JPH07137558A - 制動エネルギ回生装置 - Google Patents
制動エネルギ回生装置Info
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- JPH07137558A JPH07137558A JP29015093A JP29015093A JPH07137558A JP H07137558 A JPH07137558 A JP H07137558A JP 29015093 A JP29015093 A JP 29015093A JP 29015093 A JP29015093 A JP 29015093A JP H07137558 A JPH07137558 A JP H07137558A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- pump
- vehicle
- oil passage
- braking
- Prior art date
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- Granted
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動終期における駆動系のごと音を防止しな
がら車両の滑らかな停止を可能とした制動エネルギ回生
装置を提供する。 【構成】 ECU13は、ボリューム27により設定さ
れたアンロード弁駆動用の設定値を読み込み、これに基
づきアンロード弁26の駆動デューティ比Dulを決定
し、次にこの駆動デューティ比Dulに基づきアンロード
弁26をデューティ駆動し、高圧配管21内の高圧の作
動油をバイパス配管25を介して低圧配管20側に徐々
に排出する。すると、ポンプ/モータ12に作用する油
圧が次第に減少し、これに応じてポンプ/モータ12側
の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置7による制動力
も減少する。その結果、車両の減速度が漸減し、車速が
次第に低下して、車両が円滑に停止するのである。
がら車両の滑らかな停止を可能とした制動エネルギ回生
装置を提供する。 【構成】 ECU13は、ボリューム27により設定さ
れたアンロード弁駆動用の設定値を読み込み、これに基
づきアンロード弁26の駆動デューティ比Dulを決定
し、次にこの駆動デューティ比Dulに基づきアンロード
弁26をデューティ駆動し、高圧配管21内の高圧の作
動油をバイパス配管25を介して低圧配管20側に徐々
に排出する。すると、ポンプ/モータ12に作用する油
圧が次第に減少し、これに応じてポンプ/モータ12側
の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置7による制動力
も減少する。その結果、車両の減速度が漸減し、車速が
次第に低下して、車両が円滑に停止するのである。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
蓄圧式の制動エネルギ回生装置に係り、詳しくは制動終
期における駆動系の異音の発生を防止しながら車両を滑
らかに停止させる技術に関する。
蓄圧式の制動エネルギ回生装置に係り、詳しくは制動終
期における駆動系の異音の発生を防止しながら車両を滑
らかに停止させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、路線バス等の車両に搭載され、制
動時に運動エネルギを回収してこれを発進時や加速時に
利用する、制動エネルギ回生装置が開発されている。制
動エネルギ回生装置には、フライホイール式や発電式等
もあるが、特公平4−64900号公報や特公平5−1
168号公報等に記載された蓄圧式のものが性能やコス
トの面から主流となっている。この制動エネルギ回生装
置は、作動油タンクとアキュムレータとに、それぞれ低
圧油路と高圧油路とを介して、斜板式等の油圧ポンプ/
モータ(以下、単にポンプ/モータと記す)を接続した
ものである。ポンプ/モータは、動力伝達系部材にドッ
グクラッチを介して連結されており、車両の制動時には
ポンプとして作動して、作動油タンク内の作動油をアキ
ュムレータに圧送する。これにより、運動エネルギが圧
力エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられる。
また、車両の発進あるいは加速時には、アキュムレータ
からポンプ/モータに高圧作動油を供給し、ポンプ/モ
ータをモータとして作動させる。これにより、圧力エネ
ルギが運動エネルギに再変換され、動力伝達系部材を介
