JPH0649903Y2 - フイラホイール式慣性始動装置 - Google Patents
フイラホイール式慣性始動装置Info
- Publication number
- JPH0649903Y2 JPH0649903Y2 JP1987148313U JP14831387U JPH0649903Y2 JP H0649903 Y2 JPH0649903 Y2 JP H0649903Y2 JP 1987148313 U JP1987148313 U JP 1987148313U JP 14831387 U JP14831387 U JP 14831387U JP H0649903 Y2 JPH0649903 Y2 JP H0649903Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- electromagnetic clutch
- coil
- relay
- flywheels
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、エンジンのクランク軸に連結された第１フラ
イホイールと、該第１フライホイールに対し回転自在な
第２フライホイールおよび両フライホイール間のエネル
ギの授受を行う電磁クラッチを設けたフライホイール式
慣性始動装置の改良に関する。
イホイールと、該第１フライホイールに対し回転自在な
第２フライホイールおよび両フライホイール間のエネル
ギの授受を行う電磁クラッチを設けたフライホイール式
慣性始動装置の改良に関する。
［従来技術］ 上記のようなフライホイール式慣性始動装置は知られて
いる（例えば社団法人自動車技術会学術講演会前刷集85
1・昭和60-5参照）。
いる（例えば社団法人自動車技術会学術講演会前刷集85
1・昭和60-5参照）。
その公知技術の一例が第３図に示されており、図におい
て、エンジン１のクランク軸２に第１フライホイール３
を連結し、その第１フライホイール３に対向しベアリン
グ４を介して第２フライホイール５をクランク軸２に回
転自在に支持し、第１、第２のフライホイール３、５の
間にアマチュア７を電磁コイル８とからなる電磁クラッ
チ６を設けて、電磁コイル８を制御装置（CPU）11に接
続している。この制御装置11は図示しない車速センサか
ら車速信号を、シフト位置検出センサからニュートラル
信号を、始動スイッチからクランキング信号を、第１フ
ライホイール回転センサから第１フライホイール回転数
を、第２フライホイール回転センサから第２フライホイ
ール回転数を、およびその他の信号を入力し、エンジン
加速時に電磁クラッチ６を接続して第２フライホイール
にエネルギを蓄積し、エンジン減速時には電磁クラッチ
６を切り離して第２フライホイールは空転させておき、
エンジン停止後も第２フライホイールは長時間空転を続
け長時間エネルギを保有し続けるようにしてある。そし
てエンジン再始動時に電磁クラッチ６を接続し、第２フ
ライホイール５に蓄積した運動エネルギにより始動を行
い、スタータモータのカン高いクランキング音をなくす
とともに、バッテリの消費を低減するようにしている。
て、エンジン１のクランク軸２に第１フライホイール３
を連結し、その第１フライホイール３に対向しベアリン
グ４を介して第２フライホイール５をクランク軸２に回
転自在に支持し、第１、第２のフライホイール３、５の
間にアマチュア７を電磁コイル８とからなる電磁クラッ
チ６を設けて、電磁コイル８を制御装置（CPU）11に接
続している。この制御装置11は図示しない車速センサか
ら車速信号を、シフト位置検出センサからニュートラル
信号を、始動スイッチからクランキング信号を、第１フ
ライホイール回転センサから第１フライホイール回転数
を、第２フライホイール回転センサから第２フライホイ
ール回転数を、およびその他の信号を入力し、エンジン
加速時に電磁クラッチ６を接続して第２フライホイール
にエネルギを蓄積し、エンジン減速時には電磁クラッチ
６を切り離して第２フライホイールは空転させておき、
エンジン停止後も第２フライホイールは長時間空転を続
け長時間エネルギを保有し続けるようにしてある。そし
てエンジン再始動時に電磁クラッチ６を接続し、第２フ
ライホイール５に蓄積した運動エネルギにより始動を行
い、スタータモータのカン高いクランキング音をなくす
とともに、バッテリの消費を低減するようにしている。
しかしながら、減速時に電磁コイル８への通電を断って
も、電磁コイルの着磁の影響で電磁クラッチ６の接続状
態が即時に解除されず、従って第２フライホイール側の
回転が下がり、そのために第２フライホイール蓄積エネ
ルギが低下する。すなわち従来技術によれば着磁の影響
によって減速時に、電磁クラッチをOFFにしてもすぐに
解放されず、エンジンの減速に引きづられて第２フライ
ホイールの回転が低下し、慣性始動の効果が低減すると
いう問題点があった。
も、電磁コイルの着磁の影響で電磁クラッチ６の接続状
態が即時に解除されず、従って第２フライホイール側の
回転が下がり、そのために第２フライホイール蓄積エネ
ルギが低下する。すなわち従来技術によれば着磁の影響
