JPH066291Y2 - 多段変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案は走行車輌において、油圧クラッチ装置とオーバ
ーランニングクラッチとを、２軸上に併置することによ
り、４段変速を主クラッチペダルの操作なしで連続的に
可能とした多段変速装置に関するものである。

（ロ）従来技術 従来から、各変速段毎に油圧クラッチを介装し、主クラ
ッチペダルの操作なしで変速可能な多段変速装置は公知
とされているのである。

例えば実開昭５１−１２４５５６号公報の如くである。

しかし、該従来の技術においては、各変速段毎に油圧ク
ラッチが必要であり、コスト的に高価な構成と成ってい
たのである。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 本考案においては、変速軸上に油圧クラッチとオーバー
ランニングクラッチとを併設していくことにより、該軸
上で高低の２段の変速を可能として、該高低２段変速の
ユニットを連結することにより４段変速装置を構成した
ものである。

このような構成とすることにより、２組の高速側油圧ク
ラッチＣ１・Ｃ２の断接により４段の変速が可能となる
のであるが、両油圧クラッチが断状態の場合にも、変速
段を得ることができるように成ったものである。

本考案においては、該高低側油圧クラッチＣ１・Ｃ２が
どちらも断状態となる変速段を最低段である第１速と
し、該高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２に圧油を送油する
油圧ポンプＰを、該多段変速装置の前段で、主クラッチ
装置Ｂの操作により停止する従動軸の上に配置すること
により、主クラッチ装置Ｂを切った場合には圧油の吐出
が停止し、高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２のどちらもが
断となり、最低速の状態に戻り、次回に主クラッチ装置
Ｂが接合された場合にも、最初は油圧ポンプＰの圧力が
低いので、変速レバー９が高速段にある場合にも自動的
に最低段から発進し、油圧ポンプＰの圧油が上昇するに
連れて、該変速レバー９の変速段に自動的に移行すべく
構成したものである。

また該高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２を、「断・断」
「断・接」「接・断」「接・接」の４位置に切り換える
変速制御バルブＶを、最も下降簡単のバルブケースの同
一幅のパスの並列と、スプールの上の２個のランドによ
り構成し、変速制御バルブＶの簡潔化、操作の容易性を
得たものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本考案の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成す
る為の構成を説明すると。

一対の高低歯車連を２軸間に配置し、一方の高速側遊嵌
歯車には高速側油圧クラッチＣ１を介装し、他方の低速
側遊嵌歯車には低速側オーバーランニングクラッチＡ１
を介装し、該高速側油圧クラッチＣ１と低速側オーバー
ランニングクラッチＡ１を介した軸を次段の変速軸に対
する入力軸として、同様の高低歯車連と高速側油圧クラ
ッチＣ２と低速側オーバーランニングクラッチＡ２を次
段の軸上に設けて、各変速軸の高速側油圧クラッチＣ１
・Ｃ２の断接操作により高低２段の変速を行なう多段変
速装置において、該高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２に圧
油を供給する油圧ポンプＰを、多段変速装置前段の主ク
ラッチ装置Ｂの従動軸上に配置したものである。

また、高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２を断接制御する変
速制御バルブＶを、バルブケース４０側に順に同一幅ａ
の、タンク側パス４１・高速側油圧クラッチＣ１用パス
４２・油圧ポンプ用パス４３・高速側油圧クラッチＣ２
用パス４４・タンク側パス４５を設け、該バルブケース
４０に嵌挿したスプール４６には、両高速側油圧クラッ
チＣ１・Ｃ２を断状態とした位置でタンク側パス４１と
油圧ポンプ用パス４３の幅の中央に位置し、前記パスの
幅ａよりも小の幅ｂのランド４７・４８を構成したもの
である。

（ホ）実施例 本考案の目的・構成は以上の如くであり、次に添付の図
面に示した実施例の構成を説明すると。

第１図は本考案の多段変速装置を装備した田植機の全体
側面図、第２図は該田植機のミッションケース部分の側
面断面図、第３図は該変速装置のうちで、要部のみの拡
大断面図、第４図は油圧クラッチとオーバーランニング
クラッチの配置を相違させた他の実施例を示す動力伝達
線図、第５図は本考案の多段変速装置の油圧回路図、第
６図は変速制御バルブＶの第１速の状態における断面
図、第７図・第８図・第９図はそれぞれ第２速・第３速
・第４速の状態におけるスプール４６の位置を示す図面
である。