して車両の駆動輪が駆動される。
動時に運動エネルギを回収してこれを発進時や加速時に
利用する、制動エネルギ回生装置が開発されている。制
動エネルギ回生装置には、フライホイール式や発電式等
もあるが、特公平4−64900号公報や特公平5−1
168号公報等に記載された蓄圧式のものが性能やコス
トの面から主流となっている。この制動エネルギ回生装
置は、作動油タンクとアキュムレータとに、それぞれ低
圧油路と高圧油路とを介して、斜板式等の油圧ポンプ/
モータ(以下、単にポンプ/モータと記す)を接続した
ものである。ポンプ/モータは、動力伝達系部材にドッ
グクラッチを介して連結されており、車両の制動時には
ポンプとして作動して、作動油タンク内の作動油をアキ
ュムレータに圧送する。これにより、運動エネルギが圧
力エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられる。
また、車両の発進あるいは加速時には、アキュムレータ
からポンプ/モータに高圧作動油を供給し、ポンプ/モ
ータをモータとして作動させる。これにより、圧力エネ
ルギが運動エネルギに再変換され、動力伝達系部材を介
して車両の駆動輪が駆動される。
【0003】この種の制動エネルギ回生装置では、制動
時にポンプ/モータをポンプと作動させると、高圧油路
内の油圧が非常に高くなり、制動後の停止時や通常走行
時に配管の接続部位やポンプ/モータのシール部から作
動油が漏洩する。漏洩した作動油は、一旦ドレンタンク
に回収した後、電動ポンプ等により作動油タンクに還流
させるが、漏洩時に作動油に塵埃などが混入する他、電
力消費が多くなる問題があった。そこで、従来装置で
は、アキュムレータに逆止弁の作用をする遮断弁を取り
付けると共に、低圧油路と高圧油路とをポンプ/モータ
を迂回するバイパス油路により連通し、ポンプ作動時以
外は高圧油路内から低圧油路に高圧の作動油を排出させ
るようにしている。作動油の排出はバイパス油路に設け
た電磁式のアンロード弁により行われるが、例えば車両
停止直前にアンロード弁の開放を行うと、ポンプ/モー
タに掛かっていた駆動トルクが急激になくなり、駆動系
のバックラッシュ騒音(いわゆる、ごと音)が発生す
る。そのため、ECUは、車両が完全に停止する前、例
えば車速が所定値(例えば、1km/H)以下になった時点
でアンロード弁を開放し、ごと音の発生を防止してい
た。
時にポンプ/モータをポンプと作動させると、高圧油路
内の油圧が非常に高くなり、制動後の停止時や通常走行
時に配管の接続部位やポンプ/モータのシール部から作
動油が漏洩する。漏洩した作動油は、一旦ドレンタンク
に回収した後、電動ポンプ等により作動油タンクに還流
させるが、漏洩時に作動油に塵埃などが混入する他、電
力消費が多くなる問題があった。そこで、従来装置で
は、アキュムレータに逆止弁の作用をする遮断弁を取り
付けると共に、低圧油路と高圧油路とをポンプ/モータ
を迂回するバイパス油路により連通し、ポンプ作動時以
外は高圧油路内から低圧油路に高圧の作動油を排出させ
るようにしている。作動油の排出はバイパス油路に設け
た電磁式のアンロード弁により行われるが、例えば車両
停止直前にアンロード弁の開放を行うと、ポンプ/モー
タに掛かっていた駆動トルクが急激になくなり、駆動系
のバックラッシュ騒音(いわゆる、ごと音)が発生す
る。そのため、ECUは、車両が完全に停止する前、例
えば車速が所定値(例えば、1km/H)以下になった時点
でアンロード弁を開放し、ごと音の発生を防止してい
た。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
車両の停止前にアンロード弁を開放する場合、ごと音の
発生は防止できるものの、適切な制動力が得られなくな
るという問題が生じる。すなわち、アンロード弁を急激
に開放すると、その時点でポンプ/モータ側の負荷がな
くなり、制動力の発生源がサービスブレーキのみとなる
のである。一般に、制動エネルギ回生装置の作動中に
は、運転者はブレーキペダルを大きな踏力では踏み込ん
でおらず、サービスブレーキの制動力もそれに比例して
小さくなっている。したがって、アンロード弁の開放後
には制動力が不足し、図4のグラフに示したように、ブ
レーキ流れにより所期の位置に停止できなくなる虞があ
った。尚、ブレーキ流れは図4中の範囲aで生じ、その
後にブレーキ流れを運転者が認識し、ブレーキペダルを
強く踏み込むことにより車両が停止する。また、アンロ
ード弁の急激な開放を行うと、作動油がバイパス油路か
ら低圧油路に一気に流入し、油撃による異音が発生する
不具合もあった。
車両の停止前にアンロード弁を開放する場合、ごと音の
発生は防止できるものの、適切な制動力が得られなくな