によって減速時に、電磁クラッチをOFFにしてもすぐに
解放されず、エンジンの減速に引きづられて第２フライ
ホイールの回転が低下し、慣性始動の効果が低減すると
いう問題点があった。
一般にかかる技術は種々知られている。
特開昭58-134245号公報にはエンジンの高速時の加減速
性を考慮して慣性二次モーメントを小さくした場合に、
主フライホイールと副フライホイールとを磁石によって
係脱する技術が開示されている。しかしながら、かかる
公知技術では始動時にフラインホイールのエネルギを利
用するとはできない。
性を考慮して慣性二次モーメントを小さくした場合に、
主フライホイールと副フライホイールとを磁石によって
係脱する技術が開示されている。しかしながら、かかる
公知技術では始動時にフラインホイールのエネルギを利
用するとはできない。
また、実開昭58-92528号公報には電磁クラッチの残留磁
気を消磁するために、逆向きの電流を流す技術が開示さ
れている。しかしながら、かかる公知技術ではフライホ
イールの蓄積エネルギの低下を防止すうものではない。
気を消磁するために、逆向きの電流を流す技術が開示さ
れている。しかしながら、かかる公知技術ではフライホ
イールの蓄積エネルギの低下を防止すうものではない。
また、特開昭59-58157号公報や特開昭60-73052号公報に
記載されている技術でも前記の着磁による回転力の低下
を避けることができない。
記載されている技術でも前記の着磁による回転力の低下
を避けることができない。
そして実開昭58-92528号公報には電磁クラッチの残留磁
気を低減するために逆電流を流す技術が開示されている
が、フライホイール式慣性始動装置の場合、そのタイミ
ングが必要であり、したがってかかる公知技術をそのま
ま適用できない。
気を低減するために逆電流を流す技術が開示されている
が、フライホイール式慣性始動装置の場合、そのタイミ
ングが必要であり、したがってかかる公知技術をそのま
ま適用できない。
さらに、特開昭58-38368号公報には加速時にクラッチを
ONし、減速時にOFFする技術が開示されているが、前述
の着磁による引きずりを防止できない。
ONし、減速時にOFFする技術が開示されているが、前述
の着磁による引きずりを防止できない。
［解決しようとする課題］ したがって本考案の目的は、電磁クラッチの消磁時に、
タイミングよく着磁による第２フライホイールの回転エ
ネルギの低下を防止でき、もって慣性始動を効果的に行
うことのできるフライホイール式慣性始動装置を提供す
るにある。
タイミングよく着磁による第２フライホイールの回転エ
ネルギの低下を防止でき、もって慣性始動を効果的に行
うことのできるフライホイール式慣性始動装置を提供す
るにある。
［課題を解決する手段］ 本考案によれば、エンジン（１）のクランク軸（２）に
連結された第１フライホイール（３）と、該第１フライ
ホイール（３）に対して回転自在な第２フライホイール
（５）と、それらの第１および第２フライホイール
（３、５）間のエネルギの授受を行うために第１フライ
ホイールと第２フライホイールとの間の動力伝達を断続
する電磁クラッチ（６）とを設けたフライホイール式慣
性始動装置において、前記電磁クラッチ（６）の電磁コ
イル（８）に電源を流すリレー（RL3）が電磁クラッチ
（６）をOFFしたときに電磁クラッチ（６）を消磁する
逆電流を流すようにリレーコイル（C3）に電流を流す制
御装置（11）を設け、該制御装置（11）には逆電流の通
電時間を制御するタイマ（Ｔ）を設け、前記制御装置は
加速時に電磁クラッチ（６）をONして第１および第２フ
ライホイール（３、５）を連結して第１フライホイール
（３）より第２フライホイール（５）に運転エネルギを
蓄積し、減速時に電磁クラッチ（６）をオフして両フラ
イホイールを切断し、そして再始動時に電磁クラッチ
（６）をONして両フライホイールを連結する機能を有し
ている。
連結された第１フライホイール（３）と、該第１フライ
ホイール（３）に対して回転自在な第２フライホイール
（５）と、それらの第１および第２フライホイール
（３、５）間のエネルギの授受を行うために第１フライ
ホイールと第２フライホイールとの間の動力伝達を断続
する電磁クラッチ（６）とを設けたフライホイール式慣
性始動装置において、前記電磁クラッチ（６）の電磁コ
イル（８）に電源を流すリレー（RL3）が電磁クラッチ
（６）をOFFしたときに電磁クラッチ（６）を消磁する
逆電流を流すようにリレーコイル（C3）に電流を流す制
御装置（11）を設け、該制御装置（11）には逆電流の通
電時間を制御するタイマ（Ｔ）を設け、前記制御装置は
加速時に電磁クラッチ（６）をONして第１および第２フ
ライホイール（３、５）を連結して第１フライホイール
（３）より第２フライホイール（５）に運転エネルギを
蓄積し、減速時に電磁クラッチ（６）をオフして両フラ
イホイールを切断し、そして再始動時に電磁クラッチ
（６）をONして両フライホイールを連結する機能を有し
ている。
［作用効果の説明］ したがって電磁クラッチがONして第２フライホイールが
回転した後に、例えばブレーキ操作をすると制御装置は
