JPH0648316A - トラツクの車台フレーム - Google Patents
トラツクの車台フレームInfo
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- JPH0648316A JPH0648316A JP24706292A JP24706292A JPH0648316A JP H0648316 A JPH0648316 A JP H0648316A JP 24706292 A JP24706292 A JP 24706292A JP 24706292 A JP24706292 A JP 24706292A JP H0648316 A JPH0648316 A JP H0648316A
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- Japan
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- flange
- width
- side rails
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- bolts
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 トラック用車台フレームの上下曲げ剛性及び
強度を確保しながら重量軽減を図る。 【構成】 断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在し
て配設された左右一対のサイドレール１２と、車巾方向
に配置された溝型断面、Ｉ型断面の部材からなるクロス
メンバ１８、又はアリゲータ型のクロスメンバ１８とか
らなる車台フレーム１０において、同クロスメンバの車
巾方向両端部分をリベット又はボルトによって上記サイ
ドレールのウェブに結合する。車台フレーム１０上に縦
根太又はサブフレームを介し荷台を装架してＵボルト等
により上記サイドレール１２に緊締する。サイドレール
の上方フランジのフランジ巾ｂｕを下方フランジのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成し、好ましくは０．５≦ｂｕ
／ｂｌ≦０．９８とする。
強度を確保しながら重量軽減を図る。 【構成】 断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在し
て配設された左右一対のサイドレール１２と、車巾方向
に配置された溝型断面、Ｉ型断面の部材からなるクロス
メンバ１８、又はアリゲータ型のクロスメンバ１８とか
らなる車台フレーム１０において、同クロスメンバの車
巾方向両端部分をリベット又はボルトによって上記サイ
ドレールのウェブに結合する。車台フレーム１０上に縦
根太又はサブフレームを介し荷台を装架してＵボルト等
により上記サイドレール１２に緊締する。サイドレール
の上方フランジのフランジ巾ｂｕを下方フランジのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成し、好ましくは０．５≦ｂｕ
／ｂｌ≦０．９８とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックの車台フレー
ムに関するものである。
ムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常のトラックは、車体前後方向に延在
する左右一対の夫々断面形状が溝型をなすサイドレール
と、車巾方向に配置され夫々の両端を上記サイドレール
に固着された複数のクロスメンバとからなる車台フレー
ムを具えており、上記クロスメンバには、断面形状が溝
型をなす部材、断面形状がＩ字状をなす部材、及び上記
サイドレールに固着される両端部分がＶ字状に拡開して
形成された所謂アリゲータ型部材等が適宜採用されてい
る。
する左右一対の夫々断面形状が溝型をなすサイドレール
と、車巾方向に配置され夫々の両端を上記サイドレール
に固着された複数のクロスメンバとからなる車台フレー
ムを具えており、上記クロスメンバには、断面形状が溝
型をなす部材、断面形状がＩ字状をなす部材、及び上記
サイドレールに固着される両端部分がＶ字状に拡開して
形成された所謂アリゲータ型部材等が適宜採用されてい
る。
【０００３】上記クロスメンバの車巾方向の両端部は、
通常、上記サイドレールのウェブの上下両端部から夫々
横方向に略平行に延在して配設された上方フランジ及び
下方フランジにリベット又はボルトにより締結され、上
記サイドレールの上方フランジ及び下方フランジのフラ
ンジ巾は、従来は実質的に同一の寸度に形成されてい
る。
通常、上記サイドレールのウェブの上下両端部から夫々
横方向に略平行に延在して配設された上方フランジ及び
下方フランジにリベット又はボルトにより締結され、上
記サイドレールの上方フランジ及び下方フランジのフラ
ンジ巾は、従来は実質的に同一の寸度に形成されてい
る。
【０００４】また、車台フレーム上には、縦根太、サブ
フレーム等の中間部材を介して荷台が装架され、同荷台
はＵボルト等の固着手段によって、上記サイドレールに
緊締される。
フレーム等の中間部材を介して荷台が装架され、同荷台
はＵボルト等の固着手段によって、上記サイドレールに
緊締される。
【０００５】上記車台フレームのクロスメンバ両端部
を、サイドレールの上方フランジ及び下方フランジに締
結した通常の構成に較べ、クロスメンバの両端部をサイ
ドレールのウェブに結合することによって、同サイドレ
ールのフランジの強度が大巾に向上し、例えば疲労限が
約４０％上昇しかつ耐久寿命が２倍以上となることが確
認されている。
を、サイドレールの上方フランジ及び下方フランジに締
結した通常の構成に較べ、クロスメンバの両端部をサイ
ドレールのウェブに結合することによって、同サイドレ
ールのフランジの強度が大巾に向上し、例えば疲労限が
約４０％上昇しかつ耐久寿命が２倍以上となることが確
認されている。
【０００６】従って、クロスメンバをサイドレールのウ
ェブに結合した車台フレームでは、強度的に余裕がある
サイドレールフランジの巾を縮少して重量の軽減を図る
余地があるが、従来の技術常識にしたがい上方フランジ
及び下方フランジのフランジ巾を等しくした場合、強度
上の観点から許容し得るフランジ巾の縮少量は比較的小
さく、十分な重量軽減の効果を達成することができない
という問題があった。
ェブに結合した車台フレームでは、強度的に余裕がある
サイドレールフランジの巾を縮少して重量の軽減を図る
余地があるが、従来の技術常識にしたがい上方フランジ
及び下方フランジのフランジ巾を等しくした場合、強度
上の観点から許容し得るフランジ巾の縮少量は比較的小
さく、十分な重量軽減の効果を達成することができない
という問題があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、クロスメンパの車巾方向両端部
をサイドレールのウェブに結合した車台フレームの上記
利点を活用して車台フレームの上下曲げ剛性及び強度を
損なうことなく効果的に重量軽減を達成することができ
るトラックの車台フレームを提供することを目的とする
ものである。
鑑み創案されたもので、クロスメンパの車巾方向両端部
をサイドレールのウェブに結合した車台フレームの上記
利点を活用して車台フレームの上下曲げ剛性及び強度を
損なうことなく効果的に重量軽減を達成することができ
るトラックの車台フレームを提供することを目的とする
ものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、断面形状が溝型をなし車体前後方向に延
在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設され
その両端を上記サイドレールのウェブにリベット又はボ
ルトにより締結された複数のクロスメンバとからなる車
台フレーム、及び上記車台フレーム上に装架されＵボル
ト等の固着手段により上記サイドレールに緊締された荷
台を具備してなるものにおいて、上記サイドレールのウ
ェブの上下両端部から夫々横方向に略平行に延在して配
設された上方フランジのフランジ巾ｂｕが下方フランジ
のフランジ巾ｂｌより小さく形成されていることを特徴
とするトラックの車台フレームを提案するものである。
め、本発明は、断面形状が溝型をなし車体前後方向に延
在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設され
その両端を上記サイドレールのウェブにリベット又はボ
ルトにより締結された複数のクロスメンバとからなる車
台フレーム、及び上記車台フレーム上に装架されＵボル
ト等の固着手段により上記サイドレールに緊締された荷
台を具備してなるものにおいて、上記サイドレールのウ
ェブの上下両端部から夫々横方向に略平行に延在して配
設された上方フランジのフランジ巾ｂｕが下方フランジ
のフランジ巾ｂｌより小さく形成されていることを特徴
とするトラックの車台フレームを提案するものである。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先づ図１ないし図３に示した本発明の第
１実施例において、トラックの車台フレーム１０は、車
体前後方向に延在し断面形状が溝型をなす左右一対のサ
イドレール１２と、車巾方向両端部に形成されたＶ字状
拡開部１４のフランジ部１４ｆを多数のリベット１６又
は同効のボルトによって上記サイドレールのウェブ１２
ｗに締結されたアリゲータ型のクロスメンバ１８とを具
えている。
的に説明する。先づ図１ないし図３に示した本発明の第
１実施例において、トラックの車台フレーム１０は、車
体前後方向に延在し断面形状が溝型をなす左右一対のサ
イドレール１２と、車巾方向両端部に形成されたＶ字状
拡開部１４のフランジ部１４ｆを多数のリベット１６又
は同効のボルトによって上記サイドレールのウェブ１２
ｗに締結されたアリゲータ型のクロスメンバ１８とを具
えている。
【００１０】上記クロスメンバ１８は、断面形状がハッ
ト型をなす上方部材１８ｕと、同上方部材１８ｕの車巾
方向両端部にリベット２０によって固着されて上記Ｖ字
状拡開部１４を形成する下方部材１８ｌとから構成され
ている。
ト型をなす上方部材１８ｕと、同上方部材１８ｕの車巾
方向両端部にリベット２０によって固着されて上記Ｖ字
状拡開部１４を形成する下方部材１８ｌとから構成され
ている。
