JPH0667748B2 - 不整地走行用鞍乗型四輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 a.産業上の利用分野 本発明は、エンジンの冷却効率の向上およびフロントフ
ェンダ部、リヤフェンダ部等の剛性を向上し、走行時の
加速性の向上を図り得る不整地走行用鞍乗型四輪車に関
する。

b.従来の技術 不整地走行用として用いられる車両は、運転者が塔乗し
て走行するときにバランスがとりやすく、操縦性の良い
ことが要求される。そこで、従来では二輪車を改良した
三輪車が広く用いられていたが、構造的には、二輪車の
フレームに後車輪を２個設けるようにしたもので、二輪
車の領域に入るものであった。

そこで、三輪車のステアリングシャフトに、２個の前車
輪を設けて四輪車とした先行技術を開発した（実開昭56
−73694号）。

この先行技術に記載の四輪車は、前輪の支持にシャフト
の下端部を二股に分岐したフォークを用いて、分岐した
フォークの外側にそれぞれ前車輪を設けたものである。
しかも前車輪には、それぞれ後車輪と同径のタイヤを装
着し、これらタイヤの上部を覆うフロントフェンダやリ
ヤフェンダはフレーム中央部を覆うカバー部と一体に成
形されたものであった。

したがって、かかる先行技術のものは前車輪が二輪とい
っても、フォークに直結していたため、一輪同様の機能
しか持たず、特に、後車輪側と同径のタイヤを２個装着
するためハンドルが極端に重くなり、操縦性能の低下を
来たしていた。

同様の関連する先行技術として、特開昭55−102714号公
報、実開昭55−138123号公報、意匠登録第538800号公報
がある。

c.発明が解決しようとする課題 この従来の鞍乗型四輪車は、前車輪および後車輪のタイ
ヤクラウン部すなわち接地面の曲率半径がほぼ等しかっ
た。このことに起因して従来の鞍乗型自動車は種々の欠
点を有していた。

すなわち、後車輪のタイヤクラウン部の曲率半径が前車
輪のタイヤクラウン部のものと同じように小さいと、後
車輪の接地面積が小さくなってタイヤのグリップ力が低
下し、不安定な走行感を生じることの他、グリップ力の
低下による加速不良のためにエンジン出力をロスしてし
まうこととなっていた。また、グリップ力の低下によっ
てコーナリングの際に不意に横すべりを生じることがあ
った。その他、従来の鞍乗型四輪車は後車輪の上記タイ
ヤクラウン部の曲率半径が小さいことにより、コーナリ
ングの際の横たわみが強すぎ、リム打ちを生じるなど多
くの難点を有していた。

このような、不整地走行車両にあっては、雪上、泥寧
地、林道等の不整地をバーハンドルを操舵し、前後輪に
バルーンタイヤを設けた四輪車で走行するので、つかれ
ないような軽い操舵力を必要とする。また、走行時に障
害物がステップ上の脚に接触することを防止し、前車輪
の側面が石あるいは木に接触する機会が増大するので車
体部品（フロントフェンダ）の損傷を防がなければなら
ない。

とくに、この種の不整地走行車両は高速で走るものでは
ないので、オーバーヒートに神経を使わなければならな
いことから、エンジンの冷却効率を考慮しなければなら
ない。

本発明は、上記の課題を解決し、エンジンの冷却効率の
向上およびフロントフェンダ部、リヤフェンダ部等の剛
性を向上し、走行時の加速性の向上を図り得る不整地走
行用鞍乗型四輪車を提供することを目的とする。