リレーのリレーコイルを制御して流して電磁クラッチを
消磁するように電磁コイルに逆電流を流すので、今まで
付勢れていた電磁クラッチは直ちに消勢し、残留磁気が
ない。それ故に電磁クラッチは完全に断となり、第２フ
ライホイール側の回転の下がるのを抑えて、第２フライ
ホイールの蓄積エネルギの低下を防止することができ
る。そのために、再始動に際して第２フライホイールの
もつ回転エネルギを充分に利用することができ、慣性始
動効果を向上できる。
回転した後に、例えばブレーキ操作をすると制御装置は
リレーのリレーコイルを制御して流して電磁クラッチを
消磁するように電磁コイルに逆電流を流すので、今まで
付勢れていた電磁クラッチは直ちに消勢し、残留磁気が
ない。それ故に電磁クラッチは完全に断となり、第２フ
ライホイール側の回転の下がるのを抑えて、第２フライ
ホイールの蓄積エネルギの低下を防止することができ
る。そのために、再始動に際して第２フライホイールの
もつ回転エネルギを充分に利用することができ、慣性始
動効果を向上できる。
またタイマにより所定時間逆電流が流れたならば、通電
が停止されるので、無駄な電力の消費がなく、次に電磁
クラッチをONするための準備ができ、始動を好適に行う
ことができる。
が停止されるので、無駄な電力の消費がなく、次に電磁
クラッチをONするための準備ができ、始動を好適に行う
ことができる。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
第１図には第３図に示す制御装置11に設けられた制御回
路が示されている。電源（例えばDC、24V）の正極は回
路L1によりリレーRP1の常開の接点P1と、常閉の接点の
一方P3と、作動スイッチSWを介してコイルC1とに並列に
接続されている。そのリレーRL1の常開の接点の他方P2
は回路L2によりリレーRL3の常閉の接点の一方P11に接続
され、常閉の接点の他方P4は回路L3によりタイマＴを介
してリレーRL2のコイルC2と、常開の接点の一方P5と、
抵抗（例えば100Ω）Ｒを介して常開の接点の一方P7と
に並列に接続されている。そのリレーRL2の常開の接点
の他方P6は回路L4によりリレーRL3のコイルC3に接続さ
れ、接点P8は回路L5によりリレーRL3の常開の接点の一
方P13に接続されている。リレーRL3の常開の接点の一方
P9は回路L6により電源の負極に接続され、他方P10と常
開の接点の他方P14は回路L7により電磁コイル８の一端
に接続されている。そして、回路L6は分岐回路L8により
リレーRL3の常開の設定の一方P15に接続され、他方P16
と常閉の接点の他方P12とは回路L9により電磁コイル８
の他端に接続されている。なお、前記作動スイッチSWの
操作は制御装置11により自動的に行われるが、マニュア
ルでも操作できるようになっている。
路が示されている。電源（例えばDC、24V）の正極は回
路L1によりリレーRP1の常開の接点P1と、常閉の接点の
一方P3と、作動スイッチSWを介してコイルC1とに並列に
接続されている。そのリレーRL1の常開の接点の他方P2
は回路L2によりリレーRL3の常閉の接点の一方P11に接続
され、常閉の接点の他方P4は回路L3によりタイマＴを介
してリレーRL2のコイルC2と、常開の接点の一方P5と、
抵抗（例えば100Ω）Ｒを介して常開の接点の一方P7と
に並列に接続されている。そのリレーRL2の常開の接点
の他方P6は回路L4によりリレーRL3のコイルC3に接続さ
れ、接点P8は回路L5によりリレーRL3の常開の接点の一
方P13に接続されている。リレーRL3の常開の接点の一方
P9は回路L6により電源の負極に接続され、他方P10と常
開の接点の他方P14は回路L7により電磁コイル８の一端
に接続されている。そして、回路L6は分岐回路L8により
リレーRL3の常開の設定の一方P15に接続され、他方P16
と常閉の接点の他方P12とは回路L9により電磁コイル８
の他端に接続されている。なお、前記作動スイッチSWの
操作は制御装置11により自動的に行われるが、マニュア
ルでも操作できるようになっている。
次に第２図をも参照して作用を説明する。
制御装置11は、通常は、電磁クラッチOFF信号を出力し
て作動スイッチSWを開いている。従って、リレーRL1の
接点P1、P2が開き、リレーRL3の接点P13、P14が開いて
いて、電磁コイル８は非励磁状態にある。エンジン始動
時に作動スイッチSWを閉じると、コイルC1が励磁されて
接点P1、P2が閉じ、接点P3、P4が開いて電源の正極→回
路L1→L2→L9→電磁コイル８→回路L7→回路L6→電源の
負極の閉回路が形成され、電磁コイル８が励磁されて電
磁クラッチ６が接続状態となり、第１フライホイール３
により第２フライホイール５が駆動され、第２フライホ
イール５に運動エネルギが蓄積される。
て作動スイッチSWを開いている。従って、リレーRL1の
接点P1、P2が開き、リレーRL3の接点P13、P14が開いて
いて、電磁コイル８は非励磁状態にある。エンジン始動
時に作動スイッチSWを閉じると、コイルC1が励磁されて
