JP2002227876A - トランスミッションのギア抜け防止機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスミッションにおいて、シフト操作の
操作力の増大を回避しつつクラッチスライダのギア抜け
を防止し得る構成を提供する。 【解決手段】 外周に雄スプライン１１５が形成された
ハブ３６と、内周に形成された雌スプライン１１６が前
記ハブ３６の雄スプライン１１５に対して軸方向に摺動
自在にスプライン嵌合する後部第三変速スリーブ４８
と、前記ハブ３６に隣設され、かつ前記後部第三変速ス
リーブ４８の雌スプライン１１６とスプライン嵌合する
雄スプライン１１７・１１８が設けられた回転自在な遊
転ギア３３・３４と、からなるコンスタントメッシュギ
ア式のトランスミッションにおいて、前記ハブ３６の雄
スプライン１１５と前記遊転ギア３３の雄スプライン１
１７にテーパ部１１５ａ・１１７ａを形成して、これら
テーパ部の各々に前記後部第三変速スリーブ４８の雌ス
プライン１１６の端部を当接させて該後部第三変速スリ
ーブ４８の抜けを防止するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ンにおいて、変速操作力の増加を抑制しつつギア抜けを
防止できるようにした、ギア抜け防止機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から知られているコンスタントメッ
シュギア式トランスミッションの変速機構の構造の概要
は、以下のとおりである。即ち、回転軸に固定されたハ
ブの軸方向両側に、変速用の遊転ギアが該遊転軸に対し
相対回転自在に嵌合して配設され、両側の遊転ギアには
互いに速度の異なる回転が伝達されるようにしている。
前記ハブの外周には雄スプラインが形成され、該雄スプ
ラインには、雌スプラインが設けられたクラッチスライ
ダが軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。各遊転
ギアには、ハブ側に面する側面にボス部が設けられてお
り、該ボス部の外周に雄スプラインが形成される。クラ
ッチスライダにはフォークが連結され、フォークはフォ
ークシャフトに固定される。オペレータがシフトレバー
を操作して該フォークを軸方向に移動させるとクラッチ
スライダが軸方向に摺動して、クラッチスライダの雌ス
プラインを、ハブの雄スプラインといずれか一方の遊転
ギアの雄スプラインとに同時に嵌合させて遊転ギアと回
転軸とを連結し、変速された回転を回転軸に得るように
構成されている。フォークシャフト、又は該フォークシ
ャフトに連動連結する部分には、クラッチスライダの位
置保持のためのデテント機構が設けられるのが通例であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の変速
機構においては、遊転ギアの雄スプラインとスプライン
嵌合していたクラッチスライダが、時として該遊転ギア
から自然に抜けてしまう現象（いわゆるギア抜け）が生
じることがある。このようなギア抜けは、オペレータの
意思の如何にかかわらずトランスミッションの変速比が
偶発的に変更されることを意味するので、これを未然に
回避するための技術が従来から要請されていた。

【０００４】この技術の一つに、前記デテント機構のバ
ネを強くして保持力を増大させ、クラッチスライダが遊
転ギアから抜けようとするのに対し前記デテント機構の
保持力にて対抗させることが考えられる。この方法はギ
ア抜けの阻止という観点からは有効と考えられるが、変
速操作の際デテント機構を乗り越えさせるために必要な
操作力をも増大してしまい、シフトレバーの操作が重く
なるという欠点を免れ得ないものであった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００６】即ち、請求項１においては、回転軸に固定
され外周に雄スプラインが形成されたハブと、内周に形
成された雌スプラインが前記ハブの雄スプラインに対し
て軸方向に摺動自在にスプライン嵌合するクラッチスラ
イダと、前記回転軸に回転自在に嵌合して前記ハブに隣
設され、かつ前記クラッチスライダの雌スプラインとス
プライン嵌合する雄スプラインが設けられた遊転ギア
と、からなり、前記クラッチスライダを軸方向に移動さ
せて前記ハブの雄スプラインと前記遊転ギアの雄スプラ
インとに同時にスプライン嵌合させて、前記遊転ギアと
前記回転軸とを連結するように構成した、コンスタント
メッシュギア式のトランスミッションにおいて、前記ハ
ブの雄スプラインと前記遊転ギアの雄スプラインにテー
パ部を形成して、これらテーパ部の各々に前記クラッチ
スライダの雌スプラインの端部を当接させて該クラッチ
スライダの抜けを防止するように構成したものである。

