JP3770627B2

JP3770627B2 - 電気作動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3770627B2
Application number: JP09092794A
Authority: JP
Inventors: 和夫川瀬
Original assignee: 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所
Priority date: 1994-04-28
Filing date: 1994-04-28
Publication date: 2006-04-26
Anticipated expiration: 2021-04-26
Also published as: JPH07291120A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は電気作動ブレーキ装置に関するものであり、さらに詳細には、ブレーキ開放時にモータを逆回転させてピストンを戻す際に、モータの慣性等による回転力によって、ピストンが戻り過ぎてパッドクリアランスが広くなり過ぎることを防止できる小型軽量の電気作動ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、油圧によるブレーキ作動回路とは別に、電気信号によってブレーキを作動させる電気作動ブレーキ装置（いわゆるバイワイヤ方式）の開発が進められている。この電気作動ブレーキ装置はブレーキぺダルの踏力を電気信号に変換し、電子制御装置からの信号によってブレーキ装置を作動させる。このため、従来の油圧回路式のブレーキ装置に比較して、システム全体を軽量小型にできる点に特徴があり、さらにブレーキ装置の各種制御（アンチスキッド制御、トラクション制御、自動ブレーキ制御等々）を実行する上でシステムの構築が容易である等の利点がある。
【０００３】
こうした電動ブレーキ装置の一例としては、電動モータを駆動源として摩擦部材を被制動部材に圧接させて制動力をうるようにしたもの（特開昭６３−２６６２２８号公報）等が提案されている。
上記特開昭６３−２６６２２８号公報に記載されているブレーキ装置は、ステータ側の圧電振動子によって発生させた弾性進行波によりロータを回転駆動させる超音波モータの回転トルクを、トルク変換手段により被制動部材に対する摩擦部材の圧接力に変換して前記摩擦材に伝達させるようにしている。
前記公報に記載されたブレーキ装置は、超音波モータによってブレーキ力を変化させブレーキ制御を行うものであるため、小型かつ軽量で、小さな消費電力によって必要かつ十分な制動力が得られることができ、制御性及び応答性のよりブレーキ制御を実現できるという効果が期待できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記装置では、ブレーキ開放時に、モータの戻り過ぎによるブレーキディスクとブレーキパッドとの隙間いわゆるパッドクリアランスのコントロールがなされていないため、前記隙間が一定とならず、これが原因で、ブレーキ作動時の応答性が低下したりする等の不都合が生じ、さらに、回転トルクを被制動部材に対する摩擦部材の圧接力に変換するトルク変換手段に戻り過ぎによる過度の力が作用するなど、種々の問題がある。
そこで、本発明は、ブレーキパッドをブレーキディスクに押圧するためのピストンと、該ピストンを移動させる軸を駆動するモータとの間にクラッチ手段を設け、ブレーキ開放時にモータが過度に回転し過ぎた場合には、このクラッチが切れ、モータの慣性力による回転力がブレーキパッドに伝達出来ないようにして、常にブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを一定に保持できる新規な電気作動ブレーキ装置を提案せんとするものである。また、クラッチが切れることにより、ピストンを駆動する軸に過度の力が作用しないようにして部品の損傷を防止できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このため、本発明が採用した技術解決手段は、
ブレーキ装置のキャリパ４内に形成したシリンダ７と、該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン８と、前記ピストン８をディスク６に向けて往復動させる為の可逆ネジシャフト１０と、該可逆ネジシャフト１０を作動させるモータＭと、該可逆ネジシャフト１０と係合するナット１３と、該ナットを支承する軸受２３と、前記モータを制御する電子制御装置３とからなり、前記軸受２３は該可逆ネジシャフト１０のブレーキ作動方向回転に対しては該ナット１３を不回転に支持し、その反対方向回転に対しては該ナット１３の回転を許容する一方向クラッチ付きとし、ブレーキ開放後の前記可逆ネジシャフト１０のブレーキ解放方向の回転に対しては前記同ピストンの面８ａと前記ナットの端面１３ａが離れ該ナット１３と前記可逆ネジシャフト１０とが一体となって回転する様にしたことを特徴とする電気作動ブレーキ装置である。
また、ブレーキ装置のキャリパ４内に形成したシリンダ７と、該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン８と、前記ピストン８をディスク６に向けて往復動させる為の可逆ネジシャフト１０と、該可逆ネジシャフト１０を作動させるモータＭと、該可逆ネジシャフト１０と係合するナット１３と、該ナットと一体となったコーンクラッチ３３と、
前記モータを制御する電子制御装置３とからなり、前記コーンクラッチ３３はブレーキ開放後の前記可逆ネジシャフト１０のブレーキ解放方向の回転に対しては前記同ピストンの面８ａから離れ、前記ナット１３と前記可逆ネジシャフト１０とが一体となって回転する様にしたことを特徴とする電気作動ブレーキ装置である。
また、前記軸受２３は、回り止めスリーブ２４に支承され、回り止めスリーブ２４は、前記ピストン８と摺動自在、かつ、回転不能に係合し、バネ２６によりパッド方向へ押圧され、その荷重はフリクションリング２１と前記ピストン８との間の摺動抵抗よりも低く設定されていることを特徴とする電気作動ブレーキ装置である。
また、前記ナット１３を保持する前記コーンクラッチ３３は、前記ピストン８に構成されたコーン面にバネ２６により押圧され、その荷重はフリクションリング２１と前記ピストン８との間の摺動抵抗よりも低く設定されていることを特徴とする電気作動ブレーキ装置である。
【０００６】
【作用】
〔第１発明〕
ブレーキぺダルが踏まれると、踏力センサからの信号により、電子制御装置がモータＭを駆動し、クラッチ手段を介して回転力が可逆ネジシャフトに伝達される。可逆ネジシャフトが回転すると、ナットおよびピストンが一体となって左に移動し、弾性体を変形させながらピストンを押し出し、ディスクパッドをディスクに押圧し、ブレーキをかける。
そして、ディスクパッド５によるディスク６への押圧力が所定値になると電子制御装置３では前記押圧力センサー２０からの信号に基づいて前記モータＭの作動を停止しブレーキを掛けた状態を維持する。
【０００７】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭが逆転作動し、クラッチ手段を介して可逆ネジシャフト１０を逆転する。可逆ネジシャフト１０の逆転と変形した弾性体１２の付勢力とがあいまって、ナット１３、ピストン８が図中右方に移動してブレーキ力が弱められる。その後ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、弾性体１２の変形が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、ピストン８が弾性体の摺動抵抗で保持されているので可逆ネジシャフト１０及び第２のクラッチホイールがバネ１８の付勢力に抗して図中左方に僅かに移動し、これにより、クラッチが切れモータ側からの回転力が切断され、ピストン８の戻り過ぎを防止する。
【０００８】
〔第２発明〕
ブレーキぺダル１が踏まれると、踏力センサ２からの信号により、電子制御装置３がモータＭを駆動し、モータＭの回転はモータの出力軸１７より可逆ネジシャフト１０に伝達される。この時一方向ベアリング２３はナット１３を不回転としているため、ナット１３は回転せずにナット１３、ピストン８が一体となって復帰バネ２２の付勢力に抗して移動し、ディスクパッド５をディスク６に押圧してブレーキをかける。
そして、ディスクパッド５によるディスク６への押圧力が所定値になるとこの値を押圧力センサー２０が検知し、電子制御装置３に出力し、モータを停止してブレーキ力を維持する。
【０００９】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭが逆転作動し、可逆ネジシャフト１０が逆転し、復帰バネ２２の付勢力によってピストン８およびナット１３が移動してブレーキ力が弱められる。さらに、可逆ネジシャフト１０が逆転を続けると、ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、復帰バネ２２が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、ナット１３の端面１３ａとピストンの面８ａとがはなれる（クラッチ手段が切れる）ため、一方向べアリングの作用で可逆ネジシャフト１０とナット１３とが一体となって回転し、ナット１３と可逆ネジシャフト１０との相対回転がなくなるためピストン８の戻り過ぎを防止できる。
【００１０】
〔第３発明〕
運転者がブレーキぺダルを踏むと、この時の踏力が踏力センサによって検知され、電子制御装置に入力される。モータＭが電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令で制御駆動されると、モータＭの回転はモータからの出力軸１７→可逆ネジシャフト１０→ナット１３→ナットと一体のコーンクラッチ３３に伝達される。この時コーンクラッチ３３はナット１３を不回転としているため、ナット１３は回転せずにナット１３、ピストン８が一体となって復帰バネ２２の付勢力に抗して図中左方に移動し、ピストン８を図中左方に押し出し、ディスクパッドをディスクに押圧してブレーキをかける。そして、ディスクパッドによるディスクへの押圧力が所定値になるとこの値を押圧力センサー２０が検知し、電子制御装置に出力し、モータを停止するなどブレーキ力を制御する。
【００１１】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭを逆転作動させる。すると、可逆ネジシャフト１０が逆転し、前記復帰バネ２２の付勢力によってピストン８およびナット１３が図中右方に移動してブレーキ力が弱められる。さらに、可逆ネジシャフト１０が逆転を続けると、ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、復帰バネ２２が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、コーンクラッチ３３とピストン８とがはなれる（クラッチ手段が切れる）ため、可逆ネジシャフト１０とナット１３とが一体となって回転し、ナットと可逆ネジシャフトとの間の相対回転がなくなりピストン８の戻り過ぎを防止できる。
【００１２】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
図１はキャリパ内に組込んだ本発明の第１実施例に係る電気作動ブレーキ装置の断面図である。
図において１はブレーキペダル、２は踏力センサ、３は電子制御装置（ＥＣＵ）、４はブレーキキャリパ、５は２個のディスクパッド、６は前記ディスクパッド間に配置されたディスクであり、個々の構成は公知のものを使用しており、それらの詳細構成の説明は省略する。
【００１３】
前記キャリパ４内にはシリンダ７が形成されており、このシリンダ７内にピストン８が摺動自在に配置されている。前記ピストン８は一端部が閉塞された円筒状に形成されており、前記一端部の外面にはディスクパッド５の一方が取り付けられ、さらに、このディスクパッド５と前記ピストン８との間にはピストンの廻り止め手段９および押圧力センサー２０が設けられている。シリンダ７の内周面には凹溝１１が形成されており、この凹溝１１のディスクパッド５側の面１１ａは開いたテーパ状に形成されている。そして前記凹溝１１内に前記ピストン８とシリンダ７との間のシール部材を兼ねた弾性体１２が設けられている。この弾性体１２はブレーキ作動時にピストン８がディスクパッド５側に移動した際に、傾斜面に沿って変形し、この変形によってピストン８を復帰させるための付勢力を与えることができるようになっている。
【００１４】
前記ピストン８内の中央にはナット１３が固定されており、このナット１３にはピストン８の軸と一致して配置された可逆ネジシャフト１０が螺子結合されている。また、前記可逆ネジシャフト１０のディスクパッド５とは反対側の端部には第２のクラッチホイール１４が固定されている。また、前記第２のクラッチホイール１４に対向して第１のクラッチホイール１５が配置されており、この第１クラッチホイール１５は第１スラストベアリング１６を介してキャリパ４に軸支されている。前記各クラッチホイール１４、１５により、いわゆるクラッチ手段が構成されている。
【００１５】
第１のクラッチホイール１５にはモータＭの出力軸１７が取付けられており、一方、前記第２のクラッチホイール１４とキャリパ４との間にはバネ１８および第２スラストベアリング１９が配置されており、前記バネのバネ座はキャリパ４に設けられており、また前記第２スラストベアリング１９は、第２のクラッチホイール１４がバネ１８の付勢力の影響を受けることなく円滑に回転できるようにするために配置されている。このため、バネ座に変えて直接キャリパによってバネ座を構成したりあるいは、必要に応じて第２スラストベアリングを省略する他の変形例を採用することができる。前記第２のクラッチホイール１４は、常時は前記バネ１８の付勢力によって、前記第１のクラッチホイール１５に接続されており、この結果モータＭの回転力が可逆ネジシャフト１０に伝達できるようになっている。
なお、前記弾性体１２の保持力Ｒは可逆ネジシャフト１０に回転力を与える軸力ｆよりも大きく、また、バネ１８の荷重Ｆよりも大きく設定されている（Ｒ＞Ｆ＞ｆ）。また、前記モータＭの出力軸１７および各クラッチホイールの軸、さらに可逆ネジシャフト１０の軸は同軸上に配置されている。
【００１６】
モータＭは電子制御装置（ＥＣＵ）３からの指令で制御駆動され、モータＭの回転はモータの減速機を介した出力軸１７→第１のクラッチホイール１５→第２のクラッチホイール１４→可逆ネジシャフト１０に伝達され、可逆ネジシャフト１０が回転すると、ナット１３、ピストン８が一体となって図中左方に移動して、ピストン８を図中左方に押し出し、ディスクパッド５をディスク６に押圧してブレーキをかける。そして、モータＭはディスクパッド５によるディスク６への押圧力が所定値になると電子制御装置３からの信号により作動を停止しブレーキを掛けた状態を維持する。
【００１７】
上記構成に係わる電気作動ブレーキ装置の作動について説明する。
ブレーキ作動前には、電子制御装置３からの指令がないため、このブレーキ装置は図１の状態となっている。
運転者がブレーキぺダル１を踏むと、この時の踏力が踏力センサ２によって検知され、電子制御装置３に入力される。電子制御装置３では、入力信号に応じてモータＭを駆動し、モータからの出力軸１７→第１のクラッチホイール１５→第２のクラッチホイール１４→可逆ネジシャフト１０に伝達され、可逆ネジシャフト１０が回転すると、ナット１３およびピストン８が一体となって図中左に移動し、弾性体１２を変形させながらピストン８を図中左方に押し出し、ディスクパッド５をディスク６に押圧し、ブレーキをかける。この時、ブレーキ力が強くなることにより、クラッチ手段の接続力が増大するため、第１、第２のクラッチホイール１５、１４が滑ることはない。なお、弾性体１２は凹溝１１の傾斜面１１ａに沿って変形するため、ピストン８に図中右方への付勢力を付与している。
そして、ディスクパッド５によるディスク６への押圧力が所定値になるとこの値を押圧力センサー２０が検知し、電子制御装置３に出力する。電子制御装置３では前記押圧力センサー２０からの信号に基づいて前記モータＭの作動を停止しブレーキを掛けた状態を維持する。
【００１８】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭを逆転作動させる。すると、クラッチ手段を介して可逆ネジシャフト１０が逆転し、可逆ネジシャフト１０が逆転すると、前記変形した弾性体１２の付勢力とあいまって、ナット１３、ピストン８が図中右方に移動してブレーキ力が弱められる。さらに、可逆ネジシャフト１０が逆転を続けると、ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、弾性体１２の変形が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、ピストン８が弾性体の摺動抵抗で保持されているので可逆ネジシャフト１０及び第２のクラッチホイールがバネ１８の付勢力に抗して図中左方に僅かに移動し、これにより、クラッチが切れモータ側からの回転力が切断され、ピストン８の戻り過ぎを防止する。なお、第２のクラッチホイールは第１のクラッチホイールから一時的に離れるがバネ１８の付勢力により可逆ネジシャフト１０を回転し元の位置にもどり、再びクラッチホイール同志が接続状態となり、初期状態に復帰する。
【００１９】
次に、図２を参照して本発明の第２実施例に係る電気作動ブレーキ装置を説明する。第２実施例はキャリパ内に組込むクラッチ機構のみが第１の実施例と異なっており、他の構成は同様であるので、共通の構成機能の説明は省略する。
図においてキャリパ４内にはシリンダ７が形成されており、このシリンダ７内にピストン８が摺動自在に配置されている。前記ピストン８は一端部が閉塞された円筒状に形成されており、前記一端部の外面にはディスクパッド５の一方が取り付けられ、さらに、このディスクパッド５と前記ピストン８との間にはピストンの廻り止め手段９および押圧力センサー２０が設けられている。シリンダ７の内周面にはバネ収納溝２７が形成されており、このバネ収納溝２７内にはピストン８との間に摺動リング２１を介し復帰バネ２２が設けられている。
【００２０】
前記ピストン８内の中央にはナット１３が配置されており、このナット１３とピストン８の内面との間には、回り止めスリーブ２４を介して加圧方向にはナッド１３を不回転とし、戻り方向のみナット１３の回転を許容する一方向べアリング２３が配置されている。また、前記ナット１３の端面１３ａとピストンに形成された面８ａとによって図示の如く常時はバネ２６によって押圧されているクラッチ手段が形成されている。前記ナット１３にはピストン８の軸と一致して配置された可逆ネジシャフト１０が螺子結合されており、前記可逆ネジシャフト１０のディスクパッド５とは反対側の端部は、第１スラストベアリング１６を介してキャリパ４に軸支されている。また可逆ネジシャフト１０の端部はモータＭからの出力軸１７に取付けられている。前記可逆ネジシャフト１０はキャリパに設けられたストップリング２５によって軸方向への移動が規制されれている。
【００２１】
上記構成に係わる電気作動ブレーキ装置の作動について説明する。
ブレーキ作動前には、電子制御装置３からの指令がないため、このブレーキ装置は図１の状態となっている。
運転者がブレーキぺダル１を踏むと、この時の踏力が踏力センサ２によって検知され、電子制御装置３に入力される。モータＭが電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令で制御駆動されると、モータＭの回転はモータからの出力軸１７→可逆ネジシャフト１０→ナット１３に伝達される。この時一方向ベアリング２３はナット１３を不回転としているため、ナット１３は回転せずにナット１３、ピストン８が一体となって復帰バネ２２の付勢力に抗して図中左方に移動し、ピストン８を図中左方に押し出し、ディスクパッド５をディスク６に押圧してブレーキをかける。そして、ディスクパッド５によるディスク６への押圧力が所定値になるとこの値を押圧力センサー２０が検知し、電子制御装置３に出力し、モータを停止するなどブレーキ力を制御する。
【００２２】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭを逆転作動させる。すると、可逆ネジシャフト１０が逆転し、前記復帰バネ２２の付勢力によってピストン８およびナット１３が図中右方に移動してブレーキ力が弱められる。さらに、可逆ネジシャフト１０が逆転を続けると、ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、復帰バネ２２が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、ピストンは摺動リング２１の摺動抵抗により保持されているので、ナット１３の端面１３ａとピストンの面８ａとがはなれる（クラッチ手段が切れる）ため、一方向べアリングの作用で可逆ネジシャフト１０とナット１３とが一体となって回転し、ナットと可逆ネジシャフトとの間の相対回転がなくなりピストン８の戻り過ぎを防止できる。
【００２３】
更に、図４を参照して本発明の第３実施例に係る電気作動ブレーキ装置を説明する。第３実施例は前記第２実施例に於ける前記一方向ベアリング２３と、前記回り止めスリーブ２４との組み合わせの代わりにコーンクラッチ３３を採用し、ブレーキ解放時にピストンが所定位置に復帰した後は、モータの慣性回転力によってコーンクラッチ３３がピストン８から離れ、コーンクラッチ３３に保持されたナットがネジシャフトと一体に回転できるようになっており、その他の構成は第２実施例と同様である。なお、図中１９´はコーンクラッチ３３とバネ２６との間に設けられたスラストベアリングである。
【００２４】
上記構成に係わる電気作動ブレーキ装置の作動について説明する。
運転者がブレーキぺダルを踏むと、この時の踏力が踏力センサによって検知され、電子制御装置に入力される。モータＭが電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令で制御駆動されると、モータＭの回転はモータからの出力軸１７→可逆ネジシャフト１０→ナット１３→ナットと一体のコーンクラッチ３３に伝達される。この時コーンクラッチ３３はナット１３を不回転としているため、ナット１３は回転せずにナット１３、ピストン８が一体となって復帰バネ２２の付勢力に抗して図中左方に移動し、ピストン８を図中左方に押し出し、ディスクパッドをディスクに押圧してブレーキをかける。そして、ディスクパッドによるディスクへの押圧力が所定値になるとこの値を押圧力センサー２０が検知し、電子制御装置に出力し、モータを停止するなどブレーキ力を制御する。
【００２５】
ブレーキを緩める時は、踏力信号によってモータＭを逆転作動させる。すると、可逆ネジシャフト１０が逆転し、前記復帰バネ２２の付勢力によってピストン８およびナット１３が図中右方に移動してブレーキ力が弱められる。さらに、可逆ネジシャフト１０が逆転を続けると、ディスクパッド５の反力が無くなり、さらに、復帰バネ２２が元に戻ったところで、ピストン８が停止する。この時モータ等が慣性により更に回転した時には、コーンクラッチ３３とピストン８とがはなれる（クラッチ手段が切れる）ため、可逆ネジシャフト１０とナット１３とが一体となって回転し、ナットと可逆ネジシャフトとの間の相対回転がなくなりピストン８の戻り過ぎを防止できる。
【００２６】
以上のように、本発明では、ピストンと、該ピストンを駆動するモータとの間にクラッチ手段を設け、このクラッチ手段によってブレーキを緩める時に生ずるモータの逆回転のオーバランによるピストンの戻り過ぎを防止できるとともに、可逆ネジシャフトへの過度の力が作用することを防止できる。
また、本発明では、電子制御装置からの制御信号によりブレーキ力の加圧、保持、減圧をすることもできるため、アンチスキッド制御やトラクション制御を実行することもできる。
なお、前記実施例中において、踏力センサーはどこに設けてもよく、また、第１実施例中の弾性体１２を第２実施例のバネ２２と摺動リング２１としたり、あるいは、第２、第３実施例中のバネ２２と摺動リング２１を第１実施例のように弾性体１２としてもよい。
また、押圧力センサー２０、ブレーキぺダル踏力センサ２からの信号は電子制御装置３に伝達され、電子制御装置３ではこれらの信号に基づいてモータ２４を制御する。
さらに、前記押圧力センサー２０を使用せずにモータに掛かる負荷からディスクパッド５によるディスク６への押圧力を検知し、モータを上述の如く制御することもできる。また本発明は上記実施例に限定されることはなく、同様の機能を奏する機構であればどのようなものでも適用できる。
【００２７】
【発明の効果】
以上詳細に述べた如く本発明は、可逆ネジシャフトとモータとの間にクラッチを設けたことにより、ブレーキ開放時にモータ回転力の慣性により、ピストンが戻りすぎることがなくなり、ディスクパッドとディスクとの隙間を常に一定に保つことができる。その結果、ブレーキ制御の応答性がよくなる。また、モータの回転力による螺子部への過度の力が作用することを防止できるため、装置の損傷を防止することができる。さらに装置を小型、安価に製作することができる。さらに電子制御装置による制御により、アンチスキッド制御、トラクション制御等も容易に実現することができる。等々の優れた作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施例としての電気作動ブレーキ装置の概略断面図である。
【図２】本発明に係る第２実施例としての電気作動ブレーキ装置の概略断面図である。
【図３】一方向べアリングの説明図である。
【図４】本発明に係る第３実施例としての電気作動ブレーキ装置の概略断面図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２踏力センサ
３電子制御装置
４キャリパ
５ディスクパッド
６ディスク
７シリンダ
８ピストン
９回り止め手段
１０可逆ネジシャフト
１１凹溝
１２弾性体
１３ナット
１４、１５第２、第１クラッチホイール
１７減速機（モータ）の出力軸
１８バネ
１９スラストベアリング
２０押圧力センサー

Claims

ブレーキ装置のキャリパ４内に形成したシリンダ７と、
該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン８と、
前記ピストン８をディスク６に向けて往復動させる為の可逆ネジシャフト１０と、
該可逆ネジシャフト１０を作動させるモータＭと、
該可逆ネジシャフト１０と係合するナット１３と、
該ナットを支承する軸受２３と、
前記モータを制御する電子制御装置３と
からなり、
前記軸受２３は該可逆ネジシャフト１０のブレーキ作動方向回転に対しては該ナット１３を不回転に支持し、その反対方向回転に対しては該ナット１３の回転を許容する一方向クラッチ付きとし、ブレーキ開放後の前記可逆ネジシャフト１０のブレーキ解放方向の回転に対しては前記同ピストンの面８ａと前記ナットの端面１３ａが離れ該ナット１３と前記可逆ネジシャフト１０とが一体となって回転する様にしたことを特徴とする電気作動ブレーキ装置。
ブレーキ装置のキャリパ４内に形成したシリンダ７と、
該シリンダ７内に配置された摺動自在のピストン８と、
前記ピストン８をディスク６に向けて往復動させる為の可逆ネジシャフト１０と、
該可逆ネジシャフト１０を作動させるモータＭと、
該可逆ネジシャフト１０と係合するナット１３と、
該ナットと一体となったコーンクラッチ３３と、
前記モータを制御する電子制御装置３と
からなり、
前記コーンクラッチ３３はブレーキ開放後の前記可逆ネジシャフト１０のブレーキ解放方向の回転に対しては前記同ピストンの面８ａから離れ、前記ナット１３と前記可逆ネジシャフト１０とが一体となって回転する様にしたことを特徴とする電気作動ブレーキ装置。
前記軸受２３は、回り止めスリーブ２４に支承され、回り止めスリーブ２４は、前記ピストン８と摺動自在、かつ、回転不能に係合し、バネ２６によりパッド方向へ押圧され、その荷重はフリクションリング２１と前記ピストン８との間の摺動抵抗よりも低く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の電気作動ブレーキ装置。
前記ナット１３を保持する前記コーンクラッチ３３は、前記ピストン８に構成されたコーン面にバネ２６により押圧され、その荷重はフリクションリング２１と前記ピストン８との間の摺動抵抗よりも低く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の電気作動ブレーキ装置。