JPH08207729A - 自動車のアンチロックブレーキシステム用制動圧力調節装置 - Google Patents

自動車のアンチロックブレーキシステム用制動圧力調節装置

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JPH08207729A
JPH08207729A JP7279341A JP27934195A JPH08207729A JP H08207729 A JPH08207729 A JP H08207729A JP 7279341 A JP7279341 A JP 7279341A JP 27934195 A JP27934195 A JP 27934195A JP H08207729 A JPH08207729 A JP H08207729A
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pressure adjusting
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WiniaDaewoo Co Ltd
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Daiu Denshi Kk
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ用ブレーキ圧力調節装置を、簡単な構
成を持ち、容易に製造でき、コンパクトな大きさでＡＢ
Ｓに容易に装着でき、少ない部品点数により製造費用を
節減し得るようにすることを目的とする。 【構成】 油圧ポンプに連結されてその油圧ポンプから
当該制動圧力調節装置に圧力流体を案内するハウジング
と、そのハウジングの上部に装着され、電子制御ユニッ
トから作動信号が印可されると回転力を発生させるステ
ップモータと、前記ハウジング内に固定的に挿入され、
そのハウジングを通じて案内された圧力流体を当該装置
の内部に案内するブシュ１３０と、前記ブシュ内に回転
可能に収容されて、そのブシュから圧力流体を受け入れ
るとともに、前記ステップモータから回転力を伝達され
て回転して、前記ブシュを通じて流入された圧力流体を
選択的にホイールシリンダに伝達しまたは流体タンクに
復帰させるロータリバルブ１４０とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のアンチロッ
クブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と略称する）に
使用される制動圧力調節装置に関し、より詳細には、簡
単な構成を持つとともに、作動の制御が容易で、しかも
安価に製造し得る、自動車のＡＢＳ用制動圧力調節装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ＡＢＳは一般に、自動車の急制動時にそ
の車輪がロック状態になるのを防止するために使用され
ている。ここで、車輪のロック状態というのは、走行途
中で運転者がブレーキを急に踏んだ場合に、各車輪に装
着された制動装置によって車輪の転がり回転が停止され
る状態を意味する。前記ロック状態が発生すると、車両
が持つ慣性力によって車輪が走行方向に連続的に滑るよ
うになるためタイヤと路面間の摩擦力が減少するように
なって、制動距離が長くなり、また車両の操向が不可能
になって、致命的な事故が誘発される可能性がある。
【０００３】ＡＢＳは、かかる危険を防止するために車
両に装着され、車輪に作用する制動圧力を反復的に素速
く増加、維持及び減少させて、車輪のロック状態が発生
し得ないようにすることで、致命的な事故の発生を防止
している。
【０００４】このようなＡＢＳは、一般的に車輪に対し
て油圧を増加、維持及び減少させるために、油圧ポンプ
のような圧力発生源または電気的信号によって作動され
るバルブ装置と、車輪の回転速度を感知するセンサー装
置と、所定のアルゴリズムによって上記ＡＢＳを作動さ
せるユニットとで構成される。
【０００５】上記ＡＢＳにおいては、車輪に対する制動
圧力が増加される過程は加圧モードと、制動圧力が維持
される過程は定圧モードと、そして制動圧力が減少され
る過程は減圧モードと通称される。従来のＡＢＳにおい
ては、車輪に対するこれら加圧、定圧及び減圧モード
は、一般的にソレノイドバルブを作動させることによっ
て実施されている。
【０００６】図４には、このような従来のＡＢＳ用ソレ
ノイドバルブの一つであるソレノイドバルブ５００が図
示されており、図４Ａ〜図４Ｃは各々、その従来のＡＢ
Ｓ用ソレノイドバルブ５００の加圧、定圧、及び減圧モ
ードを表している。
【０００７】図４Ａ〜図４Ｃに図示するように、上記従
来のＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００は、円筒形状のバ
ルブ本体５１０及び、圧力漏洩が防止できるようにその
バルブ本体５１０の下端に付着されたカバー５２０を含
んでいる。上記バルブ本体５１０には、ホイールシリン