【０００７】請求項２においては、回転軸上に第一ハブ
及び第二ハブを固定し、該第一ハブ及び第二ハブはいず
れもその外周に雄スプラインを形成し、前記第一ハブに
対応して第一クラッチスライダを設け、前記第二ハブに
対応して第二クラッチスライダを設け、該二つのクラッ
チスライダはいずれも、対応するハブの雄スプラインに
軸方向摺動自在にスプライン嵌合するように構成し、前
記第一ハブの軸方向一側に一速用の遊転ギアを隣設し、
他側に三速用の遊転ギアを隣設し、該二つの遊転ギアは
いずれも、前記回転軸に回転自在に嵌合されるととも
に、前記第一クラッチスライダの雌スプラインに係合し
得る雄スプラインを設け、前記第二ハブの軸方向一側に
二速用の遊転ギアを隣設し、他側に四速用の遊転ギアを
隣設し、該二つの遊転ギアはいずれも、前記回転軸に回
転自在に嵌合されるとともに、前記第二クラッチスライ
ダの雌スプラインに係合し得る雄スプラインを設け、前
記第一クラッチスライダと第二クラッチスライダを同時
に軸方向に摺動させることにより、ａ）第一クラッチス
ライダは一速用の遊転ギアを回転軸に連結し、第二クラ
ッチスライダは二速用の遊転ギア・四速用の遊転ギアの
いずれをも回転軸に連結しない、「一速」状態、ｂ）第
一クラッチスライダは一速用の遊転ギア・三速用の遊転
ギアのいずれをも回転軸に連結せず、第二クラッチスラ
イダは二速用の遊転ギアを回転軸に連結する、「二速」
状態、ｃ）第一クラッチスライダは三速用の遊転ギアを
回転軸に連結し、第二クラッチスライダは二速用の遊転
ギア・四速用の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結しな
い、「三速」状態、ｄ）第一クラッチスライダは一速用
の遊転ギア・三速用の遊転ギアのいずれをも回転軸に連
結せず、第二クラッチスライダは四速用の遊転ギアを回
転軸に連結する、「四速」状態、が順に現出されるよう
に構成して四速度段を得る、コンスタントメッシュギア
式のトランスミッションにおいて、前記第一ハブの雄ス
プライン、前記第二ハブの雄スプライン、前記二速用の
遊転ギアの雄スプライン、前記三速用の遊転ギアの雄ス
プライン、のそれぞれにテーパ部を形成して、これらテ
ーパ部に前記二つのクラッチスライダの雌スプラインの
端部を当接させて該クラッチスライダの抜けを防止する
ように構成したものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１はトランスミッションの側面断面展開図、図２
は同じく正面断面図、図３は速度段切換のための操作系
の構成を示した側面断面図である。

【０００９】図１にトラクタに係るトランスミッション
の側面断面展開図が図示され、このトランスミッション
を介して、トラクタ前部に配置された図示せぬエンジン
の動力を、トラクタ後部に配置されるリアＰＴＯ軸や駆
動車軸（図略）に伝達させるように構成している。図１
において矢視Ｆで示される方向がトラクタ前方側であ
る。

【００１０】図１に示すように、トランスミッションは
前後割りの筒状のハウジング１・２を有しており、鉛直
平面状の接合面にて両ハウジング１・２を接合して、内
部の空間に本トランスミッションを構成する軸や歯車列
を配置している。前側ハウジング１の中途部には支壁部
１ａを形成するとともに、該前側ハウジング１の後端面
には軸受壁３を取り付け、この間に後述する第一走行変
速軸８や第二走行変速軸９や前部走行出力軸１０を回転
自在に軸受支持している。

【００１１】図１に示す前部ＰＴＯ伝動軸１３はその前
端を前記エンジンのフライホイールに連結されており、
該前部ＰＴＯ伝動軸１３の後端がハウジング１の支壁部
１ａ近傍まで延出されている。前部ＰＴＯ伝動軸１３に
同心させて後部ＰＴＯ伝動軸１４が配置され、その前端
が前記前部ＰＴＯ伝動軸の後端にカップリング９５を介
して相対回転不能に連結される。後部ＰＴＯ伝動軸１４
は後方に延出され、図示せぬＰＴＯ伝動系を介して前述
のリアＰＴＯ軸に連動連結される。前記前部ＰＴＯ伝動
軸１３には走行入力軸７が相対回転自在に外嵌されてお
り、該走行入力軸７は、図示せぬメインクラッチを介
し、前記エンジンのフライホイールに連結されている。
該走行入力軸７の動力は、本トランスミッションにより
変速された上でプロペラ軸１１に伝達され、図示せぬデ
フ機構を介して前記駆動車軸を駆動させるよう構成して
いる。

【００１２】走行入力軸７の後部７ａは前記支壁部１ａ
に突入させ、ベアリングを介して前記支壁部１ａに支持
される。該突入部分の外周面には入力ギア２２や後述す
るクラッチギア２２ａが形設されるとともに、その軸端
面には支持孔を開孔している。該走行入力軸７の後方に
第二走行変速軸９が軸線を一致させて配設され、前記支
持孔の内周面に第二走行変速軸９の前端部外周面がニー
ドルベアリングを介して相対回転自在に支持される。

【００１３】図１に示すように第一走行変速軸８が第二
走行変速軸９（後部ＰＴＯ伝動軸１４）に対し平行に配
設され、該第一走行変速軸８の前端部にはギア２３を固
定し、該ギア２３は前記走行入力軸７の入力ギア２２に
常時噛合させている。第一走行変速軸８の後半部上には
第一駆動ギア２４と第二駆動ギア２５をそれぞれ遊嵌設
置するとともに、第一駆動ギア２４又は第二駆動ギア２
５のいずれかを第一走行変速軸８に係合させるための、
シンクロナイザ付きの第一クラッチ装置４１を設置して
ある。この第一クラッチ装置４１は、その第一変速スリ
ーブ（シンクロナイザスリーブ）４２を第一変速フォー
ク４２ａの前後動に伴って前後摺動させて、第一駆動ギ
ア２４を第一走行変速軸８に係合させる「前進」位置、
第二駆動ギア２５を第一走行変速軸８に係合させる「後
進」位置、また、いずれも係合させない「中立」位置の
いずれかに切換可能に構成している。図２に示すよう
に、前側ハウジング１の支壁部１ａと軸受壁３との間に
は第一変速フォーク軸５８が前後方向に架設されて軸方
向摺動自在とされており、図示は省略するが、前記第一
変速フォーク４２ａのボス部はこの第一変速フォーク軸
５８に固定されている。第一変速フォーク軸５８は適宜
のリンク機構を介して図略の変速レバーに連係されてお
り、該変速レバーを操作することにより第一変速フォー
ク軸５８が前後摺動し、第一変速フォーク４２ａが前後
移動して上述の切換が行われる。図２の符号８０は、第
一変速フォーク軸５８の操作位置を保持するためのデテ
ント機構である。

