JPH0651040U - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 簡単な構造でブレーキペダルへのキックバッ
ク現象及び騒音を大巾に減少させ、装置を小型化し、か
つ組み立ての容易なアンチスキッド装置用液圧制御装置
を提供すること。 ［構成］ 本体２９内に一対のピストン部３０、３１を
ばね３２ａ、３２ｂにより本体２９の内端面に当接させ
ており、通孔２９ａ、２９ｂに伝達される各液圧ポンプ
の吐出圧により、ピストン部３０、３１は相接近する方
向に移動し、一方のピストン３１のロッド部３１ａを、
他方のピストン部３０に当接した状態で、なお液圧ポン
プ１０の液圧が増大すると、この状態で左右に摺動して
液圧ポンプ１０の脈圧を大巾に減少することができる。
以上のような脈圧緩衝装置の液室にダンパー９９ａ、９
９ｂ、絞り１０１ａ、１０１ｂ及び逆止弁１４ａ、１４
ｂをマスタシリンダ１との間に接続する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の車輪のスキッド状態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキシ リンダに供給されるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド装置の液圧制御装置 、特に、ブレーキシリンダから排出されたブレーキ液を液圧ポンプで加圧して、 マスタシリンダの圧液供給管路の還流する形式の液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】

例えば実開昭６３−９８８６９号公報では上述の形式の液圧制御装置において 、液圧ポンプの吐出圧力を受け、この吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向 の自由な連通を許容し、この吐出圧力が上記所定の値以上になると両方向を絞り 連通させるようにする絞り弁装置を圧液供給管路に配設し、この絞り弁装置と上 記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に上記液圧ポンプの吐出口を接続した装置 を開示している。

【０００３】 このような装置によって装置全体を小型化しながらアキュムレータを設けてい ないので重量も小さく、ブレーキペダルへのキックバック現象を抑制して運転者 へのフィーリングを良好なものとしている。然しながらアンチスキッド制御にお いて再加圧制御時、液圧制御弁との開閉制御するが、ブレーキ液増圧加速度に従 ったハンマリング音（衝撃音）が発生する。またそれに伴う車体振動も発生する 。確かにブレーキペダルへのキックバック現象は大巾に減少したが、このような 現象はなくなっていない。あるいは、これが運転者に好ましくないフィーリング を与えている。

【０００４】 特開平１−２５４４５９号公報に開示されている装置では図３に示すように本 体１３０にはシリンダ孔１３１が形成されており、これにピストン１３２が中央 部にシ−ルリング１３５を装着しその両側にバックアッププレート１３６ａ、１ ３６ｂを介在させて摺動自在としており、その両側に液室１３４ａ、１３４ｂを 画成し、ここにばね１３５ａ、１３５ｂを圧縮状態で張設させていて、ピストン １３２をフローティングの状態でシリンダ孔１３１のほぼ中間部に位置させてい る。本体１３０の下壁部には液室１３４ａ、１３４ｂに連通してそれぞれ液圧ポ ンプの吐出側に接続される開口１３７ａ、１３７ｂを形成しており、また液室１ ３４ａ、１３４ｂは絞り１３８ａ、１３８ｂを介して、且つ逆止弁１３９ａ、１ ３９ｂ（マスタシリンダ側への方向を順方向とする）を介して開口１４０ａ、１ ４０ｂを介してマスタシリンダと接続される。

【０００５】 このような装置でも、マスタシリンダに接続されているブレーキペダルへのキ ックバックを減少し、かつ騒音も減少させるものと考えられるが、液室１３４ａ 、１３４ｂは同明細書に記載されているような作用を生じさせるためにかなり大 きな容量を有しておりこの装置全体を大としている。また。ピストン１３２の往 復動により液圧ポンプの脈圧を減少しているとしている。

【０００６】 ピストン１３２は図からも明らかなように、左右に大きなストロークで往復動 するように大容量の一対の液室１３４ａ、１３４ｂを画成しているために、この 装置全体を大型にするのみならず、大きなストロークを正確に摺動させるために は、このピストン１３２とシリンダ孔１３１の正確な同心性（これはシールリン グ１３５によるシール効果を左右するものである。）が必要であり、また長いコ イルスプリング１３５ａ、１３５ｂをこのように長い液室１３４ａ、１３４ｂに 左右に均等にばね力を与えるために組み立てることは非常に難しい。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、装置を小型化しながら加工精度をそれ程 高くしなくとも、ブレーキペダルへのキックバック現象及び液圧ポンプが発生源 とする騒音を大巾に減少させることができるアンチスキッド装置用液圧制御装置 を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】 以上の目的は、マスタシリンダと独立した２系統のブレーキ回路を介して接続 される各車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に配置され、車輪のスキッ ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、該ブレーキシリ ンダのブレーキ液圧を制御する各液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ ーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排 出されるブレーキ液を貯える各リザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を加圧し て、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流する 各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記液圧 ポンプの吐出口側と前記マスタシリンダとの間に本体内に摺動自在に嵌合して両 側に一対の液室を画成するピストンを有する脈圧緩衝装置を配設し、前記液室を それぞれ前記液圧ポンプの各吐出口に接続し、かつ前記マスタシリンダにダンパ ー、絞り及びマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁を接続したことを 特徴とするアンチスキッド装置用液圧装置、によって達成される。

【０００９】

【作用】

脈圧緩衝装置の液室の容量を周期的な増減により、大巾に液圧ポンプの脈圧を 小としながら、更にこの液室にはダンパーが接続されているので、マスタシリン ダ側への脈圧を更に小さくして、マスタシリンダに伝達することができる。ダン パーのマスタシリンダ側に接続されている絞りは更にこれを減少し、ペダルキッ クバック現象を減少又は皆無とし、かつ車体の各部から発生する騒音を大巾に低 減するか、殆ど０とすることができる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置について図面 を参照して説明する。

【００１１】 図１においてブースタ付マスタシリンダ１はブレーキペダル４を踏むことによ り駆動され、公知の構造のブースタ部２及び液圧発生部３を有している。液圧発 生部３は２つの液圧発生室を内蔵し、これらに管路５ａ、５ｂが接続され、本実 施例ではＸ配管が適用されるが、管路５ａ側には後述する各弁部材を介して右側 後輪及び左側前輪のホイールシリンダが接続され、他方の管路５ｂには同様な各 弁部材を介して右側前輪及び左側後輪のホイールシリンダが接続されている。な お管路５ａ、５ｂには全く同一の配管構成が接続されるので一方の系統、すなわ ち右側後輪及び左側前輪のホイールシリンダの系統についてのみ説明し、他方の 系統の対応する部分についてはａの代わりにｂを付すものとする。

【００１２】 管路５ａは供給弁１７ａ及び管路１８ａを介して右側後輪ＲＲのホイールシリ ンダに接続される。また供給弁１７ａには並列にホイールシリンダ側からマスタ シリンダ側への方向を順方向とする逆止弁１９ａが接続される。

【００１３】 また管路５ａから分岐する管路には他方の供給弁２０ａ及び管路２２ａを介し て左側前輪ＦＬのホイールシリンダに接続されている。この供給弁２０ａにも並 列にホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁２ １ａが接続されている。

【００１４】 更に右側後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダには、それぞれ排出弁 ２３ａ、２４ａが接続され、これらは低圧リザーバ２５ａに接続される。低圧リ ザーバ２５ａは公知の構造を有し、ケーシング内に弱いばねで固定されたピスト ンが摺動自在に嵌合しており、図において上方部にリザーバ室を画成している。 また他方の系統のリザーバ２５ｂと共通に液圧ポンプ１０が接続されており、こ の液圧ポンプ１０は公知の構造を有するが電動機１１により偏心カム機構１２が 駆動され、これにより２つのピストンが交互に図において左右に駆動され、両側 の液圧室に正圧、負圧を発生し、これら液圧室に接続される逆止弁１５を介して リザーバ２５ａからブレーキ液が吸込まれる。また、逆止弁１３ａを介し本考案 にかかわる脈圧緩衝装置７に接続されている。これは更にダンパー９９ａ、絞り １０１ａ及びマスタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁１４ａが接続さ れている。

【００１５】 前述の供給弁１７ａ、２０ａ及び排出弁２３ａ、２４ａは電磁切換弁であって 、それぞれソレノイド部を有し、これが励磁されないと図示の連通状態または遮 断位置をとり、励磁されると遮断位置または連通位置をとるよう構成されている 。

【００１６】 次に、図２において脈圧緩衝装置７の詳細について説明する。本体２９内には シリンダ孔が形成されており、これは隔壁部２９ｅにより２室に画成されている が、これらにそれぞれシールリング３３ａ、３３ｂを装着させた一対のピストン 部３０、３１が摺動自在に嵌合しており、これによりこれらの間に、且つ隔壁部 ２９ｅの両側に空気室３９ａ、３９ｂを画成し、且つこれらピストン部３０、３ １と本体２９の端壁部との間に液室３５ａ、３５ｂを画成している。また、本体 ２９には通孔１００ａ、１００ｂが形成されており、これを介して空気室３９ａ 、３９ｂは常時大気と連通している。本体２９の下壁部には通孔２９ａ、２９ｂ が形成されており、これは液圧ポンプの吐出側、すなわち逆止弁１３ａ、１３ｂ に接続され、また上壁部には通孔２９ｃ、２９ｄが形成されているが、これらは 図１におけるダンパー９９ａ、９９ｂに接続されている。また、ばね３２ａ、３ ２ｂによりピストン部３０、３１は通常は本体２９の内端壁に図示されるように 当接しており、液室３５ａ、３５ｂの容量を最小としている。

【００１７】 また、一対のピストン部３０、３１のうち一方のピストン部３１の中央部には ロッド部３１ａが一体的に形成されており、これは隔壁部２９ｅ形成した開口に 摺動自在に嵌合し他方のピストン３０と所定の間隔をおいて対向している。また 、ピストン部３０、３１の内端面と隔壁部２９ｅとの距離は等しく設定されてい る。

【００１８】 本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように構成 されるが、次にこの作用について説明する。

【００１９】 ブレーキペダル４を踏み込むとブースタ部２の踏力助勢作用が加わり、液圧発 生部３に液圧が発生する。これは管路５ａ、５ｂを介してＸ配管された前後輪に 伝達されるが一方の系統についてのみ説明する。すなわち管路５ａからの液圧は 供給弁１７ａ及び管路１８ａを通り後輪ＲＲのホイールシリンダに伝達される。 また管路５ａから分岐する管路を介し供給弁２０ａ及び管路２２ａを通り左側前 輪ＦＬのホイールシリンダに伝達される。よって全車輪にブレーキがかけられる 。

【００２０】 図示しないコントロール・ユニットがブレーキを弛めるべきであると判断する と（なお、説明をわかり易くするために１系統の車輪ＲＲ、ＦＬは同じスキッド 状態とする。）供給弁１７ａ、２０ａのソレノイド部が励磁され、管路１８ａ側 と管路５ａ側とは遮断され、また排出弁２３ａ、２４ａのソレノイド部が励磁さ れて連通状態になり、右側の後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダから 排出弁２３ａ、２４ａを通りリザーバ２５ａにブレーキ液が排出される。これと 共に液圧ポンプ１０が駆動され、直ちにリザーバ２５ａからブレーキ液が吸入さ れ逆止弁１３ａを通り脈圧緩衝装置７に供給される。ここで液圧ポンプ１０の脈 圧は大巾に減少されるが、更にダンパー９９ａ及び絞り１０１ａによって減少さ れ、逆止弁１４ａを通り圧液供給管路５ａに伝達される。

【００２１】 以上のようにして液圧ポンプ１０が駆動開始されると、この吐出圧が逆止弁１ ３ａ、１３ｂ側から１８０度の位相差を持って脈圧緩衝装置７における液室３５ ａ、３５ｂに伝達されるのであるが、この液圧がばね３２ａ、３２ｂのばね力、 シールリング３３ａ、３３ｂの摺動抵抗及びピストン部３０、３１の液室側に面 する受圧面積などにより定まる所定の圧力に達すると、両ピストン部３０、３１ はばね３２ａ、３２ｂのばね力に抗して内側に移動し、図２のＢに示す状態にな り、なお液圧ポンプの吐出圧は増大すると第１ピストン３１のロッド部３１ａは 他方のピストン３０の内端面に当接した状態で、一体となったピストンＰが１８ ０度の位相差をもって交互に液室３５ａ、３５ｂに吐出圧が加えられ図２のＢの 状態から左右に摺動し、液室３５ａ、３５ｂの容積は拡大、減少して緩衝作用を 受ける。これはダンパー９９ａ、９９ｂ及び絞り１０１ａ、１０１ｂにより更に 減少され、よってマスタシリンダ１側には脈圧は大巾に減少されて伝達されるこ とになる。ブレーキペダル４へのキックバック現象は良好となり、また騒音は大 巾に減少する。更に、図２のＡで示すように、液室３５ａ、３５ｂが従来とくら べ、非常に小なる容量から拡大を開始し、かつまた空気室３９ａ、３９ｂに張設 されたばね３２ａ、３２ｂのばね力に打ち勝つだけで移動開始できるので、すな わち液圧ポンプの吐出圧をはるかに小としてその容量を大とすることができるの で、その緩衝効果は非常に大きい。

【００２２】 また、液室の容量を小として脈圧緩衝装置７をコンパクトにしてピストンの長 さを小とし、組み立てを容易にすることができる。液圧ポンプの脈圧はこれに接 続されるダンパー及び絞りによって更に大巾に減少させられる。

【００２３】 更に、本実施例によれば隔壁部２９ｅと各ピストン部３０、３１の内端面との 間には等しい所定の距離が置かれているので、他方の系統がフェールして、これ に対応する液圧ポンプからの吐出圧が０となっても正常な系統のピストン部は隔 壁部２９ｅに当接することにより、それ以上の移動を阻止され、ダンパー室とし て、ダンピング作用を有効に行なうことができる。

【００２４】 前述のハンマリング音や振動はブレーキペダルとブースタとの結合体と車両と の接続部、マスタシリンダと液圧制御弁との結合体と車両との接続部や液圧制御 弁とホイールシリンダとの結合部との車両との接続部を介して伝達するものであ るが、本考案によれば液圧ポンプの吐出口とマスタシリンダとの間には脈圧緩衝 装置７が設けられているので上記接続部を介して運転者や乗員に伝わっていたハ ンマリング音や振動は大巾に低減するか、ほぼ０となる。

【００２５】 以上、本考案の実施例について説明したが、勿論、本考案はこれに限定される ことなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００２６】 例えば以上の実施例ではブースタ付のマスタシリンダ１を説明したが勿論、ブ ースタを備えない通常のタンデムマスタシリンダを装備した車両にも本考案は適 用可能である。

【００２７】 また以上の実施例では液圧制御弁としては供給弁１７ａ、２０ａと排出弁２３ ａ、２４ａとの二つの切換弁で構成したが、これに代えて一個の切換弁、例えば ３ポート３位置電磁切換弁を一個用いるようにしてもよい。

【００２８】 また以上の実施例では各車輪に対しそれぞれ液圧制御弁を設けた。すなわち４ チャンネル方式の液圧制御弁を説明したが、勿論一系統に一つづつの液圧制御弁 、すなわち２チャンネル方式にも本考案は適用可能である。

【００２９】 また以上の実施例では脈圧緩衝装置７においてはピストンは一対のピストン部 ３０、３１とからなるとしたが、これは単一のピストン体からなるとしてもよい 。

【００３０】 また以上の実施例ではダンパー９９ａ、９９ｂは脈圧緩衝装置７の液室に１個 接続させるようにしたが、これを複数個、並列に接続させるようにしてもよい。

【００３１】

【考案の効果】

以上述べたように本考案のアンチスキッド装置用液圧制御装置によれば、組み 立てが容易で簡単な構造でマスタシリンダに結合されるブレーキペダルへのキッ クバック現象及び装置内から発生する振動及び騒音を大巾に小とするか殆ど無く すことができる。

【提出日】平成５年２月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】 ブレーキペダル４を踏み込むとブースタ部２の踏力助勢作用が加 わり、液圧発生部３に液圧が発生する。これは管路５ａ、５ｂを介してＸ配管さ れた前後輪に伝達されるが一方の系統についてのみ説明する。すなわち管路５ａ からの液圧は供給弁１７ａ及び管路１８ａを通り右側後輪ＲＲのホイールシリン ダに伝達される。また管路５ａから分岐する管路を介し供給弁２０ａ及び管路２ ２ａを通り左側前輪ＦＬのホイールシリンダに伝達される。よって全車輪にブレ ーキがかけられる。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２０】 図示しないコントロール・ユニットがブレーキを弛めるべきであ ると判断すると（なお、説明をわかり易くするために１系統の車輪ＲＲ、ＦＬは 同じスキッド状態とする。）供給弁１７ａ、２０ａのソレノイド部が励磁され、 管路１８ａ側と管路５ａ側とは遮断され、また排出弁２３ａ、２４ａのソレノイ ド部が励磁されて連通状態になり、右側後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシ リンダから排出弁２３ａ、２４ａを通りリザーバ２５ａにブレーキ液が排出され る。これと共に液圧ポンプ１０が駆動され、直ちにリザーバ２５ａからブレーキ 液が吸入され逆止弁１３ａを通り脈圧緩衝装置７に供給される。ここで液圧ポン プ１０の脈圧は大巾に減少されるが、更にダンパー９９ａ及び絞り１０１ａによ って減少され、逆止弁１４ａを通り圧液供給管路５ａに伝達される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図である。

【図２】図１における脈圧緩衝装置の断面図であり、Ａ
は通常の状態を示し、Ｂはその作動状態を示す。

【図３】従来例のアンチスキッド装置用液圧制御装置に
おける脈圧緩衝装置の断面図である。

【符号の説明】

７ 脈圧緩衝装置 ３０ ピストン部 ３１ ピストン部 ３２ａ ばね ３２ｂ ばね ３５ａ 液室 ３５ｂ 液室 ９９ａ ダンパ− ９９ｂ ダンパ− １０１ａ 絞り １０１ｂ 絞り

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと独立した２系統のブレ
   ーキ回路を介して接続される各車輪ブレーキ装置のブレ
   ーキシリンダとの間に配置され、車輪のスキッド状態を
   評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、
   該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する各液圧制
   御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
   させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を
   介して排出されるブレーキ液を貯える各リザーバと、該
   リザーバ内のブレーキ液を加圧して、前記マスタシリン
   ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流す
   る各液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制
   御装置において、前記液圧ポンプの吐出口側と前記マス
   タシリンダとの間に本体内に摺動自在に嵌合して両側に
   一対の液室を画成するピストンを有する脈圧緩衝装置を
   配設し、前記液室をそれぞれ前記液圧ポンプの各吐出口
   に接続し、かつ前記マスタシリンダにダンパー、絞り及
   びマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁を接
   続したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧装
   置。
2. 【請求項２】 前記ピストンは一対のピストン部から成
   り、前記本体の中間部に形成された隔壁とこれら各ピス
   トン部との間に圧縮状態で配設されたばねの付勢力によ
   り前記ピストン部は前記本体の各隔壁に当接しており、
   前記一対のピストン部のうち一方は他方側と延びるロッ
   ド部を形成させ前記隔壁に形成した開口に摺動自在と
   し、かつ前記一対のピストン部間は空気室としている請
   求項１に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。