るという問題が生じる。すなわち、アンロード弁を急激
に開放すると、その時点でポンプ/モータ側の負荷がな
くなり、制動力の発生源がサービスブレーキのみとなる
のである。一般に、制動エネルギ回生装置の作動中に
は、運転者はブレーキペダルを大きな踏力では踏み込ん
でおらず、サービスブレーキの制動力もそれに比例して
小さくなっている。したがって、アンロード弁の開放後
には制動力が不足し、図4のグラフに示したように、ブ
レーキ流れにより所期の位置に停止できなくなる虞があ
った。尚、ブレーキ流れは図4中の範囲aで生じ、その
後にブレーキ流れを運転者が認識し、ブレーキペダルを
強く踏み込むことにより車両が停止する。また、アンロ
ード弁の急激な開放を行うと、作動油がバイパス油路か
ら低圧油路に一気に流入し、油撃による異音が発生する
不具合もあった。
【0005】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、制動終期における駆動系のごと音を防止しながら車
両の滑らかな停止を可能とした制動エネルギ回生装置を
提供することを目的とする。
で、制動終期における駆動系のごと音を防止しながら車
両の滑らかな停止を可能とした制動エネルギ回生装置を
提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、こ
の目的を達成するために、それぞれ低圧油路と高圧油路
とを介して作動油タンクとアキュムレータとに接続され
ると共に、車両の動力伝達系部材にクラッチを介して連
結された油圧ポンプ/モータを具え、車両の制動時に
は、前記油圧ポンプ/モータをポンプとして作動させ、
前記作動油タンク内の作動油を加圧して前記アキュムレ
ータに送給して蓄えさせる一方、車両の発進あるいは加
速時には、前記油圧ポンプ/モータをモータとして作動
させ、前記アキュムレータに蓄えられた高圧の作動油を
発進/加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装
置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段
と、前記油圧ポンプ/モータを迂回して、前記低圧油路
と前記高圧油路とを連通するバイパス油路と、このバイ
パス油路に配設され、当該バイパス油路の開放・遮断を
行うアンロード弁と、制動時において、前記速検出手段
により検出された車速が所定値以下になった場合、前記
アンロード弁をデューティ駆動するアンロード弁駆動制
御手段とを具えたことを特徴とする。
の目的を達成するために、それぞれ低圧油路と高圧油路
とを介して作動油タンクとアキュムレータとに接続され
ると共に、車両の動力伝達系部材にクラッチを介して連
結された油圧ポンプ/モータを具え、車両の制動時に
は、前記油圧ポンプ/モータをポンプとして作動させ、
前記作動油タンク内の作動油を加圧して前記アキュムレ
ータに送給して蓄えさせる一方、車両の発進あるいは加
速時には、前記油圧ポンプ/モータをモータとして作動
させ、前記アキュムレータに蓄えられた高圧の作動油を
発進/加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装
置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段
と、前記油圧ポンプ/モータを迂回して、前記低圧油路
と前記高圧油路とを連通するバイパス油路と、このバイ
パス油路に配設され、当該バイパス油路の開放・遮断を
行うアンロード弁と、制動時において、前記速検出手段
により検出された車速が所定値以下になった場合、前記
アンロード弁をデューティ駆動するアンロード弁駆動制
御手段とを具えたことを特徴とする。
【0007】
【作用】本発明では、車両が制動されて所定の車速にな
るまで減速すると、アンロード弁駆動制御手段がアンロ
ード弁を所定のデューティ比でデューティ駆動する。す
ると、高圧油路内の作動油が低圧油路に徐々に排出さ
れ、それに伴いポンプ/モータの負荷は次第に減少す
る。その結果、制動エネルギ回生装置による制動力も漸
減し、車両の停止が円滑に行われる。
るまで減速すると、アンロード弁駆動制御手段がアンロ
ード弁を所定のデューティ比でデューティ駆動する。す
ると、高圧油路内の作動油が低圧油路に徐々に排出さ
れ、それに伴いポンプ/モータの負荷は次第に減少す
る。その結果、制動エネルギ回生装置による制動力も漸
減し、車両の停止が円滑に行われる。
【0008】
【実施例】以下、大型リヤエンジンバス(以下、単にバ
スと記す)に搭載された、本発明に係る制動エネルギ回
生装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図1に示
したように、本実施例のバスでは、縦置きに配置された
エンジン1およびトランスミッション2の前端に、プロ
ペラシャフト3を介してスルーシャフト型のディファレ
ンシャルユニット4が連結しており、駆動輪5にエンジ
ン1の駆動力を伝達する。
スと記す)に搭載された、本発明に係る制動エネルギ回
生装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図1に示
したように、本実施例のバスでは、縦置きに配置された
エンジン1およびトランスミッション2の前端に、プロ
ペラシャフト3を介してスルーシャフト型のディファレ
ンシャルユニット4が連結しており、駆動輪5にエンジ
ン1の駆動力を伝達する。
【0009】ディファレンシャルユニット4の前端に
は、ドライブシャフト6を介して制動エネルギ回生装置
7のギヤボックス8が連結している。そして、ディファ
レンシャルユニット4内で図示しないディファレンシャ
ルキャリア(すなわち、駆動輪5)が回転すると、ギヤ
ボックス8に内蔵された増速ギヤ9,10も回転する。
また、ギヤボックス8にはドッグクラッチ11が内蔵さ
れており、増速ギヤ10の回転力が、このドッグクラッ
チ11を介して、斜板式アキシャルプランジャ型のポン
プ/モータ12に伝達される。
は、ドライブシャフト6を介して制動エネルギ回生装置
7のギヤボックス8が連結している。そして、ディファ
レンシャルユニット4内で図示しないディファレンシャ
ルキャリア(すなわち、駆動輪5)が回転すると、ギヤ
ボックス8に内蔵された増速ギヤ9,10も回転する。
また、ギヤボックス8にはドッグクラッチ11が内蔵さ
れており、増速ギヤ10の回転力が、このドッグクラッ
チ11を介して、斜板式アキシャルプランジャ型のポン
プ/モータ12に伝達される。
【0010】ドッグクラッチ11は、ECU13に駆動
制御されて、接続あるいは切断状態となる。また、ポン
プ/モータ12も、ECU13に駆動制御される傾転シ
リンダ(図示せず)に付勢されて内蔵する斜板14の傾
転角が変わり、ポンプとモータ間の機能の切換えや吐出
量の変更が行われる。ECU13には、アクセル開度を
検出するアクセルセンサ15,ブレーキ圧を検出するブ
レーキ圧センサ16,車速を検出する車速センサ17,
蓄圧量を検出する蓄圧センサ18,エンジン1の制御を
行うガバナコントロールユニット19等から種々の情報
が入力する。ECU13は、これらの情報を演算処理し
て制動エネルギ回生装置7の作動態様を決定し、ドッグ
クラッチ11やポンプ/モータ12等を駆動制御する。
制御されて、接続あるいは切断状態となる。また、ポン
プ/モータ12も、ECU13に駆動制御される傾転シ
リンダ(図示せず)に付勢されて内蔵する斜板14の傾
転角が変わり、ポンプとモータ間の機能の切換えや吐出
量の変更が行われる。ECU13には、アクセル開度を
検出するアクセルセンサ15,ブレーキ圧を検出するブ
レーキ圧センサ16,車速を検出する車速センサ17,
蓄圧量を検出する蓄圧センサ18,エンジン1の制御を
行うガバナコントロールユニット19等から種々の情報
が入力する。ECU13は、これらの情報を演算処理し
て制動エネルギ回生装置7の作動態様を決定し、ドッグ
クラッチ11やポンプ/モータ12等を駆動制御する。
【0011】一方、ポンプ/モータ12は、それぞれ低
圧配管20と高圧配管21とを介して、作動油を貯留す
る作動油タンク22と窒素ガス封入式のアキュムレータ
23とに接続している。高圧配管21の管路には、アキ
ュムレータ23に隣接して、電磁式の遮断弁24が設け
られている。この遮断弁24は、通常時にはポンプ/モ
ータ12側からアキュムレータ23側へのみ作動油を流
通させる逆止弁として作動するが、ECU13に付勢さ
れるとアキュムレータ23側からポンプ/モータ12側
へも作動油を流通させる。
圧配管20と高圧配管21とを介して、作動油を貯留す
る作動油タンク22と窒素ガス封入式のアキュムレータ
23とに接続している。高圧配管21の管路には、アキ
ュムレータ23に隣接して、電磁式の遮断弁24が設け
られている。この遮断弁24は、通常時にはポンプ/モ
ータ12側からアキュムレータ23側へのみ作動油を流
通させる逆止弁として作動するが、ECU13に付勢さ
れるとアキュムレータ23側からポンプ/モータ12側
へも作動油を流通させる。
【0012】また、高圧配管21は、ポンプ/モータ1
2と遮断弁24との間で、ポンプ/モータ12を迂回す
るバイパス配管25を介して低圧配管20に接続されて
おり、このバイパス配管25の管路には電磁式ON/O