【００１４】前記第二走行変速軸９の前部上には一速用
駆動ギア２６が固定され、該一速用駆動ギア２６の前側
に隣接させてクラッチハブ２０が第二走行変速軸９上に
固定される。該クラッチハブ２０の前方位置にある走行
入力軸７においては、その後端面にボス部を形成してク
ラッチハブ２０の前側側面まで延出させ、該ボス部の外
周面にクラッチギア２２ａが形設されている。その上
で、前記クラッチハブ２０上に第二変速スリーブ４４を
配設して、第二クラッチ装置４３を構成している。この
第二クラッチ装置４３は、第二変速スリーブ４４がクラ
ッチハブ２０のみに噛合してクラッチギア２２ａに噛合
せず、走行入力軸７と第二走行変速軸９とを分離した
「分離」位置と、第二変速スリーブ４４がクラッチハブ
２０とクラッチギア２２ａの双方に噛合して、走行入力
軸７と第二走行変速軸９とを直接的に連結した「係合」
位置と、に切換自在に構成している。

【００１５】第二変速スリーブ４４の外周面には環状溝
が形成され、該環状溝に第二変速フォーク４４ａが係合
される。前側ハウジング１の支壁部１ａと軸受壁３との
間には第二変速フォーク軸５９が前記第一変速フォーク
軸５８と平行に架設されて軸方向摺動自在とされ、図示
は省略するが、前記第二変速フォーク４４ａのボス部は
この第二変速フォーク軸５９に固定されている。第二変
速フォーク軸５９は適宜のリンク機構を介して図略の前
記変速レバーに連係されており、該変速レバーを操作す
ることにより第二変速フォーク軸５９が前後摺動し、第
二変速フォーク４４ａが前後移動して上述の切換が行わ
れる。図２の符号８１は、第二変速フォーク軸５９の操
作位置を保持するためのデテント機構である。

【００１６】この構成において第二クラッチ装置４３を
「分離」位置とした場合、走行入力軸７の動力は第二走
行変速軸９へ直接的には伝達されない。該走行入力軸７
の動力は、減速ギア列２２・２３を介して第一走行変速
軸８に一旦伝達された上で、前記第一クラッチ装置４１
により該第一走行変速軸８を二つの駆動ギア２４・２５
のうちいずれかにクラッチ係合させた場合に、該第一走
行変速軸８の動力が二速用駆動ギア２８・四速用駆動ギ
ア２９のいずれかを経由して第二走行変速軸９に伝達さ
れる。一方、第二クラッチ装置４３を「係合」位置とし
た場合、走行入力軸７と第二走行変速軸９とが直結さ
れ、該走行入力軸７の動力は第二走行変速軸９に直接的
に伝達される。

【００１７】ここで、前記第二クラッチ装置４３を「係
合」位置にできるのは、前記の第一クラッチ装置４１が
「中立」位置にある場合のみとなるように、適宜の牽制
機構にて規制してある。これにより、第二クラッチ装置
４３が「係合」位置にあって第二走行変速軸９が走行入
力軸７により直接的に駆動される場合には、第一走行変
速軸８からの動力が走行入力軸７に伝達されないことが
確保され、二重動力伝達状態となることがない。また、
第一クラッチ装置４１を「前進」位置、又は「後進」位
置にできるのは、第二クラッチ装置４３が「中立」位置
にある場合のみとなるように、適宜の牽制機構にて規制
してある。これにより、第一クラッチ装置が「前進」位
置又は「後進」位置にあって第一走行変速軸８の動力が
第二走行変速軸９へ伝達されているときは、走行入力軸
７と第二走行変速軸９とが直接的に連結されないことが
確保され、二重動力伝達状態は回避される。

【００１８】次に、四速度段の切換のための構成を説明
する。図４は「一速」状態におけるクラッチスライダの
状態を示した断面拡大図、図５は「二速」状態における
クラッチスライダの状態を示した断面拡大図、図６は
「三速」状態におけるクラッチスライダの状態を示した
断面拡大図、図７は「四速」状態におけるクラッチスラ
イダの状態を示した断面拡大図である。

【００１９】第二走行変速軸９上には前方から後方にか
けて順に、一速用駆動ギア２６、三速用駆動ギア２７、
二速用駆動ギア２８及び四速用駆動ギア２９を固定して
いる。第二走行変速軸９に平行させて前部走行出力軸１
０を回転自在に支持し、前記四つの駆動ギア２６・２７
・２８・２９に対応させて、該前部走行出力軸１０上に
は前方から後方にかけて順に、一速用遊転ギア３１、三
速用遊転ギア３２、二速用遊転ギア３３及び四速用遊転
ギア３４を遊嵌させている。一速用遊転ギア３１は一速
用駆動ギア２６に、三速用遊転ギア３２は三速用駆動ギ
ア２７に、二速用遊転ギア３３は二速用駆動ギア２８
に、四速用遊転ギア３４は四速用駆動ギア２９に、それ
ぞれ常時噛合させている。符号３０は前輪駆動取出のた
めの出力ギアである。一速用遊転ギア３１と三速用遊転
ギア３２とに前後を挟まれた位置には第一ハブたるスプ
ラインハブ３５を設け、二速用遊転ギア３３と四速用遊
転ギア３４とに前後を挟まれた位置には第二ハブたるス
プラインハブ３６を設けている。それぞれのスプライン
ハブ３５・３６は、前側及び後側に配置される遊転ギア
の双方に隣接させて配置される。

【００２０】前記四速用駆動ギア２９は、走行出力軸１
０上の四速用遊転ギア３４に前述のとおり噛合すると同
時に、第一走行変速軸８上の第一駆動ギア２４にも噛み
合っており、両ギア２４・２９にて正転減速歯車列を形
成している。従って、第一クラッチ装置４１が「前進」
位置にあって第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係
合する場合には、走行入力軸７からギア２２・２３を介
して第一走行変速軸８に伝達された回転が、第一駆動ギ
ア２４から四速用駆動ギア２９を介して第二走行変速軸
９に伝達され、第二走行変速軸９は機体前進方向に回転
される。前記正転減速歯車列２４・２９の作用により、
該第二走行変速軸９の回転速度は、第二クラッチ装置４
３を「係合」位置において走行入力軸７と第二走行変速
軸９を直結させた場合の該第二走行変速軸９の回転速度
より低くなる。三速用遊転ギア３２にはアイドルギア３
７が連設されてあり、該アイドルギア３７は第一走行変
速軸８上の第二駆動ギア２５に常時噛合して、逆転歯車
列を構成している。第一クラッチ装置４１が第二駆動ギ
ア２５を第一走行変速軸８に係合する場合には、第一走
行変速軸８からの動力は、第二駆動ギア２５→アイドル
ギア３７→三速用遊転ギア３２→三速用駆動ギア２７と
経由して回転方向が反転され、その上で第二走行変速軸
９に伝達される。従ってこの場合は、走行入力軸７から
入力された動力が、第二走行変速軸９を機体後進方向に
回転させることになる。

【００２１】図１の要部拡大図である図４に示すよう
に、走行出力軸１０上に固定される前記スプラインハブ
３５の外周面には雄スプライン１１１が形成される。ま
た、走行出力軸１０上に遊嵌される一速用遊転ギア３１
及び三速用遊転ギア３２においては、それぞれスプライ
ンハブ３５側を向く側面にボス部が形成され、スプライ
ンハブ３５に向けて延設される該ボス部の外周面に、そ
れぞれ雄スプライン１１３・１１４が刻設されている。
スプラインハブ３５上には第一クラッチスライダたる前
部第三変速スリーブ４７が設置され、該前部第三変速ス
リーブ４７の内周面には雌スプライン１１２が形成さ
れ、該雌スプライン１１２は、該スプラインハブ３５の
雄スプライン１１１に対して相対回転不能かつ軸方向摺
動自在に嵌合するとともに、前記遊転ギアの雄スプライ
ン１１３・１１４に対し係脱自在とされている。前部第
三変速スリーブ４７の外周には環状溝が形成され、該環
状溝に前部第三変速フォーク４７ａが係止されている。

【００２２】同様に、走行出力軸１０上に固定される前
記スプラインハブ３６の外周面には雄スプライン１１５
が形成される。また、走行出力軸１０上に遊嵌される二
速用遊転ギア３３及び四速用遊転ギア３４においては、
それぞれスプラインハブ３６側を向く側面にボス部が形
成され、スプラインハブ３６に向けて延設される該ボス
部の外周面に、それぞれ雄スプライン１１３・１１４が
刻設されている。スプラインハブ３６上には第二クラッ
チスライダたる後部第三変速スリーブ４８が設置され
る。該後部第三変速スリーブ４８の内周面には雌スプラ
イン１１６が形成され、該雌スプライン１１６は、該ス
プラインハブ３６の雄スプライン１１５に対して相対回
転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合するとともに、前記遊
転ギアの雄スプライン１１７・１１８に対し係脱自在と
されている。後部第三変速スリーブ４８の外周には環状
溝が形成され、該環状溝に前部第三変速フォーク４８ａ
が係止されている。