ダ（図示せず）に連結された第１ポート５１２と、圧力
流体がそこを通流してポンプで循環される第２ポート５
６０と、その第２ポート５１４に対して上部に形成され
た第１チャンバ５１６と、上記第２ポート５１４に対し
て下部に形成された第２チャンバ５１８とが設けられて
いる。
【０００８】上記第１チャンバ５１６の上端には、圧力
流体流入口５５２を持つ上部バルブシート５５０が装着
され、また上記第１チャンバ５１６の下端には、圧力流
体排出口５６４を持つ下部バルブシート５６０が装着さ
れている。上記上部及び下部バルブシート５５０，５６
０の間には、シリンダ５５８が配置され、そのシリンダ
５５８の両端部には、上記上部及び下部バルブシート５
５０，５６０に各々接触する第１及び第２ボール５５
４，５６２が装着されており、また上記シリンダ５５８
の内部には、第１及び第２スプリング５５６，５６６
が、上記第１及び第２ボール５５４，５６２を弾性的に
支持するように内蔵されている。そして上記第１及び第
２スプリング５５６，５６６の間には、移動可能なプラ
ンジャ５３２のヘッド部５３４が配置されており、上記
プランジャ５３２が上向移動することによって、上記ヘ
ッド部５３４は第１スプリングを押し、これによって上
記第１ボール５５４は、上記上部バルブシート５５０の
圧力流体流入口５５２を密閉する。
【０００９】バルブ本体５１０の第２チャンバ５１８
は、上記プランジャ５３２の一端部に固定結合されたア
ーマチュア５３０と、上記第２チャンバ５１８の上端に
挿入されて上記プランジャ５３２の移動を案内するブッ
シュ５４２と、上記アーマチュア５３０に磁力を印可し
て上記アーマチュア５３０を上向きに移動させるソレノ
イド５４０とを含んでおり、上記アーマチュア５３０と
上記下部バルブシート５６０の底面との間には第３スプ
リング５７６が、上記アーマチュア５３０を弾性的に支
持し得るように配置されている。
【００１０】かかる構成を持つ従来のＡＢＳ用ソレノイ
ドバルブ５００は、次のように作動する。先ず、運転者
がブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速
された場合に、車輪に付着された速度感知センサー（図
示せず）が上記車両の減速された速度を感知して図示し
ない電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と略称する）にＡＢ
Ｓ作動信号を転送する。これによって上記ＥＣＵは予め
入力された所定のアルゴリズムに従いＡＢＳを作動させ
る。すなわち、所定のアルゴリズムによって、車輪に対
する制動圧力を増加（加圧モード）させ、維持（定圧モ
ード）し、そして減少（減圧モード）させる。
【００１１】加圧モードでは、図４Ａに図示するよう
に、上記ＥＣＵの作動によって油圧が油圧ポンプ（図示
せず）から上記圧力流体流入口５５２に、上記第１ボー
ル５５４を押し出して流入される。この流入された油圧
は第１ポート５１２を通じて、車輪に装着された制動装
置のホイールシリンダに供給されて、車輪に対する制動
圧力を増加させる。
【００１２】次いで、ソレノイド５４０にＯＮ信号が印
可され、これによって上記ソレノイド５４０は磁気力を
生じさせ、このソレノイド５４０により発生し磁気力に
よって上記アーマチュア５３０が、上記第３スプリング
５７６の偏倚力を克服して上向きに移動する。
【００１３】上記アーマチュア５３０が上向きに移動す
ることによって、そのアーマチュア５３０に固定挿入さ
れたプランジャ５３２も、上記第１スプリング５５６を
押しながら上向きに移動するようになり、これによっ
て、図４Ｂに図示するように上記第１ボール５５４が上
記圧力流体流入口５５２を密閉する。この時点から、上
記ソレノイドバルブ５００には圧力流体の流入と流出と
が発生しなくなるため、上記ソレノイドバルブ５００は
定圧モードを維持し、車輪には一定の圧力の油圧が供給
される。
【００１４】そして、ソレノイド５４０にＯＮ信号がさ
らに継続して印可されると、図４Ｃに図示するように上
記アーマチュア５３０が、上記バルブ本体５１０の上記
第２チャンバ５１８の上端に挿入されたブッシュ５４２
の底面に触れ合うまで上昇するようになる。この時、上
記下部バルブシート５６０に密着していた第２ボール５
６２が、上記プランジャ５３２のネック部５３６によっ
て押されて上部に移動するようになる。これによって圧
力流体が、上記下部バルブシート５６０の圧力流体流出
口５６４とプランジャ５３２との間に形成される微細な
間隙を通じて漏洩されて、上記第２ポート５１４を通じ
て排出される。この過程が上記ソレノイドバルブ５００
の減圧モード過程となり、これにより圧力流体の流入が
なく流出だけが生ずるため、上記車輪に対する制動圧力
が減少される。
【００１５】従来のＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００
は、かかる加圧、維持及び減圧モードを短い時間の周期
で素早く反復することによって、車両の急制動時に発生
する車輪のロック現象を防止し得るようになっている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００は、多数個の部品
で構成されているため、構造が複雑になり、また制御も
困難であり、しかも製造費用が多く必要とされるという
欠点を持っていた。また素早く反復される加圧、維持及
び増圧モードを正確に実施するためには、上記第１、第
２及び第３スプリング５５６，５６６，５７６を相当精
密に製造しなければならないため、ソレノイドバルブ５
００の製造が容易ではないという問題点があった。
【００１７】本発明は上述の如き従来の問題点を解決す
るためのものであり、本発明の技術的課題は、簡単な構
成を持ち、容易に作動を制御でき、製造費用も節減でき
る、自動車のＡＢＳ用制動圧力調節装置を提供すること
にある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、自動車のアンチロックブレーキシステムに使
用される制動圧力調節装置において、油圧ポンプに連結
されて前記油圧ポンプから前記制動圧力調節装置に圧力
流体を案内するハウジングと、前記ハウジングの上部に
装着され、電子制御ユニットから作動信号が印可される
ことによって回転力を発生させる第１手段と、前記ハウ
ジング内に固定的に挿入され、前記ハウジングを通じて
案内された圧力流体を制動圧力調節装置の内部に案内す
る第２手段と、前記第２手段内に回転可能に収容され
て、前記第２手段から圧力流体を受け入れるとともに、
前記第１手段から回転力を伝達されて回転することによ
り、前記第２手段を通じて流入された圧力流体を選択的
にホイールシリンダに伝達しまたは流体タンクに復帰さ
せる第３手段と、を具備することを特徴としている。
【００１９】本発明の実施態様としては、好ましくは、
上記ハウジングは、上記油圧ポンプに連結されて上記ブ
シュに圧力流体を案内する第１流路と、上記ホイールシ
リンダに連結されて上記ブシュを通過した圧力流体を上
記ホイールシリンダに案内する第２流路とを具備する。
【００２０】そして好ましくは、上記ブシュは、概略中
空円筒状の形状を持つとともに、上記流体タンクに圧力
流体が圧力流体が容易に復帰できるように外壁の一部分
が平面部で構成され、上記中空円筒状ブシュの円筒状外
壁には、上記ハウジングの上記第１流路から上記ブシュ
の内部に圧力流体が容易に案内されるように上記ハウジ
ングの上記第１流路に対応する位置に形成される第１切
除部と、上記ブシュから上記ハウジングの第２流路に圧
力流体が容易に案内されるように上記ハウジングの上記
第２流路に対応する位置に形成される第２切除部とが設
けられ、上記第１及び第２切除部は、四角溝の形状とさ
れて、ブシュ軸線方向に直交する互いに同一の平面上に
配置され、上記第２切除部は、上記第１切除部からブシ
ュ周方向の左側方向に概略１２０度離隔された位置に形
成され、上記平面部は、上記第１切除部からブシュ周方
向の右側方向に概略１２０度離隔された位置に形成さ
れ、上記第１切除部の底面には、上記ハウジングから圧
力流体を受け入れる流入孔が形成され、上記第２切除部
の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリンダに案
内する流出孔が形成され、上記平面部には、上記流入孔
及び上記流出孔からブシュ軸線方向の上側に概略所定距
離離隔された位置に、上記流体タンクと連通する貫通孔
が形成される。
【００２１】また好ましくは、上記ロータリバルブは、
そのロータリバルブが回転することによって上記ブシュ
の上記流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的に連通する第
１、第２及び第３ポートと、上記第２ポートの両端部か
ら各々上向きに延在する第１及び第２細長溝及と、上記
第３ポートの両端部から各々下向きに延在する第３及び
第４細長溝とを持ち、上記ロータリバルブの外壁には、
そのロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外
壁と上記ブシュの内壁との間の摩擦を減少させるための
オイル溝が形成され、そのロータリバルブの上面中心部
には、上記ステップモータの上記スプライン軸と結合さ
れるスプライン溝が形成され、上記ロータリバルブの上
記第１、第２ポートは、上記ブシュの上記流入孔及び流
出孔に対応する位置に各々形成されて互いに交差的に連
通し、上記ロータリバルブの上記第３ポートは、上記ブ
シュの貫通孔に対応する位置に形成され、ロータリバル
ブ軸線方向から見て、上記第２ポートは、上記第１ポー
トからロータリバルブ周方向の右側方向に概略１２０度
離隔された位置に配置され、さらに上記第３ポートは、
その第２ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略１２０度離隔された位置に配置され、上記第１、第
２、第３及び第４細長溝は、互いに同一の寸法を持つと
ともに、自動車の車輪に対する加圧、定圧及び減圧モー