第１図において、本考案の多段変速装置を装備した田植
機の全体構成について説明すると。

前輪３１と後輪３２により支持した機体上にエンジンＥ
を載置し、該エンジンＥのクランク軸を延長して、主ク
ラッチ装置Ｂに動力伝達している。

該主クラッチ装置Ｂにて断接した後の動力をミッション
ケースＭに入力しているのであるが、本実施例において
は、ミッションケースＭを前部ミッションケースＭ１と
センタープレートＭ２と後部ミッションケースＭ３の３
者を結合して構成している。

該ミッションケースＭ内において、本考案の多段変速装
置により変速後の動力をスイングケース３３により後輪
３２へ伝達し、また前輪動力伝達軸３５を介して、前輪
３１を駆動している。

またジョイント軸３４を介して、植付装置Ｒに動力伝達
している。

センタープレートＭ２の後面に多段変速装置用の圧油を
送油する油圧ポンプＰが配置されており、また座席の側
方に、該多段変速装置を制御する変速制御バルブＶを操
作する変速レバー９が配置されている。

次に第２図・第３図において、本考案の多段変速装置の
具体的な構成について説明すると。

ミッションケースＭの内で前部ミッションケースＭ１と
センタープレートＭ２の部分に架設して、入力軸３と第
１変速軸１と第２変速軸２が配置されている。

エンジンＥの動力が主クラッチ装置Ｂに伝達されて、該
主クラッチ装置Ｂにより断接された後の動力が入力軸３
に伝達されている。

該入力軸３の上の固設歯車１０・１１と、第１変速軸１
の上の遊嵌歯車１２・１７により、入力軸３と第１変速
軸１の間に、一対の高低歯車連が構成されている。

固設歯車１０と遊嵌歯車１２の常時噛合歯車連が高速歯
車連であり、固設歯車１１と遊嵌歯車１７との常時噛合
歯車連が低速歯車連である。

そして遊嵌歯車１２は高速側油圧クラッチＣ１を介して
第１変速軸１に係合すべく構成されており、遊嵌歯車１
７は低速側オーバーランニングクラッチＡ１を介して、
第１変速軸１と係合可能に構成されている。

また遊嵌歯車１７においては、低速側オーバーランニン
グクラッチＡ１と並列に、高速側油圧クラッチＣ１より
も小さい容量のエンジン制動クラッチＤ１を介装してい
るのである。

該エンジン制動クラッチＤ１の油圧シリンダー５内へ送
油される圧油は、高速側油圧クラッチＣ１の油圧シリン
ダー４へ送油される圧油を分岐して送油しており、該高
速側油圧クラッチＣ１の断接に対して、エンジン制動ク
ラッチＤ１が接断と逆の動きをすべく構成されているの
である。

該エンジン制動クラッチＤ１において、そのハウジング
端に爪部を形成し、遊嵌歯車１７の爪部と断接可能とさ
れており、油圧シリンダー５内に圧油が送油されない場
合には、遊嵌歯車１７と第１変速軸１を係合する方向に
付勢バネ３８にて付勢しているのである。

またそのハウジングはボール型のキー止め部材９によっ
て第１変速軸１に対し相対回転不能でかつ、円滑にクラ
ッチ断切方向にスライド可能とされている。

該高速側油圧クラッチＣ１の容量と、エンジン制動クラ
ッチＤ１の容量の関係は、油圧シリンダー４の方が油圧
シリンダー５よりも大に構成しているのである。

次に第１変速軸１と第２変速軸２の間の変速装置につい
て説明すると。

第１変速軸１と第２変速軸２との間にも、同様に油圧ク
ラッチとオーバーランニングクラッチによる高低変速装
置が介装されているのである。

即ち第１変速軸１の上の固設歯車１８と第２変速軸２の
上の遊嵌歯車１９の常時噛合歯車連が、高速歯車連であ
る。

また第１変速軸１の上の固設歯車１３と第２変速軸２の
上の遊嵌歯車２０の常時噛合連が、低速歯車連である。

そして高速歯車連の遊嵌歯車１９が高速側油圧クラッチ
Ｃ２を介して第２変速軸２と係合可能に構成されてお
り、また低速歯車連の遊嵌歯車２０が低速側オーバーラ
ンニングクラッチＡ２を介して第２変速軸２と係合可能
に構成されている。

また該低速側オーバーランニングクラッチＡ２と並列し
て、遊嵌歯車２０はエンジン制動クラッチＤ２を介して
も、第２変速軸２と係合可能としている。

該エンジン制動クラッチＤ２の油圧シリンダー８と高速
側油圧クラッチＣ２の油圧シリンダー６には変速制御バ
ルブＶにより制御されて同じ圧油が分岐されて送油され
ており、高速側油圧クラッチＣ２の「断・接」に対し
て、エンジン制動クラッチＤ２は「接・断」状態と逆の
方向に作用するものである。

該高速側油圧クラッチＣ２とエンジン制動クラッチＤ２
の容量の関係は、油圧シリンダー６の方を油圧シリンダ
ー８よりも大に構成しているのである。

また該入力軸３と第１変速軸１と第２変速軸２は前部ミ
ッションケースＭ１内に架設されているのである。

本考案においては、センタープレートＭ２と後部ミッシ
ョンケースＭ３が構成する空間に、延長軸１４とＰＴＯ
軸１５とカウンター軸１６と車輪駆動軸７が配置されて
いる。

まず第２変速軸２が本実施例では本考案の多段変速装置
の最終の変速軸とされ、それを出力軸としてる。そして
更に前部ミッションケースＭ１から、後部ミッションケ
ースＭ３内に挿入されており、該挿入部が延長軸１４と
カップリングにより連結されている。

該カップリングの部分の上に後進用遊嵌歯車２１・２２
が遊嵌されており、また延長軸１４の上に固設歯車２３
が固設されている。

該固設歯車２３よりＰＴＯ軸１５の上の前進１速固設歯
車２６に動力が伝達されている。

またＰＴＯ軸１５の上には、他の前進２速固設歯車２５
と後進速固設歯車２４が固設されている。該後進速固設
歯車２４は、前述の後進用遊嵌歯車２１と噛合してい
る。

またカウンター軸１６の上には摺動歯車２７・２８が前
後にスライド可能に構成されており、該摺動歯車２７・
２８を前後に３位置にスライドすることにより、前進１
速・前進２速・後進速の３段の変速を可能としている。

前進１速は摺動歯車２８が前進１速固設歯車２６と噛合
することにより得られる。

前進２速は摺動歯車２７が前進２速固設歯車２５と噛合
することにより得られる 後進速は、摺動歯車２７が後進用遊嵌歯車２２と噛合す
ることにより得られるのである。

ＰＴＯ軸１５が後方へ延長されて、第１図のジョイント
軸３４と連結されて植付装置Ｒを駆動している。

また車輪駆動軸７が後方へ延長されて、スイングケース
３３を介して後輪３２を駆動している。また車輪駆動軸
７が前方へ突出されて前輪動力伝達軸３５を介して、前
輪３１を駆動している。

油圧ポンプＰがセンタープレートＭ２の後面で、後部ミ
ッションケースＭ３の上方に露出した部分に固設され
て、入力軸３の後方延長部つまり主クラッチ装置Ｂの従
動軸により駆動されている。

次に第４図の実施例について説明すると。

該実施例においては、第２図・第３図に示す実施例に対
して、高速側油圧クラッチＣ２とエンジン制動クラッチ
Ｄ２の位置が前後逆に構成されている点が異なってい
る。

これは、第１変速軸１上の１ユニットにて高低変速が可
能であり、第２変速軸２の上の１ユニットで高低変速が
可能とされており、それぞれの軸の上の油圧クラッチと
オーバーランニングクラッチにより高低変速が可能とな
っているので、高低どちらを前後に配置するかは、上段
の軸上の固設歯車の配置との関係で決められるだけであ
り、上段の油圧クラッチとオーバーランニングクラッチ
の位置には規制されない為である。

また第２図・第３図の実施例においては、エンジン制動
クラッチＤ１とエンジン制動クラッチＤ２のクラッチ断
接部を爪により構成したドッグクラッチとしていたが、
第４図の実施例においては摩擦板式クラッチにより構成
した点において相違しているのである。

該エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２は爪式でも摩擦板式
でもどちらでも良いものである。

第２図、第３図のエンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２は変
速軸１・２の上半部では非係合位置に、下半部では係合
位置に夫々図示しているが、実際には選択的にどちらか
の動きをするものである。

次に第４図、第５図において、本考案の多段変速装置を
操作する油圧回路について説明すると。

入力軸３の後端突出部に設けられた油圧ポンプＰにより
圧油を吐出しており、該油圧ポンプＰの圧油はメインリ
リーフバルブＬ２と変速制御バルブＶに送油されてい
る。

各高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２からの戻り油は低圧リ
リーフバルブＬ１により滞留されて、第３図の変速軸１
・２に穿設した潤滑油路により各油圧クラッチＣ１・
Ｃ２及びオーバーランニングクラッチＡ１・Ａ２の潤滑
油として使用されている。

変速制御バルブＶは付勢バネ３６により常時付勢されて
おり、第１速方向に付勢されている。

そして変速制御バルブＶの第１速は、第１変速軸１側・
第２変速軸２のどちらにも圧油を送油しない場合であ
る。

第２速は、第１変速軸１側は送油し、第２変速軸２側へ
は送油しない場合である。

第３速は、第１変速軸１側へは送油せず、第２変速軸２
側へのみを送油する場合である。

第４速は第１変速軸１側・第２変速軸２側のどちらにも
送油する場合である。

次に第６図より第９図の図面により、変速制御バルブＶ
の構成を説明すると。

バルブケース４０にはスプール４６の摺動可能なスプー
ル孔を開け、該スプール孔に一定幅ａのパスを同一間隔
を開けて、タンク側パス４１・高速側油圧クラッチＣ１
用パス４２・油圧ポンプ用パス４３・高速側油圧クラッ
チＣ２用パス４４・タンク側パス４５と設けているので
ある。

また該スプール孔に嵌入するスプール４６には、前記パ
スの幅ａよりも狭い幅ｂのランド４７・４８を、スプー
ル４６の第１速位置で、前者はタンク側パス４１の中央
位置に、後者は油圧ポンプ用パス４３の中央位置に位置
するように配置したものである。

（ヘ）考案の作用 本考案は以上の如く構成したものであり、次に変速制御
バルブＶの切換えにより、油圧クラッチとオーバーラン
ニングクラッチとエンジン制動クラッチのそれぞれがど
のように作用するかを説明すると。

第１速の場合には、変速制御バルブＶにおいて、センタ
ーオープン状態と成っており、タンク側へ連通し、油圧
ポンプＰからの圧油はどちらにも供給されず、第２図の
状態（第３図の第１変速軸１の下半部及び第２変速軸２
の下半部の状態）となるのである。

即ち、第１変速軸１上では、油圧シリンダー４に圧油が
送油されないので高速側油圧クラッチＣ１が断状態とな
り、同様に油圧シリンダー５に圧油が送油されないの
で、エンジン制動クラッチＤ１は付勢バネ３８により押
されて遊嵌歯車１７と第１変速軸１を接合するのであ
る。

また高速側油圧クラッチＣ１が第１変速軸１と接合され
ていないので、固設歯車１０と遊嵌歯車１２により構成
された高速歯車連の回転は第１変速軸１に伝達されてお
らず、逆に固設歯車１１と遊嵌歯車１７の低速歯車連の
回転が、遊嵌歯車１７側からの動力伝達時は係合状態と
なる低速側オーバーランニングクラッチＡ１を介して第
１変速軸１に動力伝達されているのである。

同様に、第２変速軸２の上の高速側油圧クラッチＣ２が
断状態であり、エンジン制動クラッチＤ２は付勢バネ３
９により係合されている。そして高速歯車連が動力を伝
達しないので、遊嵌歯車２０側からの動力伝達時は係合
状態となる低速側オーバーランニングクラッチＡ２によ
り低速回転が第２変速軸２に伝達されているのであり、
第１変速軸１側低速×第２変速軸２側低速で第１速とな
るのである。

該低速側オーバーランニングクラッチＡ１・Ａ２と並列
したエンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２も接合状態である
から、該エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２からも動力伝
達が可能なのであるが、主たる動力伝達は低速側オーバ
ーランニングクラッチＡ１・Ａ２により行われているの
である。

エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２は、エンジンブレーキ
を掛けたり、バンテリーが上がった場合に突き掛けする
必要のある場合の如く、車輪側の動力がエンジン側に伝
達される場合に必要なのである。

該エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２を介装した理由は、
該第１変速軸１と第２変速軸２上の低速側オーバーラン
ニングクラッチＡ１・Ａ２を介してエンジン側から車輪
側へ動力が伝達されている場合において、エンジン側か
らの回転よりも、車軸側から逆に速い回転が伝達された
場合には、低速側オーバーランニングクラッチＡ１・Ａ
２は、遊嵌歯車側からの動力伝達においては係止状態と
なるが、軸側からは回転自由の状態と成ってしまうので
ある。

故に、トラックの荷台から車輌を歩み板に沿って降ろす
場合や、急な下り坂を下降する場合等において、エンジ
ンからの動力ではなくて、機体の慣性力による下降力の
方の速度が早くなると、歯車やクラッチにより互いに係
合して動力伝達を行っている構成の場合には発生しない
危険な状態が発生するのである。

即ち、車輪側からの下降速度が該低速側オーバーランニ
ングクラッチＡ１・Ａ２の部分で、自由回転する為に、
エンジンブレーキの状態が掛からず、咄嗟に走行ブレー
キを掛けなければ急下降して大事故となるのである。

故にこの低速側オーバーランニングクラッチＡ１・Ａ２
の部分で車輪側からの駆動回転が自由に開放されてしま
うという不具合いを、エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２
を、低速側オーバーランニングクラッチＡ１・Ａ２と並
列に配置することにより解消しているのである。

該エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２はその他に、バッテ
リーが上がった場合において、エンジンの突き掛けを行
う場合にも、有効に働くものである。

また該エンジン制動クラッチＤ１・Ｄ２は、エンジンＥ
側の大馬力を伝達するものではなく、また常時は作動す
る可能性の低いものであるから、高速側油圧クラッチＣ
１・Ｃ２に比較して小容量のクラッチに構成することが
出来るのである。

次に第２速は、第１変速速軸１側へは圧油が送油され、
高速側油圧クラッチＣ１が接合されるのである。同時に
エンジン制動クラッチＤ１が解除されるので、二重噛合
状態は発生しないのである。（第３図の第１変速軸１に
おける上半部の状態） この際において、高速側油圧クラッチＣ１の方を大容量
とし、エンジン制動クラッチＤ１の方を小容量としてい
るので、まず先にエンジン制動クラッチＤ１の油圧シリ
ンダー５の方が先に充填され解除されるように構成して
いるのである。次に高速側油圧クラッチＣ１が接合され
るという順序が守られるので、二重噛合状態が発生しな
いのである。

高速側油圧クラッチＣ１が接合されることにより、第１
変速軸１が高速で回転することになり、遊嵌歯車１７に
介装された低速側オーバーランニングクラッチＡ１は軸
側の方が高速で回転することにより、自由回転状態とな
り、第１変速軸１と遊嵌歯車１７との間で相違する回転
を行い、これを低速側オーバーランニングクラッチＡ１
が吸収することとなるのである。

そして第２変速軸２側へは送油されておらず（第３図の
第２変速軸２における下半部の状態）、該第２変速軸２
では、やせり高速側油圧クラッチＣ２が断状態で、低速
側オーバーランニングクラッチＡ２が遊嵌歯車２０側か
らは軸に係合するので、第２変速軸２を駆動しているの
である。

故に第１変速軸１側高速×第２変速軸２側低速で第２速
となるのである。

第３速は、逆に第１変速軸１側へは送油されず、第２変
速軸２側へは送油されるのである。

故に第１変速軸１側は低速側オーバーランニングクラッ
チＡ１により低速となり、第２変速軸２側は高速側油圧
クラッチＣ２により高速となり、掛けると第３速となる
のである。（第３図の第１変速軸１の下半部と第２変速
軸２の上半部の状態） 第４速は、第１変速軸１も第２変速軸２も圧油が送油さ
れており、第１変速軸１は高速側油圧クラッチＣ１によ
り高速となり、第２変速軸２も高速側油圧クラッチＣ２
により高速となり掛けると第４速となるのである。（第
３図の第１変速軸１の上半部と第２変速軸２の上半部の
状態） 次に変速制御バルブＶの作用を説明すると。

第６図の第１速位置では、高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ
２は「断・断」状態であり、油圧ポンプ用パス４３の圧
油は、該位置の中央に位置するランド４８が幅が狭い為
に両側に間隙が構成されているので、該間隙よりタンク
側パス４１・４５を介してタンク側回路に圧油が吐出さ
れ、高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２内の圧油もタンク側
回路に連通しているのである。

第７図の第２速の場合には、ランド４７・４８により、
油圧ポンプ用パス４３と高速側油圧クラッチＣ１用パス
４２を連通し、その他のパスとは遮断しているのであ
る。高速側油圧クラッチＣ２用パス４４はタンク側パス
４５に連通している。

第８図の第３速の場合には、ランド４７・４８により油
圧ポンプ用パス４３と高速側油圧クラッチＣ２用パス４
４を連通し、その他のパスとは遮断しているのである。
高速側油圧クラッチＣ１用パス４２はタンク側パス４１
に連通している。

第９図の第４速の場合には、油圧ポンプ用パス４３と高
速側油圧クラッチＣ１用パス４２と高速側油圧クラッチ
Ｃ２用パス４４を連通し、タンク側パス４１・４５はス
プールガイドを利用して閉鎖しているのである。

（ト）考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を奏
するものである。

第１に、２組の高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２の断接に
より４段の変速が可能となるのであるが、両油圧クラッ
チが断状態の場合にも、変速段を得ることができるよう
に成ったものである。

そして本考案においては、該高速側油圧クラッチＣ１・
Ｃ２がどちらも断状態となる変速段を最低段である第１
速とし、該高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２に圧油を送油
する油圧ポンプＰを、該多段変速装置の前段で、主クラ
ッチ装置Ｂの操作により停止する従動軸である入力軸３
の上に配置することにより、主クラッチ装置Ｂを切った
場合には圧油が停止し、高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２
のどちらもが断となり最低速の状態に戻り、次回に主ク
ラッチ装置Ｂが接合された場合にも、最初は油圧ポンプ
Ｐの圧力が低いので、変速レバー９が高速段にある場合
にも自動的に最低段から発進し、油圧ポンプＰの圧油が
上昇するに連れて、該変速レバー９の変速段に自動的に
移行可能と成ったのである。

これにより、変速レバー９を低速段に戻すのを忘れて発
進する場合にも、必ず第１速から発進するので急発進を
防ぐことが出来たものである。

第２に、該高速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２を、断断・断
接・接断・接接の４位置に切り換える変速制御バルブＶ
を、最も加工簡単のバルブケースの同一幅のパスの並列
と、スプールの上の２個のランドにより構成し、変速制
御バルブＶの簡潔化、操作の容易性を得たものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の多段変速装置を装備した田植機の全体
側面図、第２図は該田植機のミッションケース部分の側
面断面図、第３図は該変速装置のうちで、要部のみの拡
大断面図、第４図は油圧クラッチとオーバーランニング
クラッチを配置を相違させた他の実施例を示す動力伝達
線図、第５図は本考案の多段変速装置の油圧回路図、第
６図は変速制御バルブＶの第１速の状態における断面
図、第７図・第８図・第９図はそれぞれ第２速・第３速
・第４速の状態におけるスプール４６の位置を示す図面
である。 Ａ１，Ａ２……低速側オーバーランニングクラッチ Ｃ１，Ｃ２……高速側油圧クラッチ Ｄ１，Ｄ２……エンジン制動クラッチ Ｖ……変速制御バルブ １……第１変速軸 ２……第２変速軸 ３……入力軸 ４０……バルブケース ４６……スプール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/26 9138−3Ｊ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一対の高低歯車連を２軸間に配置し、一方
   の高速側遊嵌歯車には高速側油圧クラッチＣ１を介装
   し、他方の低速側遊嵌歯車には低速側オーバーランニン
   グクラッチＡ１を介装し、該高速側油圧クラッチＣ１と
   低速側オーバーランニングクラッチＡ１を介した軸を次
   段の変速軸に対する入力軸として、同様の高低歯車連と
   高速側油圧クラッチＣ２と低速側オーバーランニングク
   ラッチＡ２を次段の軸上に設けて、各変速軸の高速側油
   圧クラッチＣ１・Ｃ２の断接操作により各々高低２段の
   変速を行う多段変速装置において、該高速側油圧クラッ
   チＣ１・Ｃ２に圧油を供給する油圧ポンプＰを、多段変
   速装置前段の主クラッチ装置Ｂの従動軸上に配置したこ
   とを特徴とする多段変速装置。
2. 【請求項２】実用新案登録請求の範囲第１項記載の、高
   速側油圧クラッチＣ１・Ｃ２を断接制御する変速制御バ
   ルブＶを、バルブケース４０側に順に同一幅ａの、タン
   ク側パス４１・高速側油圧クラッチＣ１用パス４２・油
   圧ポンプ用パス４３・高速側油圧クラッチＣ２用パス４
   ４・タンク側パス４５を設け、該バルブケース４０に嵌
   挿したスプール４６には、両高速側油圧クラッチＣ１・
   Ｃ２を断状態とした位置でタンク側パス４１と油圧ポン
   プ用パス４３の幅の中央に位置し、前記パスの幅ａより
   も小の幅ｂのランド４７・４８を構成したことを特徴と
   する多段変速装置。