FF型のアンロード弁26が設けられている。アンロー
ド弁26はECU13に付勢されると閉弁する常時開放
型であり、消勢時においてバイパス配管25を介して高
圧配管21と低圧配管20とを連通する。図1中、符号
27はECU13に装備されたデューティ比調整用のボ
リュームであり、このボリューム27を手動操作で正逆
回転させることにより、アンロード弁26をデューティ
駆動する際の駆動デューティ比Dulを所望の値に設定す
ることができる。
2と遮断弁24との間で、ポンプ/モータ12を迂回す
るバイパス配管25を介して低圧配管20に接続されて
おり、このバイパス配管25の管路には電磁式ON/O
FF型のアンロード弁26が設けられている。アンロー
ド弁26はECU13に付勢されると閉弁する常時開放
型であり、消勢時においてバイパス配管25を介して高
圧配管21と低圧配管20とを連通する。図1中、符号
27はECU13に装備されたデューティ比調整用のボ
リュームであり、このボリューム27を手動操作で正逆
回転させることにより、アンロード弁26をデューティ
駆動する際の駆動デューティ比Dulを所望の値に設定す
ることができる。
【0013】以下、本実施例の作用を述べる。制動時に
おいて所定の条件が整うと、ECU13は、制動エネル
ギを圧力エネルギに変換させるべく、制動エネルギ回生
装置7を制動モードとする。すなわち、ギヤボックス8
内のドッグクラッチ11を駆動してギヤ10とポンプ/
モータ12とを接続し、同時にポンプ/モータ12内の
斜板14の傾転角を変えてポンプとして機能させる。す
ると、ディファレンシャルキャリアおよび増速ギヤ9,
10を介して、駆動輪5の回転力が伝達され、ポンプ/
モータ12が回転する。これにより、作動油タンク22
内の作動油が低圧配管20を介してポンプ/モータ12
に吸引・加圧され、高圧配管21を介してアキュムレー
タ23に圧送される。圧送された作動油は、アキュムレ
ータ23内に蓄えられ、封入された窒素ガスを圧縮し、
逆止弁として作動する遮断弁24によりその逆流が防止
される。
おいて所定の条件が整うと、ECU13は、制動エネル
ギを圧力エネルギに変換させるべく、制動エネルギ回生
装置7を制動モードとする。すなわち、ギヤボックス8
内のドッグクラッチ11を駆動してギヤ10とポンプ/
モータ12とを接続し、同時にポンプ/モータ12内の
斜板14の傾転角を変えてポンプとして機能させる。す
ると、ディファレンシャルキャリアおよび増速ギヤ9,
10を介して、駆動輪5の回転力が伝達され、ポンプ/
モータ12が回転する。これにより、作動油タンク22
内の作動油が低圧配管20を介してポンプ/モータ12
に吸引・加圧され、高圧配管21を介してアキュムレー
タ23に圧送される。圧送された作動油は、アキュムレ
ータ23内に蓄えられ、封入された窒素ガスを圧縮し、
逆止弁として作動する遮断弁24によりその逆流が防止
される。
【0014】一方、発進/加速時において所定の条件が
整うと、ECU13は、圧力エネルギを制動エネルギに
再変換させるべく、制動エネルギ回生装置7を発進/加
速モードとする。すなわち、ドッグクラッチ11により
ギヤ10とポンプ/モータ12とを接続し、斜板14の
傾転角を変えてポンプ/モータ12をモータとして機能
させ、更に遮断弁24を付勢する。すると、アキュムレ
ータ23からの高圧の作動油が高圧配管21から圧送さ
れ、ポンプ/モータ12を駆動する。ポンプ/モータ1
2の回転力は、制動時とは逆に、増速ギヤ9,10およ
びディファレンシャルキャリアを介して駆動輪5に伝達
され、発進あるいは加速を補助する。作動油は、ポンプ
/モータ12を駆動した後、低圧配管20を介して作動
油タンク22に還流する。
整うと、ECU13は、圧力エネルギを制動エネルギに
再変換させるべく、制動エネルギ回生装置7を発進/加
速モードとする。すなわち、ドッグクラッチ11により
ギヤ10とポンプ/モータ12とを接続し、斜板14の
傾転角を変えてポンプ/モータ12をモータとして機能
させ、更に遮断弁24を付勢する。すると、アキュムレ
ータ23からの高圧の作動油が高圧配管21から圧送さ
れ、ポンプ/モータ12を駆動する。ポンプ/モータ1
2の回転力は、制動時とは逆に、増速ギヤ9,10およ
びディファレンシャルキャリアを介して駆動輪5に伝達
され、発進あるいは加速を補助する。作動油は、ポンプ
/モータ12を駆動した後、低圧配管20を介して作動
油タンク22に還流する。
【0015】さて、本実施例の制動エネルギ回生装置7
では、制動終期に高圧配管21内の作動油を低圧配管2
0に排出するが、以下にその手順を図2のフローチャー
トを用いて説明する。本実施例では、図示しないイグニ