d.課題を解決するための手段 本発明は上記課題を解決するため、フレームの前部左右
と後部左右に、バルーンタイヤを装着した前車輪と後車
輪を各二輪備え、フレームに対してステアリングシャフ
トを回転自在に軸支するステアリング軸支部後部からフ
レーム後方に向けてフレームの略中央に縦長のシートを
載置し、上記ステアリングシャフトの上端に設けたバー
ハンドルでステアリングシャフト下端とリンク結合した
前車輪側のナックルアームを介して前二輪を操舵すると
ともに、バーステップを前後輪の間で上記シート下方の
車体左右に配置し、前後輪間に搭載したエンジンで車輪
を駆動し不整地を走行する鞍乗型四輪車であって、上記
前車輪のタイヤ幅Ｗ_１を後車輪のタイヤ幅Ｗよりも小さ
く（Ｗ_１＜Ｗ）設定し、かつ上記左右のバーステップの
外側縁幅ｌ_１を前車輪の幅ｌ_２より内側に配置（ｌ_１＜
ｌ_２）すると共に、上記左右の前輪バルーンタイヤの上
方を覆う上壁と、該バルーンタイヤ後方を覆う後壁とを
一体成形し、かつ、外側縁を前輪バルーンタイヤ外側よ
り内側に位置させて左右のフロントフェンダ部と、これ
ら左右のフロントフェンダ部相互間のフレーム中央上部
を覆うセンターフェンダ部と、該左右のフロンドフェン
ダ部の内側縁から後方に延びた略垂直方向のサイドカバ
ー部と、左右の後輪バルーンタイヤの上方および前方を
覆う上壁および前壁ならびに内側縁から前方に向かう略
垂直方向の側壁とを一体的に形成した左右のリヤフェン
ダ部とを備え、前記エンジンのシリンダ部を、車両側面
視、前方は前記フロントフェンダ部の後壁より後方であ
って、後方は前記リヤフェンダ部の側壁より前方に、か
つ、上方は前記サイドカバー部より下方の位置に配置
し、少なくとも該エンジンのシリンダ部側方を露出状態
でフレームに搭載し、上記前車輪のタイヤクラウン部の
曲率半径Ｒ_１と後車輪のタイヤクラウン部の曲率半径Ｒ
_２との比をＲ_１／Ｒ_２＜１に設定したことにある。

e.作 用 本発明の不整地走行用鞍乗型四輪車は、シートに跨が
り、ステップに足を掛け、バーハンドルを握って塔乗す
る。塔乗姿勢は自動二輪車と同様である。そして、エン
ジンを作動して走行を開始する。バルーンタイヤは低圧
幅広タイヤなので石等の障害物に接触したり、乗り上げ
ると、自在に変形してある程度衝撃を吸収する。左右の
ステップの外側縁幅ｌ_１は前車輪の幅ｌ_２より内側に配
置（ｌ_１＜ｌ_２）されているので、走行時に障害物が脚
に接触する事がない。

カーブに際してバーハンドルを操作すると、ステアリン
グシャフトからリンク機構およびアームを介して左右の
前車輪を転航する。この時、運転者はステップで足をふ
んばり体重移動によりカーブでの操舵を助ける。前車輪
のタイヤ幅Ｗ_１を後車輪のタイヤ幅Ｗよりも小さく設定
（Ｗ_１＜Ｗ）しているので、操舵が容易である。

左右の前輪バルーンタイヤの上方を覆う上壁と、該バル
ーンタイヤ後方を覆う後壁とを一体成形し、かつ、外側
縁を前輪バルーンタイヤ外側より内側に位置させた左右
のフロントフェンダ部と、これら左右のフロントフェン
ダ部相互間のフレーム中央上部を覆うセンターフェンダ
部と、該左右のフロントフェンダ部の内側縁から後方に
延びた略垂直方向のサイドカバー部と、左右の後輪バル
ーンタイヤの上方および前方を覆う上壁および前壁なら
びに内側縁から前方に向かう略垂直方向の側壁とを一体
的に形成した左右のリヤフェンダ部とを備え、エンジン
のシリンダ部を、車両側面視、前方は前記フロントフェ
ンダ部の後壁より後方であって、後方は前記リヤフェン
ダ部の側壁より前方に、かつ、上方は前記サイドカバー
部より下方の位置に配置し、少なくとも該エンジンのシ
リンダ部側方を露出状態でフレームに搭載したので、エ
ンジンの放熱効果が大きい。とくに、不整地走行車両は
高速で走る車両ではないのでオーバーヒートに神経を使
っており、効率的に冷却効果を得られるように勘案した
ものである。

