JPH0650096B2 - スタ−タ付エンジン - Google Patents
スタ−タ付エンジンInfo
- Publication number
- JPH0650096B2 JPH0650096B2 JP60070784A JP7078485A JPH0650096B2 JP H0650096 B2 JPH0650096 B2 JP H0650096B2 JP 60070784 A JP60070784 A JP 60070784A JP 7078485 A JP7078485 A JP 7078485A JP H0650096 B2 JPH0650096 B2 JP H0650096B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- starter
- crankshaft
- engine
- crankcase
- driven gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/043—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、バッテリを動力源とするスタータモータを備
え、始動時このモータによりエンジンを回転させるよう
にしたスタータ付エンジンに関するものである。
え、始動時このモータによりエンジンを回転させるよう
にしたスタータ付エンジンに関するものである。
従来技術 自動二輪車等に等に搭載されているエンジンには、その
車種あるいは使用目的等により、スタータモータを備え
たものと、備えないものとがあるが、スタータモータを
備えたエンジンとしては、例えば特開昭56-50261号公報
に示されているようなものが知られている。このエンジ
ンにおいては、クランクシャフトに相対的に回転自在に
嵌合されたスタータギヤがクランクケースカバーに取付
けられたスタータモータの回転軸に切られたギヤと噛合
っており、前記スタータギヤはワンウェイクラッチを介
してクランクシャフトに係脱自在に連結されるようにな
っている。
車種あるいは使用目的等により、スタータモータを備え
たものと、備えないものとがあるが、スタータモータを
備えたエンジンとしては、例えば特開昭56-50261号公報
に示されているようなものが知られている。このエンジ
ンにおいては、クランクシャフトに相対的に回転自在に
嵌合されたスタータギヤがクランクケースカバーに取付
けられたスタータモータの回転軸に切られたギヤと噛合
っており、前記スタータギヤはワンウェイクラッチを介
してクランクシャフトに係脱自在に連結されるようにな
っている。
第１図は、他の従来のスタータ付エンジンのスタータ部
分を示す断面図であるが、その構造は上記公報記載のも
のと実質的に同一である。01はクランクシャフトで、ク
ランクケース02から突出した端部に発電機03が設けられ
ており、この発電機03とクランクケース02との間におい
て、スタータのドリブンギヤ（スタータギヤ）04がニー
ドル軸受05を介してクランクシャフト01に回転自在に嵌
装されている。そしてこのドリブンギヤ04はワンウェイ
クラッチ06を介してクランクシャフト01に係脱自在に連
結されている。07はスタータモータで、その出力軸に形
成されたピニオン08が減速ギヤ09を介して前記ドリブン
ギヤ04に連結されている。 010は歯車列をクランクケー
ス02から離れたピニオン08側からクランクケース02に近
いドリブンギヤ04側へ移すためのオフセット用シャフト
である。
分を示す断面図であるが、その構造は上記公報記載のも
のと実質的に同一である。01はクランクシャフトで、ク
ランクケース02から突出した端部に発電機03が設けられ
ており、この発電機03とクランクケース02との間におい
て、スタータのドリブンギヤ（スタータギヤ）04がニー
ドル軸受05を介してクランクシャフト01に回転自在に嵌
装されている。そしてこのドリブンギヤ04はワンウェイ
クラッチ06を介してクランクシャフト01に係脱自在に連
結されている。07はスタータモータで、その出力軸に形
成されたピニオン08が減速ギヤ09を介して前記ドリブン
ギヤ04に連結されている。 010は歯車列をクランクケー
ス02から離れたピニオン08側からクランクケース02に近
いドリブンギヤ04側へ移すためのオフセット用シャフト
である。
このエンジンは、スタータモータ07を作動させ減速ギヤ
09を介してドリブンギヤ04を駆動し、さらにワンウェイ
クラッチ06を介してクランクシャフト01を回転させるこ
とにより始動される。エンジン運転中はワンウェイクラ
ッチ06が離脱するので、クランクシャフト01だけが回転
し、ドリブンギヤ04等は回転しない。
