを起点とした斜線区間）。

【００４７】そして、Ｓ１３７おいては、次の冷風吹出
開始間隔（この実施例では、例えば４分３０秒）を設定
するために、タイマｔ２のタイムアップを待ち（ＮＯの
ループ）、タイマｔ２がタイムアップすれば（ＹＥ
Ｓ）、フラグＦ３をリセットし、再びＳ１０１以下の処
理を行って再度Ｓ１３１以下の処理が実行される。この
再度の冷風の吹出開始点は図１１のとなり、冷風の吹
出時間も上記と同様にＢｓｅｃ（６秒）となる。

【００４８】以下同様に、単調走行時間ｔ１が次の冷風
の吹出区間の判定時間Ｔ１３になるまで（Ｔ１２からＴ
１３に至る吹出区間（１８分））で、４分３０秒の間隔
で６秒間の冷風が４回吹き出されることになる。

【００４９】このＳ１３１〜１３８の処理では、冷風の
吹出間隔ｔ２を４分３０秒というより短い値に設定し、
冷風の吹出時間ｔ３を６秒とより長い値に設定している
（図11参照）。これは、運転者に警報を与える初期の段
階（上記Ｓ１２３〜１３０）よりも警報の刺激強度を増
加させるためである。したがって、冷風の吹出間隔を短
く、冷風の吹出時間を長くすることで、運転者に効果的
な警報を与えることができる。

【００５０】更に続けて、単調走行時間ｔ１が次の冷風
の吹出区間の判定時間Ｔ１３を越えてＳ１２１でｔ１≧
Ｔ１３（ＹＥＳ）と判定され、Ｓ１２２でｔ１＜Ｔ１４
（この実施例においては、冷風の吹出区間の判定時間Ｔ
１４は例えば８４分に設定している，ＮＯ）と判定され
ると、図９に示されるＳ１４１〜１４８では、冷風の吹
出間隔ｔ２を４分というさらにより短い値に設定し、冷
風の吹出時間ｔ３を８秒（Ｃｓｅｃ）とより長い値に設
定して冷風による警報が実行される（図１１参照）。

【００５１】また、この処理が終了して単調走行時間ｔ
１が次の冷風の吹出区間の判定時間Ｔ１４を越えてＳ１
２２でｔ１≧Ｔ１４（ＹＥＳ）と判定されると、図１０
に示されるＳ１５１〜１５８では、冷風の吹出間隔ｔ２
を３分３０秒というさらにより短い値に設定し、冷風の
吹出時間ｔ３を１０秒（Ｄｓｅｃ）とより長い値に設定
して冷風による警報の強さ（刺激強度）が徐々に高めら
れて実行される（図11参照）。

【００５２】この最終処理では、冷風の吹出区間は設定
されていないので（Ｓ１２２以下の時間判定手段がな
い）、３分３０秒間隔，１０秒間の冷風の吹出は居眠り
運転警報装置の作動が運転者によって解除されるまで繰
返し実行されることになる。また、上記他のステップ実
行中においても、居眠り運転警報装置の作動が解除され
れば、冷風による警報が中止されることになる。

【００５３】なお、この実施例では、冷風の吹出区間を
Ｔ１１,Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４で区切られる４つの区
間としたが、これに限らず適宜区間の増減を設定でき、
また冷風の吹出間隔や吹出時間は、任意に設定できるも
のである。

【００５４】すなわち、この発明においては、単調走行
時間ｔ１がＴ１１（３０分),Ｔ１２（５０分），Ｔ１３
（６８分），Ｔ１４（８４分），・・・・・と長くなる
につれて、冷風の吹出間隔ｔ２をＴ２２（５分），Ｔ２
３（４分３０秒），Ｔ２４（４分），Ｔ２５（３分３０
秒），・・・・・というように短くしていき、反対に冷
風の吹出時間ｔ３をＴ３２（４秒），Ｔ３３（６秒），
Ｔ３４（８秒),Ｔ３５（１０秒），・・・・・というよ
うに長くしており、単調走行時間の経過時間に従って運
転者への警報効果を高めるようにしている。

【００５５】ここで、上記実施例においては冷風の吹出
をＦＡＣＥ吹出口から行なうようにしたが、これに限ら
ず、他の吹出口（ＦＡＣＥ吹出口２８，ＤＥＦ吹出口２
７，ＦＯＯＴ吹出口２９以外に空調装置が具備する吹出
口，例えばインスツルメントパネルのサイドに設けられ
た吹出口）や、運転者に向けて開口された専用の吹出口
を設けて冷風を吹き出すようにしてもよい。

【００５６】さらに、この実施例においては、警報装置
として空調装置を用いたが、これに限定されることな
く、音声，ブザー，ランプの点灯・点滅，芳香出力，空
気の噴射等、各種警報出力手段に適用可能なものであ
る。

【００５７】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
運転者の運転操作状況に応じて単調走行時間を計測する
ようにしたので、人体から覚醒度を検出しなくとも、適
切な時期に居眠り防止効果を出力することができ、警報
時期を誤ることがない。その結果、居眠り運転防止機能
の作動条件の最適化を図ることができると共に、運転者
に不快感を与えるような作動を防止することができると
いう効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明の実施例に係る居眠り運転防止装置のシ
ステム構成図である。

【図３】本発明の実施例に使用される空調装置の概略構
成図である。

【図４乃至図１０】本発明に係る居眠り運転防止装置に
おいて実行されるプログラムの制御フロチャートであ
る。

【図１１】本発明に係る居眠り運転防止装置において実
行される警報出力制御作動を説明するタイムチャート図
である。

【符号の説明】

１〜６ タイマ ７ 車速センサ ８ ブレーキｓｗ ９ シフトレバーｓｗ １０ クラッチペダルｓｗ １１ ウインカｓｗ １２ パルスカウンター １３ エアコン駆動回路 １４ 内外気切換ダンパ １５ エアミックスダンパ １６ デフモードダンパ １７ フェイスモードダンパ １８ フットモードダンパ １９ ダンパ駆動回路 ２０ ＣＰＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速検出手段と、該車速検出手段の出力
   信号に基づいて車両が一定速度以上で走行をしているか
   否かを判定する走行状態判定手段と、運転者の運転状況
   を検出する運転状況検出手段と、該運転状況検出手段の
   検出結果に基づいて運転状況が頻繁に変化しているか否
   かを判定する運転状況判定手段と、前記走行状態判定手
   段において一定速度以上で走行していると判定され、且
   つ、前記運転状況判定手段において運転状況が頻繁に変
   化していないと判定されている場合に、車両が単調走行
   していると判断して当該単調走行時間を計測する単調走
   行時間計測手段と、該単調走行時間計測手段の計測時間
   が一定値を越えた場合に警報装置の警報出力を開始する
   警報制御手段とを具備することを特徴とする居眠り運転
   防止装置。
2. 【請求項２】 前記運転状況判定手段において運転状況
   が頻繁に変化していると判定されている場合に、その時
   間を計測し、当該時間が所定時間以上であれば前記単調
   走行時間計測手段における単調走行時間の計測をリセッ
   トすることを特徴とする請求項１記載の居眠り運転防止
   装置。