ッションスイッチをONにすると、所定の制御インター
バル(例えば、50ms)で、図2に示したアンロード
弁駆動制御サブルーチンが実行される。制御が開始され
ると、ECU13は先ず、ステップS1で、制動エネル
ギ回生装置7が制動モードであるか否かを判定する。こ
の判定は、トランスミッション2がリバース位置にない
こと、ドッグクラッチ11が接続状態にあること、ブレ
ーキ圧が所定値より大きいこと等の諸条件が満たされた
場合に肯定(YES)となり、ステップS2に進む。
では、制動終期に高圧配管21内の作動油を低圧配管2
0に排出するが、以下にその手順を図2のフローチャー
トを用いて説明する。本実施例では、図示しないイグニ
ッションスイッチをONにすると、所定の制御インター
バル(例えば、50ms)で、図2に示したアンロード
弁駆動制御サブルーチンが実行される。制御が開始され
ると、ECU13は先ず、ステップS1で、制動エネル
ギ回生装置7が制動モードであるか否かを判定する。こ
の判定は、トランスミッション2がリバース位置にない
こと、ドッグクラッチ11が接続状態にあること、ブレ
ーキ圧が所定値より大きいこと等の諸条件が満たされた
場合に肯定(YES)となり、ステップS2に進む。
【0016】ステップS2では、ECU13は、車速セ
ンサ17により検出された車速が、所定の閾値(本実施
例では、3km/H)以下になったか否かを判定する。そし
て、この判定が否定(NO)の場合には、ステップS3
で、ブレーキ圧センサ15や蓄圧センサ18等の検出結
果に基づき、傾転シリンダを介してポンプ/モータ12
の斜板14を駆動する比例電磁弁(図示せず)の傾転角
制御値ELPを設定し、次にステップS4で斜板14を
駆動する。
ンサ17により検出された車速が、所定の閾値(本実施
例では、3km/H)以下になったか否かを判定する。そし
て、この判定が否定(NO)の場合には、ステップS3
で、ブレーキ圧センサ15や蓄圧センサ18等の検出結
果に基づき、傾転シリンダを介してポンプ/モータ12
の斜板14を駆動する比例電磁弁(図示せず)の傾転角
制御値ELPを設定し、次にステップS4で斜板14を
駆動する。
【0017】一方、ステップS2での判定が肯定(YE
S)になると、ECU13はステップS5に進み、傾転
角制御値ELPを0として比例電磁弁に駆動信号を出力
する。この駆動信号により傾転シリンダから圧油が徐々
に排出され、斜板14が中立位置となって、ポンプ/モ
ータ12は非作動モードに移行する。次に、ECU13
はステップS6に進み、傾転シリンダ駆動用の圧油を供
給する2ポート弁(図示せず)をOFFにする。
S)になると、ECU13はステップS5に進み、傾転
角制御値ELPを0として比例電磁弁に駆動信号を出力
する。この駆動信号により傾転シリンダから圧油が徐々
に排出され、斜板14が中立位置となって、ポンプ/モ
ータ12は非作動モードに移行する。次に、ECU13
はステップS6に進み、傾転シリンダ駆動用の圧油を供
給する2ポート弁(図示せず)をOFFにする。
【0018】次に、ECU13は、ステップS7におい
て、ボリューム27により設定されたアンロード弁駆動
用の設定値を読み込み、これに基づきアンロード弁26
の駆動デューティ比Dulを決定する。尚、ボリューム2
7は、積載重量や車種等に応じ、車両製造時や整備時等
に個々に調整され、駆動デューティ比Dulを制動終期に
ブレーキ流れが生じない最適値に設定することができ
る。
て、ボリューム27により設定されたアンロード弁駆動
用の設定値を読み込み、これに基づきアンロード弁26
の駆動デューティ比Dulを決定する。尚、ボリューム2
7は、積載重量や車種等に応じ、車両製造時や整備時等
に個々に調整され、駆動デューティ比Dulを制動終期に
ブレーキ流れが生じない最適値に設定することができ
る。
【0019】次に、ECU13は、ステップS8におい
て、決定された駆動デューティ比Dulに基づきアンロー
ド弁26をデューティ駆動し、高圧配管21内の高圧の
作動油をバイパス配管25を介して低圧配管20側に徐
々に排出する。すると、ポンプ/モータ12に作用する
油圧が次第に減少し、これに応じてポンプ/モータ12
側の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置7による制動
力も減少する。その結果、図3のグラフに示したように
車両の減速度が漸減し、車速が次第に低下して、車両が
円滑に停止するのである。尚、ECU13は、車両が停
止するまで、あるいは所定サイクル(例えば、20サイ
クル)だけ、アンロード弁26をデューティ駆動する
が、それ以降はアンロード弁26を消勢してバイパス配
管25を全開する。上述した所定サイクルは、駆動系に