サイドカバー部とリヤフェンダ部の側壁によってエンジ
ンのシリンダの略上部外方を連絡するので、フェンダの
補強を図ることができる。

前車輪のタイヤクラウン部の曲率半径Ｒ_１と後車輪のタ
イヤクラウン部の曲率半径Ｒ_２との比をＲ_１／Ｒ_２＜１
に設定したので後車輪の接地面積が大きい。

よって、そのグリップ力が向上し、コーナリングの際の
アクセルワークによって適度の横すべりが得られ、弱い
オーバーステアーを得ることができる。また、後車輪の
グリップ力が大きいので加速性がが良くり、エンジン出
力のロスがない。加えて、後車輪のタイヤクラウン部の
曲率半径Ｒ_２が大きいので、剛性が増し、横たわみが小
さく、リム打ち等のトラブルが解消される他、鞍乗型四
輪車自体の直進性も良くなる。

f.実施例 以下本発明の一実施例を図面を参照しながら詳細に説明
する。

第１図は本発明の不整地走行用鞍乗型四輪車の一実施例
を示す側面図、第２図は第１図の平面図、第３図は第１
図のフレーム構造を示す斜視図、第４図は第２図のカバ
ーおよびシートなどを除いて示す平面図である。

第１図および第２図において、１は鞍乗型に構成された
ボディであり、これは第３図のように構成されたフレー
ム２の前部左右と後部左右に、前車輪３と後車輪４を各
二輪設け、これら前車輪３および後車輪４には、内部の
圧力が低く、地面との接触面が広いタイヤ、いわゆるバ
ルーンタイヤ５を配装してある。上記前車輪３を操舵す
る操舵機構には、第４図のようなリンク機構６および、
このリンク機構６を操作するハンドルには、両端部にグ
リップ701を装着したバーハンドル７が用いられてい
る。

上記フレーム２の構造を、第３図により説明する。該フ
レーム２は、それぞれ一対の上部フレーム８_１,8_２およ
び下部フレーム９_１,9_２と、これら上部フレーム８_１,8
_２相互間、および下部フレーム９_１,9_２相互間を所定の
間隔に保つ複数のスペーサ用フレーム10とで構成されて
いる。上記上部フレーム８_１,8_２は、先端部801を前
方、斜め下方向に折曲げ、該折曲げ部802後方に、緩い
角度で下方向に傾斜する傾斜部803を所定長さ形成し、
傾斜部803後方の後端部804を水平、もしくは、わずかに
上方に折曲げてある。この上部フレーム８_１,8_２は、先
端は、前車輪３を支持する車軸11に連結され、かつ先端
部801相互間には、フロントカバー12をネジ止めするた
めのコ字型の固定用フレーム13が装着されている。上部
フレーム８_１,8_２の折曲げ部802には、上記バーハンド
ル７のステアリングシャフト14を支持するステアリング
軸支部15が設けられている。

一方、上記下部フレーム９_１,9_２は、先端を車軸11に連
結され、後端部901を折曲げて、立上らせ、上記上部フ
レーム８_１,8_２の後端部804にそれぞれ連結されてい
る。

該下部フレーム９_１,9_２の途中には、運転者用のバース
テップ16が装着されている。このバーステップ16外側縁
相互間の幅ｌ_１は、左右の前車輪3,3相互間の幅ｌ_２に
対してｌ_１＜ｌ_２となるように設定し、前車輪3,3相互
間の幅ｌ_２は後車輪4,4相互間の幅ｌ_３に対して、ｌ_２
＜ｌ_３となるように設定されている。

なお、前車輪3,3の径ｄ_１およびタイヤ幅Ｗ_１は後車輪
4,4の径Ｄおよびタイヤ幅Ｗに対しｄ_１＜D,W_１＜Ｗに設
定し、前車輪3,3の操舵を容易にしている。

下部フレーム９_１,9_２の折曲げ部902には、後車輪４の
駆動軸17を支持する支持部903が設けられている。

これら、上部フレーム８_１,8_２と下部フレーム９_１,9_２
とで形成される空間部Ａには、シリンダ部18aおよびク
ランクケース部18bから成るエンジン18と、燃料タンク1
9などが搭載される。