09を介してドリブンギヤ04を駆動し、さらにワンウェイ
クラッチ06を介してクランクシャフト01を回転させるこ
とにより始動される。エンジン運転中はワンウェイクラ
ッチ06が離脱するので、クランクシャフト01だけが回転
し、ドリブンギヤ04等は回転しない。
発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来のエンジンにおいては、エンジ
ン始動後はクランクシャフトが高速で回転するのに対し
ドリブンギヤは静止しているので、上述のようにドリブ
ンギヤのボス部とクランクシャフトとの間にニードル軸
受を介在させなければならず、フリクションが増大し、
潤滑に検討を要すといった問題があった。
ン始動後はクランクシャフトが高速で回転するのに対し
ドリブンギヤは静止しているので、上述のようにドリブ
ンギヤのボス部とクランクシャフトとの間にニードル軸
受を介在させなければならず、フリクションが増大し、
潤滑に検討を要すといった問題があった。
さらに、スタータ付きのエンジンと、スタータ無しのエ
ンジンとでは、クランクシャフトの構造が違うので、或
るエンジンをスタータ付きからスタータ無しへ、または
スタータ無しからスタータ付きへ変更する場合には、ク
ランクシャフトもそれぞれ専用のクランクシャフトに取
替えなければならなかった。
ンジンとでは、クランクシャフトの構造が違うので、或
るエンジンをスタータ付きからスタータ無しへ、または
スタータ無しからスタータ付きへ変更する場合には、ク
ランクシャフトもそれぞれ専用のクランクシャフトに取
替えなければならなかった。
問題点を解決するための手段および作用 このため、本発明においては、クランクケースに回転自
在に支持され端部を該クランクケースの外部に突出させ
たクランクシャフトの該端部先端に発電機ロータを固定
し、クランクケース側壁に固着されクランクシャフトの
前記端部を外側から覆うクランクケースカバーに回転自
在に支持されたスタータドリブンギヤを、ワンウェイク
ラッチを介して前記発電機ロータの外側に係脱自在に連
結し、該スタータドリブンギヤをスタータモーターに駆
動的に連結する。
在に支持され端部を該クランクケースの外部に突出させ
たクランクシャフトの該端部先端に発電機ロータを固定
し、クランクケース側壁に固着されクランクシャフトの
前記端部を外側から覆うクランクケースカバーに回転自
在に支持されたスタータドリブンギヤを、ワンウェイク
ラッチを介して前記発電機ロータの外側に係脱自在に連
結し、該スタータドリブンギヤをスタータモーターに駆
動的に連結する。
本発明によれば、スタータドリブンギヤは非回転部材で
あるクランクケースカバーに支持されており、エンジン
始動後はクランクケースカバー上に静止し、エンジン回
転部分との間に摩擦を生じない。従ってその分エンジン
の動力損失が少なくなるとともに、ニードル軸受等を介
してスタータドリブンギヤを支持する必要がない。
あるクランクケースカバーに支持されており、エンジン
始動後はクランクケースカバー上に静止し、エンジン回
転部分との間に摩擦を生じない。従ってその分エンジン
の動力損失が少なくなるとともに、ニードル軸受等を介
してスタータドリブンギヤを支持する必要がない。
また、上記のようにスタータドリブンギヤがクランクシ
ャフトとは全く別個に構成されており、クランクシャフ
トの構造はスタータとは無関係であるため、このエンジ
ンをスタータ無しのエンジンに変更する場合にはクラン
クケースカバーだけを取替えればよい。スタータ無しの
エンジンをスタータ付きに変更する場合も同様である。
ャフトとは全く別個に構成されており、クランクシャフ
トの構造はスタータとは無関係であるため、このエンジ
ンをスタータ無しのエンジンに変更する場合にはクラン
クケースカバーだけを取替えればよい。スタータ無しの
エンジンをスタータ付きに変更する場合も同様である。
実施例 以下、本発明の一実施例を第２図について説明する。１
はクランクシャフトで、クランクケース２に主軸受３を
介して回転自在に支持され、クランクピン４および連接
棒５を介してピストン６により駆動される。クランクシ
ャフト１の端部はクランクケース２を貫通して外側へ突
出されており、その端部に発電機７のロータ８がボルト
９によって固定されている。10はクランクケースカバー
で、ボルト11によりクランクケース２に取付けられ、発
電機７の外側を覆っている。そしてこのクランクケース
カバー10の内面にスタータ機構が取付けられ前記発電機
ロータ８に連結されている。すなわち、クランクケース
カバー10の内部上方に、バッテリを動力源とするスター
タモータ12が嵌装されており、その出力軸13に削成され