【００２３】前部第三変速フォーク４７ａのボス部、及
び、後部第三変速フォーク４８ａのボス部には、図３に
示すように、共通の第三変速フォーク軸６０が挿通され
固定されている。該第三変速フォーク軸６０の上方には
支軸５３が配置され、該支軸５３にはアーム５４のボス
部が固設されて、該アーム５４の先端が前記第三変速フ
ォーク軸６０に係止されている。前記支軸５３にはシフ
トレバー５２の基端が固設されて、その先端を運転部に
突出させている。該シフトレバー５２は図３に示すよう
に「一速」、「二速」、「三速」、「四速」の計四つの
操作位置を有しており、この構成において、シフトレバ
ー５２をオペレータが手で傾動操作することにより支軸
５３が回転され、回動するアーム５４の先端が第三変速
フォーク軸６０を軸方向に前後摺動させる。該第三変速
フォーク軸６０に固定される前部第三変速フォーク４７
ａと後部第三変速フォーク４８ａは一体的に軸方向に移
動し、前部第三変速スリーブ４７と後部第三変速スリー
ブ４８は、前後間隔を常に等しく保持しながら同時に前
後摺動する。第三変速フォーク軸６０の一端を支持する
前記軸受壁３の内部にはデテント機構６５・６５が配設
される。第三変速フォーク軸６０の端部には前記四つの
操作位置に対応して四つの溝６０ａが並んで形設され、
前記デテント機構６５・６５は該溝６０ａに係合して、
該第三変速フォーク軸６０の操作位置を保持させるよう
にしている。

【００２４】以上により、走行出力軸１０上において、
前部第三変速スリーブ４７の雌スプライン１１２、その
両側の遊転ギアの雄スプライン１１３・１１４、後部第
三変速スリーブ４８の雌スプライン１１５、その両側の
遊転ギアの雄スプライン１１７・１１８により、第三ク
ラッチ装置４５・４６が構成される。そして前述のシフ
トレバー５２の変速操作により、前部・後部の両第三変
速スリーブ４７・４８が同時に摺動して、以下の如き
の、「一速」状態、「二速」状態、「三速」状態、及び
「四速」状態の四つの状態に切り換えられる。

【００２５】図４に示される「一速」状態では、前部第
三変速スリーブ４７の雌スプライン１１２は、スプライ
ンハブ３５の雄スプライン１１１と一速用遊転ギア３１
の雄スプライン１１３の双方に噛合し、後部第三変速ス
リーブ４８の雌スプライン１１６は二速用遊転ギア３３
の雄スプライン１１７にのみ噛合した状態となる。これ
により、四つの遊転ギアのうち一速用遊転ギア３１のみ
が走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転
は一速用ギア列２６・３１を介して走行出力軸１０に伝
動される。図５に示される「二速」状態では、前部第三
変速スリーブ４７の雌スプライン１１２は、スプライン
ハブ３５の雄スプライン１１１にのみ噛合し、後部第三
変速スリーブ４８の雌スプライン１１６は二速用遊転ギ
ア３３の雄スプライン１１７とスプラインハブ３６の雄
スプライン１１５の双方に噛合した状態となる。これに
より、四つの遊転ギアのうち二速用遊転ギア３３のみが
走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転は
二速用ギア列２８・３３を介して走行出力軸１０に伝動
される。図６に示される「三速」状態では、前部第三変
速スリーブ４７の雌スプライン１１２は、スプラインハ
ブ３５の雄スプライン１１１と三速用遊転ギア３２の雄
スプライン１１４の双方に噛合し、後部第三変速スリー
ブ４８の雌スプライン１１６はスプラインハブ３６の雄
スプライン１１５にのみ噛合した状態となる。これによ
り、四つの遊転ギアのうち一速用遊転ギア３１のみが走
行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転は三
速用ギア列２７・３２を介して走行出力軸１０に伝動さ
れる。図７に示される「四速」状態では、前部第三変速
スリーブ４７が三速用遊転ギア３２の雄スプライン１１
４のみに噛合し、後部第三変速スリーブ４８は、スプラ
インハブ３６の雄スプライン１１５と四速用遊転ギア３
４の雄スプライン１１８の双方に噛合した状態となる。
これにより、四つの遊転ギアのうち四速用遊転ギア３４
のみが走行出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の
回転は四速用ギア列２９・３４を介して走行出力軸１０
に伝動される。

【００２６】図１に示すように、前記走行出力軸１０の
後方には前記プロペラ軸１１が同心して配置され、両軸
１０・１１はカップリング９６を介して相対回転不能に
連結される。従って、変速して走行出力軸１０に得られ
た回転は、前記プロペラ軸１１を介して後方の駆動車軸
に伝達され、車両を駆動する。

【００２７】ここで、本発明のギア抜け防止機構につい
て詳細に説明する。図８はギア抜け防止機構の構成を説
明した図である。

【００２８】図８には、前記トランスミッションが「二
速」状態にあるときの前記第三クラッチ装置後部側４６
の様子が示される。後部第三変速スリーブ４８の雌スプ
ライン１１６は、その軸方向一側（前側）の略半部にお
いて二速用遊転ギア３３の雄スプライン１１７に噛合
し、他側（後側）の略半部においてスプラインハブ３６
の雄スプライン１１５に噛合している。ここで第二走行
変速軸９からの動力が伝達されるのは二速用遊転ギア３
３であり、該二速用遊転ギア３３の雄スプライン１１７
がクラッチスライダの雌スプライン１１６を押動し、該
雌スプライン１１６がスプラインハブ３６の雄スプライ
ン１１５を押動することで、該二速用遊転ギア３３の動
力がスプラインハブ３６を介し走行出力軸１０に伝達さ
れる。

【００２９】以上のように、後部第三変速スリーブ４８
の雌スプライン１１６は、軸方向一側の略半分の領域に
おいて雄スプライン１１７に噛合し、残りの略半分の領
域において雄スプライン１１５に対して噛合している。
このように雌スプライン１１６の各雄スプライン１１７
・１１５に対する噛合領域が軸方向にズレており、雄ス
プライン１１７の回転力をいわば斜めの方向に伝達させ
て雄スプライン１１５に伝達させるような構成であるた
め、後部第三変速スリーブ４８が軸方向に逃げ易く、前
記ギア抜けを生じる原因となると考えられる。

【００３０】本発明では、このようなギア抜けを回避す
べく、雄スプライン１１５・１１７の一つ一つの歯部に
テーパ部１１５ａ・１１７ａが形成されて、該歯部が軸
方向端部に向かうに従って細くなるようにしてある。こ
のようにすることで、前記第三クラッチ装置４５・４６
が「二速」状態にあるときは、後部第三変速スリーブ４
８の雌スプライン１１６の歯部は、その軸方向の一端に
おいて雄スプライン１１５のテーパ部１１５ａに接触
し、かつ、軸方向他端において雄スプライン１１７のテ
ーパ部１１７ａに接触した状態となる。ここで、二速用
遊転ギア３３の駆動力が伝達される前記雄スプライン１
１７は雌スプライン１１６を押動し、駆動車軸からの負
荷が伝達される雄スプライン１１５は雌スプライン１１
６の押動に抗しようとする。結局は、雄スプライン１１
５・１１７の両テーパ部１１５ａ・１１７ａが雌スプラ
イン１１６歯部の対角線を互いに押さえ込むようにしな
がら、三者が一体的に回転する。この押さえ込みの作用
が後部第三変速スリーブ４８の軸方向の移動に抗し、こ
れによりギア抜けが回避されるのである。言い換えれ
ば、前記「二速」状態にある後部第三変速スリーブ４８
が前記スプラインハブ３６との係合を解除する方向（図
８における紙面左方向）にギア抜けするには、該後部第
三変速スリーブ４８の雌スプライン１１６が前記テーパ
部１１７ａを乗り越えなければならない。逆に、後部第
三変速スリーブ４８が前記二速用遊転ギア３３の雄スプ
ライン１１７との係合を解除する方向（図８における紙
面右方向）にギア抜けするには、該後部第三変速スリー
ブ４８の雌スプライン１１６が前記テーパ部１１５ａを
乗り越えなければならない。このテーパ部１１７ａ・１
１５ａを乗り越えるためには相当の力が必要とされるの
で、後部第三変速スリーブ４８は容易にはギア抜けしな
いことになる。

【００３１】一方、前記シフトレバー５２の切り換え
は、通例は動力上流側でクラッチが切られた状態で行わ
れるので、前記テーパ部１１５ａ・１１７ａを乗り越え
させながらの後部第三変速スリーブ４８の軸方向摺動操
作は、弱い力でも十分スムーズに行うことができる。従
って、シフトレバーの切換操作に必要な操作力は従来の
構成のそれに比べて殆ど変わらないものとすることがで
き、この点で本発明のギア抜け防止機構は、前述のデテ
ント機構６５のバネ力を強くしてギア抜けに抗する方法
よりも優れている。

【００３２】前記雄スプライン１１７に形成されるテー
パ部１１７ａは、スプラインハブ３６の前側の側面に近
づくにつれて細くなるように形成される。また、前記雄
スプライン１１５に形成されるテーパ部１１５ａは、ス
プラインハブ３６の前側の側面に近づくにつれて細くな
るように、また、スプラインハブ３６の後側の側面に近
づくにつれて細くなるように形成される。スプラインハ
ブ３６の雄スプライン１１５の後側にもテーパ部１１５
ａを形成したことにより、後部第三変速スリーブ４８が
図７に示す「四速」状態にある場合に、四速用遊転ギア
３４の雄スプライン１１８から後部第三変速スリーブ４
８が容易にギア抜けしないことになる。なお、この「四
速」状態のときは、後部第三変速スリーブ４８が雄スプ
ライン１１５から抜ける方向にギア抜けしようとして
も、二速用遊転ギア３４の側面に後部第三変速スリーブ
４８が当接してそれ以上移動できないので、かかる方向
にギア抜けすることはあり得ない。従って、前記雄スプ
ライン１１８にはテーパ部は不要であり、本実施例では
形成していない。

【００３３】なお、図示は省略するが、第三クラッチ装
置の前部４５においても雄スプライン１１１や雄スプラ
イン１１３にテーパ部がまったく同様に形成されて、第
三クラッチ装置４５が「一速」状態又は「三速」状態に
あるときに前部第三変速スリーブ４７がギア抜けするの
を防止している。

【００３４】次に、強制潤滑油供給構造を主に図２や図
９を参照して説明する。図９は強制潤滑油供給構造を示
す平面断面図である。

【００３５】図２や図９に示すように、ハウジング２の
内底部には筒状のサクションフィルタ１０１が配置さ
れ、ハウジング２の両側壁間に支持され固定される。該
サクションフィルタ１０１の一端を支持する側壁には油
路１０２が形成され、該油路１０２はサクションフィル
タ１０１内部の空間と連通されている。このサクション
フィルタ１０１を通過した潤滑油は前記油路１０２を介
してハウジング２外部に取り出され、適宜の外部配管を
介して油圧ユニット１０４に供給される。該油圧ユニッ
ト１０４は、例えばパワーステアリングユニットや作業
機昇降ユニットとされ、前記潤滑油を吸い上げる油圧ポ
ンプを含む。

【００３６】一方、ハウジング１の内壁は、ハウジング
２に対する接合部分近傍において複数の部位を内方に膨
出させて、肉厚部１ｂを複数形成している。うち一つの
肉厚部１ｂには「Ｌ」字状の導入油路１０５が穿設さ
れ、その一端はハウジング１外側の側面に開口され、他
端は後端面に開口されている。軸受壁３は前記肉厚部１
ｂ・１ｂ・・・の後端面にボルト締結され取り付けられ
るとともに、その後面に凹部を形成し、該凹部を蓋板６
９にて覆って油溜め３ａを形成している。また、前記導
入油路１０５のハウジング１後端面の開口に位置を合わ
せて軸受壁３には油孔１０６が穿設され、該油孔１０６
は前記油溜め３ａに連通されている。符号７０は油溜め
３ａの内の潤滑油圧を設定するためのリリーフバルブで
ある。

【００３７】この構成において、該油圧ユニット１０４
からの戻り油は適宜の外部配管から前記導入油路１０５
を経由し、油孔１０６から前記油溜め３ａに導入され
る。油溜め３ａは、油面より上方にある第一走行変速軸
８や後部ＰＴＯ伝動軸１４の軸受部分、スプライン嵌合
部、第一クラッチ装置４１のシンクロナイザ等にも潤滑
油を供給するよう構成してあり、油溜め３ａ内の油は必
要な部分に適宜分配されて、必要な部分を潤滑する。

【００３８】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００３９】即ち、請求項１に示す如く、回転軸に固定
され外周に雄スプラインが形成されたハブと、内周に形
成された雌スプラインが前記ハブの雄スプラインに対し
て軸方向に摺動自在にスプライン嵌合するクラッチスラ
イダと、前記回転軸に回転自在に嵌合して前記ハブに隣
設され、かつ前記クラッチスライダの雌スプラインとス
プライン嵌合する雄スプラインが設けられた遊転ギア
と、からなり、前記クラッチスライダを軸方向に移動さ
せて前記ハブの雄スプラインと前記遊転ギアの雄スプラ
インとに同時にスプライン嵌合させて、前記遊転ギアと
前記回転軸とを連結するように構成した、コンスタント
メッシュギア式のトランスミッションにおいて、前記ハ
ブの雄スプラインと、少なくとも一方の前記遊転ギアの
雄スプラインにテーパ部を形成して、これらテーパ部の
各々に前記クラッチスライダの雌スプラインの端部を当
接させて該クラッチスライダの抜けを防止するように構
成したので、雄スプラインのテーパ部がクラッチスライ
ダの雌スプラインの端部に当接してクラッチスライダの
軸方向移動に抗するので、ギア抜けが回避され、オペレ
ータは安定感・信頼感をもって車両を操作することがで
きる。また、シフト操作のときは動力伝達がなされない
状態で行われるので、テーパ部を乗り越えてクラッチス
ライダを軸方向摺動させるのに必要な力は従来と殆ど変
わらない。従って、オペレータがシフト操作を重く感じ
ることがない。

【００４０】請求項２においては、回転軸上に第一ハブ
及び第二ハブを固定し、該第一ハブ及び第二ハブはいず
れもその外周に雄スプラインを形成し、前記第一ハブに
対応して第一クラッチスライダを設け、前記第二ハブに
対応して第二クラッチスライダを設け、該二つのクラッ
チスライダはいずれも、対応するハブの雄スプラインに
軸方向摺動自在にスプライン嵌合するように構成し、前
記第一ハブの軸方向一側に一速用の遊転ギアを隣設し、
他側に三速用の遊転ギアを隣設し、該二つの遊転ギアは
いずれも前記第一クラッチスライダの雌スプラインに係
合し得る雄スプラインを設け、前記第二ハブの軸方向一
側に二速用の遊転ギアを隣設し、他側に四速用の遊転ギ
アを隣設し、該二つの遊転ギアはいずれも前記第二クラ
ッチスライダの雌スプラインに係合し得る雄スプライン
を設け、前記第一クラッチスライダと第二クラッチスラ
イダを同時に軸方向に摺動させることにより、ａ）第一
クラッチスライダは一速用の遊転ギアを回転軸に連結
し、第二クラッチスライダは二速用の遊転ギア・四速用
の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結しない、「一速」
状態、ｂ）第一クラッチスライダは一速用の遊転ギア・
三速用の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結せず、第二
クラッチスライダは二速用の遊転ギアを回転軸に連結す
る、「二速」状態、ｃ）第一クラッチスライダは三速用
の遊転ギアを回転軸に連結し、第二クラッチスライダは
二速用の遊転ギア・四速用の遊転ギアのいずれをも回転
軸に連結しない、「三速」状態、ｄ）第一クラッチスラ
イダは一速用の遊転ギア・三速用の遊転ギアのいずれを
も回転軸に連結せず、第二クラッチスライダは四速用の
遊転ギアを回転軸に連結する、「四速」状態、が順に現
出されるように構成して四速度段を得る、コンスタント
メッシュギア式のトランスミッションにおいて、前記第
一ハブの雄スプライン、前記第二ハブの雄スプライン、
前記二速用の遊転ギアの雄スプライン、前記三速用の遊
転ギアの雄スプライン、のそれぞれにテーパ部を形成し
て、これらテーパ部に前記二つのクラッチスライダの雌
スプラインの端部を当接させて該クラッチスライダの抜
けを防止するように構成したので、雄スプラインのテー
パ部がクラッチスライダの雌スプラインの端部に当接し
てクラッチスライダの軸方向移動に抗するので、ギア抜
けが回避され、オペレータは安定感・信頼感をもって車
両を操作することができる。また、シフト操作のときは
動力伝達がなされない状態で行われるので、テーパ部を
乗り越えてクラッチスライダを軸方向摺動させるのに必
要な力は従来と殆ど変わらない。従って、オペレータが
シフト操作を重く感じることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】トランスミッションの側面断面展開図。

【図２】同じく正面断面図。

【図３】速度段切換のための操作系の構成を示した側面
断面図。

【図４】「一速」状態におけるクラッチスライダの状態
を示した断面拡大図。

【図５】「二速」状態におけるクラッチスライダの状態
を示した断面拡大図。

【図６】「三速」状態におけるクラッチスライダの状態
を示した断面拡大図。

【図７】「四速」状態におけるクラッチスライダの状態
を示した断面拡大図。

【図８】ギア抜け防止機構の構成を説明した図。

【図９】強制潤滑油供給構造を示した平面断面図。

【符号の説明】

１０ 回転軸（走行出力軸） ３１・３２・３３・３４ 一速〜四速の遊転ギア ３５・３６ 第一ハブ・第二ハブ（スプラインハブ） １１５ 雄スプライン １１６ 雌スプライン １１７ 雄スプライン １１５ａ・１１７ａ テーパ部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転軸に固定され外周に雄スプラインが
   形成されたハブと、 内周に形成された雌スプラインが前記ハブの雄スプライ
   ンに対して軸方向に摺動自在にスプライン嵌合するクラ
   ッチスライダと、 前記回転軸に回転自在に嵌合して前記ハブに隣設され、
   かつ前記クラッチスライダの雌スプラインとスプライン
   嵌合する雄スプラインが設けられた遊転ギアと、からな
   り、 前記クラッチスライダを軸方向に移動させて前記ハブの
   雄スプラインと前記遊転ギアの雄スプラインとに同時に
   スプライン嵌合させて、前記遊転ギアと前記回転軸とを
   連結するように構成した、コンスタントメッシュギア式
   のトランスミッションにおいて、 前記ハブの雄スプラインと前記遊転ギアの雄スプライン
   にテーパ部を形成して、これらテーパ部の各々に前記ク
   ラッチスライダの雌スプラインの端部を当接させて該ク
   ラッチスライダの抜けを防止するように構成したことを
   特徴とする、トランスミッションのギア抜け防止機構。
2. 【請求項２】 回転軸上に第一ハブ及び第二ハブを固定
   し、該第一ハブ及び第二ハブはいずれもその外周に雄ス
   プラインを形成し、 前記第一ハブに対応して第一クラッチスライダを設け、
   前記第二ハブに対応して第二クラッチスライダを設け、
   該二つのクラッチスライダはいずれも、対応するハブの
   雄スプラインに軸方向摺動自在にスプライン嵌合するよ
   うに構成し、 前記第一ハブの軸方向一側に一速用の遊転ギアを隣設
   し、他側に三速用の遊転ギアを隣設し、該二つの遊転ギ
   アはいずれも、前記回転軸に回転自在に嵌合されるとと
   もに、前記第一クラッチスライダの雌スプラインに係合
   し得る雄スプラインを設け、 前記第二ハブの軸方向一側に二速用の遊転ギアを隣設
   し、他側に四速用の遊転ギアを隣設し、該二つの遊転ギ
   アはいずれも、前記回転軸に回転自在に嵌合されるとと
   もに、前記第二クラッチスライダの雌スプラインに係合
   し得る雄スプラインを設け、 前記第一クラッチスライダと第二クラッチスライダを同
   時に軸方向に摺動させることにより、 ａ）第一クラッチスライダは一速用の遊転ギアを回転軸
   に連結し、第二クラッチスライダは二速用の遊転ギア・
   四速用の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結しない、
   「一速」状態、 ｂ）第一クラッチスライダは一速用の遊転ギア・三速用
   の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結せず、第二クラッ
   チスライダは二速用の遊転ギアを回転軸に連結する、
   「二速」状態、 ｃ）第一クラッチスライダは三速用の遊転ギアを回転軸
   に連結し、第二クラッチスライダは二速用の遊転ギア・
   四速用の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結しない、
   「三速」状態、 ｄ）第一クラッチスライダは一速用の遊転ギア・三速用
   の遊転ギアのいずれをも回転軸に連結せず、第二クラッ
   チスライダは四速用の遊転ギアを回転軸に連結する、
   「四速」状態、 が順に現出されるように構成して四速度段を得る、コン
   スタントメッシュギア式のトランスミッションにおい
   て、 前記第一ハブの雄スプライン、前記第二ハブの雄スプラ
   イン、前記二速用の遊転ギアの雄スプライン、前記三速
   用の遊転ギアの雄スプライン、のそれぞれにテーパ部を
   形成して、これらテーパ部に前記二つのクラッチスライ
   ダの雌スプラインの端部を当接させて該クラッチスライ
   ダの抜けを防止するように構成したことを特徴とする、
   トランスミッションのギア抜け防止機構。