次に、上記前車輪３を操舵する操舵機構を第４図により
説明する。

前車輪３は、第５図および第６図のように車軸11の両端
部に装着されたコ字状のフレーム20に、転舵可能に取付
けられており、この取付構造はキングピン21によって、
車輪支持軸22に一体に設けられた支持パイプ22aを、フ
レーム20に軸支することによって行われる。この支持パ
イプ22aとキングピン21との間には、スペーサ221、およ
びブッシュ222が遊嵌されている。

ステアリングシャフト14は上記ステアリング軸支部15に
第７図および第８図のように、樹脂スペーサ151を介し
てボルト締めされて上端部を回動可能に支持されるとと
もに、その下端を車軸11の中間位置に設けられた支持部
23に回動可能に支持されている。このステアリングシャ
フト14の下端部にはアーム24が装着されており、このア
ーム24には左右のタイロッド25の一端部が、ピン26を介
して回動自在に支持されている。該タイロッド25の他端
部はピン27によって車輪支持軸22に装着されたナックル
アーム28に回転自在に支持されている。これによって、
ステアリングシャフト14と前車輪３は、リンク機構６に
よって結合され、バーハンドル７の操作によって前車輪
３が操舵される。

一方、上記後車輪４は、エンジン18からの動力を図示し
ない動力伝達機構を介して伝達される駆動軸17に支持さ
れている。

次に、第１図および第２図に戻って、ボディ１の外装と
して配設されるカバーは、上記フロントカバー装置12
と、これと組合わされるリヤカバー装置29とで二分割に
構成されており、これらフロントカバー装置12およびリ
ヤカバー装置29は、左右に、それぞれフロントフェンダ
部121およびリヤフェンダ部291を備えている。

フロントカバー装置12は、上記左右の前輪バルーンタイ
ヤ５上方を覆う上壁121bと、該前輪バルーンタイヤ５後
方を覆う後壁121cとを一体成形したフロントフェンダ部
121と、これらフロントフェンダ部121相互間のフレーム
中央上部を覆うセンターフェンダ部122と、このセンタ
ーフェンダ部122から斜め後方に向けて立上らせ、上記
ステアリングシャフト14上部前方を覆う前壁123aと、左
右のフロントフェンダ部121の内側に該ステアリングシ
ャフト14の左右両側方を覆うように上方に向かう側壁12
3bとからなる頂部カバー部123と、フロントフェンダ部1
21の内側縁から後方に延び、該略垂直方向のサイドカバ
ー部124とをそれぞれ備えてフロトンカバー装置を構成
している。このサイドカバー部124の後端縁にネジ孔32
を穿設した突出片33が設けられている。この突出片33を
上記上部フレーム８_１,8_２の傾斜部803に設けられたネ
ジ孔34aを穿設した突出片34にネジ止めして取り付けら
れている。

また、前記エンジン18のシリンダ部18aを車両側面視、
前方は前記フロントフェンダ部121後壁121cより後方で
あって、上方は前記サイドカバー部124より下方の位置
に配置し、左右のフロントフェンダ部121およびセンタ
ーフェンダ部122の前縁を左右の前輪バルーンタイヤ５
前縁より後方に位置するように該フロントカバー装置12
をそれぞれフレーム２前部に着脱自在に固定している。

上記左右のフロントフェンダ部121は外側縁121aを前車
輪３のバルーンタイヤ５の外側より内側で、かつフロン
トフェンダ部121およびセンターフェンダ部122は前縁を
バルーンタイヤ５の前縁より後方に位置するようにフレ
ーム２に着脱自在に固定されている。

このフロントフェンダ部121は、外側縁121aの最外側部
Ｏから前部ｆに向けて徐々に細くなるテーパに形成して
竹薮あるいは山林等の走行に際して草等を掻き分ける作
用を持たせている。

上記センターフェンダ部122は上面をフロントフェンダ
部121に対し凹部に形成されており、このセンターフェ
ンダ部122の前縁はフロントフェンダ部121の前縁より後
方で、かつ下方に位置させている。

上記前壁123aには、エンジン18のシリンダ部18a等を冷
却する冷却風を取り入れる空気取入口30およびフロント
カバー装置12取付用のネジ孔31が設けられている。

一方、リヤカバー装置29は、左右の後輪バルーンタイヤ
５の上方および前方を覆う上壁291aおよび前壁291bなら
びに前側縁から前方に向かう略垂直方向の側壁294とを
一体的に形成した左右のリヤフェンダ部291と、これら
左右のリヤフェンダ291部を連結するとともに中央部に
縦長の開口部292を形成した連結部293とを一体成形して
リヤカバー装置を構成したものである。このリヤフェン
ダ部291の側壁294の先端延長部295は上記フロントカバ
ー装置12のサイドカバー部124の後端延長部125と互いに
オーバーラップするように上部外方を連絡して形成され
ている。このオーバーラップ部分はエンジン18の後方に
なるように形成されている。

また、開口部292の下方にエンジン18および燃料タンク1
9が配設される。

前記エンジン18のシリンダ部18aを、車両側面視、前方
は前記フロントフェンダ部121の後壁121cより後方であ
って、後方は前記リヤフェンダ部291の側壁294より前方
に、かつ、上方は前記サイドカバー部124より下方の位
置に配置し、少なくとも該エンジン18のシリンダ部18a
側方を露出状態でフレーム２に搭載している。

このリヤカバー装置29は、上記上部フレーム８_１,8_２に
数ヵ所でネジ留めされ、該リヤカバー29の上部にシート
35が載置される。

一方、上記車軸11には、ボディ１の前面を保護するため
のバンパー36が装着されており、このバンパー36は、逆
Ｕ字状に折曲げた主パイプ37と、この主パイプ37の対向
部分に掛け渡された複数本の補助パイプ38とで構成され
ている。上記主パイプ37は、車体を持ち上げる際の持ち
上げ用ハンドルとして用いることもできる。なお、該バ
ンパー36の下部側に保護プレート39を装着すれば、より
一層、エンジン部分の保護を図ることができる。

フロントフェンダ部121およびリヤフェンダ部291はバル
ーンタイヤ５の外側5aより内側に位置するように配設さ
れており、岩あるいは障害物への接触を防止している。
このフロントフェンダ部121およびリヤフェンダ部291に
は、少なくとも、後端部から外側にかけて外側に張り出
したゴムあるいは塩化ビニール等の軟質材で形成したフ
ラップ40,41が設けられている。フラップ40,41はフロン
トフェンダ部121およびリヤフェンダ部291より外側に張
り出して設けられているが、軟質材で形成していること
から、自由に撓むので障害物に接触しても破損すること
はない。

なお、フロントフェンダ部121およびリヤフェンダ部291
には外側全域あるいは前側に帯状のゴムあるいは塩化ビ
ニール等の軟質材で形成した、いわゆるオーバーフェン
ダあるいは補助フェンダを装着することにより、湿地帯
あるいは泥寧地の走行に際して泥除けの機能を増大させ
ることができるのは言うまでもない。この場合、オーバ
ーフェンダあるいは補助フェンダはクリップ等を用いて
着脱自在にフロントフェンダ部121およびリヤフェンダ
部291に装着しておき、竹藪あるいは山林走行に際して
はオーバーフェンダあるいは補助フェンダを外して竹藪
等による傷付きを防ぐことができる。

前車輪３のタイヤクラン部5aの曲率半径Ｒ_１と後車輪４
のタイヤクラウン部5bの曲率半径Ｒ_２との比Ｒ_１／Ｒ_２
をＲ_１／Ｒ_２＜１とし、曲率半径Ｒ_２が曲率半径Ｒ_１よ
りも大きくなるようにしてある。

次に、上記本発明による不整地走行用鞍乗型四輪車を運
転する場合について説明する。

まず、運転者は、シート35に跨がって足をバーステップ
16に置き、バーハンドル７のグリップ701を両手に握っ
て走行する。そして、左折あるいは右折、旋回等を行な
うには、普通の二輪車のように、バーハンドル７を所望
の進行方向に回動させる。これに応じて、ステアリング
シャフト14が所定角度回動し、アーム24の回動に伴っ
て、リンク機構６を作動する。

これによって、通常タイヤよりタイヤの接地面積が大き
いバルーンタイヤにもかかわらず、後車輪４より小径で
小幅の前車輪３は、容易に必要な角度だけ、転舵され、
車体の進行方向が変えられる。急旋回などを行なう場合
には、バーハンドル７の向きを変えると同時に、体重の
移動を行なうと、内輪側のバルーンタイヤ５が凹み、こ
れが、通常の四輪車の差動歯車と同様の機能を果たし
て、急旋回などが行われる。

そして、前車輪３のバルーンタイヤ５は不整地走行が主
なので障害物の岩，石，木等に乗り上げたり、接触しな
がら走行する。このとき、フロントフェンダ部121の外
側縁121aはバルーンタイヤ外側より内側に位置するの
で、フロントフェンダ部121の外側縁121aが障害物に接
触、損傷する機会が少ない。フラップ40,41は自由に撓
むので障害物に接触しても破損することはない。

とくに、フロントフェンダ部121の外側縁121aは最外側
部Ｏから前部ｆに向けて徐々に細くなるテーパに形成さ
れているので、けもの道等のヤブの中での走行に際して
は立木を掻き分ける作用をする。

走行時、ボディ１の前面に衝突する石などの障害物は、
バンパー36によって保護される。このバンパー36は、ボ
ディ１の向きを変える際には、ボディ１を持ち上げるハ
ンドルとして用いることができる。

鞍乗型四輪車は前車輪３のバルーンタイヤ５のタイヤク
ラウン部5aと後車輪４のバルーンタイヤ５のタイヤクラ
ウン部5bの曲率半径がＲ_１＜Ｒ_２の関係にあるために後
車輪４の接地面積が大きい。よって、そのグリップ力が
向上し、コーナリングの際のアクセルワークによって適
度の横すべりが得られ、弱いオーバーステアーを得るこ
とができる。また、後車輪４のグリップ力が大きいので
加速が良くなり、エンジン出力のロスがない。加えて、
後車輪４のタイヤクラウン部5bの曲率半径Ｒ_２が大きい
ので、剛性が増し、横たわみが小さく、リム打ち等のト
ラブルが解消される他、鞍乗型四輪車自体の直進性も良
くなる。

g.発明の効果 以上述べたように本発明の不整地走行用鞍乗型四輪車に
よれば、各構成要件を単一車両に備えることにより次の
ような効果を有する。

前車輪のタイヤ幅Ｗ_１を後車輪のタイヤ幅Ｗよりも小さ
く設定したので、前車輪を後車輪と同幅としたものに比
べ前車輪の接地面積が少なくなり、ハンドル操舵力を軽
くして操縦性能の向上を図ることができる。

また、左右のステップの外側縁幅ｌ_１を前車輪の幅ｌ_２
より内側に配置（ｌ_１＜ｌ_２）したので、前車輪が草，
木等を踏みつけて走行した後ではそれらが足（ステッ
プ）に当たることがない。

さらに、左右の前輪バルーンタイヤの上方を覆う上壁
と、該バルーンタイヤ後方を覆う後壁とを一体成形し、
かつ、外側縁を前輪バルーンタイヤ外側より内側に位置
させた左右のフロントフェンダ部と、これら左右のフロ
ントフェンダ部相互間のフレーム中央上部を覆うセンタ
ーフェンダ部と、該左右のフロントフェンダ部の内側縁
から後方に延びた略垂直方向のサイドカバー部と、左右
の後輪バルーンタイヤの上方および前方を覆う上壁およ
び前壁ならびに内側縁から前方に向かう略垂直方向の側
壁とを一体的に形成した左右のリヤフェンダ部とを備
え、エンジンのシリンダ部を、車両側面視、前方は前記
フロントフェンダ部の後壁より後方であって、後方は前
記リヤフェンダ部の側壁より前方に、かつ、上方は前記
サイドカバー部より下方の位置に配置し、少なくとも該
エンジンのシリンダ部側方を露出状態でフレームに搭載
したので、エンジンの放熱効果が大きい。とくに、不整
地走行車両は高速で走る車両ではないのでオーバーヒー
トに神経を使っており、効率的に冷却効果を得られるよ
うに勘案したものである。

前車輪のタイヤクラウン部の曲率半径Ｒ_１と後車輪のタ
イヤクラウン部の曲率半径Ｒ_２との比をＲ_１／Ｒ_２＜１
に設定したので、後車輪の設定面積が大きい。よって、
そのグリップ力が向上し、コーナリングの際のアクセル
ワークによって適度の横すべりが得られ、弱いオーバー
ステアーを得ることができる。また、後車輪のグリップ
力が大きいので加速性が良くなり、エンジン出力のロス
がない。加えて、後車輪のタイヤクラウン部の曲率半径
が大きいので、剛性が増し、横たわみが小さく、リム打
ち等のトラブルが解消される他、鞍乗型四輪車自体の直
進性も良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の不整地走行用鞍乗型四輪
車の一実施例を示し、第１図は側面図、第２図は平面図
である。第３図は第１図のフレーム構造を示す斜視図、
第４図は第２図のカバーおよびシートなどを取り除いて
示す平面図、第５図は車軸と前車輪との結合部を示す断
面図、第６図は第５図のＡ−Ａ線断面図、第７図はステ
アリングシャフトの支持構造を示す部分断面図、第８図
は第７図のＡ−Ａ線断面図である。 １……ボディ、 ２……フレーム、 ３……前車輪、 ４……後車輪、 ５……バルーンタイヤ、 ６……リンク機構、 ７……バーハンドル、 11……車軸、 12……フロントカバー、 14……ステアリングシャフト、 16……ステップ、 24,28……アーム、 29……リヤカバー、 30……空気取入口、 36……バンパー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠原 芳樹 静岡県浜松市富塚町1299−54 (56)参考文献 実開 昭55−138123（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−135686（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4082155（ＵＳ，Ａ) 意匠公報538800の類似１（ＪＰ，Ｓ) 意匠公報422304（ＪＰ，Ｓ) 意匠公報365488の類似１（ＪＰ，Ｓ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フレームの前部左右と後部左右に、バルー
   ンタイヤを装着した前車輪と後車輪を各二輪備え、フレ
   ームに対してステアリングシャフトを回転自在に軸支す
   るステアリング軸支部後部からフレーム後方に向けてフ
   レームの略中央に縦長のシートを載置し、上記ステアリ
   ングシャフトの上端に設けたバーハンドルでステアリン
   グシャフト下端とリンク結合した前車輪側のナックルア
   ームを介して前二輪を操舵するとともに、バーステップ
   を前後輪の間で上記シート下方の車体左右に配置し、前
   後輪間に搭載したエンジンで車輪を駆動し不整地を走行
   する鞍乗型四輪車であって、上記前車輪のタイヤ幅Ｗ_１
   を後車輪のタイヤ幅Ｗよりも小さく（Ｗ_１＜Ｗ）設定
   し、かつ上記左右のバーステップの外側縁幅ｌ_１を前車
   輪の幅ｌ_２より内側に配置（ｌ_１＜ｌ_２）すると共に、
   上記左右の前輪バルーンタイヤの上方を覆う上壁と、該
   バルーンタイヤ後方を覆う後壁とを一体成形し、かつ、
   外側縁を前輪バルーンタイヤ外側より内側に位置させて
   左右のフロントフェンダ部と、これら左右のフロントフ
   ェンダ部相互間のフレーム中央上部を覆うセンターフェ
   ンダ部と、該左右のフロンドフェンダ部の内側縁から後
   方に延びた略垂直方向のサイドカバー部と、左右の後輪
   バルーンタイヤの上方および前方を覆う上壁および前壁
   ならびに内側縁から前方に向かう略垂直方向の側壁とを
   一体的に形成した左右のリヤフェンダ部とを備え、前記
   エンジンのシリンダ部を、車両側面視、前方は前記フロ
   ントフェンダ部の後壁より後方であって、後方は前記リ
   ヤフェンダ部の側壁より前方に、かつ、上方は前記サイ
   ドカバー部より下方の位置に配置し、少なくとも該エン
   ジンのシリンダ部側方を露出状態でフレームに搭載し、
   上記前車輪のタイヤクラウン部の曲率半径Ｒ_１と後車輪
   のタイヤクラウン部の曲率半径Ｒ_２との比をＲ_１／Ｒ_２
   ＜１に設定したことを特徴とする不整地走行用鞍乗型四
   輪車。