JPH0650363A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置Info
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- JPH0650363A JPH0650363A JP19328691A JP19328691A JPH0650363A JP H0650363 A JPH0650363 A JP H0650363A JP 19328691 A JP19328691 A JP 19328691A JP 19328691 A JP19328691 A JP 19328691A JP H0650363 A JPH0650363 A JP H0650363A
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- drum
- cam
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- brake drum
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
- F16D2125/28—Cams; Levers with cams
- F16D2125/30—Cams; Levers with cams acting on two or more cam followers, e.g. S-cams
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】カム機構等を用いた機械式の装置により車輪が
ロックすることを回避すると共に、好適なブレーキ力を
得ることが可能なドラムブレーキ装置を提供する。 【構成】ドラムブレーキ装置１０は、車輪と一体に回転
するブレーキドラム１２と、前記ブレーキドラム１２内
に偏位自在に配設され、対称に対向する一対のブレーキ
シュー１４ａ、１４ｂと、作動カム１６と、制動力調整
カム１８と、駆動源であるサーボモータ２０とから構成
される。制動力調整カム１８は、制動力調整作動制御手
段から発令される制御信号により所望の順番で連続的に
偏位される。この偏位に伴い、前記ブレーキシュー１４
ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向への押し拡げ
と、中心方向への縮退を繰り返して、貼着されたライニ
ング材１５とブレーキドラム１２の内周面とを徐々に押
しつけ、好適な摩擦力を発生し続ける。従って、一定期
間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、スムーズに
減ずることができる。
ロックすることを回避すると共に、好適なブレーキ力を
得ることが可能なドラムブレーキ装置を提供する。 【構成】ドラムブレーキ装置１０は、車輪と一体に回転
するブレーキドラム１２と、前記ブレーキドラム１２内
に偏位自在に配設され、対称に対向する一対のブレーキ
シュー１４ａ、１４ｂと、作動カム１６と、制動力調整
カム１８と、駆動源であるサーボモータ２０とから構成
される。制動力調整カム１８は、制動力調整作動制御手
段から発令される制御信号により所望の順番で連続的に
偏位される。この偏位に伴い、前記ブレーキシュー１４
ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向への押し拡げ
と、中心方向への縮退を繰り返して、貼着されたライニ
ング材１５とブレーキドラム１２の内周面とを徐々に押
しつけ、好適な摩擦力を発生し続ける。従って、一定期
間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、スムーズに
減ずることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ドラムブレーキ装置に
関し、一層詳細には、作動カムによる機械的なブレーキ
力を制動力調整カムにより好適に調整することが可能な
ドラムブレーキ装置に関する。
関し、一層詳細には、作動カムによる機械的なブレーキ
力を制動力調整カムにより好適に調整することが可能な
ドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行する二輪車等の停止並びに減速の手
段として、ブレーキ装置が用いられている。
段として、ブレーキ装置が用いられている。
【０００３】その一例として制動力調整作動を遂行する
装置を有する油圧式のディスクブレーキ装置がある。こ
の油圧式ディスクブレーキ装置における制動力調整作動
は、例えば、キャリパーとモジュレター間の油圧経路容
