JPH0689669B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0689669B2 JPH0689669B2 JP17323185A JP17323185A JPH0689669B2 JP H0689669 B2 JPH0689669 B2 JP H0689669B2 JP 17323185 A JP17323185 A JP 17323185A JP 17323185 A JP17323185 A JP 17323185A JP H0689669 B2 JPH0689669 B2 JP H0689669B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- speed rotation
- opening
- exhaust port
- closing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は低速回転域から高速回転域の全域にわたり高ト
ルクを発生させる２サイクルエンジンに関するものであ
る。
ルクを発生させる２サイクルエンジンに関するものであ
る。
従来の標準型の２サイクルエンジンでは、中速回転域で
高トルクを発生することができるが、低速回転域や高速
回転域ではトルクが低下する傾向にあった。これは、掃
気ポートが閉じてから排気ポートが閉じるまでに起こる
混合気の吹き抜けが原因であり、この吹き抜けが低速回
転域や高速回転域において多くなり、充填効率を低下さ
せるためであるとされている。
高トルクを発生することができるが、低速回転域や高速
回転域ではトルクが低下する傾向にあった。これは、掃
気ポートが閉じてから排気ポートが閉じるまでに起こる
混合気の吹き抜けが原因であり、この吹き抜けが低速回
転域や高速回転域において多くなり、充填効率を低下さ
せるためであるとされている。
この理由を、第6,7図から具体的に説明すると次のよう
である。第６図は従来の標準型２サイクルエンジンのト
ルク−回転速度曲線であり、また第７図A,B,Cは、クラ
ンク角θに沿って示した排気ポート（EX）および掃気ポ
ート（SC）の開閉時期と排気通路内の排気圧力Ｐとの関
係を示し、第７図Ａは低速回転域，第７図Ｂは中速回転
域、第７図Ｃは高速回転域の場合をそれぞれ示してい
る。これらから、掃気ポート閉（SC閉）から排気ポート
閉（EX閉）の間の排気圧力Ｐをみると、低速回転域およ
び高速回転域では第７図A,Cで示すように負圧であり、
中速回転域では第７図Ｂで示すように正圧になってい
る。このような排気圧力の正負の状態は、排気圧力の反
射波（消音器の入口などから排気ポート側へ反射して戻
ってくる粗密波）によって生じ、中速回転域では正圧反
射波が返るが、低速および高速回転域では負圧反射波が
返るようになっている。このため中速回転域では混合気
の排出が抑制されて吹き抜けを少なくするが、低速回転
域および高速回転域では、シリンダ内の混合気が排気通
路側へ引き出されて吹き抜けを多くしてしまうのであ
る。
である。第６図は従来の標準型２サイクルエンジンのト
ルク−回転速度曲線であり、また第７図A,B,Cは、クラ
ンク角θに沿って示した排気ポート（EX）および掃気ポ
ート（SC）の開閉時期と排気通路内の排気圧力Ｐとの関
係を示し、第７図Ａは低速回転域，第７図Ｂは中速回転
域、第７図Ｃは高速回転域の場合をそれぞれ示してい
る。これらから、掃気ポート閉（SC閉）から排気ポート
閉（EX閉）の間の排気圧力Ｐをみると、低速回転域およ
び高速回転域では第７図A,Cで示すように負圧であり、
中速回転域では第７図Ｂで示すように正圧になってい
る。このような排気圧力の正負の状態は、排気圧力の反
射波（消音器の入口などから排気ポート側へ反射して戻
ってくる粗密波）によって生じ、中速回転域では正圧反
射波が返るが、低速および高速回転域では負圧反射波が
返るようになっている。このため中速回転域では混合気
の排出が抑制されて吹き抜けを少なくするが、低速回転
域および高速回転域では、シリンダ内の混合気が排気通
路側へ引き出されて吹き抜けを多くしてしまうのであ
る。
本発明の目的は、中速回転域などの一部の回転域だけで
なく、低速回転域から高速回転域にわたる全域において
高トルクを発生することができる２サイクルエンジンを
提供することにある。
なく、低速回転域から高速回転域にわたる全域において
高トルクを発生することができる２サイクルエンジンを
提供することにある。
上記目的を達成する本発明の２サイクルエンジンは、排
気ポートの上方位置にシリンダから排気通路へ抜けるバ