おける異音や油圧配管内における油撃が発生しないよう
な値に設定すればよい。
て、決定された駆動デューティ比Dulに基づきアンロー
ド弁26をデューティ駆動し、高圧配管21内の高圧の
作動油をバイパス配管25を介して低圧配管20側に徐
々に排出する。すると、ポンプ/モータ12に作用する
油圧が次第に減少し、これに応じてポンプ/モータ12
側の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置7による制動
力も減少する。その結果、図3のグラフに示したように
車両の減速度が漸減し、車速が次第に低下して、車両が
円滑に停止するのである。尚、ECU13は、車両が停
止するまで、あるいは所定サイクル(例えば、20サイ
クル)だけ、アンロード弁26をデューティ駆動する
が、それ以降はアンロード弁26を消勢してバイパス配
管25を全開する。上述した所定サイクルは、駆動系に
おける異音や油圧配管内における油撃が発生しないよう
な値に設定すればよい。
【0020】一方、前述したステップS1での判定が否
定(NO)、すなわち制動エネルギ回生装置7が制動モ
ードでない場合、これは走行中に一旦制動を行った後に
ブレーキペダルの踏み込みを中止した場合等であるが、
ECU13はステップS5に進む。そして、ステップS
5からステップS8の手順を経て、ポンプ/モータ12
を非作動モードに移行させると共に、アンロード弁26
のデューティ駆動を行い高圧配管21内の作動油を低圧
配管20側に排出する。この場合も、作動油の排出は徐
々に行われるため、油圧配管内における油撃の発生等が
防止される。
定(NO)、すなわち制動エネルギ回生装置7が制動モ
ードでない場合、これは走行中に一旦制動を行った後に
ブレーキペダルの踏み込みを中止した場合等であるが、
ECU13はステップS5に進む。そして、ステップS
5からステップS8の手順を経て、ポンプ/モータ12
を非作動モードに移行させると共に、アンロード弁26
のデューティ駆動を行い高圧配管21内の作動油を低圧
配管20側に排出する。この場合も、作動油の排出は徐
々に行われるため、油圧配管内における油撃の発生等が
防止される。
【0021】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例ではデューティ比調整用のボリュームに
より駆動デューティ比を決定するようにしたが、自重計
等の検出結果に基づいて駆動デューティ比を演算・決定
するようにしてもよい。また、アンロード弁を一定の駆
動デューティ比で駆動せず、車速の検出値等に応じて変
化させてもよい。更に、アンロード弁としてON/OF
F型を用いず、比例電磁弁等を用いるようにしてもよ
く、この場合はアンロード弁の開度を徐々に大きくすれ
ばよい。
発明の態様はこの実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例ではデューティ比調整用のボリュームに
より駆動デューティ比を決定するようにしたが、自重計
等の検出結果に基づいて駆動デューティ比を演算・決定
するようにしてもよい。また、アンロード弁を一定の駆
動デューティ比で駆動せず、車速の検出値等に応じて変
化させてもよい。更に、アンロード弁としてON/OF
F型を用いず、比例電磁弁等を用いるようにしてもよ
く、この場合はアンロード弁の開度を徐々に大きくすれ
ばよい。
【0022】
【発明の効果】本発明の制動エネルギ回生装置では、制
動時において車速が所定値以下になった場合に、アンロ
ード弁をデューティ駆動するようにしたため、ポンプ/
モータに作用する油圧が次第に減少し、これに応じてポ
ンプ/モータ側の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置
による制動力も減少する。その結果、高圧油路からの作
動油の急激な排出による駆動系のごと音が防止される一
方、車両が円滑に停止するようになる。
動時において車速が所定値以下になった場合に、アンロ
ード弁をデューティ駆動するようにしたため、ポンプ/
モータに作用する油圧が次第に減少し、これに応じてポ
ンプ/モータ側の負荷、すなわち制動エネルギ回生装置
による制動力も減少する。その結果、高圧油路からの作
動油の急激な排出による駆動系のごと音が防止される一
方、車両が円滑に停止するようになる。
【図1】本発明に係る制動エネルギ回生装置の一実施例
の全体構造を示した概略図。
の全体構造を示した概略図。
【図2】アンロード弁駆動制御サブルーチンを示したフ
ローチャート。
ローチャート。
【図3】実施例での、減速度とアンロード弁開度と車速
との関係を示したグラフ。