積を変化させることにより油圧制御を行い、ディスクと
ブレーキパッドとを瞬時に圧着させることなく、離間と
当接とを複数回繰り返して行いディスクとブレーキパッ
ドとの圧着を徐々に遂行し、好適な摩擦力を発生し続け
る。そして、この摩擦力を利用して、一定期間内に車両
の進行方向への慣性エネルギを、車両が停止するために
必要十分な閾値にまでスムーズに減ずることができる。
装置を有する油圧式のディスクブレーキ装置がある。こ
の油圧式ディスクブレーキ装置における制動力調整作動
は、例えば、キャリパーとモジュレター間の油圧経路容
積を変化させることにより油圧制御を行い、ディスクと
ブレーキパッドとを瞬時に圧着させることなく、離間と
当接とを複数回繰り返して行いディスクとブレーキパッ
ドとの圧着を徐々に遂行し、好適な摩擦力を発生し続け
る。そして、この摩擦力を利用して、一定期間内に車両
の進行方向への慣性エネルギを、車両が停止するために
必要十分な閾値にまでスムーズに減ずることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一方、油圧を用いない
ブレーキ装置として、図１２に示すドラムブレーキ装置
２がある。該ドラムブレーキ装置２は、車輪と一体にな
って回転するブレーキドラム３と、このブレーキドラム
３の内側に配設され、前記ブレーキドラム３の回転中心
に対して対称に配設された一対のブレーキシュー４ａ、
４ｂと、作動カム５とから構成される。該ブレーキシュ
ー４ａ、４ｂの円孤状の外周面には、ライニング材６が
貼着され、また、二つのブレーキシュー４ａ、４ｂの一
端部は、支持ピン７で軸支連絡されている。そして、こ
の支持ピン７と対向する側のブレーキシュー４ａ、４ｂ
の他端部間に作動カム５が挟装されている。
ブレーキ装置として、図１２に示すドラムブレーキ装置
２がある。該ドラムブレーキ装置２は、車輪と一体にな
って回転するブレーキドラム３と、このブレーキドラム
３の内側に配設され、前記ブレーキドラム３の回転中心
に対して対称に配設された一対のブレーキシュー４ａ、
４ｂと、作動カム５とから構成される。該ブレーキシュ
ー４ａ、４ｂの円孤状の外周面には、ライニング材６が
貼着され、また、二つのブレーキシュー４ａ、４ｂの一
端部は、支持ピン７で軸支連絡されている。そして、こ
の支持ピン７と対向する側のブレーキシュー４ａ、４ｂ
の他端部間に作動カム５が挟装されている。
【０００５】該ドラムブレーキ装置２は、ワイヤ８を引
張することでブレーキアーム９を介して作動カム５を回
動偏位させ、スプリング９ａ、９ｂの弾発力に抗してブ
レーキシュー４をブレーキドラム３の内周面に押しつけ
ることにより、摩擦力を発生させて二輪車等を停止ある
いは減速する。
張することでブレーキアーム９を介して作動カム５を回
動偏位させ、スプリング９ａ、９ｂの弾発力に抗してブ
レーキシュー４をブレーキドラム３の内周面に押しつけ
ることにより、摩擦力を発生させて二輪車等を停止ある
いは減速する。
【０００６】従来のアンチロックブレーキ作動は、前記
油圧式ディスクブレーキ装置等、すなわち油圧によりブ
レーキ力を制御する装置に用いられ、カム機構を用いた
機械式ドラムブレーキ装置には適用が困難であった。
油圧式ディスクブレーキ装置等、すなわち油圧によりブ
レーキ力を制御する装置に用いられ、カム機構を用いた
機械式ドラムブレーキ装置には適用が困難であった。
【０００７】従って、本発明の目的は、カム機構等を用
いた機械式の装置に関し、好適なブレーキ力を得ること
が可能なドラムブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
いた機械式の装置に関し、好適なブレーキ力を得ること
が可能なドラムブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
めに、本発明は、車輪と一体に回転するブレーキドラム
と、前記ブレーキドラムの内周部に対向して配設される
一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの
第１の対向面間に配設され、作動杆の操作によって偏位
し、前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムに摺接さ
せる第１のカム部材と、前記一対のブレーキシューの第
２の対向面間に配設され、駆動源の作用下に偏位し、前
記ブレーキドラムに対する前記ブレーキシューの摺接力
を調整する第２のカム部材と、を備えることを特徴とす
る。
めに、本発明は、車輪と一体に回転するブレーキドラム
と、前記ブレーキドラムの内周部に対向して配設される
一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの
第１の対向面間に配設され、作動杆の操作によって偏位
し、前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムに摺接さ
せる第１のカム部材と、前記一対のブレーキシューの第
２の対向面間に配設され、駆動源の作用下に偏位し、前
記ブレーキドラムに対する前記ブレーキシューの摺接力
を調整する第２のカム部材と、を備えることを特徴とす
る。
【０００９】
【作用】本発明に係るドラムブレーキ装置では、図４に
示すようにブレーキドラム１２の回転中心点に対して対
向する一対の部位のうち、一方に配設された作動カム１
６を偏位させて二つのブレーキシュー１４ａ、１４ｂの
端面と該作動カム１６との挟装状態を変位させることに
より、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂがブレーキドラム
１２方向へ押し拡げられブレーキ作動力が増大する。
示すようにブレーキドラム１２の回転中心点に対して対
向する一対の部位のうち、一方に配設された作動カム１
６を偏位させて二つのブレーキシュー１４ａ、１４ｂの
端面と該作動カム１６との挟装状態を変位させることに
より、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂがブレーキドラム
１２方向へ押し拡げられブレーキ作動力が増大する。
【００１０】一方、前記作動カム１６に対向する部位に
配設された制動力調整カム１８は、減速ギアを介して伝
達されるサーボモータの駆動力により偏位する。そし
て、二つのブレーキシュー１４ａ、１４ｂによる制動力
調整カム１８の挟装状態が、図４に示すブレーキ状態１
１ａから図５に示す第３の挟装状態１１ｂ、図６の第４
の挟装状態１１ｃ等の所望の挟装状態、さらには、位置
復帰手段により再び図４のブレーキ状態１１ａに、制動
力調整作動制御手段から発令される制御信号により所望
の順番で連続的に偏位される。
配設された制動力調整カム１８は、減速ギアを介して伝
達されるサーボモータの駆動力により偏位する。そし
て、二つのブレーキシュー１４ａ、１４ｂによる制動力
調整カム１８の挟装状態が、図４に示すブレーキ状態１
１ａから図５に示す第３の挟装状態１１ｂ、図６の第４
の挟装状態１１ｃ等の所望の挟装状態、さらには、位置
復帰手段により再び図４のブレーキ状態１１ａに、制動
力調整作動制御手段から発令される制御信号により所望
の順番で連続的に偏位される。
【００１１】この結果、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂ
は、ブレーキドラム１２方向への押し拡げと、ブレーキ
ドラム１２の中心方向への縮退を交互に複数回繰り返し
て、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂに貼着されたライニ
ング材１５ａ、１５ｂとブレーキドラム１２の内周面と
を徐々に押しつけ、好適な摩擦力を発生し続ける。従っ
て、一定期間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、
車両が停止するために必要十分な閾値にまでスムーズに
減ずることができる。
は、ブレーキドラム１２方向への押し拡げと、ブレーキ
ドラム１２の中心方向への縮退を交互に複数回繰り返し
て、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂに貼着されたライニ
ング材１５ａ、１５ｂとブレーキドラム１２の内周面と
を徐々に押しつけ、好適な摩擦力を発生し続ける。従っ
て、一定期間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、
車両が停止するために必要十分な閾値にまでスムーズに
減ずることができる。
【００１２】
【実施例】次に本発明に係るドラムブレーキ装置につい
て、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
て、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以
下詳細に説明する。
【００１３】図１において参照符号１０は、本実施例に
係るドラムブレーキ装置を示す。
係るドラムブレーキ装置を示す。
【００１４】該ドラムブレーキ装置１０は、基本的に
は、図示しない車輪と一体に回転するブレーキドラム１
２と、前記ブレーキドラム１２の内周部に変位自在に配
設され、該ブレーキドラム１２の回転中心に対して対称
となる一対のブレーキシュー１４ａ、１４ｂと、作動カ
ム１６と、制動力調整カム１８と、前記制動力調整カム
１８を揺動偏位させる駆動源であるサーボモータ２０と
から基本的に構成される。
は、図示しない車輪と一体に回転するブレーキドラム１
２と、前記ブレーキドラム１２の内周部に変位自在に配
設され、該ブレーキドラム１２の回転中心に対して対称
となる一対のブレーキシュー１４ａ、１４ｂと、作動カ
ム１６と、制動力調整カム１８と、前記制動力調整カム
１８を揺動偏位させる駆動源であるサーボモータ２０と
から基本的に構成される。
【００１５】前記ブレーキシュー１４ａ、１４ｂ間に
は、作動カム１６並びに制動力調整カム１８の挟装状態
に応じて、このブレーキシュー１４ａ、１４ｂをブレー
キドラム１２の回転中心方向に縮退させ、且つ該ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂを保持するリターンスプリング
２２ａ、２２ｂが横架されている。また、前記ブレーキ
シュー１４ａ、１４ｂの円孤状の外周面には、該ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂが、ブレーキドラム１２の内周
面に押しつけられた際に好適な摩擦力を発生し持続する
ためのライニング材１５ａ、１５ｂが貼着されている。
は、作動カム１６並びに制動力調整カム１８の挟装状態
に応じて、このブレーキシュー１４ａ、１４ｂをブレー
キドラム１２の回転中心方向に縮退させ、且つ該ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂを保持するリターンスプリング
２２ａ、２２ｂが横架されている。また、前記ブレーキ
シュー１４ａ、１４ｂの円孤状の外周面には、該ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂが、ブレーキドラム１２の内周
面に押しつけられた際に好適な摩擦力を発生し持続する
ためのライニング材１５ａ、１５ｂが貼着されている。
【００１６】次に、作動カム１６について説明する。作
動カム１６は、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの対向す
る一対の部位のうち、一方の部位の端面間に挟装され
る。該作動カム１６は、基本的には、両端部が円孤状に
形成された棒状体からなり、その中央部にブレーキアー
ム２４の一端部が軸着される。また、該ブレーキアーム
２４の他端部は、ワイヤ２４ａによりブレーキレバーと
連結されている。
動カム１６は、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの対向す
る一対の部位のうち、一方の部位の端面間に挟装され
る。該作動カム１６は、基本的には、両端部が円孤状に
形成された棒状体からなり、その中央部にブレーキアー
ム２４の一端部が軸着される。また、該ブレーキアーム
２４の他端部は、ワイヤ２４ａによりブレーキレバーと
連結されている。
【００１７】次いで、制動力調整カム１８について説明
する。制動力調整カム１８は、基本的には、棒状体から
なり、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの対向する一対の
部位のうち、他方の部位の端面間に挟持されている。ま
た、該制動力調整カム１８は、両端部が円孤状に形成さ
れた棒状体からなり、該制動力調整カム１８の中央部に
は、該制動力調整カム１８を揺動させてブレーキシュー
１４ａ、１４ｂとの挟装状態を偏位させるための駆動源
であるサーボモータ２０が減速ギア２８を介して連接さ
れている。前記減速ギア２８には、制動力調整カム１８
が所定の挟装状態に偏位された後、元の位置に迅速に復
帰させるための位置復帰手段としてのスプリング部材１
９が配設されている。
する。制動力調整カム１８は、基本的には、棒状体から
なり、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの対向する一対の
部位のうち、他方の部位の端面間に挟持されている。ま
た、該制動力調整カム１８は、両端部が円孤状に形成さ
れた棒状体からなり、該制動力調整カム１８の中央部に
は、該制動力調整カム１８を揺動させてブレーキシュー
１４ａ、１４ｂとの挟装状態を偏位させるための駆動源
であるサーボモータ２０が減速ギア２８を介して連接さ
れている。前記減速ギア２８には、制動力調整カム１８
が所定の挟装状態に偏位された後、元の位置に迅速に復
帰させるための位置復帰手段としてのスプリング部材１
９が配設されている。
【００１８】本実施例に係るドラムブレーキ装置１０
は、基本的には、以上のように構成されるものであっ
て、次に該ドラムブレーキ装置１０の作用および効果を
