JPH07127671A

JPH07127671A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH07127671A
Application number: JP5275666A
Authority: JP
Inventors: Riyouichi Kurasako; 涼一倉迫
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-11-04
Filing date: 1993-11-04
Publication date: 1995-05-16
Anticipated expiration: 2015-01-11
Also published as: JP2998522B2

Abstract

(57)【要約】【目的】軽ブレーキ時におけるマスタシリンダから高
圧源への液圧源の切換えに伴うホイールシリンダ液圧の
急増を抑制する。【構成】液圧制御装置４４は常にはマスタシリンダを
キャリパ１６，１７のホイールシリンダに連通させる第
一状態にあるが、高圧源たるサーボ圧発生装置４６にサ
ーボ圧が発生した後にサーボ圧をマスタシリンダ液圧に
応じた液圧に減圧してホイールシリンダに伝達する第二
状態に切り換わる。この切換時にホイールシリンダ液圧
が急増し、制動力制御性が悪くなるため、ストロークシ
ミュレータ５６を設けてこれを回避する。ストロークシ
ミュレータ５６によりマスタシリンダ液圧の急増を抑制
すれば、液圧制御装置４４によりホイールシリンダ液圧
の急増が抑制される。また、第二状態においてもブレー
キペダル１０の踏込みが可能となり、制動力制御性およ
びブレーキフィーリングも改善される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用液圧ブレーキ装
置に関するものであり、特に、ホイールシリンダにブレ
ーキ操作対応液圧発生装置より高い液圧を供給し得る高
圧源を備えた液圧ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本願出願人の特願平４─３２８５０９号
の明細書には、ホイールシリンダにブレーキ操作対応液
圧発生装置より高い液圧を供給し得る高圧源を備えた液
圧ブレーキ装置の一態様が記載されている。この明細書
に記載の液圧ブレーキ装置は、(1) ブレーキ操作部材の
操作力に応じた液圧を発生させるブレーキ操作対応液圧
発生装置と、(2) 車輪と一体的に回転するディスクロー
タの回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリ
ンダと、(3) そのホイールシリンダに前記ブレーキ操作
対応液圧発生装置の液圧より高い液圧を供給する高圧源
と、(4) ブレーキ操作対応液圧発生装置に接続された第
一液圧室と、ホイールシリンダに接続された第二液圧室
と、高圧源に接続された第三液圧室とを備え、常には、
第二液圧室を第一液圧室に連通させ第三液圧室から遮断
し、第二液圧室の液圧を第一液圧室の液圧に対応する高
さに制御する第一状態にあるが、第一液圧室の液圧が設
定値を越えた後は第二液圧室を第一液圧室から遮断し、
第二液圧室と第三液圧室との間の連通・遮断により第二
液圧室の液圧を第一液圧室の液圧より高く第一液圧室の
液圧に応じた液圧に制御する第二状態に切り換わる液圧
制御装置とを備えたものである。

【０００３】この液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ
操作対応液圧発生装置の液圧が設定値より小さい間は、
液圧制御装置が第一状態にあり、ホイールシリンダの液
圧がブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧に対応する高
さに制御されるが、ブレーキ操作対応液圧発生装置の液
圧が設定値以上になると、第二状態に切り換わり、ホイ
ールシリンダの液圧がブレーキ操作対応液圧発生装置の
液圧より高くブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧に応
じた液圧に制御される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のこの種
の液圧ブレーキ装置においては、液圧制御装置が第一状
態から第二状態に切り換わる際に、制動力が急激に高く
なり、制動力のコントロール性が悪いという問題があっ
た。液圧制御装置が第一状態から第二状態に切り換わる
と、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断され、
ホイールシリンダと高圧源との間が連通・遮断されるた
め、ホイールシリンダの液圧が急激に高くなるのであ
る。

【０００５】このコントロール性の不良は、液圧制御装
置が第一状態から第二状態に切り換わる時点のブレーキ
操作対応液圧発生装置の液圧設定値が比較的小さくされ
ている場合に特に著しい。ブレーキ操作部材の操作力が
比較的小さい場合には制動力の急激な変化が特に目立ち
制動力の微妙なコントロールが必要であることが多いか
らである。また、低μ路走行中の制動時に、液圧制御装
置が第一状態から第二状態に切り換わり、制動力が急増
すると、車輪のスリップが急増するという問題も生じ
る。

【０００６】以上のように、本発明の課題とするところ
は、液圧制御装置が第一状態から第二状態に切り換わる
際における制動力のコントロール性の低下を抑制するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の要旨とするとこ
ろは、液圧ブレーキ装置を、前記(1) ブレーキ操作対応
液圧発生装置、(2) ホイールシリンダ、(3) 高圧源およ
び(4) 液圧制御装置に加えて、(5) 液圧制御装置が第一
状態から第二状態に切り換わる際における第二液圧室の
液圧の急増を抑制する液圧急増抑制手段とを備えたもの
とすることにある。

【０００８】本発明の一実施態様は、高圧源を、例え
ば、ホイールシリンダの液圧がある程度高くなって始め
てブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧より高い液圧を
発生させる装置とし、液圧制御装置が第一状態から第二
状態に切り換わる際における第一液圧室の液圧の設定値
を、高圧源においてブレーキ操作対応液圧発生装置より
高い液圧が発生させられるようになった後のブレーキ操
作対応液圧発生装置の液圧の高さとするものである。こ
の場合には、液圧制御装置が第二状態に切り換わる際に
は高圧源がブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧より高
い液圧を供給し得る状態にあり、液圧制御装置が第二状
態に切り換わるとホイールシリンダ液圧が急激に増大
し、制動力が急増するため、液圧急増抑制手段により急
増を抑制するのである。

【０００９】本発明の別の実施態様は、高圧源を、常に
ブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧より高い液圧を供
給し得る装置とし、上述の設定値を、軽ブレーキ領域と
急ブレーキ領域との間のブレーキ操作対応液圧発生装置
の液圧に設定するものである。この場合には、軽ブレー
キ領域ではホイールシリンダの液圧がブレーキ操作対応
液圧発生装置の液圧に対応する高さに制御されるため制
動力の微妙なコントロールを容易にすることができ、急
ブレーキ領域では、ホイールシリンダ液圧がブレーキ操
作対応液圧発生装置の液圧より高くされるため、運転者
によるブレーキ操作部材の操作力を軽減することができ
る。しかし、軽ブレーキ領域と急ブレーキ領域との中間
で液圧制御装置が第二状態に切り換わった後にホイール
シリンダ液圧が急増して制動力が急増し、ブレーキフィ
ーリングが悪くなるため、液圧急増抑制手段により急増
を抑制するのである。