たピニオン14が第１減速ギヤ15に噛合っている。第１減
速ギヤ15は前記ボルト１１に形成された軸部16に回転自
在に支持されている。軸部16にはさらに第２減速ギヤ17
が同様に回転自在に嵌合されており、第１減速ギヤ15は
第２減速ギヤ17のボス部に嵌合されている。両ギヤ15，
17間にはフェーシング材25が介挿されており、第１減速
ギヤ15はサークリップ27によって取付けられた皿ばね26
によりフェーシング材25を介して第２減速ギヤ15に押し
付けられているので、通常両者は一体になって回転す
る。フェーミング材25はトルクリミッタとして作用し、
トルクが過大になると両ギヤ間に滑りが生ずる。第２減
速ギヤ17はスタータドリブンギヤ20と噛合っているが、
スタータドリブンギヤ20のボス部21はクランクケースカ
バー10の内面に突設された軸受部22に軸受メタル23を介
して回転自在に支承されている。そして前記ボス部21が
ワンウェイクラッチ24を介して発電機ロータ８に連結さ
れ、従ってこのロータ８を介してクランクシャフト１に
連結されている。ワンウェイクラッチ24はそれ自体周知
のもので、スタータドリブンギヤ20側からクランクシャ
フト１側を駆動する時には接続して駆動力を伝達する
が、クランクシャフト１側からスタータドリブンギヤ20
側を駆動する時には離脱して駆動力を伝達しないように
なっている。
はクランクシャフトで、クランクケース２に主軸受３を
介して回転自在に支持され、クランクピン４および連接
棒５を介してピストン６により駆動される。クランクシ
ャフト１の端部はクランクケース２を貫通して外側へ突
出されており、その端部に発電機７のロータ８がボルト
９によって固定されている。10はクランクケースカバー
で、ボルト11によりクランクケース２に取付けられ、発
電機７の外側を覆っている。そしてこのクランクケース
カバー10の内面にスタータ機構が取付けられ前記発電機
ロータ８に連結されている。すなわち、クランクケース
カバー10の内部上方に、バッテリを動力源とするスター
タモータ12が嵌装されており、その出力軸13に削成され
たピニオン14が第１減速ギヤ15に噛合っている。第１減
速ギヤ15は前記ボルト１１に形成された軸部16に回転自
在に支持されている。軸部16にはさらに第２減速ギヤ17
が同様に回転自在に嵌合されており、第１減速ギヤ15は
第２減速ギヤ17のボス部に嵌合されている。両ギヤ15，
17間にはフェーシング材25が介挿されており、第１減速
ギヤ15はサークリップ27によって取付けられた皿ばね26
によりフェーシング材25を介して第２減速ギヤ15に押し
付けられているので、通常両者は一体になって回転す
る。フェーミング材25はトルクリミッタとして作用し、
トルクが過大になると両ギヤ間に滑りが生ずる。第２減
速ギヤ17はスタータドリブンギヤ20と噛合っているが、
スタータドリブンギヤ20のボス部21はクランクケースカ
バー10の内面に突設された軸受部22に軸受メタル23を介
して回転自在に支承されている。そして前記ボス部21が
ワンウェイクラッチ24を介して発電機ロータ８に連結さ
れ、従ってこのロータ８を介してクランクシャフト１に
連結されている。ワンウェイクラッチ24はそれ自体周知
のもので、スタータドリブンギヤ20側からクランクシャ
フト１側を駆動する時には接続して駆動力を伝達する
が、クランクシャフト１側からスタータドリブンギヤ20
側を駆動する時には離脱して駆動力を伝達しないように
なっている。
本実施例は以上のように構成されているので、エンジン
始動に際しては、スタータモータ12をバッテリにより回
転させて、ピニオン14、第１減速ギヤ15、フェーシング
材25，第２減速ギヤ17、スタータドリブンギヤ20、ワン
ウェイクラッチ24および発電機ロータ８を介してクラン
クシャフト１を回転させ、エンジン始動後にスタータモ
ータ12を停止させる。この際、始動時に発生する可能性
のある過大トルクを、フェーシング材の滑りにより吸収
するので、スタータ系に無理な力がかからない。ステー
タモータ12が停止すると、前述のようにワンウェイクラ
ッチ24の作用によりクランクシャフト１側からスタータ
ドリブンギヤ20側へは駆動力が伝達されないので、スタ
ータドリブンギヤ20は停止し、以後エンジン運転中スタ
ータドリブンギヤ20のボス部21とクランクケースカバー
10と軸受部22との間に相対的回転はなく、両者は相互に
静止状態に保持されている。
始動に際しては、スタータモータ12をバッテリにより回
転させて、ピニオン14、第１減速ギヤ15、フェーシング
材25，第２減速ギヤ17、スタータドリブンギヤ20、ワン
ウェイクラッチ24および発電機ロータ８を介してクラン
クシャフト１を回転させ、エンジン始動後にスタータモ
ータ12を停止させる。この際、始動時に発生する可能性
のある過大トルクを、フェーシング材の滑りにより吸収
するので、スタータ系に無理な力がかからない。ステー
タモータ12が停止すると、前述のようにワンウェイクラ
ッチ24の作用によりクランクシャフト１側からスタータ
ドリブンギヤ20側へは駆動力が伝達されないので、スタ
ータドリブンギヤ20は停止し、以後エンジン運転中スタ
ータドリブンギヤ20のボス部21とクランクケースカバー
10と軸受部22との間に相対的回転はなく、両者は相互に
静止状態に保持されている。
このように、ボス部21と軸受部22との相対的回転は始動
時に極く短時間の間生ずるだけであるので、軸受メタル
23が損耗することはほとんど無く、耐久性が向上する。
もちろん、ボス部21は従来のようにクランクシャフト１
に嵌合していないので、ニードル軸受等の高級な軸受を
用いる必要がなく、またスタータを取付けたことにより
運転中の動力損失が多くなることもない。
時に極く短時間の間生ずるだけであるので、軸受メタル
23が損耗することはほとんど無く、耐久性が向上する。
もちろん、ボス部21は従来のようにクランクシャフト１
に嵌合していないので、ニードル軸受等の高級な軸受を
用いる必要がなく、またスタータを取付けたことにより
運転中の動力損失が多くなることもない。
また、スタータモータ12からスタータドリブンギヤ20に
至るスタータ機構がすべてクランクケースカバー10内面
に沿って配設されており、かつこのスタータ機構がワン
ウェイクラッチ24を介して発電機ロータ８の外側に連結
されているので、クランクケースカバー10の取付けと同
時にスタータを組付けることができ、スタータの組付け
が極めて容易である。
至るスタータ機構がすべてクランクケースカバー10内面
に沿って配設されており、かつこのスタータ機構がワン
ウェイクラッチ24を介して発電機ロータ８の外側に連結
されているので、クランクケースカバー10の取付けと同
時にスタータを組付けることができ、スタータの組付け
が極めて容易である。
さらに、前記スタータ機構は構造的にクランクシャフト
１とは全く別個になっているので、このエンジンをスタ
ータなしのエンジンに変更するには、単にクランクケー
スカバーをスタータ機構を付設してないものに取替える
だけでよく、スタータ付きおよびスタータなしの両仕様
に応じてそれぞれ専用のクランクシャフトを用意する必
要はない。
１とは全く別個になっているので、このエンジンをスタ
ータなしのエンジンに変更するには、単にクランクケー
スカバーをスタータ機構を付設してないものに取替える
だけでよく、スタータ付きおよびスタータなしの両仕様
に応じてそれぞれ専用のクランクシャフトを用意する必
要はない。
発明の効果 以上の通り、本発明においては、エンジン運転時にスタ
ータドリブンギヤの軸受部に相対的な回転が生じないの
で、この部分にニードル軸受等を介在させる必要がな
く、構造簡単で、低コストとなり、かつ耐久性も向上す
る。また動力損失も少くなる。
ータドリブンギヤの軸受部に相対的な回転が生じないの
で、この部分にニードル軸受等を介在させる必要がな
く、構造簡単で、低コストとなり、かつ耐久性も向上す
る。また動力損失も少くなる。
また、スタータ機構がクランクケースカバーに支持され
ており、クランクシャフトの端部先端に設けた発電機ロ
ータの外側にワンウェイクラッチを介して連結されるの
で、スタータの組付けが極めて容易である。
ており、クランクシャフトの端部先端に設けた発電機ロ
ータの外側にワンウェイクラッチを介して連結されるの
で、スタータの組付けが極めて容易である。
さらに、前記スタータ機構は構造的にクランクシャフト
とは全く別個になっているので、スタータ付きからスタ
ータなしへ、またはスタータなしからスタータ付きへ変
更するには、単にクランクケースカバーを取替えるだけ
でよく、クランクシャフトまで取替える必要はない。
とは全く別個になっているので、スタータ付きからスタ
ータなしへ、またはスタータなしからスタータ付きへ変
更するには、単にクランクケースカバーを取替えるだけ
でよく、クランクシャフトまで取替える必要はない。
第１図は従来のスタータ付きエンジンを示す要部断面
図、第２図は本発明によるスタータ付きエンジンを示す
要部断面図である。 １……クランクシャフト、２……クランクケース、３…
…主軸受、４……クランクピン、５……連接棒、６……
ピストン、７……発電機、８……発電機ロータ、９……
ボルト、10……クランクケースカバー、11……ボルト、
12……スタータモータ、13……出力軸、14……ピニオ
ン、15……第１減速ギヤ、16……軸部、17……第２減速
ギヤ、20……スタータドリブンギヤ、21……ボス部、22
……軸受部、23……軸受メタル、24……ワンウェイクラ
ッチ、25……フェーシング材、26……皿ばね、27……サ
ークリップ。
図、第２図は本発明によるスタータ付きエンジンを示す
要部断面図である。 １……クランクシャフト、２……クランクケース、３…
…主軸受、４……クランクピン、５……連接棒、６……
ピストン、７……発電機、８……発電機ロータ、９……
ボルト、10……クランクケースカバー、11……ボルト、
12……スタータモータ、13……出力軸、14……ピニオ
ン、15……第１減速ギヤ、16……軸部、17……第２減速
ギヤ、20……スタータドリブンギヤ、21……ボス部、22
……軸受部、23……軸受メタル、24……ワンウェイクラ
ッチ、25……フェーシング材、26……皿ばね、27……サ
ークリップ。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースに回転自在に支持された端
部を該クランクケースの外部に突出させたクランクシャ
フトの該端部先端に発電機ロータを固着し、クランクケ
ース側壁に固着されクランクシャフトの前記端部を外側
から覆うクランクケースカバーに回転自在に支持された
スタータドリブンギヤを、ワンウェイクラッチを介して
前記発電機ロータの外側に係脱自在に連結し、該スター
タドリブンギヤをスタータモーターに駆動的に連結した
ことを特徴とするスタータ付エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60070784A JPH0650096B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | スタ−タ付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60070784A JPH0650096B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | スタ−タ付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61229970A JPS61229970A (ja) | 1986-10-14 |
| JPH0650096B2 true JPH0650096B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=13441494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60070784A Expired - Fee Related JPH0650096B2 (ja) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | スタ−タ付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650096B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283762A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-13 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動２輪車等の始動装置 |
| JPS64460U (ja) * | 1987-06-19 | 1989-01-05 | ||
| JPS6411371U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 | ||
| JP4222300B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2009-02-12 | 株式会社デンソー | スタータ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187533A (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車のエンジン回り構造 |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP60070784A patent/JPH0650096B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61229970A (ja) | 1986-10-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |