JPH0653510B2 - 自動二輪車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動二輪車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPH0653510B2 JPH0653510B2 JP59243117A JP24311784A JPH0653510B2 JP H0653510 B2 JPH0653510 B2 JP H0653510B2 JP 59243117 A JP59243117 A JP 59243117A JP 24311784 A JP24311784 A JP 24311784A JP H0653510 B2 JPH0653510 B2 JP H0653510B2
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- Japan
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- link mechanism
- link
- rear arm
- shock absorber
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、緩衝器の下端を車体下部のリンク機構に連
結した自動二輪車のリヤサスペンションに関するもので
あり、左右の排気管の後部をリヤアームの外側に密接し
て添わせたものについて、左右の排気管とエンジン後端
と後輪前端とで囲われた小空間にコンパクトに上記リン
ク機構を収めて配置することができるものである。
結した自動二輪車のリヤサスペンションに関するもので
あり、左右の排気管の後部をリヤアームの外側に密接し
て添わせたものについて、左右の排気管とエンジン後端
と後輪前端とで囲われた小空間にコンパクトに上記リン
ク機構を収めて配置することができるものである。
自動二輪車の後輪の後輪を保持したリヤアームを、中央
部にエンジンを配置した車体に軸支させ、このリヤアー
ムと車体とをリンク機構を介して連結し、さらにリンク
機構と車体との間に緩衝器を介在させて後輪を車体に支
持する、プログレッシブタイプのリヤサスペンションが
従来公知である。
部にエンジンを配置した車体に軸支させ、このリヤアー
ムと車体とをリンク機構を介して連結し、さらにリンク
機構と車体との間に緩衝器を介在させて後輪を車体に支
持する、プログレッシブタイプのリヤサスペンションが
従来公知である。
このリヤサスペンションは当初はオフロード用の自動二
輪車に採用されていて、リヤアームとリンク機構とによ
り車体の荷重を緩衝器に伝え、後輪が路面から受ける衝
撃を和らげるようにしていた。
輪車に採用されていて、リヤアームとリンク機構とによ
り車体の荷重を緩衝器に伝え、後輪が路面から受ける衝
撃を和らげるようにしていた。
ところで、エンジンの前側に接続された排気管はこのエ
ンジンの下方の車体内側を通って後方に向かい、後輪前
方で車体外側に向かって曲げられ、次に後輪前端付近で
タイヤの円弧状の断面に近接してこれに添いながら車体
内側に向かって曲げられ、後輪の側方に延設されてい
る。
ンジンの下方の車体内側を通って後方に向かい、後輪前
方で車体外側に向かって曲げられ、次に後輪前端付近で
タイヤの円弧状の断面に近接してこれに添いながら車体
内側に向かって曲げられ、後輪の側方に延設されてい
る。
オフロード用の自動二輪車においては、この種のリヤサ
スペンションは、あまり下方にあると路上の突起物と接
触して破損する恐れがあるので、車体の比較的高い位置
に配置され、上記排気管と干渉するというような不具合
は生じなかった。
スペンションは、あまり下方にあると路上の突起物と接
触して破損する恐れがあるので、車体の比較的高い位置
に配置され、上記排気管と干渉するというような不具合
は生じなかった。
しかし、このリヤサスペンションを一般道路を走行する
自動二輪車に採用する場合には、リヤサスペンションを
構成するリンク機構と緩衝器は車体重心とシート高を下
げるために、リヤアームより下方のエンジン後端と後輪
前端とで囲われた空間に配置されるから、車体の低い位
置になり、エンジン下方を通って後方に向かう排気管と
の干渉を生じるようになる。
自動二輪車に採用する場合には、リヤサスペンションを
構成するリンク機構と緩衝器は車体重心とシート高を下
げるために、リヤアームより下方のエンジン後端と後輪
前端とで囲われた空間に配置されるから、車体の低い位
置になり、エンジン下方を通って後方に向かう排気管と
の干渉を生じるようになる。
しかも、このリンク機構には大きな荷重が加わるので、
リンク車幅方向に一定の幅を持たせて剛性を確保してい
るから、これと干渉しないようにリンク機構の前端で車
体外側に排気管を曲げると、車体外側に排気管が張り出
して搭乗者の脚部に接触するようになり、また、排気管
を変形させたり、あるいは排気管に凹みを設ける等の対
策を講じると、排気管はエンジン性能に敏感に影響する
ので、車体設計が極めて複雑となる。
リンク車幅方向に一定の幅を持たせて剛性を確保してい
るから、これと干渉しないようにリンク機構の前端で車
体外側に排気管を曲げると、車体外側に排気管が張り出
して搭乗者の脚部に接触するようになり、また、排気管
を変形させたり、あるいは排気管に凹みを設ける等の対
策を講じると、排気管はエンジン性能に敏感に影響する
ので、車体設計が極めて複雑となる。
本発明は、上記の従来公知のプログレッシブタイプのリ
ヤサスペンションを一般道路を走行する自動二輪車に採
用するについて生じる上記の問題を解消することをその
目的とし、そのため、リヤアームより下方のエンジン後
端と後輪前端と左右の排気管とによって囲われた小さな
空間に、上記リンク機構および緩衝器の下部をコンパク
トに収めて、上記リンク機構が左右の排気管と干渉しな
いように、またリンク機構と緩衝器の下部とが互いに干
渉しないように、これらの機構を工夫することをその課
題とするものである。
ヤサスペンションを一般道路を走行する自動二輪車に採
用するについて生じる上記の問題を解消することをその
目的とし、そのため、リヤアームより下方のエンジン後
端と後輪前端と左右の排気管とによって囲われた小さな
空間に、上記リンク機構および緩衝器の下部をコンパク
トに収めて、上記リンク機構が左右の排気管と干渉しな
いように、またリンク機構と緩衝器の下部とが互いに干
渉しないように、これらの機構を工夫することをその課
題とするものである。
この発明は、後輪を保持したリヤアームを、中央部にエ
ンジンを配置した車体に軸支させ、このリヤアームと車
体とを車体側リンクとリヤアーム側リンクからなるリン
ク機構を介して連結し、このリンク機構と車体との間に
緩衝器を介在させ後輪を車体に支持させた自動二輪車の
リヤサスペンションを前提とするもので、上記課題解決
のために採用したその手段は次のとおりである。
ンジンを配置した車体に軸支させ、このリヤアームと車
体とを車体側リンクとリヤアーム側リンクからなるリン
ク機構を介して連結し、このリンク機構と車体との間に
緩衝器を介在させ後輪を車体に支持させた自動二輪車の
リヤサスペンションを前提とするもので、上記課題解決
のために採用したその手段は次のとおりである。
上端を車体に軸支させた前記緩衝器の下端を前記リンク
機構に連結し、このリンク機構と緩衝器の下端とを、リ
ヤアームより下方のエンジン後端と後輪前端とで囲われ
た空間に配置し、 前記リンク機構のリヤアーム側リンクの車幅方向の幅を
車体側リンクの車幅方向の幅より大きく、かつ、後輪の
幅より小さくすると共に、このリンク機構を、前記エン
ジンの下方を通って後輪の側方に延びる排気管に添わせ
て配置し、 一対のリヤアームのクロスパイプに一対のリヤアーム側
リンクを支持させ、この一対のリヤアーム側リンク間の
間隔を緩衝器の最大外径より大きく設定し、 緩衝器の下端を車体側リンクとリヤアーム側リンクとの
連結部に連結し、 リヤアーム側リンクの前端部の間にカラーを介在させ、 上記カラーに回動可能に挿入した回動軸の両側に車体側
リンクの後端部を固定し、 緩衝器の下端の環状部を一対の車体側リンク間で回動軸
に回動可能に支持させたこと。
機構に連結し、このリンク機構と緩衝器の下端とを、リ
ヤアームより下方のエンジン後端と後輪前端とで囲われ
た空間に配置し、 前記リンク機構のリヤアーム側リンクの車幅方向の幅を
車体側リンクの車幅方向の幅より大きく、かつ、後輪の
幅より小さくすると共に、このリンク機構を、前記エン
ジンの下方を通って後輪の側方に延びる排気管に添わせ
て配置し、 一対のリヤアームのクロスパイプに一対のリヤアーム側
リンクを支持させ、この一対のリヤアーム側リンク間の
間隔を緩衝器の最大外径より大きく設定し、 緩衝器の下端を車体側リンクとリヤアーム側リンクとの
連結部に連結し、 リヤアーム側リンクの前端部の間にカラーを介在させ、 上記カラーに回動可能に挿入した回動軸の両側に車体側
リンクの後端部を固定し、 緩衝器の下端の環状部を一対の車体側リンク間で回動軸
に回動可能に支持させたこと。
次いで、図面を参照しつつ実施例を説明する。
車体フレーム１はヘッドパイプ２、上下メインフレーム
３、４、ダウンチューブ５、シートレール６およびバッ
クステー７とから構成されている。ヘッドパイプ２には
フロントフォーク８が旋回可能に設けられ、このフロン
トフォーク８の下端部には前輪９が設けられている。前
記上下メインフレーム３、４はヘッドパイプ２と前記バ
ックステー７の中央部とに溶接されている。ダウンチュ
ーブ５は下にメインフレーム４の前側に溶接されて、下
方から後方に屈曲して延び、バックステー７に溶接され
ている。前記上メインフレーム３にはシートレール６が
溶接されており、燃料タンク１０が上メインフレーム３
からシートレール６の前側に位置するように載置され、
この燃料タンク１０の後方には鞍乗型のシート１１がシ
ートレール６上に取り付けられている。前記ダウンチュ
ーブ５にはエンジン１２が設けられ、このエンジン１２
の前側には一対の排気管１３が接続され、この排気管１
３エンジン１２の下方から、後輪１４を支持するリヤサ
スペンション１５の下部側方を通って後輪１４の両側ま
で延びるように配置されている。
３、４、ダウンチューブ５、シートレール６およびバッ
クステー７とから構成されている。ヘッドパイプ２には
フロントフォーク８が旋回可能に設けられ、このフロン
トフォーク８の下端部には前輪９が設けられている。前
記上下メインフレーム３、４はヘッドパイプ２と前記バ
ックステー７の中央部とに溶接されている。ダウンチュ
ーブ５は下にメインフレーム４の前側に溶接されて、下
方から後方に屈曲して延び、バックステー７に溶接され
ている。前記上メインフレーム３にはシートレール６が
溶接されており、燃料タンク１０が上メインフレーム３
からシートレール６の前側に位置するように載置され、
この燃料タンク１０の後方には鞍乗型のシート１１がシ
ートレール６上に取り付けられている。前記ダウンチュ
ーブ５にはエンジン１２が設けられ、このエンジン１２
の前側には一対の排気管１３が接続され、この排気管１
３エンジン１２の下方から、後輪１４を支持するリヤサ
スペンション１５の下部側方を通って後輪１４の両側ま
で延びるように配置されている。
リヤサスペンション１５はリヤアーム１６、リンク機構
１７および緩衝器１８とから構成され、リンク機構１７
と緩衝器１８の下端とを、リヤアーム１６の下方のエン
ジン１２の後端と後輪１４の前端とで狭まれる空間に配
置されている。
１７および緩衝器１８とから構成され、リンク機構１７
と緩衝器１８の下端とを、リヤアーム１６の下方のエン
ジン１２の後端と後輪１４の前端とで狭まれる空間に配
置されている。
リヤアーム１６の一端部１６ａは車体フレーム１のブラ
ケット１９に連結軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。エンジン１２か
らの駆動力は図示しないチェーン等の動力伝達手段を介
して後輪１４を駆動する。
ケット１９に連結軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。エンジン１２か
らの駆動力は図示しないチェーン等の動力伝達手段を介
して後輪１４を駆動する。
リヤアーム１６はリンク機構１７と緩衝器１８とにより
車体フレーム１に支持させ、荷重はリヤアーム１６とリ
ンク機構１７とを介して緩衝器１８に伝達される。リン
ク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム側リンク２
２とから構成され、両者は回動軸部２３を介して連結さ
れている。この車体側リンク２１は回動軸部２４を介し
てバックステー７のクロスパイプ２５に溶接されたブラ
ケット２６に軸支され、リヤアーム側リンク２２は回動
軸部２７を介してリヤアーム１６のクロスパイプ２８の
ブラケット２９に軸支されている。前記緩衝器１８の下
端部１８ａはリンク機構１７に回動軸部２３を介して、
上端部１８ｂが車体フレーム１に設けられたブラケット
３０に回動軸部３１を介してそれぞれ軸支されている。
車体フレーム１に支持させ、荷重はリヤアーム１６とリ
ンク機構１７とを介して緩衝器１８に伝達される。リン
ク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム側リンク２
２とから構成され、両者は回動軸部２３を介して連結さ
れている。この車体側リンク２１は回動軸部２４を介し
てバックステー７のクロスパイプ２５に溶接されたブラ
ケット２６に軸支され、リヤアーム側リンク２２は回動
軸部２７を介してリヤアーム１６のクロスパイプ２８の
ブラケット２９に軸支されている。前記緩衝器１８の下
端部１８ａはリンク機構１７に回動軸部２３を介して、
上端部１８ｂが車体フレーム１に設けられたブラケット
３０に回動軸部３１を介してそれぞれ軸支されている。
前記リンク機構１７の回動軸部２３、２４、２７は第４
図に示すように構成されている。すなわち、前記車体側
リンク２１およびリヤアーム側リンク２２は一対の板金
打ち抜きで成形され、リヤアーム側リンク２２、２２間
の幅は車体側リンク２１、２１間の幅より大きく、か
つ、第２図のように後輪１４の幅より小さく形成されて
いる。車体側リンク２１の一端部２１ａはブラケット２
６に溶接した支持パイプ３２の両側に当てがわれ、支持
ボルト３３により回動可能に支持されている。
図に示すように構成されている。すなわち、前記車体側
リンク２１およびリヤアーム側リンク２２は一対の板金
打ち抜きで成形され、リヤアーム側リンク２２、２２間
の幅は車体側リンク２１、２１間の幅より大きく、か
つ、第２図のように後輪１４の幅より小さく形成されて
いる。車体側リンク２１の一端部２１ａはブラケット２
６に溶接した支持パイプ３２の両側に当てがわれ、支持
ボルト３３により回動可能に支持されている。
支持ボルト３３はカラー３４、ベアリング３５を介して
支持パイプ３２に支持され、一端部２１ａの内側と支持
パイプ３２、カラー３４、ベアリング３５の両側との間
に、オイルシール３６を有するスラストカバー３７が介
在されている。
支持パイプ３２に支持され、一端部２１ａの内側と支持
パイプ３２、カラー３４、ベアリング３５の両側との間
に、オイルシール３６を有するスラストカバー３７が介
在されている。
前記リヤアーム側リンク２２の一端部２２ａはブラケッ
ト２９に溶接された支持パイプ３８の両側に当てがわ
れ、支持ボルト３９で回動可能に支持されている。支持
ボルト３９はカラー４０、ベアリング４１を介して支持
パイプ３８に支持され、一端部２２ａの内側と支持パイ
プ３８、カラー４０、ベアリング４１の両側との間に、
オイルシール４２を有するスラストカバー４３が介在さ
れている。
ト２９に溶接された支持パイプ３８の両側に当てがわ
れ、支持ボルト３９で回動可能に支持されている。支持
ボルト３９はカラー４０、ベアリング４１を介して支持
パイプ３８に支持され、一端部２２ａの内側と支持パイ
プ３８、カラー４０、ベアリング４１の両側との間に、
オイルシール４２を有するスラストカバー４３が介在さ
れている。
前記リヤアーム側リンク２２の他端部（前端部）２２ｂ
間にはカラー４４が介在され、連結軸である支持ボルト
４５がこのカラー４４に挿通されて、ナット４６により
締付け固定されている。カラー４４にはベアリング４７
を介して回動軸４８が回動可能に設けられ、さらに回動
軸４８の両側には前記車体側リンク２１の他端部（後端
部）２１ｂが嵌合されて、それぞれナット４９で締付固
定され、他端部（後端部）２１ｂと回動軸４８が一体に
ベアリング４７を介してカラー４４に回動可能になって
いる。
間にはカラー４４が介在され、連結軸である支持ボルト
４５がこのカラー４４に挿通されて、ナット４６により
締付け固定されている。カラー４４にはベアリング４７
を介して回動軸４８が回動可能に設けられ、さらに回動
軸４８の両側には前記車体側リンク２１の他端部（後端
部）２１ｂが嵌合されて、それぞれナット４９で締付固
定され、他端部（後端部）２１ｂと回動軸４８が一体に
ベアリング４７を介してカラー４４に回動可能になって
いる。
前記緩衝器１８の下端部１８ａはその環状部１８ｃがベ
アリング５０を介して回動軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５０の両側にはオイルシール５１が装着
されている。
アリング５０を介して回動軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５０の両側にはオイルシール５１が装着
されている。
次に、この実施例の作用について説明する。
リヤアーム１６にかかる車体の荷重は緩衝器１８を介し
てリンク機構１７に伝達され、緩衝器１８がリンク機構
１７の回動軸部２３を下方に押すと共に、車体フレーム
１およびリヤアーム１６を押す力のバランスで車体の荷
重を支持し、路面の凹凸によって生ずる振動を和らげて
いる。
てリンク機構１７に伝達され、緩衝器１８がリンク機構
１７の回動軸部２３を下方に押すと共に、車体フレーム
１およびリヤアーム１６を押す力のバランスで車体の荷
重を支持し、路面の凹凸によって生ずる振動を和らげて
いる。
ところで、リンク機構１７の車体側リンク２１とリヤア
ーム側リンク２２との回動軸部２３は支持ボルト４５に
回動軸４８を介して連結され、この回動軸４８に緩衝器
１８の環状部１８ｃがベアリング５０を介して回動可能
に設けられている。すなわち、支持ボルト４５に回動軸
４８および環状部１８ｃが同軸上の半径方向にそれぞれ
ベアリング４７、５０を介して回動可能に設けられてい
る。
ーム側リンク２２との回動軸部２３は支持ボルト４５に
回動軸４８を介して連結され、この回動軸４８に緩衝器
１８の環状部１８ｃがベアリング５０を介して回動可能
に設けられている。すなわち、支持ボルト４５に回動軸
４８および環状部１８ｃが同軸上の半径方向にそれぞれ
ベアリング４７、５０を介して回動可能に設けられてい
る。
したがって、リンク機構１７の回動軸部２３が短縮さ
れ、車幅方向の取付けスペースの確保が容易になる。
れ、車幅方向の取付けスペースの確保が容易になる。
また、リンク機構１７を構成する車体側リンク２１とリ
ヤアーム側リンク２２は板金の打ち抜きにより成形さ
れ、さらにベアリングを設けるボス部を形成する必要が
ないから、リンク機構１７の小型、軽量化が図られる。
ヤアーム側リンク２２は板金の打ち抜きにより成形さ
れ、さらにベアリングを設けるボス部を形成する必要が
ないから、リンク機構１７の小型、軽量化が図られる。
さらに、リンク機構１７と緩衝器１８の下端とは第１図
のように低い位置となるので、エンジン１２下方を後方
に延びる排気管１３と同じ位の高さとなる。
のように低い位置となるので、エンジン１２下方を後方
に延びる排気管１３と同じ位の高さとなる。
エンジン１２の下方の車体内側を通って後方に向かう排
気管１３は、通常、後輪１４前方で車体の外側に向かっ
て曲げられ、次に、後輪１４前端付近でタイヤの円弧状
の断面に近接してこれに添いながら車体内側に向かって
曲げられ、後輪１４の側方に延設される。
気管１３は、通常、後輪１４前方で車体の外側に向かっ
て曲げられ、次に、後輪１４前端付近でタイヤの円弧状
の断面に近接してこれに添いながら車体内側に向かって
曲げられ、後輪１４の側方に延設される。
したがって、後輪１４の前方には、第４図の２点鎖線で
示されているように、左右の排気管１３、１３の互いに
向き合う内側側面と、後輪１４の前端とで囲われたテー
パー状の空間が形成されている。リンク機構１７のリヤ
アーム側リンク２２、２２の車幅方向の幅を車体側リン
ク２１、２１間の車幅方向の幅より大きく、かつ後輪１
４の幅より小さくし、排気管１３に添わせており、車体
側リンクとリヤアーム側リンクとの連結軸と、両リンク
と緩衝器の連結軸とを共通化してこの３者の連結部を集
中させているので、上記の狭いテーパー状の空間にリン
ク機構１７、および緩衝器の下部がコンパクトに収めら
れる。
示されているように、左右の排気管１３、１３の互いに
向き合う内側側面と、後輪１４の前端とで囲われたテー
パー状の空間が形成されている。リンク機構１７のリヤ
アーム側リンク２２、２２の車幅方向の幅を車体側リン
ク２１、２１間の車幅方向の幅より大きく、かつ後輪１
４の幅より小さくし、排気管１３に添わせており、車体
側リンクとリヤアーム側リンクとの連結軸と、両リンク
と緩衝器の連結軸とを共通化してこの３者の連結部を集
中させているので、上記の狭いテーパー状の空間にリン
ク機構１７、および緩衝器の下部がコンパクトに収めら
れる。
よって、排気管１３を変形させたり、凹ませたりするこ
ともなく、また排気管を車体側方に張り出すこともなし
に、リンク機構１７と左右の排気管１３、１３とが干渉
することを避けることができる。また、リヤアーム側リ
ンクを幅広リンクとし、車体側リンクを幅狭リンクとし
て両リンクを組み合わせてリンク機構を構成したので、
何等の無理もなく、リヤアーム側リンクにお幅を緩衝器
の最大外径よりも大きくすることができる。したがっ
て、リンク機構と緩衝器が干渉することなく、緩衝器の
ストロークを大きくすることができる。
ともなく、また排気管を車体側方に張り出すこともなし
に、リンク機構１７と左右の排気管１３、１３とが干渉
することを避けることができる。また、リヤアーム側リ
ンクを幅広リンクとし、車体側リンクを幅狭リンクとし
て両リンクを組み合わせてリンク機構を構成したので、
何等の無理もなく、リヤアーム側リンクにお幅を緩衝器
の最大外径よりも大きくすることができる。したがっ
て、リンク機構と緩衝器が干渉することなく、緩衝器の
ストロークを大きくすることができる。
リンク機構を用いたプログレッシブタイプのリヤサスペ
ンションにおいて、上端が車体に軸支された緩衝器の下
端をリンク機構に連結し、前記リンク機構のリヤアーム
側リンクの車幅方向の幅を、車体側リンクの幅より大き
く、かつ後輪の幅よりも小さくすると共に、このリンク
機構を前記エンジンの下方を通って後輪の側方に延びる
排気管に添わせて配置し、リヤサスペンションを構成す
るリンク機構とこれに連結される緩衝器の下端とをリヤ
アームより下方のエンジン後端と後輪前端とで囲われた
空間に配置したので、車体重心とシート高を下げること
ができる。そして、リンク機構の位置が低くなることに
よって、エンジンが下方を通って後方に延びる排気管が
リンク機構に接近しても、リンク機構のリヤアーム側リ
ンクの車幅方向の幅を、車体側リンクの車幅方向の幅よ
り大きく、かつ後輪の幅より小さくし、このリンク機構
をエンジンの下方を通って後輪の側方に延びる排気管に
添わせて配置し、車体側リンクとリヤアーム側リンクと
の連結軸と、両リンクと緩衝器の連結軸とを共通化して
この３者の連結部を集中させているので、後輪前端と排
気管の内側面とで囲われるテーパー状の狭い空間に、リ
ンク機構および緩衝器の下部をコンパクトに収めること
ができる。
ンションにおいて、上端が車体に軸支された緩衝器の下
端をリンク機構に連結し、前記リンク機構のリヤアーム
側リンクの車幅方向の幅を、車体側リンクの幅より大き
く、かつ後輪の幅よりも小さくすると共に、このリンク
機構を前記エンジンの下方を通って後輪の側方に延びる
排気管に添わせて配置し、リヤサスペンションを構成す
るリンク機構とこれに連結される緩衝器の下端とをリヤ
アームより下方のエンジン後端と後輪前端とで囲われた
空間に配置したので、車体重心とシート高を下げること
ができる。そして、リンク機構の位置が低くなることに
よって、エンジンが下方を通って後方に延びる排気管が
リンク機構に接近しても、リンク機構のリヤアーム側リ
ンクの車幅方向の幅を、車体側リンクの車幅方向の幅よ
り大きく、かつ後輪の幅より小さくし、このリンク機構
をエンジンの下方を通って後輪の側方に延びる排気管に
添わせて配置し、車体側リンクとリヤアーム側リンクと
の連結軸と、両リンクと緩衝器の連結軸とを共通化して
この３者の連結部を集中させているので、後輪前端と排
気管の内側面とで囲われるテーパー状の狭い空間に、リ
ンク機構および緩衝器の下部をコンパクトに収めること
ができる。
よって、排気管が車体幅方向外側に大きく張り出してラ
イダーの脚部に触れたりする不具合は生じないし、ま
た、排気管とリンク機構との干渉を避けるために、敏感
にエンジン性能に影響を及ぼす排気管を変形させたり、
凹ませたりする必要がないので、車体設計が容易とな
る。
イダーの脚部に触れたりする不具合は生じないし、ま
た、排気管とリンク機構との干渉を避けるために、敏感
にエンジン性能に影響を及ぼす排気管を変形させたり、
凹ませたりする必要がないので、車体設計が容易とな
る。
また、一対のリヤアームのクロスパイプに一対のリヤア
ーム側リンクを支持させ、このリヤアーム側リンクを幅
広リンクとし、車体側リンクを幅狭リンクとして両リン
クを組み合わせてリンク機構を構成したので、何等の無
理もなくリヤアーム側リンクの幅を緩衝器の最大外径よ
りも大きくすることができる。したがって、リンク機構
と緩衝器が干渉することなく、緩衝器のストロークを大
きくすることができる。
ーム側リンクを支持させ、このリヤアーム側リンクを幅
広リンクとし、車体側リンクを幅狭リンクとして両リン
クを組み合わせてリンク機構を構成したので、何等の無
理もなくリヤアーム側リンクの幅を緩衝器の最大外径よ
りも大きくすることができる。したがって、リンク機構
と緩衝器が干渉することなく、緩衝器のストロークを大
きくすることができる。
さらに、緩衝器の下端を車体側リンクとリヤアーム側リ
ンクとの連結部に連結し、リヤアーム側リンクの前端部
間にカラーを介在させ、上記カラーに回動可能に挿入し
た回動軸の両側に車体側リンクの後端部を固定し、緩衝
器の下端の環状部を一対の車体側リンク間で回動軸に回
動可能に支持させたことによって、両リンクの連結軸
と、両リンクと緩衝器の連結軸とが共通化されるので、
リンク機構の構造が単純化され、小型、軽量化される。
ンクとの連結部に連結し、リヤアーム側リンクの前端部
間にカラーを介在させ、上記カラーに回動可能に挿入し
た回動軸の両側に車体側リンクの後端部を固定し、緩衝
器の下端の環状部を一対の車体側リンク間で回動軸に回
動可能に支持させたことによって、両リンクの連結軸
と、両リンクと緩衝器の連結軸とが共通化されるので、
リンク機構の構造が単純化され、小型、軽量化される。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は第１図のII−II断面の拡大図、第３図は要部の拡大
側面図、第４図は第３図のIV−IV断面図である。 １……車体フレーム、１２……エンジン、 １３……排気管、１４……後輪、 １５……リヤサスペンション、 １６……リヤアーム、１７……リンク機構、 １８……緩衝器、１８ｃ……環状部、 ２０……連結軸、２１……車体側リンク、 ２２……リヤアーム側リンク、 ２３、２４、２７、３１……回動軸部、 ２８……クロスパイプ、４４……カラー、 ４８……回動軸。
図は第１図のII−II断面の拡大図、第３図は要部の拡大
側面図、第４図は第３図のIV−IV断面図である。 １……車体フレーム、１２……エンジン、 １３……排気管、１４……後輪、 １５……リヤサスペンション、 １６……リヤアーム、１７……リンク機構、 １８……緩衝器、１８ｃ……環状部、 ２０……連結軸、２１……車体側リンク、 ２２……リヤアーム側リンク、 ２３、２４、２７、３１……回動軸部、 ２８……クロスパイプ、４４……カラー、 ４８……回動軸。
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を保持したリヤアームを、中央部にエ
ンジンを配置した車体に軸支させ、このリヤアームと車
体とを車体側リンクとリヤアーム側リンクからなるリン
ク機構を介して連結し、このリンク機構と車体との間に
緩衝器を介在させ後輪を車体に支持させた自動二輪車の
リヤサスペンションにおいて、 上端を車体に軸支させた前記緩衝器の下端を前記リンク
機構に連結し、このリンク機構と緩衝器の下端とを、リ
ヤアームより下方のエンジン後端と後輪前端とで囲われ
た空間に配置し、 前記リンク機構のリヤアーム側リンクの車幅方向の幅を
車体側リンクの車幅方向の幅より大きく、かつ、後輪の
幅より小さくすると共に、このリンク機構を、前記エン
ジンの下方を通って後輪の側方に延びる排気管に添わせ
て配置し、 一対のリヤアームのクロスパイプに一対のリヤアーム側
リンクを支持させ、この一対のリヤアーム側リンク間の
間隔を緩衝器の最大外径より大きく設定し、 緩衝器の下端を車体側リンクとリヤアーム側リンクとの
連結部に連結し、 リヤアーム側リンクの前端部の間にカラーを介在させ、 上記カラーに回動可能に挿入した回動軸の両側に車体側
リンクの後端部を固定し、 緩衝器の下端の環状部を一対の車体側リンク間で回動軸
に回動可能に支持させたことを特徴とする自動二輪車の
リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243117A JPH0653510B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243117A JPH0653510B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122088A JPS61122088A (ja) | 1986-06-10 |
| JPH0653510B2 true JPH0653510B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=17099047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59243117A Expired - Fee Related JPH0653510B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653510B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940984A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車高調整装置 |
| JPS5988390U (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における支持構造 |
-
1984
- 1984-11-17 JP JP59243117A patent/JPH0653510B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61122088A (ja) | 1986-06-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |