JPH0648314A - トラクタの操向車輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】操向車輪２，３の操向旋回時の切角によって、
一側の操向車輪３を高速伝動させて、操向旋回を円滑に
行わせる。この操向車輪３の高速伝動のためのデフ装置
１を介する他側のアクスル３４に対するブレーキの効き
範囲を広くすることにより、旋回を円滑に行わせる。 【構成】デフ装置１を介して伝動される左右の操向車輪
２，３の操向切角によって、四輪駆動と二輪駆動とに切
替える切替クラッチ４を連動する。又、弾性体５を介す
る連動機構６を介して操向デフ軸８のブレーキ７を制動
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、トラクタの操向車輪
駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】トラ
クタの左右一側の操向車輪とこのデフ装置との間に伝動
を入り切りするクラッチを設けて、このクラッチ入りに
よって前後輪の四輪駆動とし、クラッチの切りによって
二輪駆動とする形態にあって、このクラッチ切りにより
デフ装置側の車軸にブレーキを効かせることによって、
このクラッチ切りとは反対側の操向車輪を高速（倍速）
駆動させて、操向旋回を容易化する操向車輪駆動装置の
形態にあっては、そのブレーキの作動範囲が狭いと、操
向が円滑に行われ難い。

【０００３】そこで、この発明は、操向車輪の操向切れ
角に対する車軸ブレーキの効き範囲を広くし、円滑な高
速駆動への切替、及び操向を行わせるものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明は、デフ装置１
を介して伝動される左右の操向車輪２，３の操向切角に
よって、このデフ装置１から一側の操向車輪２への伝動
を入り切りして四輪駆動と二輪駆動とに切替える切替ク
ラッチ４を連動すると共に、この切替クラッチ４の二輪
駆動への切替においては、弾性体５を介する連動機構６
によって該操向車輪２側の操向デフ軸８のブレーキ７を
弾性的に制動するように設けてなるトラクタの操向車輪
駆動装置の構成とする。

【０００５】

【作用、及び発明の効果】トラクタ走行時は、切替クラ
ッチ４を入りにした状態では、操向車輪２，３がデフ装
置１が働いた状態で伝動されるため、前後の車輪を駆動
した四輪駆動の走行を行うことができる。ステアリング
ハンドルを操作して操向車輪２，３の操向を行うとき
は、この操向車輪２，３の切角によって、該切替クラッ
チ４が切りになって、デフ装置１からこの操向車輪２へ
の伝動が切りとなり、従って、操向デフ軸８が空転して
四輪駆動から操向車輪２，３が駆動されない二輪駆動に
よる走行となる。

【０００６】これより更に操向切角が進むと、弾性体５
を介する連動機構６によって、ブレーキ７が制動され
る。このブレーキ７の効きは、該弾性体５の作用によっ
て徐々に効き、衝撃が緩和されながら、このクラッチ４
切り側のデフ装置１による操向デフ軸８を制動する。こ
れによって、デフ装置１によって、回転自由な状態の側
の操向車輪２に対して、反対側の操向車輪３が走行速時
回転のほゞ二倍の速度で回転される。このため旋回性が
よい。

【０００７】このように、操向旋回時の四輪駆動から二
輪駆動への切替においては、弾性体５を介する連動機構
６によって、この操向車輪２側の操向デフ軸８のブレー
キ７を弾性的に制動するために、四輪駆動から二輪駆動
へ切替えられてから後ちのブレーキ７の制動範囲を長く
して、このブレーキ７の制動に伴う二輪駆動状態から、
反対側の操向車輪３がデフ装置１を介して高速回転駆動
する高速伝動を緩やかに増速することができ、操向旋回
を容易に行いうる。

【０００８】

【実施例】図１〜図６において、トラクタ車体９は、前
車輪１０，１０側に操縦席１１、及びステアリングハン
ドル１２を配し、後部の操向車輪２，３側にエンジンＥ
を搭載して、このエンジンＥの駆動によって前車輪１
０，１０と操向車輪２，３とを駆動して走行する四輪駆
動形態としている。車体９は、後部のエンジンＥから、
ＰＴＯクラッチ１３等を有するクラッチハウジング１
４、油圧無段変速装置ＨＳＴ等を有する主変速ハウジン
グ１５、副変速装置１６や前輪デフ装置１７、ＰＴＯ変
速装置１８等を有するミッションケース１９等を一体的
に連結して、この車体９の前側にモーア２０を装着し
て、モーア作業を行う作業例としたものである。２１
は、ゲージホイル、２２は、ミッションケース１９前部
のＰＴＯ軸２３とモーア２０の入力軸２４との間を連動
する伝動軸である。

【０００９】走行伝動機構は、エンジンＥによって常時
駆動される走行出力軸２５から、油圧無段変速装置ＨＳ
Ｔ、副変速装置１６、デフ装置１７等を経て、フロント
アクスルハウジング２６のフロントアクスル２７を伝動
し、この左右両端部の前車輪１０を駆動走行できる。こ
のうち油圧無段変速装置ＨＳＴは、変速レバー、又は変
速ペタル２８の操作によって、走行伝動切りの中立位置
Ｎから前進高速位置Ｆ、又は後進高速位置Ｒへ無段変速
できるものである。更に、該副変速装置１６からは、操
向車輪２，３側への伝動軸２９，３０、この終端のベベ
ルピニオンギヤ３１、ベベルホイルギヤ３２等を噛合し
て、デフ装置１を伝動し、このデフ装置１から、リヤア
クスルハウジング３３内の左右リヤアクスルである操向
デフ軸８等を経て、左右各操向車輪２，３を駆動しう
る。該伝動軸２９と３０との間にはフルタイム四ＷＤ３
６が設けられ、駆動側の伝動軸２９が、後側操向車輪３
側の伝動軸３０よりも高回転のときのみ伝動駆動し、
又、このフルタイム四ＷＤ３６を常時連動固定状態に切
替えるロック機構を有する。

【００１０】リヤアクスルハウジング３３の左右両端部
には、ファイナルケース３７を連結し、このファイナル
ケース３７の外側端部に、左右各対向の操向車輪２，３
の車輪軸３８を軸装した操向ケース３９を、キングピン
４０回りに操向自在に支架し、前記ステアリングハンド
ル１２の操作でパワステ装置やタイロッド等を介して操
向連動する構成である。この操向ケース３９に一体で回
動する前後に二又状のブレーキカム４１，４２が設けら
れている。

【００１１】リヤアクスルハウジング３３内の一側の操
向デフ軸８は、ファイナルケース３７に軸受されたベベ
ルギヤ４３との間を、軸方向へ移動自在の切替クラッチ
４で、軸方向へ移動して、操向デフ軸８からベベルギヤ
４３へ伝動しうる。この切替クラッチ４の該ベベルギヤ
４３とは反対の側には、該操向デフ軸８に一体のブレー
キ体３４のディスクブレーキ７が一体で、ブレーキ座４
４との間に設けられて、この切替クラッチ４の移動で、
切替クラッチ４の切りの後ち操向デフ軸８にブレーキが
働いて固定される構成としている。

【００１２】このようなブレーキ７を有する切替クラッ
チ４の前記ブレーキカム４１，４２による連動は、連動
機構６によって行われるが、リヤアクスルハウジング３
３に枢支４５，４６されるリンクアーム４７，４８の先
端部間をリンクロッド４９で連結し、この一端側の枢支
軸部４５には、適宜弾性の板ばねからなる弾性体５を固
定し、この弾性体５先端のローラ５０を、該ブレーキカ
ム４１，４２に当接させている。又、他端側の枢支軸部
４６には、該切替クラッチ４を係合して移動できるシフ
ター５１を一体に設け、このシフター５１をばね５２で
常時切替クラッチ４の入り側へ弾発させている。

【００１３】このような構成によって、ステアリングハ
ンドル１２により後部の操向車輪２，３を操向すること
によって旋回することができる。いま直進走行している
ときは、ブレーキカム４１と４２との間の谷間に、弾性
体５のローラ５０が位置して、切替クラッチ４は入りの
状態となって、操向デフ軸８からベベルギヤ４３へ伝動
しうるものとすれば、ベベルピニオンギヤ３１に伝動さ
れた動力は、デフ装置１を介して左右の操向車輪２，３
へ伝動されて、前車輪１０の伝動とによって四輪駆動形
態として走行される。

【００１４】操向旋回に入ると、前記操向車輪２，３の
キングピン４０回りの回動によって、ブレーキカム４
１，４２が回動されるから、これらブレーキカム４１，
４２間の谷間に位置していたローラ５０が押されて、弾
性体５が枢支軸部４５回りに回動されてシフター５１に
より切替クラッチ４が切りになり、ベベルギヤ４３の伝
動は断たれて操向車輪２は回転自由状態となる。これと
同時にデフ装置１を介して反対側の操向車輪３も駆動力
が殆んど伝達されない。従って、このとき四輪駆動状態
から二輪駆動状態に切替ったこととなる。

【００１５】更に操向旋回が進むと、切替クラッチ４と
共に、ブレーキ７が弾性体５による弾性を経て移動操作
されているから、このブレーキ７がブレーキ座４４へ圧
接されて、この操向車輪２側の操向デフ軸８を弾性的に
制動する（図３）。このブレーキ７の効きによって、操
向デフ軸８の回転が低下するから、デフ装置１を介する
操向デフ軸８及びこの側の操向車輪３の回転数は順次高
くなり、ブレーキ７の回転がブレーキ座４４に圧着され
て固定された状態になると、操向車輪３は左右両操向車
輪２，３が同時回転して直進走行するときの回転数のほ
ゞ二倍の回転数として駆動され三輪駆動状態となる。こ
のため旋回性を容易となる。このようにブレーキ７を効
かせるときは、操向に伴い弾性体５を介して弾性的に行
われるものであるから、ブレーキを効かせるブレーキ作
動範囲Ａを長く設定することができ、旋回を円滑に行わ
せることができる。操向旋回が終ると、上記とは逆の作
用により、ブレーキ７が解除されて、切替クラッチ４が
入りとなって四輪駆動状態となる。

【００１６】図７〜図９において、上例と異なる点は、
前記切替クラツチ４を、操向デフ軸８の回転速度とベベ
ルギヤ４３の回転速度との関係によって、自動的に入り
切りして、四輪駆動と二輪駆動とに切替えるものであ
る。又、この操向旋回時には、二輪駆動状態からブレー
キ３４を効かせることによって、反対側の操向車輪３を
倍速に駆動させて旋回を容易化する。

【００１７】切替クラッチ４と操向車輪２側のベベルギ
ヤ４３との相互間には、互いに咬合うクラッチ面５５，
５６と、軸方向へ傾斜する傾斜面５３，５４とを形成
し、切替クラッチ４がベベルギヤ４３よりも高回転のと
きは、クラッチ面５５が５６に咬合って操向車輪２を伝
動するが、切替クラッチ４がベベルギヤ４３よりも低回
転のときは、傾斜面５３と５４との間が滑って、伝動は
行われないで二駆状態に切替る。切替クラッチ４は、ば
ね５７に抗して、ブレーキ７側へ押されるため、この切
替クラッチ４のブレーキ面５８が、ディスクブレーキ７
を圧接して、操向デフ軸８を制動する。これによって、
デフ装置１を介して反対側の操向車輪３が高速伝動され
て三輪駆動状態となり、ブレーキ７が固定されると、こ
の操向車輪３は倍速駆動される。

【００１８】旋回時に、この操向車輪２の回転が速くな
る等によって、切替クラッチ４との間の滑りが多くなれ
ば、傾斜面５３，５４の滑りによる乗越回数が増して、
ブレーキ７の効きも大きくなる。なお、Ｒ１は、操向旋
回時の左右前車輪１０，１０間のトレッド中心部の旋回
半径、Ｒ２は、操向車輪２，３間のトレッド中心部の旋
回半径で、Ｒ１＜Ｒ２の関係で旋回される。

【００１９】このように前進走行伝動時は、切替クラッ
チ４の自動切替によって四輪駆動と二輪駆動との自動切
替が行われるが、後進走行においては、該切替クラッチ
４と走行デフ軸８との間には、ラチェット機構５９が設
けられていて、走行デフ軸８が後進方向回転のときは、
切替クラッチ４への駆動力は伝達されない。従って、後
進走行時の操向旋回ではブレーキ７も効かない。

【００２０】なお、上例はいずれも操向車輪２，３を後
車輪として設定したが、前車輪として実施するもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】操向車輪、リヤアクスルハウジング部の平面
図。

【図２】その一部の平断面図。

【図３】ブレーキ作用を示すグラフ。

【図４】トラクタの伝動装置を示す側面図。

【図５】トラクタモーアの側面図。

【図６】その平面図。

【図７】一部別実施例を示すリヤアクスルハウジング部
の平断面図。

【図８】その一部の拡大平断面図。

【図９】トラクタの作用を示す平面図。

【符号の説明】

１ デフ装置 ２ 操向車輪 ３ 操向車輪 ４ 切替クラッチ ５ 弾性体 ６ 連動機構 ７ ブレーキ ８ 操向デフ軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフ装置１を介して伝動される左右の操
   向車輪２，３の操向切角によって、このデフ装置１から
   一側の操向車輪２への伝動を入り切りして四輪駆動と二
   輪駆動とに切替える切替クラッチ４を連動すると共に、
   この切替クラッチ４の二輪駆動への切替においては、弾
   性体５を介する連動機構６によって該操向車輪２側の操
   向デフ軸８のブレーキ７を弾性的に制動するように設け
   てなるトラクタの操向車輪駆動装置。