JPH0653254U - トランスファの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エネルギー損失の低減を図るとともに、必要か
つ十分な油量のオイルを、差動回転を生ずる構成部材へ
送出することができようにし、潤滑不足による焼き付き
や異常摩耗の発生の恐れをなくす。 【構成】センター・デフ１２と多板摩擦クラッチ１４と
の間に、ハウジング５０内にインナー・ロータ５４とア
ウター・ロータ５２とを備え、インナー・ロータ５４と
アウター・ロータ５２との回転によってオイルを送出す
るトロコイド・ポンプよりなるオイル・ポンプ１６を配
置し、フロント出力軸１８にインナー・ロータ５４を連
結し、リア出力軸２２にハウジング５０を連結するよう
にした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トランスファの潤滑構造に関し、特に、フロント出力部材に連結さ れるフロント・ディファレンシャル装置と、リア出力部材に連結されるリア・デ ィファレンシャル装置との間に配設され、フロント出力部材とリア出力部材との 間の差動回転を許容する差動ギア機構たるセンター・ディファレンシャル装置（ センター・デフ）を備えたトランスファの潤滑構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

センター・デフを備えた従来のトランスファとして、例えば、特開平３−２４ ８９２０号公報に開示されたトランスファがある。

【０００３】 この特開平３−２４８９２０号公報の第１図に開示されたトランスファは、ケ ーシング内の図上軸方向中央部位に配設されたセンター・デフや、ケーシング内 の図上軸方向右側部位に配設されたセンター・デフの差動回転を制限するための 差動制限用の多板摩擦クラッチの潤滑は、ケーシング内の図上軸方向左側部位に センター・デフや多板摩擦クラッチとは離隔して配設されたオイル・ポンプを用 いて、オイル・ポンプによってオイル管経路を介してオイルを送出することによ って行っていた。

【０００４】 この特開平３−２４８９２０号公報の第１図に開示されたトランスファに用い られたオイル・ポンプは、所謂、トロコイド・ポンプと称されるギア・ポンプで ある。ところで、トロコイド・ポンプは、インナー・ロータと、インナー・ロー タと噛み合うアウター・ロータと、インナー・ロータを駆動するドライブ・シャ フトと、インナー・ロータおよびアウター・ロータを収容するハウジングとより 構成されるものであって、インナー・ロータはドライブ・シャフトにより駆動さ れ、インナー・ロータと噛み合うアウター・ロータがハウジング内を偏心して回 転することにより、オイルはインナー・ロータとアウター・ロータとの各歯の間 に吸い込まれて、吸入口より吐出口へ移動して、所定の部位へ圧送されるもので ある。

【０００５】 特開平３−２４８９２０号公報の第１図に開示されたトランスファにあっては 、トロコイド・ポンプのインナー・ロータを駆動するドライブ・シャフトが、エ ンジンからの駆動力を伝達する駆動力伝達回転シャフトであるように構成される とともに、インナー・ロータおよびアウター・ロータを収容するハウジングが、 トランスファのケーシングに固定されている。

【０００６】 従って、特開平３−２４８９２０号公報の第１図に開示されたトランスファに おけるトロコイド・ポンプは、駆動力伝達回転シャフトの回転に基づいて常時作 動されて、センター・デフや多板摩擦クラッチへオイルを供給することができる ものである。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記した従来のトランスファにあっては、オイル・ポンプが駆 動力伝達回転シャフトの回転に基づいて常時作動されているため、オイルの送出 量や送出タイミングを制御することができないので、必要以上のオイルを送出し てしまう場合があり、このために駆動抵抗が増加し、エネルギーの損失が大きく なってしまうという問題点があった。

【０００８】 一方、オイル・ポンプのオイル送出能力は、駆動力伝達回転シャフトの回転に 基づいて決定されるため、センター・デフや多板摩擦クラッチの相対回転する部 材が高回転している高差動時においても、駆動力伝達回転シャフトの回転に基づ いて決定された一定量のオイルのみしか送出することができなかった。従って、 エンジンの回転が低回転であるが、センター・デフや多板摩擦クラッチの相対回 転する部材が高回転している高差動時においては、センター・デフや多板摩擦ク ラッチへのオイルの供給が不足し、潤滑不足による焼き付きや異常摩耗が発生す る恐れがあるという問題点があった。

【０００９】 また、オイル・ポンプは、オイルの供給を必要とするセンター・デフや多板摩 擦クラッチなどの差動回転を生ずる構成部材から、遠く離隔した部位に配設され ているため、オイルを供給するためのオイル管経路が長くなってしまっていた。 このために、オイルが、センター・デフや多板摩擦クラッチなどの差動回転を生 ずる構成部材へ到達するまでに遅れが発生したり、また十分な油量を送出するこ とができず、潤滑不足による焼き付きや異常摩耗が発生する恐れがあるという問 題点があった。

【００１０】 本考案は、従来の技術の有するこのような種々の問題点に鑑みてなされたもの であり、その目的とするところは、オイル・ポンプをセンター・デフや多板摩擦 クラッチなどの差動回転を生ずる構成部材の近傍に配置し、差動回転を生ずる構 成部材が差動回転している場合にのみ、その差動回転に応じてオイル・ポンプを 作動するようにしてエネルギー損失の低減を図るとともに、必要かつ十分な油量 のオイルを、差動回転を生ずる構成部材へ送出することができようにし、潤滑不 足による焼き付きや異常摩耗の発生の恐れをなくしたトランスファの潤滑構造に 関する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案におけるトランスファの潤滑構造は、フロ ント出力部材に連結されるフロント・ディファレンシャル装置とリア出力部材に 連結されるリア・ディファレンシャル装置との間に配設され、フロント出力部材 とリア出力部材との間の差動回転を許容するセンター・デフと、センター・デフ の差動回転を制限する多板摩擦クラッチとを備えたトランスファにおいて、セン ター・デフと多板摩擦クラッチとの間に、ハウジング内に駆動部材と被駆動部材 とを備え、駆動部材と被駆動部材との回転によってオイルを送出するオイル・ポ ンプを配置し、フロント出力部材あるいはリア出力部材のどちらか一方に、駆動 部材を連結し、フロント出力部材あるいはリア出力部材の中で、駆動部材が連結 されていない方の部材に、ハウジングを連結するようにしたものである。

【００１２】

【作用】

オイル・ポンプの駆動部材が、フロント出力部材に連結されている場合には、 オイル・ポンプのハウジングは、リア出力部材に連結されることになるものであ る。

【００１３】 従って、フロント出力部材とリア出力部材との間で差動回転が生じた場合にの み、駆動部材が駆動されてオイル・ポンプが作動されることになり、オイル・ポ ンプからオイルが送出されることになる。

【００１４】 また、オイル・ポンプの駆動部材が、リア出力部材に連結されている場合には 、オイル・ポンプのハウジングは、フロント出力部材に連結されることになるも のである。

【００１５】 従って、この場合においても、フロント出力部材とリア出力部材との間で差動 回転が生じた場合にのみ、駆動部材が駆動されてオイル・ポンプが作動されるこ とになり、オイル・ポンプからオイルが送出されることになる。

【００１６】 こうして、オイル・ポンプから送出されたオイルは、オイル・ポンプの両側に 位置するセンター・デフおよび多板摩擦クラッチへ供給される。

【００１７】

【実施例】

以下、図面に基づいて、本考案によるトランスファの潤滑構造を詳細に説明す るものとする。

【００１８】 図１は、本考案の一実施例によるトランスファの潤滑構造を、図２に示す車両 のトランスファに関して用いた場合を示している。

【００１９】 トランスファ１０は、エンジンからの駆動力が入力されるセンター・デフ１２ と、センター・デフ１２の差動回転を制限する多板摩擦クラッチ１４と、センタ ー・デフ１２と多板摩擦クラッチ１４との間に配設されたオイル・ポンプ１６と を有していて、フロント出力軸１８と一体的に回転するチェーン駆動ギアに巻回 されたチェーンを介してフロント・ディファレンシャル装置２０へ駆動力を伝達 し、リア出力軸２２を介してリア・ディファレンシャル装置２４へ駆動力を伝達 するものである。

【００２０】 また、トランスファ１０のセンター・デフ１２および多板摩擦クラッチ１４は 、公知の構造を有するものであって、センター・デフ１２は遊星ギア差動機構に より構成されるとともに、多板摩擦クラッチ１４は電磁クラッチよりなるパイロ ット・クラッチ装置２６を備えるものである。

【００２１】 センター・デフ１２は、変速機構を介してエンジンの駆動力を伝達する駆動力 伝達回転シャフト２８とスプライン結合されたキャリア３０を備えており、キャ リア３０には、チェーン駆動ギアとスプライン結合されたフロント出力軸１８の ギア部１８ａと噛み合う遊星ギア３２が回転自在に軸支されている。そして、遊 星ギア３２とリア出力軸２２と一体化されたリング・ギア３４のギア部３４ａと が、互いに噛み合うようになされていて、全体として遊星ギア差動機構を構成す るものである。

【００２２】 多板摩擦クラッチ１４は、リア出力軸２２と一体化されたリング・ギア３４の ギア部３４ａに、外径側ラグ部を係合させたアウター・クラッチ板３６と、フロ ント出力軸１８にスプライン結合された支持ブロック３８に、内径側ラグ部を係 合させたインナー・クラッチ板４０とを、交互に複数枚配設するようにして構成 されている。

【００２３】 そして、パイロット・クラッチ装置２６の電磁石４２の作動により、パイロッ ト・クラッチ装置２６の多板摩擦クラッチ部４４を圧接させると、カム部４６の カム作用によって、作動ブロック４８が図上軸方向右側に移動され、多板摩擦ク ラッチ１４のインナー・クラッチ板４０とアウター・クラッチ板３６とが圧接さ れ、フロント出力軸１８とリア出力軸２２との間の差動回転が制限されることに なる。

【００２４】 オイル・ポンプ１６は、二分割されたハウジング５０を備えるトロコイド・ポ ンプであって、このハウジング５０は、リア出力軸２２と一体化されたリング・ ギア３４のギア部３４ａにスプライン結合されていて、リア出力軸２２と一体的 に回転可能となされている。また、ハウジング５０内には、アウター・ロータ５ ２とインナー・ロータ５４とを備えており、インナー・ロータ５４は、ピン５６ によりフロント出力軸１８に固定されていて、フロント出力軸１８と一体的に回 転可能となされている。

【００２５】 なお、ハウジング５０には、オイル導入路５０ａが穿設されており、外部から オイル供給管５８を介してオイルが供給されるものである。

【００２６】 以上の構成において、センター・デフ１２の差動作用により、フロント出力軸 １８とリア出力軸２２に一体化されたリング・ギア３４とが差動回転している場 合には、フロント出力軸１８と一体回転するインナー・ロータ５４とリング・ギ ア３４と一体回転するハウジング５０とが差動回転するものであるため、ハウジ ング５０に対してインナー・ロータ５４が相対回転することになる。

【００２７】 従って、オイル・ポンプ１６が作動されることになり、オイル・ポンプ１６の 吐出口からオイルをトランスファ１０内部へ供給することができる。この際に、 オイル・ポンプ１６の両側に位置するセンター・デフ１２や多板摩擦クラッチ１ ４、あるいは多板摩擦クラッチ１４とフロント出力軸１８との間に形成されたオ イル溜Ａへは、直接的にオイルを供給することができるようになるため、差動回 転する構成部材たるセンター・デフ１２や多板摩擦クラッチ１４の潤滑不足を確 実に防止することができる。

【００２８】 また、インナー・ロータ５４とハウジング５０とは、差動回転するフロント出 力軸１８とリア出力軸２２に一体化されたリング・ギア３４との間にそれぞれ配 設されているため、従来の構造と比較するとオイル送出力を増加することができ るようになる。

【００２９】 即ち、従来の構造においては、ハウジングは固定系部材たるトランスファのケ ーシングに固定されるとともに、インナー・ロータは駆動力伝達回転シャフトに 固定されていたものである。このため、オイルの送出量は、駆動力伝達回転シャ フトの回転数によって決定されていたが、オイル・ポンプ１６を、インナー・ロ ータ５４とハウジング５０とを差動回転するフロント出力軸１８とリア出力軸２ ２に一体化されたリング・ギア３４との間に配設した場合には、インナー・ロー タ５４とハウジング５０とが相対回転するため、インナー・ロータ５４は駆動力 伝達回転シャフト２８の回転数の倍の回転数を得ることができることになる。こ のため、オイル送出量を、極めて増加することができるようになり、効率良くオ イルを送出することができるようになる。

【００３０】 また、オイル・ポンプ１６の作動によるオイルの吐出抵抗により、インナー・ ロータ５４が取り付けられたフロント出力軸１８と一体的に回転するインナー・ クラッチ板４０と、ハウジング５０が取り付けられたリング・ギア３４と一体的 に回転するアウター・クラッチ板３６との間の急激な滑りが防止されるようにな るので、振動や異音をともなうスリップ・スティック現象の発生を防止できるよ うになる。

【００３１】 さらに、インナー・ロータ５４とハウジング５０とを、差動回転するフロント 出力軸１８とリア出力軸２２に一体化されたリング・ギア３４との間にそれぞれ 配設しているので、オイルの吐出抵抗がセンター・デフ１２の各ギア間のバック ラッシュ・ダンパとなり、各ギア間の噛み合いの衝撃が押さえられるので歯打ち 音の発生がなくなり、騒音の発生を防止することができる。

【００３２】 一方、センター・デフ１２において、フロント出力軸１８とリア出力軸２２に 一体化されたリング・ギア３４とが差動回転しておらず、両者が同一回転してい る場合には、フロント出力軸１８と一体回転するインナー・ロータ５４とリング ・ギア３４と一体回転するハウジング５０とが同一回転するものであるため、ハ ウジング５０に対してインナー・ロータ５４が相対回転していないことになる。

【００３３】 従って、この場合には、オイル・ポンプ１６が作動されることがない。しかし ながら、フロント出力軸１８とリア出力軸２２とが同一回転し、センター・デフ １２と多板摩擦クラッチ１４とが差動回転していない場合には、これらセンター ・デフ１２と多板摩擦クラッチ１４とには、潤滑オイルが残存する。このため、 オイル・ポンプ１６が作動せず、センター・デフ１２と多板摩擦クラッチ１４へ オイルが供給されなくても、潤滑不足による焼き付きや異常摩耗を招来する恐れ はなく、無駄にエネルギー損失することがない。

【００３４】 なお、センター・デフ１２および多板摩擦クラッチ１４以外の支持ベアリング などへの潤滑は、フロント出力部材やリア出力部材の回転によるはね上げオイル で十分な潤滑が行われるので、焼き付きや異常摩耗を招くことはない。

【００３５】

【考案の効果】

本考案は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような 効果を奏する。

【００３６】 本発明のトランスファの潤滑構造によれば、差動回転を生ずる構成部材が差動 回転している場合にのみ、その差動回転に応じてオイル・ポンプを作動すること ができ、エネルギー損失の低減を図ることができるとともに、必要かつ十分な油 量のオイルを、差動回転を生ずる構成部材へ送出することができるようになり、 潤滑不足による焼き付きや異常摩耗の発生を確実に防止することができるように なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例によるトランスファの潤滑構
造を示す要部断面説明図である。

【図２】図１に示すトランスファを搭載した車両を示す
スケルトン図である。

【符号の説明】

１０ トランスファ １２ センター・デフ １４ 多板摩擦クラッチ １６ オイル・ポンプ １８ フロント出力軸 ２２ リア出力軸 ５０ ハウジング ５２ アウター・ロータ ５４ インナー・ロータ ５６ ピン

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロント出力部材に連結されるフロント
   ・ディファレンシャル装置とリア出力部材に連結される
   リア・ディファレンシャル装置との間に配設され、フロ
   ント出力部材とリア出力部材との間の差動回転を許容す
   るセンター・デフと、前記センター・デフの差動回転を
   制限する多板摩擦クラッチとを備えたトランスファにお
   いて、 前記センター・デフと前記多板摩擦クラッチとの間に、
   ハウジング内に駆動部材と被駆動部材とを備え、前記駆
   動部材と前記被駆動部材との回転によってオイルを送出
   するオイル・ポンプを配置し、前記フロント出力部材あ
   るいは前記リア出力部材のどちらか一方に、前記駆動部
   材を連結し、前記フロント出力部材あるいは前記リア出
   力部材の中で、前記駆動部材が連結されていない方の部
   材に、前記ハウジングを連結するようにしたことを特徴
   とするトランスファの潤滑構造。