接点P1、P2が閉じ、接点P3、P4が開いて電源の正極→回
路L1→L2→L9→電磁コイル８→回路L7→回路L6→電源の
負極の閉回路が形成され、電磁コイル８が励磁されて電
磁クラッチ６が接続状態となり、第１フライホイール３
により第２フライホイール５が駆動され、第２フライホ
イール５に運動エネルギが蓄積される。
エネルギの蓄積が終り、制御装置が電磁クラッチOF信号
を出力して作動スイッチSWを開くと（ステップS1）、コ
イルC1が消磁されて接点P1、P2が開き、接点P3、P4が閉
じる。これによりリレーRL2のコイルC2が励磁され、接
点P5、P6およびP7、P8が閉じる。これによりリレーRL3
のコイルC3が励磁され、接点P9、P10、およびP11、P12
が開き、接点P13、P14およびP15、P16が閉じる。従って
電源の負極→回路L6→回路L8→回路L9→電磁コイル８→
回路L7→回路L5→回路L3→回路L1→電源の正極の閉回路
が形成され、電磁コイル８の電極の正負を逆にする（ス
テップS2）。従って電磁コイル８には逆電流が流され、
消磁される（ステップS3）。なお、この際、抵抗３によ
り逆電流値は励磁時り小さい値にされる。次いで、通電
時間t1がタイマＴの通電設定時間ｔに達すると（ステッ
プS4）、コイルC2が消磁されて接点P5、P6およびP7、P8
が開き、電磁コイル８への通電が停止され、消磁される
（ステップS5）。従って電磁クラッチ６は消磁と同時に
瞬時に消磁され、完全に断状態にされるので、第２フラ
イホイール５の蓄積エネルギの低下が抑えられる。同時
にコイルC3が消磁されて接点P9、P10およびP11、P12が
閉じ、接点P13、P14およびP15、P16が開いて、電磁コイ
ル８への回路は原状に復帰、すなわち電極の正負は前述
の逆となって（ステップS6）、制御が終わる。
を出力して作動スイッチSWを開くと（ステップS1）、コ
イルC1が消磁されて接点P1、P2が開き、接点P3、P4が閉
じる。これによりリレーRL2のコイルC2が励磁され、接
点P5、P6およびP7、P8が閉じる。これによりリレーRL3
のコイルC3が励磁され、接点P9、P10、およびP11、P12
が開き、接点P13、P14およびP15、P16が閉じる。従って
電源の負極→回路L6→回路L8→回路L9→電磁コイル８→
回路L7→回路L5→回路L3→回路L1→電源の正極の閉回路
が形成され、電磁コイル８の電極の正負を逆にする（ス
テップS2）。従って電磁コイル８には逆電流が流され、
消磁される（ステップS3）。なお、この際、抵抗３によ
り逆電流値は励磁時り小さい値にされる。次いで、通電
時間t1がタイマＴの通電設定時間ｔに達すると（ステッ
プS4）、コイルC2が消磁されて接点P5、P6およびP7、P8
が開き、電磁コイル８への通電が停止され、消磁される
（ステップS5）。従って電磁クラッチ６は消磁と同時に
瞬時に消磁され、完全に断状態にされるので、第２フラ
イホイール５の蓄積エネルギの低下が抑えられる。同時
にコイルC3が消磁されて接点P9、P10およびP11、P12が
閉じ、接点P13、P14およびP15、P16が開いて、電磁コイ
ル８への回路は原状に復帰、すなわち電極の正負は前述
の逆となって（ステップS6）、制御が終わる。
［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば、電磁クラッチの消
磁と同時に逆電流を流して瞬時に消磁を完了し、電磁ク
ラッチを完全に断状態にしていわゆる引きずりによる第
２フライホイールの回転が下がるのを抑えるので、いわ
ゆる引きずりによる第２フライホイールの再始動時に第
２フライホイールの有する回転エネルギを充分に利用す
ることができ、慣性始動効果を向上できる。
磁と同時に逆電流を流して瞬時に消磁を完了し、電磁ク
ラッチを完全に断状態にしていわゆる引きずりによる第
２フライホイールの回転が下がるのを抑えるので、いわ
ゆる引きずりによる第２フライホイールの再始動時に第
２フライホイールの有する回転エネルギを充分に利用す
ることができ、慣性始動効果を向上できる。
そして、タイマにより必要時間消磁した後に逆電流を停
止するので、無駄がなく、次の再始動時の準備ができ、
再始動時に直ちに第２フライホイールの回転エネルギを
利用できる。
止するので、無駄がなく、次の再始動時の準備ができ、
再始動時に直ちに第２フライホイールの回転エネルギを
利用できる。
第１図は本考案の一実施例を示す電気回路図、第２図は
制御フローチャート図、第３図は本考案が実施される従
来装置の全体構成図である。 RL1、RL2、RL3……リレー、C3……リレーコイル、SW…
…作動スイッチ、２……クランク軸、３……第１フライ
ホイール、５……第２フライホイール、６……電磁クラ
ッチ、８……電磁コイル、11……制御装置
制御フローチャート図、第３図は本考案が実施される従
来装置の全体構成図である。 RL1、RL2、RL3……リレー、C3……リレーコイル、SW…
…作動スイッチ、２……クランク軸、３……第１フライ
ホイール、５……第２フライホイール、６……電磁クラ