【００１０】

【作用】本発明の液圧ブレーキ装置においては、液圧急
増抑制手段によって、液圧制御弁が第一状態から第二状
態に切り換わる際の第二液圧室の液圧の急増が抑制され
る。液圧急増抑制手段は、例えば、液圧制御装置が第一
状態から第二状態に切り換わる際の第一液圧室の液圧の
急増を抑制する手段とすることができる。液圧制御装置
においては、第二液圧室の液圧は第一液圧室の液圧に応
じて制御されるため、第一液圧室の液圧の急増が抑制さ
れれば、第二液圧室の急増も抑制されることになる。ま
た、液圧急増抑制手段を、第二液圧室の液圧の上昇勾配
を抑制することによって急増を抑制する手段とすること
もできる。

【００１１】

【発明の効果】いずれにしても、本発明の液圧ブレーキ
装置によれば、液圧制御装置が第一状態から第二状態に
切り換わる際の第二液圧室の液圧の急増が抑制されるた
め、ホイールシリンダの液圧の急増が抑制され、制動力
のコントロール性の不良を低減することができる。特
に、低減速度の制動時や低μ路走行中における制動時に
おいては制動力の微妙なコントロールが必要であるた
め、本発明が特に有効である。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例
を図面に基づいて詳細に説明する。図１において、１０
はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、１
２はブレーキペダル１０の踏力に応じた液圧を発生させ
るブレーキ操作対応液圧発生装置としてのマスタシリン
ダである。１６，１７は、前輪，後輪の回転を抑制する
ブレーキを作動させるホイールシリンダを備えたキャリ
パである。

【００１３】まず、前輪側に設けられたキャリパ１６に
ついて説明する。図７および図８において、１８は前輪
のディスクロータである。ディスクロータ（以下、単に
ロータという）１８は図示しないボルトによりアクスル
ハブ１９に相対回転不能に固定されている。アクスルハ
ブ１９の中心からはスピンドル２０が一体的に延び出さ
せられており、固定部材たるステアリングナックル２２
に相対回転可能に保持されている。したがって、ロータ
１８はスピンドル２０およびアクスルハブ１９と一体的
に軸線Ｌのまわりに回転する。

【００１４】このロータ１８を跨ぐ状態でキャリパ１６
が配設されている。キャリパ１６はいわゆるオポーズド
型であり、ロータ１８を間に挟んで２対のホイールシリ
ンダ（以下、単にシリンダと略称する）２４，２６を備
えており、それぞれにピストン２８，３０が液密かつ摺
動可能に嵌合されている。２個のピストン２８とロータ
１８との間にはインナパッド３２が配設され、２個のピ
ストン３０とロータ１８との間にはアウタパッド３４が
配設されている。これらインナパッド３２およびアウタ
パッド３４はそれらの各裏板３６，３８において、キャ
リパ１６によりロータ１８の軸方向に移動可能に支持さ
れている。また、裏板３６，３８にはキャリパ１６に固
定の一対のパッドピン４０が挿通されており、両パッド
３２，３４のロータ半径方向の移動が防止されている。

【００１５】各シリンダ２４，２６の液圧室４１，４２
は、図１に示すように液圧制御装置４４を介してマスタ
シリンダ１２と液通路５０，５２によって接続されると
ともに、液通路５２，５４によってキャリパ１６に隣接
して設けられた図２に示すサーボ圧発生装置４６のサー
ボ圧発生室４８と接続されている。各液圧室４１，４２
にブレーキ液が供給されることによりピストン２８，３
０がロータ１８に向かって前進させられ、両パッド３
２，３４がロータ１８に押し付けられる。また、マスタ
シリンダ１２と液圧制御装置４４とを接続する液通路５
０の途中には、ストロークシミュレータ５６が取り付け
られている。

【００１６】後輪側に設けられたキャリパ１７は、後輪
と一体的に回転するロータ５８を跨いで配設されてい
る。キャリパ１７はキャリパ１６とほぼ同様なものであ
るため、詳細な説明を省略するが、キャリパ１７が備え
ているシリンダは一対で、液圧室も一対である。液圧室
は、プロポーショニングバルブ６０を介して液通路５２
に接続されており、シリンダには、マスタシリンダ１２
の液圧あるいはサーボ圧発生装置４６の液圧が減圧され
た液圧が供給されることになる。このように、キャリパ
１７のシリンダが、サーボ圧発生装置４６に連通させら
れるようにされているため、後輪側には専用のサーボ圧
発生装置を設ける必要がない。

【００１７】また、液圧制御装置４４をバイパスして、
液通路５０と液通路５２とを接続するバイパス通路６２
が設けられており、バイパス通路６２の途中には開弁圧
の比較的高い逆止弁６４が設けられている。逆止弁６４
は、常には閉状態にあるが、液通路５０の液圧（マスタ
シリンダ１２の液圧）が液通路５２の液圧（キャリパ１
６の液圧室４１，４２の液圧）より設定値以上高くなる
と開状態に切り換わり、マスタシリンダ１２からキャリ
パ１６，１７へのブレーキ液の移動を許容するものであ
る。つまり、逆止弁６４は、ブレーキペダル１０の操作
開始初期時に開状態に切り換わり、マスタシリンダ１２
のブレーキ液のキャリパ１６，１７への移動を許容する
が、液圧室４１，４２の液圧が高くなれば閉状態に切り
換わり、ブレーキ液の移動を阻止する。また、後述する
ように、停止時の液圧室４１，４２の液圧の低下を抑制
する機能を果たす。

【００１８】キャリパ１６は、図１に示すように、２本
のリンク７０によりステアリングナックル２２に連結さ
れている。キャリパ１６の、軸線Ｌ（図７参照）から偏
心しかつ周方向に隔たった２箇所にはそれぞれ、図８に
示すようにロータ１８の半径方向に延びる切欠７１が形
成されており、また、ステアリングナックル１６には２
個の突部７３（図７には一方の突部のみが示されてい
る）が形成されている。これら突部７３は、軸線Ｌから
偏心するとともに、互にロータ１８の周方向に隔たった
位置においてそれぞれロータ１８の半径方向外向きに延
びている。

【００１９】２本のリンク７０はそれぞれその一端部に
おいて切欠７１内に挿入されるとともに、ピン７５によ
り軸線Ｌと平行な軸線まわりに回動可能に連結されてい
る。また、各リンク７０の他端部は図７に示すようにヨ
ーク状を成し、突部７３を挟んでピン７６により軸線Ｌ
と平行な軸線まわりに回動可能に連結されている。２本
のリンク７０をそれぞれステアリングナックル２２に連
結するピン７６は軸線Ｌを中心とする一円弧上に位置
し、キャリパ１６に連結する２本のピン７５は軸線Ｌを
中心とし上記一円弧より半径の大きい別の一円弧上に位
置している。また、各リンク７０はそれぞれロータ１８
のほぼ半径方向に延びている。したがって、キャリパ１
６は２本ずつのリンク７０，ピン７５，７６により、ほ
ぼロータ１８の周方向に回動可能にステアリングナック
ル２２に取り付けられているのである。それに対して、
後輪のキャリパ１７は、ロータ５８の周方向の移動が阻
止された状態で非回転部材に固定されている。

【００２０】前記サーボ圧発生装置４６は、図２乃至図
５に示すようにサーボシリンダ７８およびサーボシリン
ダ駆動部材８０（以下、駆動部材８０と略称する）を有
している。サーボシリンダ７８のシリンダハウジング８
２は、図２に示すように円筒状部材８４と、その長手方
向の一端部に螺合されたキャップ８６とを有する。図５
および図６に示すように、円筒状部材８４の軸方向の中
間部には、上方（ロータ１８の半径方向外向き）に突出
させられた突部８８と、手前側（ロータ１８の回転軸線
に平行な方向）に突出させられた取付け部９０と、下方
（ロータ１８の半径方向内向き）に突出させられた取付
け部９２とが設けられており、シリンダハウジング８２
は取付け部９０，９２において、ステアリングナックル
１６に設けられた図示しない取付け部に、その中心線が
ロータ１８の回転軸線を中心とする円に接する方向に延
びる姿勢で固定されている。

【００２１】上記円筒状部材８４内には第一ピストン１
００および第二ピストン１０２がそれぞれカップシール
１０４，１０６によりシールされて液密かつ摺動可能に
嵌合されており、それらピストン１００，１０２の間に
前記サーボ圧発生室４８が形成されている。このサーボ
圧発生室４８は、前記取付け部９０に形成されたサーボ
圧ポート１０７において液圧制御装置４４に接続されて
いる。

【００２２】第一，第二ピストン１００，１０２はサー
ボ圧発生室４８内に配設されたスプリング１０８により
互に離間する向きに付勢されている。第一ピストン１０
０はキャリパ１６側に位置し、第二ピストン１０２はキ
ャリパ１６から離れた側に位置し、スプリング１０８に
よる第一ピストン１００の移動は、円筒状部材８４の開
口端に形成された半径方向内向きのフランジ部１１０に
より規制され、第二ピストン１０２の移動は、キャップ
８６に設けられた半径方向内向きのフランジ部１１２に
より規制されている。また、第一，第二ピストン１０
０，１０２のサーボ圧発生室４８側に臨む側とは反対側
の各端面にはそれぞれ、係合突部１１４，１１６が同心
に形成されており、第一，第二ピストン１００，１０２
がいずれもフランジ部１１０，１１２に当接する状態で
は、係合突部１１４，１１６はそれぞれ、フランジ部１
１０，１１２に形成された開口１１８，１２０内に位置
している。

【００２３】前記駆動部材８０は、前記シリンダハウジ
ング８２の円筒状部材８４の直径より広い幅の板状の背
板部１２４と、その背板部１２４の長手方向の一端部か
らロータ１８の中心側へ延び出させられるとともにロー
タ１８の板面に平行な板状の取付け部１２６と、他端部
からロータ１８の中心側へ延び出させられ、ロータ１８
の回転軸線に平行な板状の腕部１２８とを有し、全体と
してコの字形を成している。駆動部材８０は、シリンダ
ハウジング８２をロータ１８の外周側から跨いだ状態で
配設され、取付け部１２６に形成された長穴１２９にお
いて、前記リンク７０から延び出させられたアーム１３
０（図１参照）にピン１３２により軸線Ｌに平行な軸線
まわりに回動可能に連結されている。取付け部１２６と
腕部１２８とはそれぞれ、第一ピストン１００と第二ピ
ストン１０２とに対向させられており、その対向する端
面１３４，１３６に各々作用部としての係合突部１３
８，１４０が突設されている。係合突部１３８は係合突
部１４０より短くされている。その理由は後に説明す
る。

【００２４】また、背板部１２４にはシリンダハウジン
グ８２の中心線と平行に延びる長穴１４２が形成され、
この長穴１４２を通って２本のボルト１４４がシリンダ
ハウジング８２に突設された前記突部８８に螺合されて
おり、これら長穴１４２およびボルト１４４によって駆
動部材８０の移動が案内される。

【００２５】液圧制御装置４４について説明する。図９
に示すように、液圧制御装置４４のバルブハウジング１
５８には、マスタシリンダ１２と連通する第一ポート１
６０，キャリパ１６のシリンダ２４，２６の各液圧室４
１，４２と連通する第二ポート１６２およびサーボシリ
ンダ７８のサーボ圧ポート１０７に連通する第三ポート
１６４が形成されている。また、バルブハウジング１５
８には、小径穴部１６６，中径穴部１６８および大径穴
部１７０から成る段付のバルブ穴１７２が形成されてお
り、第一ポート１６０が小径穴部１６６と、第二ポート
１６２が中径穴部１６８と、第三ポート１６４が大径穴
部１７０とそれぞれ連通させられている。本実施例にお
いては、小径穴部１６６が第一液圧室１６６となってい
る。第一液圧室１６６の液圧は、マスタシリンダ液圧Ｐ
m と同じである。また、第二ポート１６２と第三ポート
１６４とは液通路１７４によって連通させられている
が、液通路１７４には逆止弁１７６が設けられており、
キャリパ１６のシリンダ２４，２６からサーボシリンダ
７８のサーボ圧発生室４８へのブレーキ液の流れは許容
され、逆向きの流れは阻止される。

【００２６】大径穴部１７０には有底円筒状の補助ハウ
ジング１８０が液密に、かつスナップリング１８２によ
り離脱を阻止された状態で嵌合されている。補助ハウジ
ング１８０は一端に開口する段付の軸方向穴１８４を有
しており、この軸方向穴１８４にバルブピストン１８８
の軸部１９０が摺動可能に嵌合されることにより、第三
液圧室１９２と気圧室１９３とが形成されている。第三
液圧室１９２は液通路１９４および第三ポート１６４を
経てサーボ圧発生室４８と連通しており、バルブピスト
ン１８８の軸部１９０は中空とされて気圧室１９３の容
積増大が図られている。また、第三液圧室１９２には２
個のシール１９５が設けられて、軸部１９０と補助ハウ
ジング１８０との液密を保持しており、軸部１９０の外
周面の一部には軸方向に平行に延びる溝１９６が形成さ
れている。バルブピストン１８８が図９の原位置にある
状態では、溝１９６が第三液圧室１９２と第二ポート１
６２に連通する中径穴部１６８の第二液圧室１９７とを
連通させない位置にあるため、サーボ圧発生室４８とシ
リンダ２４，２６との連通が遮断されている。

【００２７】第二液圧室１９７において、バルブピスト
ン１８８のフランジ部１９８と補助ハウジング１８０と
の間にはスプリング２００が配設されており、バルブピ
ストン１８８を補助ハウジング１８０から離間する向
き、すなわち図において左方へ付勢している。そして、
バルブピストン１８８の頭部２０２が小径穴部１６６の
端面に当接することにより原位置が規定されている。頭
部２０２には液通路２０４，２０５が設けられており、
バルブピストン８８が原位置にある状態では、第一ポー
ト１６０と第二ポート１６２とが連通させられている。
また、第二液圧室１９７の肩面にはスリーブ部材２０８
が配設されており、バルブピストン１８８が一定量前進
したとき、頭部２０２のスプール部２０６がスリーブ部
材２０８に液密的に嵌合し第一ポート１６０と第二ポー
ト１６２との連通を遮断する。スプール部２０６はさら
にスリーブ部材２０８内に嵌入することが可能であり、
やがて、軸部１９０の溝１９６が第二液圧室１９７と第
三液圧室１９２とを連通させ、シリンダ２４，２６とサ
ーボ圧発生室４８とを連通させる。

【００２８】液通路５０の途中に設けられたストローク
シミュレータ５６は、図１３に示すように、有底円筒状
のハウジング２２０を備えている。ハウジング２２０に
はシリンダボア２２２が形成され、シリンダボア２２２
内にはピストン２２４，ストッパ２２６，スプリング２
２８等が配設されている。また、ハウジング２２０の開
口２３０には、セット荷重調節装置２３２が取り付けら
れており、底部２３４には、複数個の通路２３６が形成
されている。複数個の通路２３６の内の一個にはマスタ
シリンダ１２が接続され、他の通路にはエアブリーダ２
３８や図示しないめくらぶたが取り付けられ、通路が閉
じられている。

【００２９】ピストン２２４の底部２３４側の端面は、
外周部が突出させられて環状の突部２４０が形成されて
いる。突部２４０と底部２３４との間には液圧室２４２
が形成され、通路２３６と連通させられている。液圧室
２４２にはマスタシリンダ１２の液圧が供給されるた
め、液圧室２４２の液圧はマスタシリンダ１２の液圧Ｐ
m と同じになる。ピストン２２４とストッパ２２６との
間には第一大気室２４４が形成され、ピストン２２４の
外周面に取り付けられたＯリング２４６によって、液圧
室２４２から遮断されている。

【００３０】また、ピストン２２４のストッパ２２６側
の端面は、外周部が環状に突出させられてリテーナ２５
０とされている。それに対して、ストッパ２２６は、大
径部と小径部とを備えた段付き形状を成しており、その
段部とリテーナ２５０との間にスプリング２２８が配設
されている。スプリング２２８は、ピストン２２４を底
部２３４に押しつける方向に付勢しており、ピストン２
２４の突部２４０が底部２３４に当接することによって
原位置（以下、後退端位置と称する）が規定される。ス
トッパ２２６のピストン２２４とは反対側の端面の中央
部には嵌合孔２５６が形成され、嵌合孔２５６には球形
の伝達部材２５８が嵌合されている。

【００３１】セット荷重調節装置２３２は、内周部に雌
ねじを備え、かつ、周方向に軸方向に延びた複数個の貫
通孔２６４を備えた環状部材２６６と、環状部材２６６
に螺合された移動部材２６８とを含むものである。移動
部材２６８の端面は伝達部材２５８に当接させられ、移
動部材２６８の移動が伝達部材２５８を介してストッパ
２２６に伝達されるようにされている。移動部材２６８
によってストッパ２２６の位置が決められる。

【００３２】ストッパ２２６とセット荷重調節装置２３
２との間には第二大気室２７０が形成され、貫通孔２６
４を経て大気に開放されている。また、ストッパ２２６
には、軸方向に延びた貫通孔２７２が複数個設けられて
おり、第一大気室２４２と第二大気室２７０とが連通さ
せられている。

【００３３】移動部材２６８を回転させることによって
図における左方向に移動させれば、それに伴って、スト
ッパ２２６が左方向に移動させられ、ストッパ２２６と
ピストン２２４との間が狭められる。スプリング２２８
が圧縮され、セット荷重が大きくなる。逆に、移動部材
２６８を上述とは逆方向に回転させることによって右方
向に移動させれば、スプリング２２８の付勢力によっ
て、ストッパ２２６が右方向に移動させられる。スプリ
ング２２８は伸長を許容され、セット荷重が小さくな
る。このように、本実施例においては、第一大気室２４
４，第二大気室２７０の圧力が常に大気圧にされている
ため、セット荷重がスプリング２２８の初期長さによっ
てのみ決められることになる。

【００３４】液圧室２４２の液圧がスプリング２２８の
セット荷重より小さい場合には、ピストン２２４は後退
端位置（左端位置）に保たれるが、液圧室２４２の液圧
がスプリング２２８のセット荷重より大きくなればピス
トン２２４の前進（右方向への移動）が開始される。ピ
ストン２２４はブレーキペダル１０のストロークに応じ
て前進させられるが、その移動量は、踏力が同じ場合に
は、ばね定数が大きいほど少なく、ばね定数が小さいほ
ど多い。このように、ストロークシミュレータ５６は、
作動液を収容するアキュムレータを考えることができ
る。スプリング２２８のセット荷重は、後述するよう
に、ブレーキペダル１０の踏力の増加に伴ってマスタシ
リンダ１２液圧が増加し、さらに、液圧制御装置４４の
第二液圧室１９７のブレーキ液が液通路５０（マスタシ
リンダ１２側）に逆流することによって液圧室２４２の
液圧が十分に高められた場合に、ピストン２２４の前進
が開始される程度の値に設定されている。

【００３５】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動を説明する。なお、図１０乃至図１２は液
圧制御装置４４の構造を簡略化して作動を示す図であ
る。ここでは、前輪側キャリパ１６の液圧室４１，４２
に液圧が供給される場合について説明し、後輪側のキャ
リパ１７の液圧室に供給される場合についての説明は省
略する。車両走行中はロータ１８が車輪と共に回転し、
サーボ圧発生装置４６は、サーボシリンダ７８の第一，
第二ピストン１００，１０２が図２に示すようにいずれ
もフランジ部１１０，１１２に当接させられるととも
に、駆動部材８０の係合突部１３８，１４０が第一，第
二ピストン１００，１０２の係合突部１１４，１１６に
近接する中立状態にあり、サーボ圧発生室４８にはサー
ボ圧が発生していない。また、図１０に示すように、液
圧制御装置４４のバルブピストン１８８は、スプリング
２００の付勢力により原位置（後退端位置）に位置させ
られており、キャリパ１６のシリンダ２４，２６をマス
タシリンダ１２に連通させている。ストロークシミュレ
ータ５６のピストン２２４は後退端位置にある。

【００３６】運転者によりブレーキペダル１０の踏込み
操作が行われれば、マスタシリンダ１２からブレーキ液
が第一ポート１６０，液通路２０４，２０５，第二液圧
室１９７，第二ポート１６２を経てキャリパ１６のシリ
ンダ２４，２６へ供給される。また、シリンダ２４，２
６には、バイパス通路６２，逆止弁６４を経てマスタシ
リンダ１２のブレーキ液が供給される。このように、本
実施例においては、バイパス通路６２および逆止弁６４
が設けられているため、踏込み操作開始初期に、シリン
ダ２４，２６に供給されるブレーキ液の流量がその分だ
け大きくなり、ブレーキの効き遅れを小さくすることが
できる。この段階ではマスタシリンダ１２の液圧Ｐm と
シリンダ２４，２６の液圧Ｐw（以下、ホイールシリン
ダ液圧Ｐw と称する）とは等しい（Ｐm ＝Ｐw)。また、
ストロークシミュレータ５６においては、液圧室２４２
の液圧がスプリング２２８のセット荷重より小さいた
め、ピストン２２４は前進せず、後退端位置に保たれ
る。

【００３７】シリンダ２４，２６にそれぞれホイールシ
リンダ液圧Ｐw が供給されれば、両ピストン２８，３０
によりパッド３２，３４がロータ１８の両側の摩擦面に
押し付けられ、制動が行われる。このとき、キャリパ１
６にロータ１８の回転方向（図１に実線の矢印で示す方
向）の連れ回りトルクが作用し、一対のリンク７０がロ
ータ１８の軸線Ｌから偏心した位置において軸線Ｌに直
角な平面内で小角度回動する。前述のように、一対のリ
ンク７０は常にはロータ１８の半径方向に延びているた
め、その位置からリンク７０が小角度回動すればキャリ
パ１６がほぼロータ１８の軸線Ｌまわりに回動すること
となる。すなわち、図１４に示すように、実線で示す回
動前と、二点鎖線で示す角度α回動後とにおいて、キャ
リパ１６の前端部とロータ１８の外周面との隙間ｔおよ
びキャリパ１６の後端部とロータ１８の外周面との隙間
ｃに殆ど差が生じないのである。このようにキャリパ１
６がほぼロータ１８の周方向に移動させられることによ
って、前端部がロータ１８の外周面に接触したり、後端
部がホイールディスクに接触したりすることが良好に回
避される。

【００３８】車両前進中は、ロータ１８が図１において
実線の矢印で示す方向に回転し、連れ回りトルクにより
キャリパ１６はロータ１８の回転方向と同じ正方向に回
動する。このキャリパ１６の回動に伴って駆動部材８０
に引張力が加えられて車両前進方向に移動させられ、図
３に示すように第二ピストン１０２がスプリング１０８
の付勢力に抗して第一ピストン１００側に移動させら
れ、サーボ圧発生室４８の容積が減少させられてサーボ
圧Ｐs が発生させられる。このサーボ圧Ｐs はサーボ圧
ポート１０７を経て液圧制御装置４４の第三ポート１６
４から第三液圧室１９２へ供給される。なお、リンク７
０は回動時にロータ１８の中心側に僅かに移動し、それ
に伴ってアーム１３０も移動するが、アーム１３０は駆
動部材８０の取付け部１２６に長穴１２９およびピン１
３２によって連結されているため、駆動部材８０はアー
ム１３０の移動を許容しつつロータ１８の回転軸線を中
心とする円に接する方向に移動する。

【００３９】一方、液圧制御装置４４において、マスタ
シリンダ液圧Ｐm が高くなり、式Ｐm ・Ａr ＞Ｆ＋ｆ₁ ・・・（１）が成立すれば、バルブピストン１８８の前進が開始され
る。Ａr は、図１０に示すように、バルブピストン１８
８の軸部１９０の断面積であり，Ｆはスプリング２００
の付勢力であり、ｆ₁ は、図において右方向の抵抗であ
る。また、後述するＡh は、スプール部２０６の断面積
であり、ｆ₂ は、図において左方向の抵抗である。バル
ブピストン１８８がスプリング９０の付勢力Ｆに抗して
前進し、図１１に示すようにバルブピストン１８８のス
プール部２０６がスリーブ部材２０８に液密的な嵌入を
開始すれば、第一ポート１６０と第二ポート１６２との
連通が遮断される。すなわち、シリンダ２４，２６にマ
スタシリンダ液圧Ｐm もサーボ液圧Ｐs も供給されない
遮断状態となるのである。この遮断状態は、式 −ｆ₂ ＜Ｐm ・Ａh −Ｐw(Ａh −Ａr)−Ｆ＜ｆ₁ ・・・（２）が成立する間保たれる。

【００４０】さらにブレーキペダル１０が踏み込まれて
マスタシリンダ液圧Ｐm が増大し、式Ｐm ・Ａh ＞Ｐw(Ａh −Ａr)＋Ｆ＋ｆ₁ ・・・（３）が成立すれば、図１２に示すようにバルブピストン１８
８がさらに前進して溝１９６が第二液圧室１９７と第三
液圧室１９２とを連通させ、第二ポート１６２が第三ポ
ート１６４と連通する増圧状態となる。したがって、第
三ポート１６４から第三液圧室１９２に供給されている
サーボ圧Ｐs が第二ポート１６２からキャリパ１６のシ
リンダ２４，２６へ供給され、両パッド３２，３４のロ
ータ１８への押圧力が増大させられる。

【００４１】サーボ圧Ｐs の供給により、式Ｐw(Ａh −Ａr)＋Ｆ＞Ｐm ・Ａh ＋ｆ₂ ・・・（４）が成立すれば、バルブピストン１８８が後退して第二ポ
ート１６２が第三ポート１６４から遮断されて再び遮断
状態となる。ホイールシリンダ液圧Ｐw がマスタシリン
ダ液圧Ｐm より高く、かつ、マスタシリンダ液圧Ｐm に
比例した高さに制御されるのである。

【００４２】つまり、液圧制御装置４４において、
（１）式が成立する以前、すなわち、マスタシリンダの
液圧Ｐm が｛（Ｆ＋ｆ₁ ）／Ａｒ｝（図１５における液
圧Ｐo ）以下の場合には、バルブピストン１８８は後退
端位置にあり、第一ポート１６０と第二ポート１６２と
を連通させる第一状態にある。第二液圧室１９７の液圧
が第一液圧室１６６の液圧に等しい高さ、すなわち、ホ
イールシリンダ液圧Ｐw がマスタシリンダ液圧Ｐm に等
しい高さに制御されることになる。この状態において
は、マスタシリンダ液圧Ｐm ，ホイールシリンダ液圧Ｐ
w ，サーボ圧Ｐs の関係は図１５のグラフにおいて、細
線で囲まれた領域に示す通りとなる。

【００４３】マスタシリンダの液圧Ｐm が設定値Ｐo よ
り高くなり、（１）式が成立すれば、バルブピストン１
８８が前進し、第二ポート１６２と第三ポート１６４と
の間を連通・遮断する第二状態に切り換わる。ホイール
シリンダ液圧Ｐw は、図１５に示すように、マスタシリ
ンダの液圧Ｐm より高く、かつ、マスタシリンダの液圧
Ｐm に応じた高さに制御されることになる。ホイールシ
リンダ液圧Ｐw は、バルブピストン１８８の軸部１９０
の断面積Ａｒおよびスプール部２０６の断面積Ａｈの面
積によって決まる勾配で上昇させられ、マスタシリンダ
液圧Ｐm の増加量ΔＰm に対して大きいホイールシリン
ダ液圧Ｐw の増加量ΔＰw が得られることになる。

【００４４】第一状態から第二状態への切り換えは、サ
ーボ圧Ｐs がマスタシリンダ液圧Ｐm より高くなった時
点に行われる。上述のように、サーボ圧Ｐs は、ホイー
ルシリンダ液圧Ｐw によってパッド３２，３４がロータ
１８の摩擦面に押し付けられることによってキャリパ１
６が回動させられ、駆動部材８０に引張力が加えられる
ことによってサーボ圧発生室４８の容積が減少させられ
て発生させられるのである。ホイールシリンダ液圧Ｐw
が小さく、キャリパ１６の連れ回りトルクが小さいと、
サーボ圧発生室４８には液圧は発生しない。したがっ
て、設定値Ｐo はサーボ圧発生室４８においてマスタシ
リンダ液圧Ｐm より大きな液圧が発生させられるように
なった後のホイールシリンダ液圧（この時点において
は、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧とは対
応している）に設定されるのである。また、サーボ圧発
生装置４６における第一，第二ピストン１００，１０２
の断面積は、サーボ圧発生室４８にマスタシリンダ液圧
Ｐm より高いサーボ圧Ｐs が発生し得るように設定され
る。

【００４５】液圧制御装置４４が第一状態から第二状態
に切り換わると、上述のように、第二液圧室１９７には
サーボ圧Ｐs が供給されるため、第二液圧室１９７の液
圧が急激に高くなる。その結果、式（４）が成立し、バ
ルブピストン１８８が後退させられ、第一液圧室１６６
の作動液が液通路５０側に逆流する。その結果、ストロ
ークシミュレータ５６において、液圧室２４２の液圧が
スプリング２２８のセット荷重に対応する液圧より大き
くなり、ピストン２２４が前進させられる。ストローク
シミュレータ５６によって逆流するブレーキ液の一部が
吸収されるのであり、それによって、図１６に示すよう
に、液圧制御装置４４の第一状態から第二状態への切換
え時におけるマスタシリンダ液圧Ｐm の急激な増加量が
少なくなる。

【００４６】図１６は、ブレーキペダル１０の踏力を一
定の速度で増加させた場合における時間とマスタシリン
ダ液圧Ｐm との関係を示したものである。従来の液圧ブ
レーキ装置においては、ストロークシミュレータ５６が
設けられていなかったため、液圧制御装置４４が第一状
態から第二状態に切り換えられる場合に、マスタシリン
ダ液圧が実線で示すように急増するという問題があった
が、ストロークシミュレータ５６を設けることによって
急増量が破線あるいは一点鎖線で示すように小さくな
る。

【００４７】そして、上述のように、液圧制御装置４４
においては、第二液圧室１９７の液圧がマスタシリンダ
液圧Ｐm に応じて制御されるため、図１７に示すよう
に、ホイールシリンダ液圧Ｐw の急増も抑制される。し
たがって、液圧制御装置４４の上述の切換時における制
動力の増加量が少なくて済み、制動力のコントロール性
の不良が低減される。つまり、ブレーキペダル１０の踏
力が比較的小さい場合における制動力のコントロール性
が良好になるのである。

【００４８】ストロークシミュレータ５６のピストン２
２４は、ブレーキペダル１０のストロークに伴って前進
させられる。もし、ストロークシミュレータ５６が設け
られていなければ、液圧制御装置４４が第一状態から第
二状態に切り換わると、第一液圧室１６６と第二液圧室
１９７との間の遮断によってブレーキペダル１０のスト
ロークの増加が阻止されるため、図１８に示すように、
踏力が増加してもストロークが殆ど増加せず、ブレーキ
フィーリングが悪くなり、また、制動力のコントロール
性が悪いという問題があった。それに対して、本実施例
においては、ストロークシミュレータ５６が設けられて
いるため、第一液圧室１６６と第二液圧室１９７との連
通が遮断されても、ブレーキペダル１０の踏力に応じた
ストロークの増加が許容され、ブレーキフィーリング低
下の抑制と、制動力のコントロール性の改善とを図るこ
とができる。図１６〜１８から、スプリング２２８のセ
ット荷重が小さい場合には、大きい場合より第二液圧室
１９７の液圧の急増抑制効果が大きくなり、ばね定数が
小さい場合には、大きい場合より踏み心地がソフトにな
ることが明らかである。

【００４９】ブレーキペダル１０の踏込みが緩められれ
ばマスタシリンダ液圧Ｐm が減少し、スプール部２０６
がスリーブ部材２０８から離れてホイールシリンダ液圧
ＰwがほぼＰw(Ａh −Ａr)＋Ｆ＝Ｐm ・Ａh の関係を保
ちつつ減少する。そして、Ｐm ・Ａr ＜Ｆ−ｆ₂ が成立
すればバルブピストン１８８が原位置に復帰し、液圧制
御装置４４が元の状態に戻る。一方、サーボシリンダ７
８においては、ホイールシリンダ液圧Ｐw が低下してキ
ャリパ１６の連れ回りトルクが減少するにつれて、サー
ボ圧Ｐs が低下する。そして、スプリング１０８の付勢
力に基づくキャリパ１６の逆向きの回転トルクが連れ回
りトルクに打ち勝つに到れば、スプリング１０８の付勢
力により第二ピストン１０２がフランジ部１１２に当接
する位置に復帰させられるとともに、駆動部材８０が係
合突部１３８が第一ピストン１００の係合突部１１４に
近接する位置に復帰させられ、キャリパ１６およびリン
ク７０が図１に破線で示す矢印の方向に回動し、原位置
に復帰する。なお，第二ピストン１０２が上記のように
復帰させられる際には、サーボ圧発生室４８の容積が増
大するが、この容積の増大はブレーキ液が逆止弁１７６
を経てサーボ圧発生室４８に流入することにより許容さ
れる。マスタシリンダ液圧Ｐm の減少に伴って、ストロ
ークシミュレータ５６内のブレーキ液はマスタシリンダ
１２に戻され、ピストン２２４は後退端位置に戻され
る。

【００５０】次に、車両後退中にブレーキペダルが踏み
込まれた場合について説明する。車両後退中はロータ１
８が、図１において破線で示す矢印の方向に回転する。
したがって、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ
れば、連れ回りトルクによりキャリパ１６はロータ１８
の回転方向と同じである逆方向に回動し、キャリパ１６
の回動に伴って図４に示すように駆動部材８０が車両後
退方向に移動し、第一ピストン１００を第二ピストン１
０２側に移動させる。そのため、サーボ圧発生室４８の
容積が減少してサーボ液圧Ｐs が発生させられる。

【００５１】車両後退時に発生するサーボ圧Ｐs は、車
両前進時に発生するサーボ圧Ｐs に比較して低くなる。
車両前進時における駆動部材８０の移動は、腕部１２８
の端面１３６がキャップ８６の端面に当接する前に第一
ピストン１００と第二ピストン１０２とが互に当接する
ことにより規制され、車両後退時における駆動部材８０
の移動は取付け部１２６の端面１３４が円筒状部材８４
の端面に当接することにより規制される。係合突部１４
０の長さは、第二ピストン１０２の移動が第一ピストン
１００に当接することにより規制される長さに設定さ
れ、また、係合突部１３８の長さは、第一ピストン１０
０の移動距離が第二ピストン１０２の移動距離より短く
なる長さ、すなわち第一ピストン１００が第二ピストン
１０２に当接する前に取付け部１２６の端面１３４が円
筒状部材８４の端面に当接する長さに設定されている。
係合突部１３８の方が係合突部１４０より短くされてい
るのであり、そのため車両後退時の制動時におけるサー
ボ圧発生室４８の容積減少量の方が車両前進時より少な
くなり、車両後退時に発生するサーボ圧Ｐw の方が低く
なるのである。車両後退時には、車両前進時ほど車速が
大きくなく、それほど大きなブレーキ力は必要ないのが
普通であるため、このように、車両前進時と後退時とで
サーボ圧Ｐs が変わるようにすることにより制動を良好
に行うことができる。

【００５２】なお、液圧制御装置４４の作動は、車両前
進時と同様であるため、詳細な説明は省略する。また、
ストロークシミュレータ５６においては、液圧室２４２
の液圧がスプリング２２８の設定荷重まで大きくならな
いため、ピストン２２４は後退端位置に保たれる。

【００５３】以上説明したように、本実施例において
は、液圧制御装置４４が第一状態から第二状態に切り換
わる際における第二液圧室１９７の液圧の急増を抑制す
ることができる。その結果、ホイールシリンダ液圧Ｐw
の急増を抑制することができ、制動力のコントロール性
を改善することができる。特に、本実施例におけるよう
に、特許請求の範囲にいう高圧源がキャリパ１６の連れ
回りに基づいてサーボ圧Ｐs を発生させるサーボ圧発生
装置４６であって、液圧制御装置４４が第一状態から第
二状態に切り換わる際のマスタシリンダ液圧の設定値Ｐ
o がブレーキペダル１０の操作力が比較的小さい場合の
液圧の高さとされている場合には、液圧制御装置４４が
第一状態から第二状態に切り換わる際にホイールシリン
ダ液圧Ｐw が急増すれば車両の減速度が急増し、乗り心
地が悪くなるのであるが、本発明に従えば、この不都合
を良好に回避することができる。また、低μ路走行中の
制動時に第二状態に切り換わっても、制動力の急増が少
なくて済み、車輪のスリップの急増を回避し得る。

【００５４】また、液圧制御装置４４が第一状態から第
二状態に切り換わった後にも、ブレーキペダル１０の踏
力の増加に伴うストロークの増加が許容されるため、ブ
レーキフィーリングが良くなり、コントロール性を改善
することができる。すなわち、従来の液圧ブレーキ装置
においては、第二状態に切り換わった後にはストローク
の増加が許容されない状態において、踏力のみの調節に
よって制動力をコントロールしなければならなかった
が、本実施例においては、踏力の増加に伴うストローク
の増加が許容されるため、その分コントロール性が良く
なるのである。

【００５５】さらに、ストロークシミュレータ５６にお
いて、スプリング２２８のセット荷重の調節が容易にさ
れているため、第一状態から第二状態に切り換わる際に
おける第二液圧室１９７の液圧の増加量を容易に調節す
ることができる。

【００５６】また、本実施例においては、バイパス通路
６２および逆止弁６４が設けられているため、ブレーキ
ペダル１０の踏込み操作開始初期時におけるブレーキの
効き遅れを抑制することができる。さらに、停止時に
は、連れ回りトルクが生じないため、サーボ圧発生室４
８の液圧が低下させられる。そのため、サーボ圧発生室
４８には、液圧室４１，４２の液圧が連通路１７４，逆
止弁１７６を経て流入させられ、液圧室４１，４２に
は、マスタシリンダ１２の作動液がバイパス通路６２，
逆止弁６４を経て流入されることになる。したがって、
ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態で車両が停止し
た場合にも、ホイールシリンダ液圧Ｐw が低下すること
が回避される。

【００５７】また、本実施例においては、キャリパ１６
をロータ１８の軸線Ｌから偏心した位置においてステア
リングナックル１６に連結しながら、ほぼロータ１８の
軸線Ｌまわりに回動させ得るため、キャリパの傾きを回
避することができ、キャリパ１６のロータ１８あるいは
ホイールディスクへの接触を回避しつつロータ１８の直
径を大きくすることができる。

【００５８】さらに、本実施例においては、１つのサー
ボ圧発生装置４６が車両前進時と後退時のいずれにおい
てもサーボ圧を発生し得るため、従来のようにキャリパ
１６の前後に１つずつサーボ圧発生装置を設ける場合に
比較してディスクブレーキ全体の構造が簡単となり、装
置を小形化し得る。装置コストが低くなる効果も得られ
る。

【００５９】また、本実施例においては、高圧源がサー
ボ圧発生装置とされているため、マスタシリンダ液圧Ｐ
m より高い液圧を発生させるための専用の駆動装置とエ
ネルギが不要になるという利点がある。高圧源を設ける
場合には、作動液を加圧するための専用のモータやポン
プと、それらを駆動するためのエネルギが必要である
が、サーボ圧発生装置においては、制動時に生じるキャ
リパ１６の連れ回りトルクに基づいてサーボ圧が発生さ
せられるようにされているからである。

【００６０】なお、上記実施例においては、液圧急増抑
制手段が、第二液圧室１９７の液圧が第一液圧室１６６
の液圧に応じて制御される液圧制御装置４４において、
第一液圧室１６６の液圧の急増を抑制するストロークシ
ミュレータ５６であったが、第二液圧室の液圧の上昇勾
配を抑制することによって第二液圧室の液圧の急増を直
接抑制する手段であってもよい。図１９の増圧制御弁３
００において、ハウジング３０２に設けられた段付きの
シリンダボア３０４には補助ハウジング３０６が嵌合さ
れ、補助ハウジング３０６の中央部には大径部と小径部
とを備えた孔３０８が形成されている。孔３０８には、
バルブピストン３１０の軸部が摺動可能に嵌合されてい
る。また、バルブピストン３１０によって孔３０８の大
径部には液圧室３１２が形成される。液圧室３１２には
カップシール３１４が配設され、空気圧室３１６と遮断
されている。液圧室３１２には図示しないサーボ圧発生
室が連通させられている。

【００６１】バルブピストン３１０の外周面の一部に
は、連通路３２０が形成されている。連通路３２０の後
退側端面３２２は底面３２４に対して直角に近い傾斜面
とされているが、前進側端面３２６は底面３２４に対し
て４５度程度の傾斜面とされている。また、連通路３２
０の平面視における開口の形状は、後退側端面３２２に
おいてはほぼ四角形とされているが、前進側端面３２６
においては、三角形とされている。

【００６２】すなわち、バルブピストン３１０が前進さ
せられれば、前進側端面３２６が補助ハウジング３０６
の端壁３３０から液圧室３１２側へ突出させられる。そ
の場合に、連通路３２０の液圧室３１０における開口面
積（容積）が、バルブピストン３１０の前進に伴って、
徐々に大きくなるようにされているため、第二液圧室と
しての液圧室３３２に第三液圧室としての液圧室３１２
の高圧のブレーキ液が急激に流入することが回避される
ことになる。その結果、バルブピストン３１０の移動速
度が同じであれば、液圧室３３２の液圧の急増量が抑制
される。

【００６３】なお、連通路３２０は、液圧室３１２への
開口面積がバルブピストン３１０の前進に伴って漸増す
るようにされていれば、どのような形状であってもよ
い。さらに、開口面積が段階的に大きくなるようにして
もよい。

【００６４】さらに、リンクの位置や数はブレーキ本体
の形や大きさによって適宜変更することが可能である。

【００６５】また、上記実施例のようにキャリパ１６が
オポーズド型ディスクブレーキの他に、キャリパ浮動型
ディスクブレーキとしてもよい。キャリパ浮動型ディス
クブレーキにおいては、キャリパがディスクロータの片
側にのみシリンダを備え、マウンティングブラケットに
よりロータの軸方向に移動可能に支持される。この場合
には、ブレーキパッドを支持するマウンティングブラケ
ットを、少なくとも２本のリンクを介して固定部材に取
り付ければ、制動時にマウンティングブラケットがキャ
リパの連れ回りトルクを受けてディスクロータの回転中
心を中心として回動することとなる。

【００６６】さらに、上記実施例においては、サーボ圧
発生装置４６がリンク７０に連結されていたが、キャリ
パ１６あるいはピン７５等に連結することも可能であ
る。

【００６７】また、上記実施例においては、車両前進時
に駆動部材８０が車両前進方向に移動させられて第二ピ
ストン１０２を引っ張ることによりサーボ圧を発生さ
せ、車両後退時に駆動部材８０が車両後退方向に移動さ
せられて第一ピストン１００を押すことによりサーボ圧
を発生させるようになっていたが、逆になるようにサー
ボ圧発生装置４６を配置し、あるいはサーボシリンダ駆
動部材によりサーボシリンダを駆動するようにしてもよ
い。

【００６８】さらに、上記実施例において駆動部材８０
は概してコの字形の部材とされていたが、環状等、他の
形状の部材としてもよい。一対の作用部を一体的に有
し、サーボシリンダを駆動するものであればよいのであ
る。

【００６９】また、上記実施例においては、液圧制御装
置４４，逆止弁６４，ストロークシミュレータ５６がそ
れぞれ別のハウジングに形成されていたが、これらのう
ち任意の２個以上を同じハウジング内に形成してもよ
い。

【００７０】さらに、上記実施例においては、前輪ブレ
ーキと後輪ブレーキとの両方のホイールシリンダに液圧
制御装置４４を介してマスタシリンダ液圧Ｐm あるいは
サーボ圧Ｐs が供給されるようになっていたが、いずれ
か一方のホイールシリンダにはマスタシリンダ液圧Ｐm
が直接供給されるようにしてもよく、その場合には、液
圧制御装置４４が第二状態に切り換わった後において
も、ブレーキペダル１０の踏力の増加に伴ってストロー
クが増加されることになる。

【００７１】その他、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で、本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置を示
す図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に設けられたサーボ圧発
生装置を示す正面断面図である。

【図３】上記サーボ圧発生装置の図２とは別の作動状態
を示す正面断面図である。

【図４】上記サーボ圧発生装置の図１および図２とは別
の作動状態を示す正面断面図である。

【図５】上記サーボ圧発生装置を駆動部材を断面にして
示す正面図である。

【図６】上記サーボ圧発生装置のＶ−Ｖ断面図である。

【図７】上記ディスクブレーキを示す正面断面図であ
る。

【図８】上記ディスクブレーキを示す平面図である。

【図９】上記液圧ブレーキ装置の増圧制御弁を示す正面
断面図である。

【図１０】上記増圧制御弁を概念的に示す正面断面図で
ある。

【図１１】上記増圧制御弁の図１０とは別の作動状態を
概念的に示す正面断面図である。

【図１２】上記増圧制御弁の図１０および図１１とは別
の作動状態を概念的に示す正面断面図である。

【図１３】上記液圧ブレーキ装置に設けられたストロー
クシミュレータの正面断面図である。

【図１４】上記ディスクブレーキにおけるキャリパの回
動前と回動後との状態を比較して示す説明図である。

【図１５】上記ブレーキ装置おけるマスタシリンダ液
圧，ホイールシリンダ液圧およびサーボ圧との関係を示
すグラフである。

【図１６】上記ブレーキ装置おけるマスタシリンダ液圧
と踏力との関係を示すグラフである。

【図１７】上記ブレーキ装置おけるホイールシリンダ液
圧と踏力との関係を示すグラフである。

【図１８】上記ブレーキ装置おけるストロークと踏力と
の関係を示すグラフである。

【図１９】本発明の別の実施例の液圧ブレーキ装置にお
ける増圧制御弁の正面断面図の一部である。

【符号の説明】

１２マスタシリンダ１６，１７キャリパ２４，２６ホイールシリンダ４４液圧制御装置４６サーボ圧発生装置５６ストロークシミュレータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
を発生させるブレーキ操作対応液圧発生装置と、車輪と一体的に回転するディスクロータの回転を抑制す
るブレーキを作動させるホイールシリンダと、そのホイールシリンダに前記ブレーキ操作対応液圧発生
装置の液圧より高い液圧を供給する高圧源と、前記ブレーキ操作対応液圧発生装置に接続された第一液
圧室と、前記ホイールシリンダに接続された第二液圧室
と、前記高圧源に接続された第三液圧室とを備え、常に
は、第二液圧室を第一液圧室に連通させ第三液圧室から
遮断し、第二液圧室の液圧を第一液圧室の液圧に対応す
る高さに制御する第一状態にあるが、第一液圧室の液圧
が設定値を越えた後は第二液圧室を第一液圧室から遮断
し、第二液圧室と第三液圧室との間の連通・遮断により
第二液圧室の液圧を第一液圧室の液圧より高く第一液圧
室の液圧に応じた液圧に制御する第二状態に切り換わる
液圧制御装置と、その液圧制御装置が第一状態から第二状態に切り換わる
際における第二液圧室の液圧の急増を抑制する液圧急増
抑制手段とを備えたことを特徴とする液圧ブレーキ装
置。