【００１１】また、上記サイドレール１２は、ウェブ１
２ｗの上下両端縁から夫々横方向に略平行に延在して配
設され上方フランジ１２ｆｕ及び下方フランジ１２ｆｌ
を具え、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下
方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌより小さく形成さ
れている。
２ｗの上下両端縁から夫々横方向に略平行に延在して配
設され上方フランジ１２ｆｕ及び下方フランジ１２ｆｌ
を具え、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下
方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌより小さく形成さ
れている。
【００１２】図３の概念的側面図に示されているよう
に、上記車台フレーム１０上に縦根太又はサブフレーム
２２を介して荷台２４が装架されＵボルト等の固着手段
２６によってサイドレール１２に緊締固着されている。
上記荷台２４を装架した状態では、走行時サイドレール
１２の上方フランジ１２ｆｕよりも下方フランジ１２ｆ
ｌに大きな荷重が作用する。
に、上記車台フレーム１０上に縦根太又はサブフレーム
２２を介して荷台２４が装架されＵボルト等の固着手段
２６によってサイドレール１２に緊締固着されている。
上記荷台２４を装架した状態では、走行時サイドレール
１２の上方フランジ１２ｆｕよりも下方フランジ１２ｆ
ｌに大きな荷重が作用する。
【００１３】上記構成の車台フレーム１０において、ク
ロスメンバ１８の車巾方向両端部を、リベット１６又は
同効のボルトによってサイドレール１２のウェブ１２ｗ
に締結することによって、同サイドレール１２の上方フ
ランジ１２ｆｕ及び下方フランジ１２ｆｌの強度が大巾
に向上し、前述したように例えば疲労限は約４０％上昇
し、耐久寿命は２倍以上となるので、上方及び下方フラ
ンジ１２ｆｕ及び１２ｆｌのフランジ巾を夫々縮少し、
サイドレール１０の重量軽減を図ることができる。
ロスメンバ１８の車巾方向両端部を、リベット１６又は
同効のボルトによってサイドレール１２のウェブ１２ｗ
に締結することによって、同サイドレール１２の上方フ
ランジ１２ｆｕ及び下方フランジ１２ｆｌの強度が大巾
に向上し、前述したように例えば疲労限は約４０％上昇
し、耐久寿命は２倍以上となるので、上方及び下方フラ
ンジ１２ｆｕ及び１２ｆｌのフランジ巾を夫々縮少し、
サイドレール１０の重量軽減を図ることができる。
【００１４】この場合、車台フレーム１０上に装架され
る荷台２４が及ぼす影響によって、サイドレール１０の
上方フランジ１２ｆｕよりも下方フランジ１２ｆｌに大
きな荷重が作用するので、通常のように上方及び下方フ
ランジ１２ｆｕ及び１２ｆｌのフランジ巾を同量縮少す
ると、荷重が大きい下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾
縮少が大きく響いて車台フレーム１０の上下曲げ剛性の
低下量が大きくなる。しかしながら、上記のように下方
フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌに較べて上方フラン
ジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕを小さくし、換言すれば、
荷重が小さい上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾縮少量
を大きくすることによって、車台フレーム１０の上下曲
げ剛性の低下を防止しながらサイドレール１２の重量を
低減し、ひいては車台フレーム１０の重量軽減を合理的
に達成することができる。
る荷台２４が及ぼす影響によって、サイドレール１０の
上方フランジ１２ｆｕよりも下方フランジ１２ｆｌに大
きな荷重が作用するので、通常のように上方及び下方フ
ランジ１２ｆｕ及び１２ｆｌのフランジ巾を同量縮少す
ると、荷重が大きい下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾
縮少が大きく響いて車台フレーム１０の上下曲げ剛性の
低下量が大きくなる。しかしながら、上記のように下方
フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌに較べて上方フラン
ジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕを小さくし、換言すれば、
荷重が小さい上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾縮少量
を大きくすることによって、車台フレーム１０の上下曲
げ剛性の低下を防止しながらサイドレール１２の重量を
低減し、ひいては車台フレーム１０の重量軽減を合理的
に達成することができる。
【００１５】上記上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾ｂ
ｕ及び下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌの相対的