説明する。
は、基本的には、以上のように構成されるものであっ
て、次に該ドラムブレーキ装置１０の作用および効果を
説明する。
【００１９】走行する二輪車の停止並びに減速に際して
は、先ず、運転者の操作により図示しないブレーキレバ
ーが握持される。該ブレーキレバーは、ワイヤ２４ａに
よりブレーキアーム２４に連結されているので、前記ブ
レーキレバーを握持することにより、ブレーキアーム２
４が偏位し、これに連動して作動カム１６が偏位する。
は、先ず、運転者の操作により図示しないブレーキレバ
ーが握持される。該ブレーキレバーは、ワイヤ２４ａに
よりブレーキアーム２４に連結されているので、前記ブ
レーキレバーを握持することにより、ブレーキアーム２
４が偏位し、これに連動して作動カム１６が偏位する。
【００２０】この時、作動カム１６は、図２に示す第１
の挟装状態から図３に示す第２の挟装状態に偏位する。
この挟装状態の偏位により、作動カム１６の介在により
離間しているブレーキシュー１４ａとブレーキシュー１
４ｂとの距離は、さらに離間される。この結果、ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向に
押し拡げられ、該ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの外周
部に貼着されたライニング材１５が、ブレーキドラム１
２の内周面との摺接を開始する。 また、ブレーキドラ
ム１２と一体に回転する車輪は、矢印Ａ方向にのみ回転
するために、ブレーキシュー１４ａのみが、ブレーキド
ラム１２の回転の摩擦力によりブレーキドラム１２方向
に吸い寄せられる挙動、すなわち、サーボ効果を示す。
の挟装状態から図３に示す第２の挟装状態に偏位する。
この挟装状態の偏位により、作動カム１６の介在により
離間しているブレーキシュー１４ａとブレーキシュー１
４ｂとの距離は、さらに離間される。この結果、ブレー
キシュー１４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向に
押し拡げられ、該ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの外周
部に貼着されたライニング材１５が、ブレーキドラム１
２の内周面との摺接を開始する。 また、ブレーキドラ
ム１２と一体に回転する車輪は、矢印Ａ方向にのみ回転
するために、ブレーキシュー１４ａのみが、ブレーキド
ラム１２の回転の摩擦力によりブレーキドラム１２方向
に吸い寄せられる挙動、すなわち、サーボ効果を示す。
【００２１】一方、前記作動カム１６の挟装状態の偏位
による制動力の発生時には、必要に応じて制動力調整作
動がなされる。
による制動力の発生時には、必要に応じて制動力調整作
動がなされる。
【００２２】該制動力調整作動に際しては、先ず、図示
しない制動力調整作動制御手段から発せられる第１の信
号により、サーボモータ２０が駆動する。この駆動力
は、制動力調整カム１８に取着され該サーボモータ２０
と噛合する減速ギア２８により所望の偏位量および偏位
速度に変換され、制動力調整カム１８の挟装状態を偏位
させる。すなわち、二つのブレーキシュー１４ａ、１４
ｂによる制動力調整カム１８の挟装状態が、図４に示す
第１のブレーキ状態から図５に示す第２のブレーキ状
態、さらには、図６の第３の挟装状態等、所望のブレー
キ状態に連続的に偏位される。そして、制動力調整カム
１８の介在により離間されているブレーキシュー１４ａ
とブレーキシュー１４ｂとの離間距離は縮まり、また、
ブレーキシュー１４ａとブレーキシュー１４ｂとの間に
張設されたリターンスプリング２２ａ、２２ｂの復元力
により、該ブレーキシュー１４ａ、１４ｂのブレーキド
ラム１２に対する摺接力が減少する。
しない制動力調整作動制御手段から発せられる第１の信
号により、サーボモータ２０が駆動する。この駆動力
は、制動力調整カム１８に取着され該サーボモータ２０
と噛合する減速ギア２８により所望の偏位量および偏位
速度に変換され、制動力調整カム１８の挟装状態を偏位
させる。すなわち、二つのブレーキシュー１４ａ、１４
ｂによる制動力調整カム１８の挟装状態が、図４に示す
第１のブレーキ状態から図５に示す第２のブレーキ状
態、さらには、図６の第３の挟装状態等、所望のブレー
キ状態に連続的に偏位される。そして、制動力調整カム
１８の介在により離間されているブレーキシュー１４ａ
とブレーキシュー１４ｂとの離間距離は縮まり、また、
ブレーキシュー１４ａとブレーキシュー１４ｂとの間に
張設されたリターンスプリング２２ａ、２２ｂの復元力
により、該ブレーキシュー１４ａ、１４ｂのブレーキド
ラム１２に対する摺接力が減少する。
【００２３】この縮退の後、図示しない制動力調整作動
制御手段から発せられた第２の信号により、サーボモー
タ２０の駆動が停止する。そして、減速ギア２８に取着
されたスプリング部材１９の復原力とサーボモータ２０
の逆方向の回転力により、制動力調整カム１８は、第３
ブレーキ状態（図６）から第２ブレーキ状態（図５）を
経て、第１ブレーキ状態（図１）に復帰する。従って、
この第３ブレーキ状態から通常の第１ブレーキ状態へ至
る制動力調整カム１８の偏位に伴い、ブレーキシュー１
４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２の内周面方向に押
し拡げられ、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの外周部に
貼着されたライニング材１５は、ブレーキドラム１２の
内周面との好適な摺接を再開する。
制御手段から発せられた第２の信号により、サーボモー
タ２０の駆動が停止する。そして、減速ギア２８に取着
されたスプリング部材１９の復原力とサーボモータ２０
の逆方向の回転力により、制動力調整カム１８は、第３
ブレーキ状態（図６）から第２ブレーキ状態（図５）を
経て、第１ブレーキ状態（図１）に復帰する。従って、
この第３ブレーキ状態から通常の第１ブレーキ状態へ至
る制動力調整カム１８の偏位に伴い、ブレーキシュー１
４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２の内周面方向に押
し拡げられ、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂの外周部に
貼着されたライニング材１５は、ブレーキドラム１２の
内周面との好適な摺接を再開する。
【００２４】前述の挟装状態の偏位は、必要に応じて複
数回連続的に繰り返され、その結果、ブレーキシュー１
４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向への押し拡げ
と、ブレーキドラム１２の中心方向への縮退を交互に複
数回繰り返して、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂに貼着
されたライニング材１５とブレーキドラム１２の内周面
とを前記挟装状態の偏位量を調整することにより徐々に
押しつけて、好適な摩擦力を発生し続ける。従って、一
定期間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、車両が
停止するために必要十分な閾値にまで、減ずることがで
きる。 なお、制動力調整カム１８の偏位角度θA に対
するブレーキシュー１４ａ、１４ｂの偏位量ＳA （図７
参照）は、式１で表され、図８のグラフにその関係を示
す。
数回連続的に繰り返され、その結果、ブレーキシュー１
４ａ、１４ｂは、ブレーキドラム１２方向への押し拡げ
と、ブレーキドラム１２の中心方向への縮退を交互に複
数回繰り返して、ブレーキシュー１４ａ、１４ｂに貼着
されたライニング材１５とブレーキドラム１２の内周面
とを前記挟装状態の偏位量を調整することにより徐々に
押しつけて、好適な摩擦力を発生し続ける。従って、一
定期間内に車両の進行方向への慣性エネルギを、車両が
停止するために必要十分な閾値にまで、減ずることがで
きる。 なお、制動力調整カム１８の偏位角度θA に対
するブレーキシュー１４ａ、１４ｂの偏位量ＳA （図７
参照）は、式１で表され、図８のグラフにその関係を示
す。
【００２５】 ＳA （θ）＝（Ｒ＋Ｌ）−（Ｒ＋Ｌ cosθA ） ＝Ｌ（１− cosθA ）…（１） また、第１ブレーキ状態（図４）でのライニング材１５
の平均面圧をＰM0とする時、例えば、第２ブレーキ状態
（図５）の平均面圧ＰM1（図９参照）は式２の関数で表
示される。この時の関数ｆは、各部材の寸法、ライニン
グ材１５の材質、およびブレーキシュー１４ａ、１４ｂ
の弾性係数等の要因により決定される。また、該関数ｆ
は、ライニング材１５とブレーキドラム１２が当接する
範囲において成立するものとする。図１０のグラフにそ
の関係を示す。
の平均面圧をＰM0とする時、例えば、第２ブレーキ状態
（図５）の平均面圧ＰM1（図９参照）は式２の関数で表
示される。この時の関数ｆは、各部材の寸法、ライニン
グ材１５の材質、およびブレーキシュー１４ａ、１４ｂ
の弾性係数等の要因により決定される。また、該関数ｆ
は、ライニング材１５とブレーキドラム１２が当接する
範囲において成立するものとする。図１０のグラフにそ
の関係を示す。
【００２６】 ＰM （θ）＝ｆ（ＰM0 ，ＳA （θ））…（２） さらにまた、制動時に実際に発生するブレーキトルクＴ