ドが実行できるように上記ロータリバルブの回転によっ
て選択的に上記ブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と連
通される。
【００２２】かかる構成を持つ本発明の制動圧力調節装
置は、次のように作動する。先ず、加圧モードでは、圧
力流体は油圧ポンプから上記ハウジングの第１流路に入
り、上記ブシュの上記ブシュの第１切除部及び流入孔を
通って上記ロータリバルブの第１ポートに流入される。
この第１ポートに流入された圧力流体は第２ポートを経
て上記ハウジングの第２流路に流入される。そして、そ
の第２流路に流入された圧力流体は、上記車輪に装着さ
れた制動装置のホイールシリンダに流入され、これによ
り車輪に対する制動圧力が増加する。次いで、上記ロー
タリバルブは上記ステップモータによって周方向の右側
方向に概略６０度回転し、この時点から上記定圧モード
が開始される。
【００２３】定圧モードでは、上記油圧ポンプから流入
される圧力流体は上記第１ポート及び第２ポート内で維
持されるため、上記ポンプから上記ホイールシリンダへ
の圧力流体の流動は生じなくなる。また、上記ロータリ
バルブの上記第３ポートの一端部が上記ブシュの内壁に
よって密閉されるため、上記ホイールシリンダに流入さ
れた圧力流体は油圧ポンプや流体タンク側へは逆流しな
くなり、これにより車輪に対する制動圧力が一定に維持
される。次いで、上記ロータリバルブは上記ステップモ
ータによって周方向の右側方向にさらに概略６０度回転
し、この時点から上記減圧モードが開始される。
【００２４】減圧モードでは、上記ロータリバルブの上
記第３ポートの一端部が上記ブシュの内壁によって密閉
されるため、上記油圧ポンプから流入される圧力流体は
上記第３ポート内で維持されるので、上記ポンプから上
記ホイールシリンダへの圧力流体の流動は生じなくな
る。この一方、上記ロータリバルブの第２ポートが上記
ブシュの貫通孔と連通するため、その第２ポート内の圧
力流体が上記貫通孔を通じて流体タンクに復帰する。
【００２５】そして上記第２ポートとホイールシリンダ
は連通されているため、上記ホイールシリンダに流入さ
れた圧力流体も上記流体タンクに復帰するようになり、
これにより車輪に対する制動圧力が減少する。
【００２６】かくして本発明によるＡＢＳ用ブレーキ圧
力調節装置は、かかる加圧、定圧及び減圧モードを短い
時間の周期で連続的に反復することによって、車両の急
制動時に車輪がロック状態になることを防止する。
【００２７】そして上述したように、本発明によるＡＢ
Ｓ用制動圧力調節装置は、簡単な構成を持ち、容易に作
動を制御でき、容易に製造できるという長所を持つ。ま
た、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置は、コンパ
クトな大きさを持つためＡＢＳへの装着が容易であり、
しかも部品の数が少なくなるため製造費用を節減するこ
とができる。
【００２８】
【発明の実施の態様】以下、本発明の実施の態様を、添
付図面に基づく実施例によって詳細に説明する。図１
は、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置の一実施例
を示し、図示の如く、この実施例のＡＢＳ用制動圧力調
節装置１００は、油圧ポンプＰに連結されて上記油圧ポ
ンプＰから上記制動圧力調節装置１００に圧力流体を案
内するハウジング１１０と、そのハウジング１１０の上
部に装着されて、ＥＣＵ（図示せず）から作動信号が印
可されることにより回転力を発生させるステップモータ
１２０と、上記ハウジング１１０に固定的に挿入され
て、上記ハウジングを通じて流入された圧力流体を上記
制動圧力調節装置１００の内部に案内するブシュ１３０
と、そのブシュ１３０内に回転可能に収容されてそのブ
シュ１３０から圧力流体を受け入れるとともに上記ステ
ップモータ１２０により駆動されて回転することによ
り、上記ブシュ１３０を通じて流入された圧力流体を選
択的に、自動車の車輪に装着された制動装置のホイール
シリンダＢに伝達しまたは流体タンクＴに復帰させるロ
ータリバルブ１４０と、を含んでいる。
【００２９】上記ハウジング１１０には、油圧ポンプＰ
に連結されて上記ブシュ１３０に圧力流体を案内する第
１流路１１２と、上記ホイールシリンダＢに連結されて
上記ブシュ１３０を通過した圧力流体をそのホイールシ
リンダＢに案内する第２流路１１４とが形成されてい
る。
【００３０】上記ステップモータ１２０はモータ軸１２
２を持ち、そのモータ軸１２２の一端部にはスプライン
軸１２４が一体に形成されていて、そのスプライン軸１
２４は、上記ロータリバルブ１４０の上面中心部に形成
されたスプライン溝１４４とスプライン結合されてお
り、これにより上記ステップモータ１２０のモータ軸１
２２の回転によって、上記ロータリバルブ１４０はその
モータ軸１２２と一緒に回転する。
【００３１】上記ブシュ１３０は概略中空円筒状の形状
を持つとともに、流体タンクＴに圧力流体が容易に復帰
できるように外壁の一部分、すなわちここでは流体タン
クＴに隣接した部分が平面部１３２として構成されてい
る。また、上記ロータリバルブ１４０の外壁にはオイル
溝１４２が形成されており、ＡＢＳの作動時には少量の
ブレーキオイルが上記オイル溝１４２内に滲み込んで、
上記ロータリバルブ１４０の回転による上記ロータリバ
ルブ１４０の外壁と上記ブシュ１３０の内壁との間の摩
擦を減少させる。
【００３２】図２に、より詳細に示すように、上記ブシ
ュ１３０の円筒状外壁には、圧力流体を容易に通過させ
るための第１及び第２切除部１３３，１３５が形成され
ており、その第１切除部１３３は、上記ハウジング１１
０の第１流路１１２から上記ブシュ１３０の内部に圧力
流体が容易に案内されるように上記第１流路１１２に対
応する位置に形成され、また上記第２切除部１３５は、
上記ブシュ１３０から上記第２流路１１４に圧力流体が
容易に案内されるように上記第２流路１１４に対応する
位置に形成されている。ここで、上記第１及び第２切除
部１３３，１３５は、各々四角溝の形状を持ち、例えば
旋盤加工の如き機械加工によって加工される。また上記
第１及び第２切除部１３３，１３５は、ブシュ１３０の
軸線方向に直交する、図では水平な互いに同一の平面上
に配置され、上記第２切除部１３５は、上記第１切除部
１３３からブシュ１３０の周方向の、ステップモータ１
２０側からブシュ１３０の軸線方向に見て左側方向に概
略１２０度離隔された位置に形成される。一方、上記第
２切除部１３５からブシュ１３０の周方向の、ステップ
モータ１２０側からブシュ１３０の軸線方向に見て右側
方向に概略１２０度離隔された位置には、前記した平面
部１３２が形成されている。
【００３３】上記ブシュ１３０の上記第１切除部１３３
の底面には、圧力流体を上記ロータリバルブ１４０に案
内する流入孔１３４が形成され、また上記第２切除部１
３５の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリンダ
Ｂに案内する流出孔１３６が形成されている。そして、
上記ブシュ１３０の上記平面部１３２には、上記流入孔
及び流出孔１３４，１３６からブシュ１３０の軸線方向
に概略所定距離離隔された位置に、上記ロータリバルブ
１４０と流体タンクＴを連通させる貫通孔１３８が形成
されている。
【００３４】一方、上記ロータリバルブ１４０は、油圧
ポンプＰから上記ブシュ１３０を通じて流入される圧力
流体をホイールシリンダＢに供給し、またはそのホイー
ルシリンダＢからこれも上記ブシュ１３０を通じて流入
される圧力流体を流体タンクＴに復帰させ得るように、
上記ロータリバルブ１４０の回転によって上記ブシュ１
３０の流入孔、流出孔及び貫通孔１３４，１３６，１３
８と選択的に連通する第１〜第３ポート１４４，１４
５，１４６を持っている。
【００３５】上記第１〜第３ポート１４４，１４５，１
４６は、各々上記ロータリバルブ１４０を貫通してい
る。そして上記ロータリバルブ１４０の上記第１、第２
ポート１４４，１４５は、上記ブシュ１３０の上記流入
孔及び流出孔１３４，１３６に対応する位置に各々形成
され、また上記ロータリバルブ１４０の上記第３ポート
１４６は、上記ブシュ１３０の貫通孔１３８に対応する
位置に形成されている。従って、上記第１及び第２ポー
ト１４４，１４５は、ロータリバルブ１４０の軸線方向
に直交する同一平面上で互いに交差して互いに連通し、
その一方で、上記第３ポート１４６は、上記第１及び第
２ポート１４４，１４５から縦方向すなわちロータリバ
ルブ１４０の軸線方向に離隔されている。
【００３６】それ故、上記第２ポート１４５は、上記第
１ポート１４４からロータリバルブ１４０の周方向の右
側方向に概略１２０度離隔された位置に配置され、また
上記第３ポート１４６は、別の平面上に位置しつつ、上
記第２ポート１４５からロータリバルブ１４０の周方向
の右側方向に概略１２０度離隔された位置に配置されて
いる。
【００３７】従って、上記ロータリバルブ１４０をその
軸線方向から眺めると、上記ロータリバルブ１４０は、
上記第１〜第３ポート１４４，１４５，１４６によって
６等分されるようになる。
【００３８】また、上記ロータリバルブ１４０は、上記
第２ポート１４５の両端部から各々上向きに延在する第
１及び第２細長溝１４３，１４３Ａ及び、上記第３ポー
ト１４６の両端部から各々下向きに延在する第３及び第
４細長溝１４７，１４７Ａを持っている。
【００３９】上記第１細長溝１４３、第２細長溝１４３
Ａ、第３細長溝１４７及び第４細長溝１４７Ａは、互い
に同一の寸法を持つとともに、上記ロータリバルブ１４
０の回転により選択的に上記ブシュ１３０の上記流入
孔、流出孔及び貫通孔１３４，１３６，１３８と連通す
ることによって、車輪に対する加圧、定圧、及び減圧モ
ードを実施する。
【００４０】図３には、かかる構成を持つ本発明の実施
例のＡＢＳ用制動圧力調節装置１００の作動モードが示
されている。同図に示すように、この実施例のＡＢＳ用
制動圧力調節装置１００も、車輪に対する制動圧力が増
加される加圧モード、制動圧力が維持される定圧モード
及び制動圧力が減少される減圧モードを持っている。し
かしながら、この実施例のＡＢＳ用制動圧力調節装置１
００においては、車輪に対する上記加圧、定圧、及び減
圧モードは、ソレノイドバルブではなくロータリバルブ
１４０を作動させることによって実施される。
【００４１】以下、図３を参照してこの実施例のＡＢＳ
用制動圧力調節装置１００の作動を説明する。運転者が
ブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速さ
れた場合には、先ず、車輪に付設された速度感知センサ
ー（図示せず）が、上記車両の減速された速度を感知し
てＥＣＵ（図示せず）にＡＢＳ作動信号を転送する。こ
れにより上記ＥＣＵは、予め入力された所定のアルゴリ
ズムに従ってＡＢＳを作動させる。すなわち、上記ＥＣ
Ｕは、ステップモータ１２０と油圧ポンプ駆動用モータ
（図示せず）に作動信号を印可し、これによってこの実
施例では上記加圧モードが開始される。
【００４２】この加圧モードでは、図３の最上部および
最下部にそれぞれ示すように、上記ロータリバルブ１４
０の第１ポート１４４の一端部が上記ブシュ１３０の圧
力流体流入孔１３４に連通するとともに、上記ロータリ
バルブ１４０の上記第２ポート１４５の一端部が上記ブ
シュ１３０の圧力流体流出孔１３６に連通する。
【００４３】この状態では、圧力流体は油圧ポンプＰか
ら、上記ハウジング１１０の第１流路１１２、上記ブシ
ュ１３０の第１切除部１３３及び流入孔１３４を通って
上記ロータリバルブ１４０の第１ポート１４４に流入さ
れる。この第１ポート１４４に流入された圧力流体は、
その第１ポート１４４の他端部と上記第２ポート１４５
の他端部とが上記ブシュ１３０の内壁によって密閉され
ているため、上記第２ポート１４５、上記ブシュ１３０
の流出孔１３６及び第２切除部１３５を通って上記ハウ
ジング１１０の第２流路１１４に流入される。そして、
その第２流路１１４に流入された圧力流体は、上記車輪
に装着された制動装置のホイールシリンダＢに流入され
る。従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が増加
する。
【００４４】一方、上記第１ポート１４４の上部に形成
された上記ロータリバルブ１４０の上記第３ポート１４
６は流体タンクＴと連通されているが、その第３ポート
１４６には圧力流体が流入されないため、流体タンクＴ
に圧力流体が復帰することはない。次いで、上記ロータ
リバルブ１４０は、上記ステップモータ１２０によって
駆動されて、図３の右側上部および左側下部にそれぞれ
示すように、そのロータリバルブ１４０の周方向の右側
方向（時計回り方向）に概略６０度回転し、この時点か
ら上記定圧モードが開始される。
【００４５】この定圧モードでは、上記ロータリバルブ
１４０の第２ポート１４５の一端部が上記ブシュ１３０
の圧力流体流入孔１３４に連通されるとともに、上記ロ
ータリバルブ１４０の第３ポート１４６の一端部が上記
第４細長溝１４７Ａを通じて上記ブシュ１３０の圧力流
体流出孔１３６に連通されている。
【００４６】しかしながら、上記第２ポート１４５の他
端部と上記第１ポート１４４の両端部が上記ブシュ１３
０の内壁によって密閉されているので、上記油圧ポンプ
Ｐから流入される圧力流体は、上記第１ポート及び第２
ポート１４４，１４５内で維持され、それゆえ上記ポン
プＰから上記ホイールシリンダＢへの圧力流体の流動は
生じなくなる。また、上記ロータリバルブ１４０の上記
第３ポート１４６の他端部が上記ブシュ１３０の内壁に
よって密閉されているので、上記ホイールシリンダＢに
流入された圧力流体は油圧ポンプＰ又は流体タンクＴ側
に逆流しない。従ってこの状態では、車輪に対する制動
圧力が一定に維持される。
【００４７】さらに、上記ロータリバルブ１４０の上記
第１ポート１４４が上記ブシュ１３０の貫通孔１３８よ
りも低い位置に配置されるため、上記貫通孔１３８と上
記第１ポート１４４とは連通されない。従って、上記流
体タンクＴへは圧力流体は復帰されない。次いで、上記
ロータリバルブ１４０は、上記ステップモータ１２０に
よって駆動されて、図３の右側下部および左側上部にそ
れぞれ示すように、そのロータリバルブ１４０の周方向
の右側方向（時計回り方向）にさらに概略６０度回転
し、この時点から上記減圧モードが開始される。
【００４８】この減圧モードでは、上記ロータリバルブ
１４０の第３ポート１４６の一端部が上記第３細長溝１
４７を通じて上記ブシュ１３０の圧力流体流入孔１３４
に連通されるとともに、上記ロータリバルブ１４０の第
１ポート１４４の一端部が上記ブシュ１３０の圧力流体
流出孔１３６に連通されている。また、上記ロータリバ
ルブ１４０の第２ポート１４５の一端部が上記第１細長
溝１４３を通じて、流体タンクＴに連結されたブシュ１
３０の貫通孔１３８と連通されている。
【００４９】かかる状態では、上記ロータリバルブ１４
０の上記第３ポート１４６の他端部が上記ブシュ１３０
の内壁によって密閉されているため、上記油圧ポンプＰ