大きさは、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲とする
ことが好ましい。上記のように、ｂｕ／ｂｌの下限を
０．５としたのは、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾
ｂｕの縮少が車台フレーム１０の上下曲げ剛性の低下に
及ぼす影響は相対的に小さいとは謂いながら、余りにフ
ランジ巾ｂｕが小さくなると、その上に装架される縦根
太又はサブフレーム２２の取付けが困難になり又は不安
定的になるためであり、一方ｂｕ／ｂｌの上限を０．９
８としたのは、ｂｕ／ｂｌ＝１の通常の構造と較べて、
十分なサイドレール１２の重量軽減効果が得られないた
めである。
ｕ及び下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌの相対的
大きさは、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲とする
ことが好ましい。上記のように、ｂｕ／ｂｌの下限を
０．５としたのは、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾
ｂｕの縮少が車台フレーム１０の上下曲げ剛性の低下に
及ぼす影響は相対的に小さいとは謂いながら、余りにフ
ランジ巾ｂｕが小さくなると、その上に装架される縦根
太又はサブフレーム２２の取付けが困難になり又は不安
定的になるためであり、一方ｂｕ／ｂｌの上限を０．９
８としたのは、ｂｕ／ｂｌ＝１の通常の構造と較べて、
十分なサイドレール１２の重量軽減効果が得られないた
めである。
【００１６】次に図４及び図５に示した本発明の第２実
施例においては、クロスメンバ１８として、ウェブ１８
ｗと、同ウェブ１８ｗの上下両端縁から横方向即ち車体
前方又は後方に延びた上方フランジ１８ｕ及び下方フラ
ンジ１８ｌとからなる溝型断面の部材が用いられ、上記
上方フランジ及び下方フランジ１８ｕ及び１８ｌの車巾
方向両端部が上下方向に折曲げられて、夫々リベット１
６又は同効のボルトによってサイドレール１２のウェブ
１２ｗに締結されている。
施例においては、クロスメンバ１８として、ウェブ１８
ｗと、同ウェブ１８ｗの上下両端縁から横方向即ち車体
前方又は後方に延びた上方フランジ１８ｕ及び下方フラ
ンジ１８ｌとからなる溝型断面の部材が用いられ、上記
上方フランジ及び下方フランジ１８ｕ及び１８ｌの車巾
方向両端部が上下方向に折曲げられて、夫々リベット１
６又は同効のボルトによってサイドレール１２のウェブ
１２ｗに締結されている。
【００１７】上記サイドレール１２の上方フランジ１２
ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下方フランジ１２ｆｌのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成され、フランジ巾ｂｕ及びｂ
ｌの寸法は、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲内で
適宜に選択される。この第２実施例においても、上記第
１実施例と同様に、車台フレーム１０の上下曲げ剛性及
び強度を確保しながら、効果的に重量の軽減を達成する
ことができる。
ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下方フランジ１２ｆｌのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成され、フランジ巾ｂｕ及びｂ
ｌの寸法は、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲内で
適宜に選択される。この第２実施例においても、上記第
１実施例と同様に、車台フレーム１０の上下曲げ剛性及
び強度を確保しながら、効果的に重量の軽減を達成する
ことができる。
【００１８】また、図６及び図７に示した本発明の第３
実施例においては、クロスメンバ１８として、ウェブ１
８ｗと、同ウェブ１８ｗの上方両端縁から車体前方及び
後方に延びた上方フランジ１８ｕ及び下方フランジ１８
ｌとからなるＩ型断面の部材が用いられ、上記上方フラ
ンジ及び下方フランジ１８ｕ及び１８ｌの車巾方向両端
部が上下方向に折曲げられて、夫々リベット１６又は同
効のボルトによってサイドレール１２のウェブ１２ｗに
締結されている。
実施例においては、クロスメンバ１８として、ウェブ１
８ｗと、同ウェブ１８ｗの上方両端縁から車体前方及び
後方に延びた上方フランジ１８ｕ及び下方フランジ１８
ｌとからなるＩ型断面の部材が用いられ、上記上方フラ
ンジ及び下方フランジ１８ｕ及び１８ｌの車巾方向両端
部が上下方向に折曲げられて、夫々リベット１６又は同
効のボルトによってサイドレール１２のウェブ１２ｗに
締結されている。
【００１９】上記サイドレール１２の上方フランジ１２
ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下方フランジ１２ｆｌのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成され、フランジ巾ｂｕ及びｂ
ｌの寸法は、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲内で
適宜に選択される。この第３実施例においても、上記第
１実施例と同様に、車台フレーム１０の上下曲げ剛性及
び強度を確保しながら、効果的に重量の軽減を達成する
ことができる。
ｆｕのフランジ巾ｂｕは、下方フランジ１２ｆｌのフラ
ンジ巾ｂｌより小さく形成され、フランジ巾ｂｕ及びｂ
ｌの寸法は、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲内で
適宜に選択される。この第３実施例においても、上記第
１実施例と同様に、車台フレーム１０の上下曲げ剛性及
び強度を確保しながら、効果的に重量の軽減を達成する
ことができる。
【００２０】なお、上記第１ないし第３実施例において
ば、種々の形状を有するクロスメンバ１８の車巾方向両
端部が直接サイドレール１２のウェブ１２ｗに締結され
ているが、サイドレール１２のウェブ１２ｗに、断面形
状が溝型をなすガセット又は断面形状がＬ字状をなす２
個のガセットをリベット又はボルトによって締結し、同
ガセットの横方向に延びたフランジ部に、クロスメンバ
の両端部をリベット又はボルトによって締結することが
でき、この場合にも、サイドレール１２の上方フランジ
１２ｆｕのフランジ巾ｂｕより、下方フランジ１２ｆｌ
のフランジ巾ｂｌを大きく形成し、フランジ巾ｂｕ及び
ｂｌの寸度を、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲に
選択することによって、上記各実施例と略同様の重量軽
減効果を奏することができる。
ば、種々の形状を有するクロスメンバ１８の車巾方向両
端部が直接サイドレール１２のウェブ１２ｗに締結され
ているが、サイドレール１２のウェブ１２ｗに、断面形
状が溝型をなすガセット又は断面形状がＬ字状をなす２
個のガセットをリベット又はボルトによって締結し、同
ガセットの横方向に延びたフランジ部に、クロスメンバ
の両端部をリベット又はボルトによって締結することが
でき、この場合にも、サイドレール１２の上方フランジ
１２ｆｕのフランジ巾ｂｕより、下方フランジ１２ｆｌ
のフランジ巾ｂｌを大きく形成し、フランジ巾ｂｕ及び
ｂｌの寸度を、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲に
選択することによって、上記各実施例と略同様の重量軽
減効果を奏することができる。
【００２１】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るトラックの
車台フレームは、断面形状が溝型をなし車体前後方向に
延在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設さ
れその両端を上記サイドレールのウェブにリベット又は
ボルトにより締結された複数のクロスメンバとからなる
車台フレーム、及び上記車台フレーム上に装架されＵボ
ルト等の固着手段により上記サイドレールに緊締された
荷台を具備してなるものにおいて、上記サイドレールの
ウェブの上下両端部から夫々横方向に略平行に延在して
配設された上方フランジのフランジ巾ｂｕが下方フラン
ジのフランジ巾ｂｌより小さく形成されていることを特
徴とし、車台フレームの上下曲げ剛性及び強度を損なう
ことなく重量軽減を達成することができる利点がある。
車台フレームは、断面形状が溝型をなし車体前後方向に
延在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設さ
れその両端を上記サイドレールのウェブにリベット又は
ボルトにより締結された複数のクロスメンバとからなる
車台フレーム、及び上記車台フレーム上に装架されＵボ
ルト等の固着手段により上記サイドレールに緊締された
荷台を具備してなるものにおいて、上記サイドレールの
ウェブの上下両端部から夫々横方向に略平行に延在して
配設された上方フランジのフランジ巾ｂｕが下方フラン
ジのフランジ巾ｂｌより小さく形成されていることを特
徴とし、車台フレームの上下曲げ剛性及び強度を損なう
ことなく重量軽減を達成することができる利点がある。
【図１】本発明の第１実施例に係る車台フレームの部分
的平面図である。
的平面図である。
【図２】図１に示した車台フレームの正面図である。
【図３】図１に示した車台フレーム上に荷台を装架した
状態を示す概念的側面図である。
状態を示す概念的側面図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る車台フレームの部分
的平面図である。
的平面図である。
【図５】図４に示した車台フレームの正面図である。
【図６】本発明の第３実施例に係る車台フレームの部分
的平面図である。
的平面図である。
【図７】図６に示した車台フレームの正面図である。
１０ 車台フレーム １２ サイドレール １８ クロスメンバ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年４月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】 上記上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾
ｂｕ及び下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌの相対
的大きさは、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲とす
ることが好ましい。上記のように、ｂｕ／ｂｌの下限を
０．５としたのは、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾
ｂｕの縮少が車台フレーム１０の上下曲げ剛性の低下に
及ぼす影響は相対的に小さいとは謂いながら、余りにフ
ランジ巾ｂｕが小さくなると、その上に装架される縦根
太又はサブフレーム２２の取付けが困難になり又は不安
定的になるためであり、一方ｂｕ／ｂｌの上限を０．９
８としたのは、ｂｕ／ｂｌ＝１の通常の構造と較べて、
十分なサイドレール１２の重量軽減効果が得られないた
めである。いまこれを縦軸に質量比（Ｗ／Ｗ１）及び上
下曲げ剛性比（ＥＩ／ＥＩ１）をとり、横軸に上方フラ
ンジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕと下方フランジ１２ｆｌ
のフランジ巾ｂｌとの比（ｂｕ／ｂｌ）をとって示した
図８の線図について具体的に説明する。なお、上記Ｗは
上方フランジのフランジ巾ｂｕを下方フランジのフラン
ジ巾ｂｌに対し変化させたときのサイドレール質量、Ｗ
１は上記フランジ巾ｂｕ＝ｂｌのとき、即ち従来のサイ
ドレールの質量、ＥＩは上記フランジ巾ｂｕをフランジ
巾ｂｌに対し変化させたときのサイドレールの上下曲げ
剛性、ＥＩ１は上記フランジ巾ｂｕ＝ｂｌのときのサイ
ドレールの上下曲げ剛性を夫々示すものである。同図中
に直線Ａで示されているように質量比（Ｗ／Ｗ１）は、
フランジ巾比（ｂｕ／ｂｌ）の増大と共に大きくなり、
一方白抜きの小円で示されている上下曲げ剛性比（ＥＩ
／ＥＩ１）は、フランジ巾比が０．５以下の範囲では、
サイドレール重量の低減効果は勿論大きいが荷台の縦根
太とサイドレールとの間に滑りが発生するために上下曲
げ剛性が著しく悪化し、実用に適しない。一方、サイド
レールの重量低減の観点から直線Ａが縦軸の１．０以下
であること、及び上下曲げ剛性の観点から白抜き小円で
示されている剛性比はなるべく縦軸の１．０に近いこと
の両方から、フランジ巾比（ｂｕ／ｂｌ）の最適範囲
は、上記のように０．５以上０．９８以下であることが
好ましい。
ｂｕ及び下方フランジ１２ｆｌのフランジ巾ｂｌの相対
的大きさは、０．５≦ｂｕ／ｂｌ≦０．９８の範囲とす
ることが好ましい。上記のように、ｂｕ／ｂｌの下限を
０．５としたのは、上方フランジ１２ｆｕのフランジ巾
ｂｕの縮少が車台フレーム１０の上下曲げ剛性の低下に
及ぼす影響は相対的に小さいとは謂いながら、余りにフ
ランジ巾ｂｕが小さくなると、その上に装架される縦根
太又はサブフレーム２２の取付けが困難になり又は不安
定的になるためであり、一方ｂｕ／ｂｌの上限を０．９
８としたのは、ｂｕ／ｂｌ＝１の通常の構造と較べて、
十分なサイドレール１２の重量軽減効果が得られないた
めである。いまこれを縦軸に質量比（Ｗ／Ｗ１）及び上
下曲げ剛性比（ＥＩ／ＥＩ１）をとり、横軸に上方フラ
ンジ１２ｆｕのフランジ巾ｂｕと下方フランジ１２ｆｌ
のフランジ巾ｂｌとの比（ｂｕ／ｂｌ）をとって示した
図８の線図について具体的に説明する。なお、上記Ｗは
上方フランジのフランジ巾ｂｕを下方フランジのフラン
ジ巾ｂｌに対し変化させたときのサイドレール質量、Ｗ
１は上記フランジ巾ｂｕ＝ｂｌのとき、即ち従来のサイ
ドレールの質量、ＥＩは上記フランジ巾ｂｕをフランジ
巾ｂｌに対し変化させたときのサイドレールの上下曲げ
剛性、ＥＩ１は上記フランジ巾ｂｕ＝ｂｌのときのサイ
ドレールの上下曲げ剛性を夫々示すものである。同図中
に直線Ａで示されているように質量比（Ｗ／Ｗ１）は、
フランジ巾比（ｂｕ／ｂｌ）の増大と共に大きくなり、
一方白抜きの小円で示されている上下曲げ剛性比（ＥＩ
／ＥＩ１）は、フランジ巾比が０．５以下の範囲では、
サイドレール重量の低減効果は勿論大きいが荷台の縦根
太とサイドレールとの間に滑りが発生するために上下曲
げ剛性が著しく悪化し、実用に適しない。一方、サイド
レールの重量低減の観点から直線Ａが縦軸の１．０以下
であること、及び上下曲げ剛性の観点から白抜き小円で
示されている剛性比はなるべく縦軸の１．０に近いこと
の両方から、フランジ巾比（ｂｕ／ｂｌ）の最適範囲
は、上記のように０．５以上０．９８以下であることが
好ましい。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図８
【補正方法】追加
【補正内容】
【図８】 サイドレールの上方フランジ及び下方フラン
ジのフランジ巾比とサイドレール質量及び曲げ剛性との
関係を示した線図である。
ジのフランジ巾比とサイドレール質量及び曲げ剛性との
関係を示した線図である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】追加
【補正内容】
【図８】
Claims (1)
- 【請求項１】 断面形状が溝型をなし車体前後方向に延
在する左右一対のサイドレールと、車巾方向に配設され
その両端を上記サイドレールのウェブにリベット又はボ
ルトにより締結された複数のクロスメンバとからなる車
台フレーム、及び上記車台フレーム上に装架されＵボル
ト等の固着手段により上記サイドレールに緊締された荷
台を具備してなるものにおいて、上記サイドレールのウ
ェブの上下両端部から夫々横方向に略平行に延在して配
設された上方フランジのフランジ巾ｂｕが下方フランジ
のフランジ巾ｂｌより小さく形成されていることを特徴
とするトラックの車台フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4247062A JP2826605B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | トラツクの車台フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4247062A JP2826605B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | トラツクの車台フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648316A true JPH0648316A (ja) | 1994-02-22 |
| JP2826605B2 JP2826605B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=17157860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4247062A Expired - Fee Related JP2826605B2 (ja) | 1992-07-31 | 1992-07-31 | トラツクの車台フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2826605B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5567005A (en) * | 1994-03-18 | 1996-10-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Car body work sub-frame mounting structure |
| US20100072155A1 (en) * | 2008-09-22 | 2010-03-25 | Foust Bronson E | Carbody Connection System and Crane Using Same |
| JP2010149589A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Press Kogyo Co Ltd | シャシフレーム用のサイドレール |
| US20120086185A1 (en) * | 2010-10-07 | 2012-04-12 | Wrt Equipment Ltd. | End dump trailer |
| CN103287497A (zh) * | 2013-07-01 | 2013-09-11 | 广西柳工机械股份有限公司 | 中梁架 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02151579A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | トラックの後輪懸架スプリング取付装置 |
-
1992
- 1992-07-31 JP JP4247062A patent/JP2826605B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02151579A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | トラックの後輪懸架スプリング取付装置 |
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| JP2010149589A (ja) * | 2008-12-24 | 2010-07-08 | Press Kogyo Co Ltd | シャシフレーム用のサイドレール |
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| CN103287497A (zh) * | 2013-07-01 | 2013-09-11 | 广西柳工机械股份有限公司 | 中梁架 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2826605B2 (ja) | 1998-11-18 |
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Legal Events
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