との関係を示したグラフ。
【図4】従来装置での、減速度とアンロード弁開度と車
速との関係を示したグラフ。
速との関係を示したグラフ。
11 ドッグクラッチ 12 ポンプ/モータ 13 ECU 22 作動油タンク 23 アキュムレータ 24 遮断弁 25 バイパス回路 26 アンロード弁 27 ボリューム
Claims (1)
- 【請求項1】 それぞれ低圧油路と高圧油路とを介して
作動油タンクとアキュムレータとに接続されると共に、
車両の動力伝達系部材にクラッチを介して連結された油
圧ポンプ/モータを具え、車両の制動時には、前記油圧
ポンプ/モータをポンプとして作動させ、前記作動油タ
ンク内の作動油を加圧して前記アキュムレータに送給し
て蓄えさせる一方、車両の発進あるいは加速時には、前
記油圧ポンプ/モータをモータとして作動させ、前記ア
キュムレータに蓄えられた高圧の作動油を発進/加速エ
ネルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記油圧ポンプ/モータを迂回して、前記低圧油路と前
記高圧油路とを連通するバイパス油路と、 このバイパス油路に配設され、当該バイパス油路の開放
・遮断を行うアンロード弁と、 制動時において、前記速検出手段により検出された車速
が所定値以下になった場合、前記アンロード弁をデュー
ティ駆動するアンロード弁駆動制御手段とを具えたこと
を特徴とする制動エネルギ回生装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29015093A JP2970356B2 (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 制動エネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29015093A JP2970356B2 (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 制動エネルギ回生装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07137558A true JPH07137558A (ja) | 1995-05-30 |
JP2970356B2 JP2970356B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17752429
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29015093A Expired - Fee Related JP2970356B2 (ja) | 1993-11-19 | 1993-11-19 | 制動エネルギ回生装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2970356B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021241881A1 (ko) * | 2020-05-26 | 2021-12-02 | 금아파워텍주식회사 | 전동식 산업용 차량의 제어 시스템 |
KR20210146103A (ko) * | 2020-05-26 | 2021-12-03 | 금아파워텍주식회사 | 전동식 산업용 차량의 파워 어시스트 시스템 |
-
1993
- 1993-11-19 JP JP29015093A patent/JP2970356B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021241881A1 (ko) * | 2020-05-26 | 2021-12-02 | 금아파워텍주식회사 | 전동식 산업용 차량의 제어 시스템 |
KR20210146103A (ko) * | 2020-05-26 | 2021-12-03 | 금아파워텍주식회사 | 전동식 산업용 차량의 파워 어시스트 시스템 |
KR20210146105A (ko) * | 2020-05-26 | 2021-12-03 | 금아파워텍주식회사 | 전동식 산업용 차량의 제어 시스템 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2970356B2 (ja) | 1999-11-02 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees | ||
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