イパス路を設けると共に、このバイパス路にクランク軸
と連動する開閉弁をガバナーを介して設け、このガバナ
ーにより開閉弁の開閉時期を低速回転時には排気ポート
の開閉時期と一致させ、高速回転になるほど排気ポート
の開閉時期に対し進角させることを特徴とするものであ
る。
気ポートの上方位置にシリンダから排気通路へ抜けるバ
イパス路を設けると共に、このバイパス路にクランク軸
と連動する開閉弁をガバナーを介して設け、このガバナ
ーにより開閉弁の開閉時期を低速回転時には排気ポート
の開閉時期と一致させ、高速回転になるほど排気ポート
の開閉時期に対し進角させることを特徴とするものであ
る。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図に示す２サイクルエンジンにおいて、１はシリン
ダ、２はシリンダヘッド、３はクランクケースである。
シリンダ１にはピストン４が往復動可能に嵌合し、連接
棒４を介してクランク軸５を回転するようになってい
る。また、シリンダ１の側面には、吸気通路６に連通す
る吸気ポート７、排気通路９に連通する排気ポート８、
クランクケース３に連通する掃気ポート10がそれぞれ開
口している。排気ポート８はやや下付きの排気タイミン
グを遅くする位置にセットされ、低速回転時に高いトル
クを発生させるように設定されている。このように排気
ポート８の位置がセットされていることにより、エンジ
ンの低速回転域では、掃気ポート10が閉じてから排気ポ
ート８が閉じるまでの排気通路９内の排気圧力が正圧に
なるようになっている。
ダ、２はシリンダヘッド、３はクランクケースである。
シリンダ１にはピストン４が往復動可能に嵌合し、連接
棒４を介してクランク軸５を回転するようになってい
る。また、シリンダ１の側面には、吸気通路６に連通す
る吸気ポート７、排気通路９に連通する排気ポート８、
クランクケース３に連通する掃気ポート10がそれぞれ開
口している。排気ポート８はやや下付きの排気タイミン
グを遅くする位置にセットされ、低速回転時に高いトル
クを発生させるように設定されている。このように排気
ポート８の位置がセットされていることにより、エンジ
ンの低速回転域では、掃気ポート10が閉じてから排気ポ
ート８が閉じるまでの排気通路９内の排気圧力が正圧に
なるようになっている。
上記排気ポート８の上方域のシリンダ１の側面には、排
気通路９に抜けるバイパス路11が設けられ、このバイパ
ス路11にロータリ弁12が開閉弁として設けられている。
このロータリ弁12は、第２図に示すように、クランク軸
５から歯車13,14およびプーリ15,16,歯付ベルト17を介
して動力を入力し、クランク軸５の1/2回転で回転する
ことにより、排気ポート８の開閉に同期して開閉するよ
うになっている。さらに、このロータリ弁12の駆動系に
は、上記プーリ16とロータリ弁12の軸12aとの間に、差
動歯車機構18とサーボモータ19からなるガバナー20が介
在し、エンジンの回転速度に応じてロータリ弁12の回転
位相をクランク角θに対して変化させるようになってい
る。
気通路９に抜けるバイパス路11が設けられ、このバイパ
ス路11にロータリ弁12が開閉弁として設けられている。
このロータリ弁12は、第２図に示すように、クランク軸
５から歯車13,14およびプーリ15,16,歯付ベルト17を介
して動力を入力し、クランク軸５の1/2回転で回転する
ことにより、排気ポート８の開閉に同期して開閉するよ
うになっている。さらに、このロータリ弁12の駆動系に
は、上記プーリ16とロータリ弁12の軸12aとの間に、差
動歯車機構18とサーボモータ19からなるガバナー20が介
在し、エンジンの回転速度に応じてロータリ弁12の回転
位相をクランク角θに対して変化させるようになってい
る。
上記ガバナー20は、第３図に示すように、差動歯車機構
18の歯車ケース18aをサーボモータ19に接続し、エンジ
ン回転速度の上昇に応じて歯車ケース18aを回転させ、
この歯車ケース18aの回転により、クランク軸５からロ
ータリ弁12へ伝達される回転をクランク角θに対し進角
させるようにしている。このようなガバナー20により、
ロータリ弁12の開弁（RT開）と閉弁（RT閉）の時期は、
低速回転域では第４図Ａに示すように排気ポート８の開
口（EX開）と閉口（EX閉）の時期と一致しているが、高
速回転になるほど次第に進角させられるため、中速回転
域では第４図Ｂに示すように排気ポート８の開閉時期に
対し角度αｍだけ進角し、高速回転域では第４図Ｃに示
すように、さらに大きな角度αｈの進角を行うようにな
