JPH066157U - ステアリングホイールのホーン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホーンストロークを小さく設定した場合で
も、ホーンの不意鳴りを防ぐことができるステアリング
ホイールのホーン構造を得る。 【構成】 ステアリングホイール１０はステアリングホ
イール本体１４とパッドアッシー１６とから構成されて
おり、パッドアッシー１６はエアバッグ装置１８を備え
ている。このパッドアッシー１６は圧縮コイルばね３８
によって、常時乗員側へ付勢されている。また、悪路走
行時における振動や衝撃等によりパッドアッシー１６に
慣性力が作用して、この慣性力によって、パッドアッシ
ー１６は反乗員側へ慣性移動するとともに、第一接点４
０は慣性力が作用した方向へ移動する。また、重り４４
によって第二接点４２も第一接点４０の移動方向と同方
向へ弾性変形させられる。このため、第一接点４０と第
二接点４２との離間状態が維持されるので、ホーンの不
意鳴りを防ぐことができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ステアリングホイールに備えられたホーンの慣性による不意鳴りを 防ぐためのステアリングホイールのホーン構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に車両の運転席に配設されているステアリングホイールには、ホーンを作 動させるための機構が設けられている。また、ホーンの作動機構にも種々のタイ プがあるが、中でも乗員がパッドを押圧することによりホーンが作動する所謂セ ンタホーン型のステアリングホイールがある。

【０００３】 図８には、この種のセンタホーン型のステアリングホイール１００が示されて いる。ステアリングホイール１００は、ステアリングホイール本体１１４とパッ ドアッシー１０２とから構成されており、ステアリングシャフトの先端部に回動 自在に軸支されている。ステアリングホイール本体１１４は、ハブ１１４Ａと円 形のリム１１４Ｂと、両者を連結している複数本のスポーク１１４Ｃとによって 構成されている。

【０００４】 上記ステアリングホイール本体１１４の乗員側（図８の矢印Ａ方向と反対方向 側）の中央部には、パッドアッシー１０２が配置されている。このパッドアッシ ー１０２は、エアバッグ装置１０４を備えている。

【０００５】 このエアバッグ装置１０４は、車両急減速時に図示しない起動装置が作動して インフレータ１１０から大量のガスが発生し、袋体１２６が乗員側へ向けて膨出 するようになっている。

【０００６】 また、インフレータカバー１１２は箱体形状とされ、インフレータ１１０の反 乗員側（図８の矢印Ａ方向側）部分を収容している。また、インフレータカバー １１２の反乗員側には、その両側部にステアリングホイール本体１１４のハブ１ １４Ａに対して平行なコンタクトプレート１１６が一体形成されている。

【０００７】 図９に示される如く、コンタクトプレート１１６には、円孔１２８が形成され ており、この円孔１２８へは支持ピン１１８が貫通している。なお、支持ピン１ １８としては段付ボルトが用いられ、その軸方向先端部のねじ部はハブ１１４Ａ に螺合され、また軸方向中間部の段部には、圧縮コイルばね１２０が巻装されて いる。このため、図８に示される如く、圧縮コイルばね１２０は、エアバッグ装 置１０４を乗員側へ向けて常時付勢している。

【０００８】 また、コンタクトプレート１１６の反乗員側の両端部には、半球状のホーンの 可動接点１２２が配設されており、可動接点１２２の移動軌跡上には、ホーンの 固定接点１２４が支持ピン１１８によって、ハブ１１４Ａに固定されている。

【０００９】 これにより、乗員がパッド１０２を反乗員側へ向けて押圧することにより、パ ッドアッシー１０２は圧縮コイルばね１２０の付勢力に抗して移動し、コンタク トプレート１１６の可動接点１２２と固定接点１２４とが導通することにより、 ホーンが作動するようになっている。

【００１０】 ところで、可動接点１２２と固定接点１２４との間の距離、即ち、ホーンスト ローク（図８の矢印Ｌ寸法）は、所定の僅かな寸法に設定されている。これは、 例えば、ホーンストロークの間隔を大きく設定した場合には、パッドアッシー１ ０２のスライドするストロークが増えるために、瞬時にホーンを作動させること が困難となり、またパッドアッシー１０２とステアリングホイール本体１１４と の合わせの隙間が広がるために、ステアリングホイール１００の見栄えが悪くな るため等の理由による。

【００１１】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記のステアリングホイール１００では、車両全体あるいはス テアリングホイール１００にチルト機構が備わっている場合には、チルト操作を した際、これに加わる振動や乗員の肘等がステアリングホイール１００のリング 部に比較的強く当たった際の衝撃等によって、パッドアッシー１０２に慣性力が 作用して、反乗員側へ慣性移動する。

【００１２】 この場合、図９に実線で示される如く、可動接点１２２と固定接点１２４とが 不用意に導通してホーンが作動する（以下、本明細書では、この現象をホーンの 不意鳴りと称す）恐れがあった。なお、この問題点は、上述したようなエアバッ グ装置１０４を備えたステアリングホイール１００では、パッドアッシー１０２ の自重が増えたことにより、慣性力が作用し易くなっているため助長される。

【００１３】 本考案は上記事実を考慮し、ホーンストロークを小さく設定した場合でも、ホ ーンの不意鳴りを防ぐことができるステアリングホイールのホーン構造を提供す ることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】

請求項１記載の本考案は、運転席に配設されたステアリングホイール本体と、 このステアリングホイール本体の乗員側に配置され前記ステアリングホイール本 体の軸方向に沿って所定のストロークだけ移動可能とされたパッドと、このパッ ドに設けられ前記パッドと一体に移動する第一接点と、この第一接点の移動軌跡 上に配置され前記第一接点と接触することにより導通してホーンを作動させる第 二接点と、前記パッドの反乗員側に配設され前記パッドを乗員側へ常時付勢する 弾性体と、前記第二接点に設けられ前記ステアリングホイール本体への慣性力作 用時に前記第一接点の慣性移動方向と同方向へ前記第二接点を弾性変形させる質 量体を設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】

請求項１記載の本考案のステアリングホイールのホーン構造では、運転席に配 設されたステアリングホイール本体の乗員側に設けられているパッドを乗員が反 乗員側へ押圧することにより、パッドが弾性体の付勢力に抗して所定のストロー クだけ移動することにより、第一接点と第二接点とが導通されてホーンが作動さ れる。

【００１６】 ここで、例えば、悪路走行時やチルト操作時において、車両全体あるいはステ アリングホイール全体に加わる振動や瞬間的な衝撃等により、パッドに慣性力が 作用して、この慣性力によって、パッドは反乗員側のステアリングホイール本体 の軸方向へ慣性移動するとともに、第一接点は慣性力が作用した方向へ移動する 。しかしながら、質量体によって第二接点も第一接点の移動方向と同方向へ弾性 変形させられる。

【００１７】 これにより、通常のホーンの作動時以外では、パッドの慣性移動に関係なく、 第一接点と第二接点とが常時離間状態で維持される。このため、第一接点と第二 接点との間隔を狭く設定した場合でも、第一接点と第二接点とが導通されること なく、ホーンの不意鳴りを確実に防ぐことができる。また、不意鳴りを防止すべ くストロークを大きくする必要がないので、ステアリングホイール本体とパッド との合わせ目が大きくなることもないので、ステアリングホイールの見栄えを損 なうこともなく、さらに、ステアリングホイール全体を大型化させることもない 。

【００１８】

【実施例】

本考案のステアリングホイールのホーン構造の第１実施例について図１〜図４ に従って説明する。

【００１９】 図１に示される如く、ステアリングホイール１０はステアリングホイール本体 １４とパッドアッシー１６とから構成されており、ステアリングシャフト１２の 乗員側（図１の矢印Ａ方向と反対方向側）の先端部に回動自在に軸支されている 。ステアリングホイール本体１４は、ハブ１４Ａと円形のリム１４Ｂと、両者を 連結している複数本（例えば４本）のスポーク１４Ｃとによって構成されている 。

【００２０】 上記ステアリングホイール本体１４の乗員側の中央部には、パッドアッシー１ ６が配置されており、このパッドアッシー１６はエアバッグ装置１８を備えてい る。このエアバッグ装置１８は略箱体形状のベースプレート２０を備えており、 その外周部には反乗員側（図１の矢印Ａ方向側）へ向けてＵ字形状に屈曲垂下さ れた支持フランジ２０Ａが一体形成されている。また、ベースプレート２０の中 央部には円孔が形成されており、後述するインフレータ２２の貫通用とされてい る。

【００２１】 ベースプレート２０には、インフレータ２２、袋体２４、インフレータカバー ２６及びインサートプレート２８が取付けられており、以下この順に簡単に説明 する。

【００２２】 インフレータ２２は略円柱形状とされ、その乗員側半分がベースプレート２０ の前記円孔へ貫通配置されている。インフレータ２２には、その軸方向中間部に インフレータ２２の半径方向へ延設された方形状のフランジ３０が形成され、ベ ースプレート２０の反乗員側の面に、このフランジ３０を介して図示しないボル ト等で固着されている。

【００２３】 インフレータ２２の乗員側周面には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示省略 ）が形成されている。このインフレータ２２の軸芯部には、車両急減速時に作動 する起動装置３２（図２参照）が配設され、さらに起動装置３２の周部には、図 示しない雷管、伝爆剤及びガス発生材が収容されている。ガス発生材とガス孔と の間には、複数種類のフィルタ（図示省略）が配設されている。

【００２４】 従って、車両急減速時になると、起動装置３２が作動して雷管を発火させ、伝 爆剤を介してガス発生材が燃焼されて大量のガスが発生する。ガスは、フィルタ によって冷却及び砕片の除去等がされた後、ガス孔から後述する袋体２４内へ流 入される。

【００２５】 袋体２４は、ベースプレート２０の乗員側に折り畳まれた状態でインフレータ ２２の軸方向の乗員側部分を覆うように配置されている。この袋体２４は、その 開口側の縁がベースプレート２０の略中央部にリングプレート４６を介して取付 けられている。このリングプレート４６は図示しないボルトでベースプレート２ ０へ締め付けられ、袋体２４の開口側の縁をベースプレート２０に押し付けてい る。

【００２６】 図１及び図２に示される如く、インフレータカバー２６は箱体形状とされ、イ ンフレータ２２の反乗員側部分を収容している。また、インフレータカバー２６ の反乗員側には、一対の長尺な板状のコンタクトプレート３４Ａ、３４Ｂが配置 されている。一対のコンタクトプレート３４Ａ、３４Ｂはインフレータカバー２ ６の両側部に沿って平行とされ、ボルト３５でインフレータカバー２６に取付け られている。

【００２７】 従って、一対のコンタクトプレート３４Ａ、３４Ｂは、パッドアッシー１６が 移動すると、これと一体的に移動する。なお、図１はステアリングホイール１０ の静止状態（非回転状態）において、これを車両前後方向に沿って切断した状態 を車両幅方向から見て示した断面図であり、図２は図１の２−２線断面図である 。

【００２８】 各コンタクトプレート３４Ａ、３４Ｂには、円孔が穿設されており、この円孔 へは支持ピン３６が貫通している。なお、支持ピン３６としては段付ボルトが用 いられ、その軸方向先端部のねじ部はハブ１４Ａに螺合され、また段付ボルトの 軸方向中間部の段部には、弾性体としての圧縮コイルばね３８が巻装されている 。このため、圧縮コイルばね３８は、エアバッグ装置１８を乗員側へ向けて常時 付勢している。

【００２９】 パッド５０は、乗員側から見て略方形とされた箱体形状とされており、乗員と 対向する位置にある頂壁部５０Ａとインフレータの軸線に対して平行に位置する 側壁部５０Ｂとを備えている。また、インサートプレート２８は略枠状とされた 補強部２８Ａ及び補強部２８Ａから反乗員側へ向けて延設された脚部２８Ｂを備 えている。インサートプレート２８の補強部２８Ａは、パッド５０の側壁部５０ Ｂ内にインサート成形により埋設されている。また、インサートプレート２８の 脚部２８Ｂとベースプレート２０の支持フランジ２０Ａとは、図示しないボルト 等によって一体的に形成されている。

【００３０】 また、各コンタクトプレート３４Ａ、３４Ｂの両端部裏面には、半球形状の第 一接点４０が各々配設されている。このため、乗員がパッドアッシー１６を押圧 するとパッドアッシー１６が各第一接点４０と共に圧縮コイルばね３８の付勢力 に抗して反乗員側方向へ移動するようになっている。

【００３１】 図３に示される如く、第一接点４０の移動軌跡上には、第二接点４２が配置さ れており、この第二接点４２は、板材からなるクランク形状とされている。また 、第二接点４２は、支持ピン３６によりハブ１４Ａに共締めされている。この第 二接点４２のハブ１４Ａに当接している部位と反対側の部位の端部には、質量体 としての重り４４が設けられている。この重り４４は立方体の形状とされ、ねじ ４８により、第二接点４２の反乗員側に取付けられており、重り４４は慣性力の 作用によって、第二接点４２とともに慣性力が作用した方向へ移動して第二接点 ４２を弾性変形させるようになっている。

【００３２】 次に、本実施例の作用について説明する。 本実施例のステアリングホイールのホーン構造では、例えば、乗員がパッドア ッシー１６を反乗員側（図１の矢印Ａ方向側）へ押圧することにより、パッドア ッシー１６は圧縮コイルばね３８の付勢力に抗して、所定のストロークだけスラ イドして、図４の（Ａ）に実線に示される如く、第一接点４０と第二接点４２と が接触することにより、導通されてホーンが作動される。

【００３３】 また、図４の（Ｂ）に実線に示される如く、例えば、悪路走行時やチルト操作 時において、車両全体あるいはステアリングホイール１０全体に加わる振動や瞬 間的な衝撃等により、パッドアッシー１６に慣性力が作用して、この慣性力によ って、パッドアッシー１６はステアリングシャフト１２の軸方向の反乗員側へ慣 性移動するとともに、その方向と同方向へ第一接点４０が移動する。また、重り ４４は慣性力の作用によって、第二接点４２とともに、慣性力が作用した方向へ 移動して第二接点４２を弾性変形させる。

【００３４】 これにより、通常のホーンの作動時以外では、パッドアッシー１６の慣性移動 に関係なく、第一接点４０と第二接点４２とが常時離間状態で維持される。この ため、第一接点４０と第二接点４２との間隔を狭く設定した場合でも、第一接点 ４０と第二接点４２とが導通されることはなく、またホーンの不意鳴りを確実に 防ぐこともできる。また、不意鳴りを防止すべくストロークを大きくする必要が ないので、ステアリングホイール本体１４とパッドアッシー１６との合わせ目が 大きくなることもないので、ステアリングホイール１０の見栄えを損なうことも なく、さらに、ステアリングホイール１０全体を大型化させることもない。

【００３５】 図５〜図７には、ステアリングホイールのホーン構造の第２〜第４実施例が示 されている。

【００３６】 なお、第１実施例と同一部材については、同一符号を付してその説明を省略す る。

【００３７】 前記第１実施例では、第二接点４２の反乗員側に質量体としての重り４４が設 けられ、この重り４４は立方体形状とされているが、図５に示す第２実施例では 、第二接点４２の端部へＳ字形状に形成された質量体としての重り板５２が一体 的に設けられている。

【００３８】 図６に示す第３実施例では、第二接点４２の端部から側方へ直線状に延設され た質量体としての重り板５４が第二接点４２と一体的に設けられている。

【００３９】 図７に示す第４実施例では、第二接点４２の端部から側方へ延設され、さらに 反乗員側に向けて逆Ｌ字形状に屈曲された質量体としての重り板５６が第二接点 ４２と一体的に設けられている。

【００４０】 これによって、第２〜第４実施例では、パッドアッシー１６の慣性移動ととも に、各重り板５２、５４、５６へも慣性力が作用して、各重り板５２、５４、５ ６は、慣性力が作用した方向へ第二接点４２を弾性変形させることができる。

【００４１】 なお、上記実施例では、質量体の形状をＳ字形状、直線形状、Ｌ字形状とした が、その形状に限定されるものでなく、ただ、慣性力の作用によって、質量体は 慣性力が作用した方向へ第二接点４２を弾性変形させることができる形状であれ ばよい。また、上記実施例での質量体の材質は比重の重い材質を用いてもよい。

【００４２】 さらに、本実施例では、エアバッグ装置１８を備えたステアリングホイール１ ０に本考案を適用しているが、これに限定されず、エアバッグ装置１８を備えて いないステアリングホイールであっても、所謂センタホーン型のものであれば本 考案は適用することができる。

【００４３】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案のステアリングホイールのホーン構造は、ホーン ストロークを小さく設定した場合でも、ホーンの不意鳴りを確実に防ぐことがで きるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るステアリングホイールのホーン構
造が適用されたステアリングホイールを車両前後方向に
沿って切断した状態を車両幅方向から見て示した断面図
である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】図１の第一接点と第二接点との離間状態を示す
一部拡大側面図である。

【図４】図１の第一接点と第二接点とが導通された状態
及び第一接点と第二接点とが慣性移動した状態を示す一
部拡大側面図である。

【図５】本考案の第２実施例に係るＳ字形状の質量体を
示す図４に対応する一部拡大側面図である。

【図６】本考案の第３実施例に係る直線形状の質量体を
示す図４に対応する一部拡大側面図である。

【図７】本考案の第４実施例に係るＬ字形状の質量体を
示す図４に対応する一部拡大側面図である。

【図８】従来例に係るステアリングホイールのホーン構
造のステアリングホイールの軸線方向に切断した状態を
示す図１に対応する断面図である。

【図９】図８の第一接点と第二接点とが導通された不意
鳴り状態を示す一部拡大側面図である。

【符号の説明】

１０ ステアリングホイール １２ ステアリングシャフト（回転軸） １４ ステアリングホイール本体 １６ パッドアッシー（パッド） ３８ 圧縮コイルばね（弾性体） ４０ 第一接点 ４２ 第二接点 ４４ 重り（質量体） ５２ 重り板（質量体） ５４ 重り板（質量体） ５６ 重り板（質量体）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転席に配設されたステアリングホイー
   ル本体と、このステアリングホイール本体の乗員側に配
   置され前記ステアリングホイール本体の軸方向に沿って
   所定のストロークだけ移動可能とされたパッドと、この
   パッドに設けられ前記パッドと一体に移動する第一接点
   と、この第一接点の移動軌跡上に配置され前記第一接点
   と接触することにより導通してホーンを作動させる第二
   接点と、前記パッドの反乗員側に配設され前記パッドを
   乗員側へ常時付勢する弾性体と、前記第二接点に設けら
   れ前記ステアリングホイール本体への慣性力作用時に前
   記第一接点の慣性移動方向と同方向へ前記第二接点を弾
   性変形させる質量体を設けたことを特徴とするステアリ
   ングホイールのホーン構造。