JPS6231527A

JPS6231527A - 四輪駆動車輛の後輪駆動装置

Info

Publication number: JPS6231527A
Application number: JP17159685A
Authority: JP
Inventors: Teruo Shimamura; 輝郎島村; Hiroaki Kawakita; 河北　紘明; Kazuo Samejima; 和夫鮫島
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1985-08-02
Filing date: 1985-08-02
Publication date: 1987-02-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は四輪駆動車輌の後輪駆動装置に関する。

（従来の技術）例えば、前部にモー了が装着されるトラクタとしては、
後輪が操向輪とされた四輪駆動タイプのものがある。

ところで、旋回時には、操向輪とされる左右の各後輪の
旋回半径は、対応する左右の各前輪の旋回半径よりも大
であるため、左右の各後輪は対応する左右の各前輪より
も旋回半径の差分だけ多く移動しなければならない。

然し乍ら、上記従来のトラクタにおいては、前後輪の周
速が同−又は略同一とされていた。

（発明が解決しようとする問題点）このため、上記従来においては、トラクタの旋回時に、
後輪の回転の遅れから、トラクタの旋回半径が大きくな
るとか、あるいは、トラクタが前輪で引張られて後輪が
引摺られ、これにより、後輪によって芝が痛められる等
の問題があった。

本発明は上記問題を解決できる四輪駆動車輌の後輪駆動
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の特徴とする処は、
後輪２５が操向輪とされた四輪駆動車輌において、後輪
２５への伝動装置に、変速装置２４を備え、変速装置２
４を、後輪２５の周速を前輪１９の周速と略同一とする
通常体勢と、後輪２５を遊転自在にする中立体勢と、後
輪２５の周速を前輪１９の周速よりも大とする増速体勢
とに、上記の順で変速操作自在とした点にある。

（作　用）本発明によれば、トラクタｌの直進時には、変速装置２
４を通常体勢として、前・後輪１９．２５の周速を略同
一としておく。

そして、旋回時には、前・後輪１９．２５の旋回半径の
比の大小に応じて、変速装置２４を通常体勢、中立体勢
、増速体勢の各体勢に変速操作して、後輪２５の前輪１
９に対する周速比を制御する。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明すれば、第
２図及び第３図は、モーア付きトラクタを示すもので、
四輪駆動トラクタ１に、モーフ２が左側にオフセットし
た状態で装着されている。

３はトラクタ車体で、第４図にも示すように、エンジン
４、クラッチハウジング５、左右一対の連結板６及びミ
ッションケース７を上記の順で前方に連設することで構
成されている。

ミッションケース７内の伝動装置には、クラッチハウジ
ング５内のクラッチから伝動軸８を介して動力が伝達さ
れ、ミッションケースフ前面からは前部ＰＴＯ軸９が前
方に突設されている。

１０ハミツシヨンケース７を覆被するフロアシートで、
その前端部上には、操向用伝動ギヤ機構１１を内有する
操向ボックス１２が備えられ、該ボックス１２カラはハ
ンドル軸１３を内有するハンドルポスト１４が立設され
、ハンドル軸１３上端部にステアリングハンドル１５が
固設されている。操向ボックス１２には、上記ギヤ機構
１１と連動するピットマンアーム７６が前後に回動可能
に支持されている。

１６は座席で、フロアシートｌｏ後部に備えられている
。

１７は前車軸フレームで、クラッチハウジング５から左
右一対の連結板６及びミッションケース７の側面に沿っ
て前方に突設され、前輪デフ装置１８を支持している。

前輪デフ装置１８はミッションケース７内の伝動装置か
ら動力伝達を受けるもので、該装置１８がらは、前輪１
９と連動する左右一対の前車軸２０が外側方に突設され
ている。

２１は後車軸フレームで、エンジン４から後方に突設さ
れており、後輪デフ装置２２を支持している。

後輪デフ装置２２には下記のようにして動力が伝達され
る。

即ち、２３は変速ケースで、両連結板６の後部間から下
役され、該変速ケース２３内には、第１図に示すような
変速装置２４が備えられている。

変速装置２４は、後輪２５の周速を前輪１９の周速と同
−又は略同一とする通常体勢と、後輪２５を遊転自在と
する中立体勢と、後輪２５の周速を前輪１９の周速より
も大とする増速体勢とに変速操作自在とされており、実
施例では、増速体勢で、後輪２５の周速は前輪１９の周
速の１．４倍とされている。

変速装置２４は常時咬合式であって、上下に、入力軸２
６と出力軸２７とを有する。

入力軸２６は変速ケース２３の上部に前方突出状として
、出力軸２７は変速ケース２３の下部に後方突出状とし
て、夫々、前後方向に配設されている。

入力軸２６はミッションケース７内の伝動装置と伝動軸
２日を介して連動連結され、出力軸２７は後輪デフ装置
２２の入力軸２９と自在継手軸３０を介して連動連結さ
れている。

入力軸２６には駆動ギヤ３１が、出力軸２７には前後一
対の従動ギヤ３２．３３が固設され、駆動ギヤ３１と各
従動ギヤ３２．３３とが中間ギヤ７７〜８０を介して連
動連結されている。

出力軸２７の両従動ギヤ３２．３３間にはクラッチ体８
１が軸心方向に摺動自在に備えられ、変速装置２４は第
１図に示すように、クラッチ体８１が両従動ギヤ３２．
３３間に位置する体勢が中立体勢とされ、クラッチ体８
１の咬合部８２が前側従動ギヤ３２の咬合部８３に係合
した体勢が通常体勢とされ、クラッチ体８１の咬合部８
２が後側従動ギヤ３３の咬合部８４に係合した体勢が増
速体勢とされている。

３４はクラッチ体８１を操作する操作レバーで座席１６
の側方で前後方向に回動自在に枢支されて、クラッチ体
８１と連動機構（図示省略）を介して連動連結され、第
２図の実線で示す体勢が通常体勢とされ、その前方側の
仮想線Ｉで示す体勢が中立体勢とされ、その前方側の仮
想線■で示す体勢が増速体勢とされている。

操作レバー３４は弾機８５により通常体勢側に付勢され
ている。８６はストッパである。

３６は後車軸６５を内存する左右一対の後車軸ケースで
、後輪デフ装置２２から左右外側方に派出されており、
各後車軸ケース３６の外側端部に固定ケース３７が固設
されている。

３８は左右一対の可動ケースで、各固定ケース３７にキ
ングピン５０廻りに回動自在に備えられると共に、可動
ケース３８には後輪２５が備えられ、後輪２５は、固定
・可動ケース３７．３８内の伝動装置を介して、後車軸
６５と連動連結されている。

３９は左側固定ケース３７上面にキングピン５０廻りに
回動自在に備えられた操向アームで、外側端部は可動ケ
ース３８に固定され、内側端部はドラブリンク４２を介
してピットマンアーム７６と連動連結されている。

又、各可動ケース３８は連動アーム部４０とタイロッド
４Ｉを介して連動連結されている。

そして、ハンドル１５、ハンドル軸１３、ピットマンア
ーム７６、ドラブリング４２、操向アーム３９等により
、後輪２５の操向装置４４が構成されている。

モーフ２は左右一対の連結リンク５２及び吊り上げ装置
５３を介して、車体３前部に昇降自在に装着されて、前
輪１９前方に位置する。

モーフ２はモーアゾフキ５４と、モーアゾツキ５４の下
方側で略左右方向に並設された３個のロータリカッタ５
５と、入力ケース５６と、刈高さ調整用ゲージ輪５７と
、リミットゲージ輪５８等から成る。

入力ケース５６に備えられた入力軸５９は前部ＰＴＯ軸
９と自在継手６０を介して連動連結されている。

６１は集草箱で、エンジン４等を覆うボンネット６２上
に備えられており、モーフ２により刈取られた刈草が、
シュート６３、ブロア６４等を介して給送される。

上記のように構成した実施例によれば、トラクタ１の直
進時には、操作レバー３４は弾機８５による付勢によっ
てストッパ８６に接当して、第２図の実線で示す通常体
勢とされ、変速装置２４は通常体勢である。

従って、前・後輪１９．２５の周速は同−又は略同一で
あって、トラクタ１の走行及びモーフ２による刈草作業
を従来同様に行える。

又、後輪２５の操向時には、ハンドル１５により、ハン
ドル軸１３を介して、操向用伝動ギヤ機構１１を操作す
ることにより、ピットマンアーム７６、ドラブリング４
２を介して、操向アーム３９がキングピン５０廻りに回
動せしめられ、これにより、タイロッド４１等を介して
、左右の後輪２５が操向操作される。

ところで、第５図は後輪２５を操向操作した際の簡略平
面図を示すものであるが、今、左右の前輪１９間の中心
位置Ｃ８と旋回中心Ｐとの距離を、前輪旋回半径ｒ１と
し、左右の後輪２５間の中心位置Ｃ２と旋回中心Ｐとの
距離を後輪旋回半径ｒ２とすると、左右の後輪２５の平
均操舵角と、七との関係は例えば第６図に示すようにな
る。

第６図を見れば、後輪２５の平均操舵角が大きくなるに
従って、玉の値が大きくなって、左右の各後輪２５の移
動距離と対応する左右の前輪１９の移動距離との差が大
きくなることがわかる。

従って、これに対応するため、玉が１から１．１の範囲
では、変速装置２４を通常体勢としておき、玉が１．１
から１．３の範囲では、変速装置２４を中立体勢とし、
玉が１．３以上の場合には、変速装置２４を増速体勢と
する。

即ち、玉が１．１以下と小さい場合には、左右の各後輪
２５の移動距離と、対応する左右の各前輪１９の移動距
離との差は比較的小さく、変速装置２４を通常体勢とし
て、前・後輪１９．２５の周速を同−又は略同一として
おいても、良好な旋回を行え、旋回半径が大きくなると
か、後輪２５によって芝が痛められる等のことはあまり
問題とならない。

又、玉が１．１から１．３までの間では、上記移動距離
の差は無視することができないが、それ程大きくない。

従って、この場合には、操作レバー３４を第２図の仮想
線■で示す中立体勢として、変速装置２４を中立体勢と
し、後輪２５を遊転自在としておけば、後輪２５は遊転
により、その周速が前輪１９の周速よりも、上記距離の
差分又はそれに近い値分だけ大きくなるので、良好な旋
回を行える。

更に、玉が１．３以上と大きい場合には、上記移動距離
の差はかなり大きなものとなる。

従って、この場合には、操作レバー３４を第２図の仮想
線■で示す増速体勢として、変速装置２４を増速体勢と
し、後輪２５の周速を前輪１９の周速よりも速くし、前
・後輪１９．２５の周速比を、玉と同じかそれに近い値
とするのであり、これにより、トラクタ１を良好に旋回
させることができる。

又、トラクタ１の旋回時において、後輪２５の前輪１９
に対する周速比の制御を、手動による変速操作で行うよ
うにしており、旋回時に、上記周速比が運転者の知らな
い内に自動的に変わるものでないので、旋回を安全に行
えると共に、運転者に不安を与えることもない。

更に、変速装置２４を、通常体勢、中立体勢、増速体勢
の各体勢に上記の順で変速操作するようにしているので
、玉の値が大きい旋回時においても後輪２５の前輪１９
に対する周速比が徐々に高くなることとなり、従って、
旋回をスムーズ且つ安全に行える。

又、操作レバー３４は操作力を解除すれば、弾機８５に
より通常体勢に自動的に復帰するので、安全性が高く、
又、変速装置２４の操作も容易である。

尚、実施例においては、後輪の操向装置と変速装置を連
動させなかったが、連動させてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、車輌の旋回時に
、車輌の旋回半径が大きくなることを防止できると共に
、後輪によって芝等が痛められることを防止できる。又
、変速装置を、後輪の周速を前輪の周速と略同一とする
通常体勢と、後輪を遊転自在にする中立体勢と、後輪の
周速を前輪の周速よりも大とする増速体勢とに、上記の
順で変速操作自在としたので、後輪と前輪の旋回半径の
比の値が大きい旋回時においては、後輪の前輪に対する
周速比が徐々に高くなることとなり、従って、上記旋回
時においても、旋回をスムーズ且つ安全に行える０本発
明は上記利点を有し、実益大である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は要部の縦側断
面図、第２図は全体側面図、第３図は同平面図、第４図
はトラクタ後部の平面図、第５図は旋回時の状況を説明
するための簡略平面図、第６図は後輪の平均操舵角と前
後輪の旋回半径の比との関係を示すグラフである。１・・・トラクタ、１９．２５・・・前、後輪、２４・
・・変速装置。第４図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

１、後輪２５が操向輪とされた四輪駆動車輌において、
後輪２５への伝動装置に、変速装置２４を備え、変速装
置２４を、後輪２５の周速を前輪１９の周速と略同一と
する通常体勢と、後輪２５を遊転自在にする中立体勢と
、後輪２５の周速を前輪１９の周速よりも大とする増速
体勢とに、上記の順で変速操作自在としたことを特徴と
する四輪駆動車輌の後輪駆動装置。