から流入される圧力流体は上記第３ポート１４６内で維
持され、それゆえ上記ポンプＰから上記ホイールシリン
ダＢへの圧力流体の流動は生じなくなる。
【００５０】しかしながら、前述のように、上記第１細
長溝１４３を通じて上記ブシュ１３０の貫通孔１３８と
連通する上記ロータリバルブ１４０の第２ポート１４５
が、上記第１ポート１４４を通じて上記ホイールシリン
ダＢとも連通するため、上記ホイールシリンダＢに流入
されていた圧力流体は、上記第２ポート１４５と上記流
体タンクＴとの間の圧力差によって、上記ブシュ１３０
の第２切除部１３５、上記ロータリバルブ１４０の第２
ポート１４５、上記ブシュ１３０の第１細長溝１４３及
び上記貫通孔１３８を通って流体タンクＴに復帰する。
従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が減少す
る。
【００５１】一方、この実施例では、前述のように、上
記ブシュ１３０の上記流体タンクＴに隣接した部分が平
面部１３２で構成されているので、上記圧力流体の復帰
がより容易になる。そして、それと同時に、各々の圧力
モードが進行する間、上記第１及び第２ポート１４４，
１４５に対し軸線方向に離隔配置された上記ロータリバ
ルブ１４０の第３ポート１４６も、上記ブシュ１３０の
流入孔１３４、流出孔１３６及び貫通孔１３８と選択的
に連通するので、圧力の偏りによるロータリバルブ１４
０の脈動現象を減少させることができる。
【００５２】この実施例のＡＢＳ用ブレーキ圧力調節装
置１００は、かかる加圧、定圧、減圧モードを短い時間
の周期で連続的に反復することによって、車両の急制動
時に車輪がロック状態になることを防止することができ
る。なお、上記実施例では、ロータリバルブ１４０が時
計方向に回転して加圧、定圧及び減圧モードを遂行する
ものとして説明したが、正逆転可能なモータを使用し
て、上記ロータリバルブ１４０を反時計方向に回転させ
る場合でも、上記時計方向に回転させる場合と同一の効
果を生じさせることができる。また本発明は、前記した
実施例および添付図面に限定されるものでなく、本発明
の技術的思想の範囲内で多様な変形例が実施され得るも
のである。
【００５３】
【発明の効果】かくして本発明によるＡＢＳ用ブレーキ
圧力調節装置は、簡単な構成を持ち、容易に作動を制御
でき、容易に製造できるという長所を持つ。また、本発
明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置は、コンパクトな大
きさを持つためＡＢＳへの装着が容易であり、しかも部
品の数が少なくなるため製造費用を節減することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるＡＢＳ用制動圧力調節
装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】上記実施例の制動圧力調節装置のロータリバル
ブの回転断面図である。
【図３】上記実施例の制動圧力調節装置の加圧、定圧及
び減圧モードを示す断面図である。
【図４】従来のＡＢＳ用ソレノイドバルブの加圧、定圧
及び減圧モードを示す断面図である。
【符号の説明】
１００ 制動圧力調節装置 １１０ ハウジング １１２ 第１流路 １１４ 第２流路 １２０ ステップモータ １３０ ブシュ １３３ 第１切除部 １３５ 第２切除部 １４０ ロータリバルブ １４４ 第１ポート １４５ 第２ポート １４６ 第３ポート

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のアンチロックブレーキシステム
    に使用される制動圧力調節装置において、 油圧ポンプに連結されて前記油圧ポンプから前記制動圧
    力調節装置に圧力流体を案内するハウジングと、 前記ハウジングの上部に装着され、電子制御ユニットか
    ら作動信号が印可されることによって回転力を発生させ
    る第１手段と、 前記ハウジング内に固定的に挿入され、前記ハウジング
    を通じて案内された圧力流体を制動圧力調節装置の内部
    に案内する第２手段と、 前記第２手段内に回転可能に収容されて、前記第２手段
    から圧力流体を受け入れるとともに、前記第１手段から
    回転力を伝達されて回転することにより、前記第２手段
    を通じて流入された圧力流体を選択的にホイールシリン
    ダに伝達しまたは流体タンクに復帰させる第３手段と、 を具備することを特徴とする、制動圧力調節装置。
  2. 【請求項２】 前記第１手段は、モータ軸を持つステッ
    プモータを含むことを特徴とする、請求項１記載の制動
    圧力調節装置。
  3. 【請求項３】 前記ステップモータのモータ軸の一端部
    には、スプライン軸が一体に形成されることを特徴とす
    る、請求項２記載の制動圧力調節装置。
  4. 【請求項４】 前記第２手段は、概略中空円筒状の形状
    を持つとともに前記流体タンクに圧力流体が容易に復帰
    出来るよう外壁の一部分が平面部で構成されているブシ
    ュを含むことを特徴とする、請求項３記載の制動圧力調
    節装置。
  5. 【請求項５】 前記ハウジングには、前記油圧ポンプに
    連結されて前記ブシュに圧力流体を案内する第一流路が
    形成されていることを特徴とする、請求項４記載の制動
    圧力調節装置。
  6. 【請求項６】 前記中空円筒状ブシュの円筒状外壁に
    は、前記ハウジングの前記第１流路から前記ブシュの内
    部に圧力流体が容易に案内されるように前記ハウジング
    の前記第１流路に対応する位置に形成される第１切除部
    と、前記ブシュから前記ハウジングの第２流路に圧力流
    体が容易に案内されるように前記ハウジングの前記第２
    流路に対応する位置に形成される第２切除部とが設けら
    れることを特徴とする、請求項５記載の制動圧力調節装
    置。
  7. 【請求項７】 前記第１及び第２切除部は、四角溝の形
    状を持つとともに、ブシュ軸線方向に直交する互いに同
    一の平面上に配置されることを特徴とする、請求項６記
    載の制動圧力調節装置。
  8. 【請求項８】 前記第２切除部は、前記第１切除部から
    ブシュ周方向の左側方向に概略１２０度離隔された位置
    に形成されることを特徴とする、請求項６記載の制動圧
    力調節装置。
  9. 【請求項９】 前記平面部は、前記第１切除部からブシ
    ュ周方向の右側方向に概略１２０度離隔された位置に形
    成されることを特徴とする、請求項６記載の制動圧力調
    節装置。
  10. 【請求項１０】 前記ブシュの前記第１切除部の底面に
    は、前記ハウジングから圧力流体を受け入れる流入孔が
    形成され、前記ブシュの前記第２切除部の底面には、前
    記圧力流体を前記ホイールシリンダに案内する流出孔が
    形成され、前記ブシュの前記平面部には、前記流入孔及
    び流出孔からブシュ軸線方向の上側に所定距離くらい離
    隔された位置に、前記流体タンクと連通する貫通孔が形
    成されることを特徴とする、請求項６記載の制動圧力調
    節装置。
  11. 【請求項１１】 前記第２手段は、ロータリバルブを含
    み、前記ロータリバルブは、そのロータリバルブが回転
    することによって前記ブシュの前記流入孔、流出孔及び
    貫通孔と選択的に連通する第１、第２及び第３ポート
    と、前記第２ポートの両端部から各々上向きに延在する
    第１及び第２細長溝と、前記第３ポートの両端部から各
    々下向きに延在する第３及び第４細長溝とを持つことを
    特徴とする、請求項１０記載の制動圧力調節装置。
  12. 【請求項１２】 前記ロータリバルブの外壁には、その
    ロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外壁と
    前記ブシュの内壁との間の摩擦を減少させるためのオイ
    ル溝が形成されることを特徴とする、請求項１１記載の
    制動圧力調節装置。
  13. 【請求項１３】 前記ロータリバルブは、その上面中心
    部に形成されたスプライン溝をさらに具備し、前記スプ
    ライン溝が前記ステップモータの前記スプライン軸と結
    合されることで、前記ステップモータのモータ軸の回転
    によって前記ロータリバルブも一緒に回転することを特
    徴とする、請求項１１記載の制動圧力調節装置。
  14. 【請求項１４】 前記ロータリバルブは、６０度ずつ回
    転することを特徴とする、請求項１３記載の制動圧力調
    節装置。
  15. 【請求項１５】 前記ロータリバルブの前記第１及び第
    ２ポートは、前記ブシュの前記流入孔及び流出孔に対応
    する位置に各々形成されて互いに交差的に連通し、前記
    ロータリバルブの前記第３ポートは、前記ブシュの貫通
    孔に対応する位置に形成されることを特徴とする、請求
    項１１記載の制動圧力調節装置。
  16. 【請求項１６】 ロータリバルブ軸線方向から見て、前
    記第２ポートは、前記第１ポートからロータリバルブ周
    方向の右側方向に概略１２０度離隔された位置に配置さ
    れ、前記第３ポートは、前記第２ポートからロータリバ
    ルブ周方向の右側方向に概略１２０度離隔された位置に
    配置されることを特徴とする、請求項１１記載の制動圧
    力調節装置。
  17. 【請求項１７】 前記第１、第２、第３及び第４細長溝
    は、互いに同一の寸法を持つとともに、自動車の車輪に
    対する加圧、定圧及び減圧モードが実行できるように前
    記ロータリバルブの回転によって選択的に前記ブシュの
    流入孔、流出孔及び貫通孔と連通されることを特徴とす
    る、請求項１１記載の制動圧力調節装置。
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