っている。
18の歯車ケース18aをサーボモータ19に接続し、エンジ
ン回転速度の上昇に応じて歯車ケース18aを回転させ、
この歯車ケース18aの回転により、クランク軸５からロ
ータリ弁12へ伝達される回転をクランク角θに対し進角
させるようにしている。このようなガバナー20により、
ロータリ弁12の開弁（RT開）と閉弁（RT閉）の時期は、
低速回転域では第４図Ａに示すように排気ポート８の開
口（EX開）と閉口（EX閉）の時期と一致しているが、高
速回転になるほど次第に進角させられるため、中速回転
域では第４図Ｂに示すように排気ポート８の開閉時期に
対し角度αｍだけ進角し、高速回転域では第４図Ｃに示
すように、さらに大きな角度αｈの進角を行うようにな
っている。
第５図A,B,Cは、上記２サイクルエンジンを運転したと
きの排気通路９内の排気圧力Ｐの変化を示したものであ
る。
きの排気通路９内の排気圧力Ｐの変化を示したものであ
る。
上述したように、このエンジンの排気ポート８の位置
は、排気タイミングが低速回転時に遅くなるようにやや
下付きにセットしてある。そのため、第５図Ａに示すよ
うに低速回転域では、掃気ポート10の閉（SC閉）から排
気ポート８の閉（EX閉）までの間の排気圧力Ｐは正圧に
なり、このため混合気の吹き抜けが抑制され、高いトル
クを発生するようになっている。
は、排気タイミングが低速回転時に遅くなるようにやや
下付きにセットしてある。そのため、第５図Ａに示すよ
うに低速回転域では、掃気ポート10の閉（SC閉）から排
気ポート８の閉（EX閉）までの間の排気圧力Ｐは正圧に
なり、このため混合気の吹き抜けが抑制され、高いトル
クを発生するようになっている。
また、エンジンの回転速度が上昇するにつれ、ロータリ
弁12の開閉時期がクランク角θに対し進角するため、排
気圧力パルスがバイパス路11を介して排気ポート８の開
口より早い時期に排気管に送られ、早目に正圧反射波が
排気ポート８へ戻るようになっている。そのため、中速
回転域および高速回転域では、第５図B,Cに示すよう
に、掃気ポート10の閉（SC閉）から排気ポート８の閉
（EX閉）までの間の排気圧力Ｐが、破線で示した正圧に
なるように位相をずらせることになる。したがって、こ
の正圧反射波により中速回転域および高速回転域におい
ても吹き抜けが抑制され、高いトルクを発生することが
できる。
弁12の開閉時期がクランク角θに対し進角するため、排
気圧力パルスがバイパス路11を介して排気ポート８の開
口より早い時期に排気管に送られ、早目に正圧反射波が
排気ポート８へ戻るようになっている。そのため、中速
回転域および高速回転域では、第５図B,Cに示すよう
に、掃気ポート10の閉（SC閉）から排気ポート８の閉
（EX閉）までの間の排気圧力Ｐが、破線で示した正圧に
なるように位相をずらせることになる。したがって、こ
の正圧反射波により中速回転域および高速回転域におい
ても吹き抜けが抑制され、高いトルクを発生することが
できる。
上述したように本発明の２サイクルエンジンは、排気ポ
ートの上方位置にシリンダから排気通路へ抜けるバイパ
ス路を設けると共に、このバイパス路にクランク軸と連
動する開閉弁をガバナーを介して設け、このガバナーに
より開閉弁の開閉時期を低速回転時には排気ポートの開
閉時期と一致させ、高速回転になるほど排気ポートの開
閉時期に対し進角させる構成にしたので、掃気ポート閉
から排気ポート閉までの排気圧力を低速回転域から高速
回転域の全域にわたり正圧にすることができ、それによ
って吹き抜けを抑制することができる。したがって、全
回転域にわたり混合気の充填効率を向上し、トルクを高
くすることができる。
ートの上方位置にシリンダから排気通路へ抜けるバイパ
ス路を設けると共に、このバイパス路にクランク軸と連
動する開閉弁をガバナーを介して設け、このガバナーに
より開閉弁の開閉時期を低速回転時には排気ポートの開
閉時期と一致させ、高速回転になるほど排気ポートの開
閉時期に対し進角させる構成にしたので、掃気ポート閉
から排気ポート閉までの排気圧力を低速回転域から高速
回転域の全域にわたり正圧にすることができ、それによ
って吹き抜けを抑制することができる。したがって、全
回転域にわたり混合気の充填効率を向上し、トルクを高
くすることができる。
第１図は本発明の実施例からなる２サイクルエンジンの
縦断面図、第２図は同エンジンのロータリ弁の駆動機構
の概略図、第３図は第２図のIII矢視図、第４図A,B,Cは
同エンジンの排気ポートの開閉時期とロータリ弁の開閉
時期との関係図、第５図A,B,Cは同エンジンの排気圧力
曲線図、第６図は従来の標準型２サイクルエンジンのト
ルク−回転速度曲線図、第７図A,B,Cは同従来エンジン
の排気圧力曲線図である。 １……シリンダ、８……排気ポート、９……排気通路、
10……掃気ポート、11……バイパス路、12……ロータリ
弁（開閉弁）、18……差動歯車機構、19……サーボモー
タ、20……ガバナー。
縦断面図、第２図は同エンジンのロータリ弁の駆動機構
の概略図、第３図は第２図のIII矢視図、第４図A,B,Cは
同エンジンの排気ポートの開閉時期とロータリ弁の開閉
時期との関係図、第５図A,B,Cは同エンジンの排気圧力
曲線図、第６図は従来の標準型２サイクルエンジンのト
ルク−回転速度曲線図、第７図A,B,Cは同従来エンジン
の排気圧力曲線図である。 １……シリンダ、８……排気ポート、９……排気通路、
10……掃気ポート、11……バイパス路、12……ロータリ
弁（開閉弁）、18……差動歯車機構、19……サーボモー
タ、20……ガバナー。
Claims (1)
- 【請求項１】排気ポートの上方位置にシリンダから排気
通路へ抜けるバイパス路を設けると共に、このバイパス
路にクランク軸と連動する開閉弁をガバナーを介して設
け、このガバナーにより開閉弁の開閉時期を低速回転時
には排気ポートの開閉時期と一致させ、高速回転になる
ほど排気ポートの開閉時期に対し進角させることを特徴
とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17323185A JPH0689669B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17323185A JPH0689669B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235024A JPS6235024A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH0689669B2 true JPH0689669B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=15956575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17323185A Expired - Fee Related JPH0689669B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689669B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02204625A (ja) * | 1989-02-01 | 1990-08-14 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| JP2718482B2 (ja) * | 1989-02-06 | 1998-02-25 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクル多気筒エンジンの弁駆動機構 |
| US5107801A (en) * | 1991-02-20 | 1992-04-28 | Industrial Technology Research Institute | Electromagnetic auxiliary exhausting device |
| US5241853A (en) * | 1991-12-13 | 1993-09-07 | Industrial Technology Research Institute | Exhaust fume sampling apparatus for a two-stroke gasoline engine with a closed loop engine control unit |
| JPH08284697A (ja) * | 1995-04-17 | 1996-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気制御装置を備えるエンジン |
-
1985
- 1985-08-08 JP JP17323185A patent/JPH0689669B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235024A (ja) | 1987-02-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |