JPH0650730Y2 - 自動車の発進時走行距離測定装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、自動車の発進加速性能の試験等に用いられ
る自動車の発進時走行距離測定装置に関する。

従来の技術 自動車の発進加速性能を評価するために、車両停止状態
から加速して、一定距離、例えば400mあるいは1kmとい
った地点まで到達するのに要した時間を計測する試験方
法が従来から広く用いられている。しかし、この場合
に、上記の試験走行距離をメジャー等で予め正確に計測
しておく必要があり、簡便な発進加速性能の試験には不
適当である。

これに対し、タイヤ径がある程度正確に判れば、駆動輪
の回転数から自動車の走行距離を知ることができる。つ
まり、通常の走行距離積算計と同様に、例えば変速機出
力軸の回転数から400mあるいは1kmといった基準距離を
計測するようにすれば、所要タイムと併せて発進加速性
能の計測を簡便に行うことができる。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、発進加速性能の試験のために、自動車を
停止状態から急発進させると、駆動トルクがタイヤの限
界を超えてスリップを生じることが多い。この場合に、
上記のような駆動輪の回転数から走行距離を測定したと
すると、駆動輪が空転した分だけ余分に加算されてしま
う。換言すれば、実際に走行した距離が短いにも拘わら
ず、所定距離走行したものと判定してしまい、例えば発
進加速性能の評価が著しく不均一になる、という不具合
があった。

課題を解決するための手段 この考案に係る自動車の発進時走行距離測定装置は、駆
動輪の一定回転角毎にパルス信号を出力する車輪回転セ
ンサと、自動車発進時に上記パルス信号をカウントする
カウンタと、上記パルス信号の間隔から駆動輪のスリッ
プ発生を検出する手段と、このスリップ検出時に上記カ
ウンタをリセットする手段とを備えて構成されている。

作用 自動車の発進とともに車輪回転センサの出力パルス信号
のカウントが開始され、これによって発進後の走行距離
が判る。ここで、駆動輪のスリップが発生すると、パル
ス信号の発生間隔が過度に短くなるので、スリップ発生
と判断され、カウンタがリセットされる。従って、スリ
ップが無くなって実際に発進した時点からパルス信号の
カウントが行われる。

実施例 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は、この考案に係る発進時走行距離測定装置を発
進加速性能の測定装置として構成した一実施例を示して
おり、自動車１の駆動輪２の回転数を検出する車輪回転
センサ３と、走行距離および所要時間を計測して加速性
能を測定する測定ユニット４とから構成されている。

上記車輪回転センサ３は、例えば変速機５の出力軸の回
転を検出するパルスジェネレータ等からなり、駆動輪２
の一定回転角、例えば180°毎にパルス信号を出力する
ようになっている。尚、この車輪回転センサ３は、車速
検出用センサをそのまま流用することができる。勿論、
駆動輪２の回転を直接検出するように構成しても良い。

また測定ユニット４は、自動車の運転席等に設置される
もので、クロックパルス発生回路を内蔵した所謂マイク
ロコンピュータシステムからなり、かつタイヤ径や測定
距離等の必要なデータを入力するキーボード６と、最終
的に得られた加速性能つまり所要時間等を表示するため
の表示部７と、メインスイッチ８とを一体に備えてい
る。

次に第２図は、上記測定ユニット４において実行される
測定プログラムの概略を示しており、以下これを参照し
て加速性能の試験手順を説明する。

加速性能の試験を行うには、運転者は測定ユニット４の
メインスイッチ８をONとし、かつ評価基準とする測定距
離（例えば400m、1km等）をキーボード６から入力す
る。また、タイヤ径や後述するスリップ検出の基準値を
変更する必要がある場合には、やはりキーボード６から
入力する。そして、車両を一旦停止状態としてから、全
速で発進，加速を行えば良い。

メインスイッチ８の投入によって第２図に示したプログ
ラムが開始する。先ず、ステップ１では、車両が停止状
態になったか否かが判定される。これは、車輪回転セン
サ３のパルス信号が一定期間、例えば２秒以上の間検出
されなかった場合に車両停止と判定する。これによっ
て、加速性能の測定準備が完了した状態となる。

この状態から自動車１が発進して、第３図に示すように
パルス信号の立ち上がりが検出されると、計測用タイマ
の作動が開始する（ステップ３）。そして、パルス信号
の発生回路が順次パルスカウンタＰによってカウントさ
れ（ステップ６）、かつ所定の測定距離に対応する設定
パルス数PSと比較される（ステップ７）。ここで駆動輪
２にスリップが生じていなければ、第３図に示すよう
に、パルス信号の間隔が車速上昇に伴って徐々に減少す
る形となる。

検出パルス数Ｐが設定パルス数PSに到達したら、所定の
測定距離だけ走行したことになるので、その時点で計測
用タイマが停止され、発進（詳しくは最初のパルス入
力）からの所要時間が計算される（ステップ８）。そし
て、測定ユニット４の表示部７にその所要時間が表示さ
れる（ステップ９）。

一方、発進開始時にスリップが生じた場合には、第４図
に示すように、駆動輪２の空転によってパルス信号の間
隔が過度に短くなる。上記フローチャートのステップ４
では、パルスの入力の度に、前回のパルス発生からの経
過時間つまりパルス間隔ΔＴを求めており、かつステッ
プ５でこれを所定の下限値ΔTLと比較し、下限値ΔTL未
満である場合にはステップ発生と判断して計測用タイマ
をリセットするとともに、パルスカウンタＰを０に戻す
ようになっている。

そのため、スリップが生じている間は、第４図に示すよ
うに、タイマの値もパルスカウンタＢの値も進行せず、
スリップが止まって正常な発進がなされた時点から、パ
ルスカウンタＰのカウントつまり走行距離の計測が開始
されるとともに、所要時間の計測が開始される。

従って、発進時にスリップが生じた場合でも、発進後の
実際の走行距離を極めて正確に計測でき、その基準距離
に対する所要時間つまり発進加速性能を正確に測定でき
る。

尚、上記のスリップ検出の下限値ΔTLは、各自動車１の
加速性能を考慮して適宜に設定すれば良い。また、発進
直後の一定期間だけこのスリップの有無の判定を行うよ
うにすることもできる。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、この考案に係る自動車の
発進時走行距離測定装置によれば、駆動輪の回転角に応
じたパルス信号の間隔から駆動輪のスリップ発生を検出
し、パルスのカウント開始つまり走行距離の測定開始を
スリップ終了まで遅らせるようにしたので、スリップの
有無に拘わらず発進後の実際の走行距離を正確に求める
ことができる。従って、例えば自動車の発進加速性能を
簡便かつ正確に計測することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る発進時走行距離測定装置の一実
施例を示す構成説明図、第２図はその測定プログラムを
示すフローチャート、第３図はスリップが無い場合のパ
ルス信号の発生状態を示す波形図、第４図はスリップが
ある場合の波形図である。 １……自動車、３……車輪回転センサ、４……測定ユニ
ット。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の一定回転角毎にパルス信号を出力
   する車輪回転センサと、自動車発進時に上記パルス信号
   をカウントするカウンタと、上記パルス信号の間隔から
   駆動輪のスリップ発生を検出する手段と、このスリップ
   検出時に上記カウンタをリセットする手段とを備えてな
   る自動車の発進時走行距離測定装置。