ッチ、８……電磁コイル、11……制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 村上 幸二郎 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)考案者 堀田 賢朔 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−58157（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−73052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−38368（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−92528（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン（１）のクランク軸（２）に連結
された第１フライホイール（３）と、該第１フライホイ
ール（３）に対して回転自在な第２フライホイール
（５）と、それらの第１および第２フライホイール
（３、５）間のエネルギの授受を行うために第１フライ
ホイールと第２フライホイールとの間の動力伝達を断続
する電磁クラッチ（６）とを設けたフライホイール式慣
性始動装置において、前記電磁クラッチ（６）の電磁コ
イル（８）に電流を流すリレー（RL3）が電磁クラッチ
（６）をOFFしたときに電磁クラッチ（６）を消磁する
逆電流を流すようにリレーコイル（C3）に電流を流す制
御装置（11）を設け、該制御装置（11）には逆電流の通
電時間を制御するタイマ（Ｔ）を設け、前記制御装置は
加速時に電磁クラッチ（６）をONして第１および第２フ
ライホイール（３、５）を連結して第１フライホイール
（３）より第２フライホイール（５）に運転エネルギを
蓄積し、減速時に電磁クラッチ（６）をオフして両フラ
イホイールを切断し、そして再始動時に電磁クラッチ
（６）をONして両フライホイールを連結する機能を有す
ることを特徴とするフライホイール式慣性始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148313U JPH0649903Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | フイラホイール式慣性始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148313U JPH0649903Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | フイラホイール式慣性始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6453466U JPS6453466U (ja) | 1989-04-03 |
| JPH0649903Y2 true JPH0649903Y2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=31419519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987148313U Expired - Lifetime JPH0649903Y2 (ja) | 1987-09-30 | 1987-09-30 | フイラホイール式慣性始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649903Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1479936B1 (en) * | 2002-02-28 | 2012-08-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller of electromagnetic clutch |
| JP4792815B2 (ja) * | 2005-05-27 | 2011-10-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5892528U (ja) * | 1981-12-16 | 1983-06-23 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 電磁クラツチの残留磁気低減回路 |
| JPS58134245A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 可変容量フライホイ−ル |
-
1987
- 1987-09-30 JP JP1987148313U patent/JPH0649903Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6453466U (ja) | 1989-04-03 |
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