B （図９参照）は、式３で示される。
B （図９参照）は、式３で示される。
【００２７】ＴB ＝２μｒαｂＰM …（３） μ…摩擦係数 ｒ…ドラム半径 α…ライニング材の摺接角度 ｂ…ライニング材の幅 ＰM …平均面圧 式３において、第１ブレーキ状態でのライニング材１５
の平均面圧をＰM0とすると、制動力調整カム１８の偏位
角度θA に対するブレーキトルクＴB1は、式４で示され
る。図１１のグラフにその関係を示す。
の平均面圧をＰM0とすると、制動力調整カム１８の偏位
角度θA に対するブレーキトルクＴB1は、式４で示され
る。図１１のグラフにその関係を示す。
【００２８】 ＴB1＝２μｒαｂＰM1 ＝２μｒαｂｆ（ＰM0 ，ＳA ） ＝２μｒαｂｆ［ＰM0 ，Ｌ（１− cosθA ）］…（４） 図１１のグラフより容易に諒解できるように、本実施例
では、車輪のブレーキ状態を実質的には、ブレーキトル
クＴB を制動力調整カム１８を偏位させることにより制
御することができる。
では、車輪のブレーキ状態を実質的には、ブレーキトル
クＴB を制動力調整カム１８を偏位させることにより制
御することができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明に係るドラムブレーキ装置によれ
ば、制動力調整カムの挟装状態を連続的に偏位させるこ
とにより、ブレーキシューのブレーキドラム方向への押
し拡げと、ブレーキドラムの中心方向への縮退を交互に
複数回繰り返して、ブレーキシューのライニング材とブ
レーキドラムの内周面に対する押しつけ力を調整し、徐
々に押しつけて好適な摩擦力を発生し続けることができ
る。
ば、制動力調整カムの挟装状態を連続的に偏位させるこ
とにより、ブレーキシューのブレーキドラム方向への押
し拡げと、ブレーキドラムの中心方向への縮退を交互に
複数回繰り返して、ブレーキシューのライニング材とブ
レーキドラムの内周面に対する押しつけ力を調整し、徐
々に押しつけて好適な摩擦力を発生し続けることができ
る。
【００３０】従って、一定期間内に車両の進行方向への
慣性エネルギを、車両が停止するために必要十分な閾値
にまでスムーズに減ずることができるので、二輪車等の
減速と停止を好適に遂行する効果を奏する。
慣性エネルギを、車両が停止するために必要十分な閾値
にまでスムーズに減ずることができるので、二輪車等の
減速と停止を好適に遂行する効果を奏する。
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の構成図であ
る。
る。
【図２】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、作動カムの第１挟装状態を示す図である。
例において、作動カムの第１挟装状態を示す図である。
【図３】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、作動カムの第２挟装状態を示す図である。
例において、作動カムの第２挟装状態を示す図である。
【図４】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、制動力調整カムのブレーキ状態を示す図で
ある。
例において、制動力調整カムのブレーキ状態を示す図で
ある。
【図５】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、制動力調整カムの第１挟装状態を示す図で
ある。
例において、制動力調整カムの第１挟装状態を示す図で
ある。
【図６】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、制動力調整カムの第２挟装状態を示す図で
ある。
例において、制動力調整カムの第２挟装状態を示す図で
ある。
【図７】制動力調整カムの偏位角度θA と該偏位角度θ
A に対する偏位量ＳA を示す参照図である。
A に対する偏位量ＳA を示す参照図である。
【図８】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施
例において、ブレーキシュー偏位量と制動力調整カムの
偏位角度の関係を示すグラフである。
例において、ブレーキシュー偏位量と制動力調整カムの
偏位角度の関係を示すグラフである。
【図９】ブレーキ状態でのライニング材の平均面圧をＰ
M0とする時の第３挟装状態時での平均面圧ＰM1を示す参
照図である。
M0とする時の第３挟装状態時での平均面圧ＰM1を示す参
照図である。
【図１０】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実
施例において、ブレーキシュー偏位量と平均面圧との関
係を示すグラフである。
施例において、ブレーキシュー偏位量と平均面圧との関
係を示すグラフである。
【図１１】本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実
施例において、制動力調整カムの偏位角度とブレーキト
ルクとの関係を示すグラフである。
施例において、制動力調整カムの偏位角度とブレーキト
ルクとの関係を示すグラフである。
【図１２】従来技術に係るドラムブレーキ装置の構成図
である。
である。
１０…ドラムブレーキ装置 １２…ブレーキドラム １４ａ、１４ｂ…ブレーキシュー １６…作動カム １８…制動力調整カム ２０…サーボモータ ２４…ブレーキアーム ２８…減速ギア
Claims (1)
- 【請求項１】車輪と一体に回転するブレーキドラムと、 前記ブレーキドラムの内周部に対向して配設される一対
のブレーキシューと、 前記一対のブレーキシューの第１の対向面間に配設さ
れ、作動杆の操作によって偏位し、前記ブレーキシュー
を前記ブレーキドラムに摺接させる第１のカム部材と、 前記一対のブレーキシューの第２の対向面間に配設さ
れ、駆動源の作用下に偏位し、前記ブレーキドラムに対
する前記ブレーキシューの摺接力を調整する第２のカム
部材と、 を備えることを特徴とするドラムブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3193286A JP3031752B2 (ja) | 1991-08-01 | 1991-08-01 | ドラムブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3193286A JP3031752B2 (ja) | 1991-08-01 | 1991-08-01 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650363A true JPH0650363A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3031752B2 JP3031752B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=16305395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3193286A Expired - Fee Related JP3031752B2 (ja) | 1991-08-01 | 1991-08-01 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3031752B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992701A3 (de) * | 1998-10-08 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Trommelbremse für ein Kraftfahrzeug |
| CN109435923A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-03-08 | 贵州创能科技有限公司 | 一种快速冷却的大货车刹车装置 |
| CN110067823A (zh) * | 2019-06-03 | 2019-07-30 | 梁芳文 | 一种强力平衡刹车装置 |
-
1991
- 1991-08-01 JP JP3193286A patent/JP3031752B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992701A3 (de) * | 1998-10-08 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Trommelbremse für ein Kraftfahrzeug |
| CN109435923A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-03-08 | 贵州创能科技有限公司 | 一种快速冷却的大货车刹车装置 |
| CN110067823A (zh) * | 2019-06-03 | 2019-07-30 | 梁芳文 | 一种强力平衡刹车装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3031752B2 (ja) | 2000-04-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |