JPH0648150A - 産業車両のリヤアクスル懸架装置 - Google Patents
産業車両のリヤアクスル懸架装置Info
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- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】急旋回走行を行った際に、内輪が路面から浮き
上がるのを防止できるリヤアクスル懸架装置を提供す
る。 【構成】車両の旋回走行時に車体フレーム１に大きな遠
心力が作用すると、車体フレーム１は所定の傾角に達す
るまで素早く傾動する。そして、その傾動が所定の傾角
に達したときは、車体フレーム１に取付固定された略コ
字状のスタビライザバー５がスタビライザプレート１
１，１２の長孔１１ａ，１２ａの端部に当接するように
した。従って、車体フレーム１が所定の傾角に達した
後、スタビライザバー５の弾性反力は、前記車体フレー
ム１の傾角を減少させる方向に発生する。
上がるのを防止できるリヤアクスル懸架装置を提供す
る。 【構成】車両の旋回走行時に車体フレーム１に大きな遠
心力が作用すると、車体フレーム１は所定の傾角に達す
るまで素早く傾動する。そして、その傾動が所定の傾角
に達したときは、車体フレーム１に取付固定された略コ
字状のスタビライザバー５がスタビライザプレート１
１，１２の長孔１１ａ，１２ａの端部に当接するように
した。従って、車体フレーム１が所定の傾角に達した
後、スタビライザバー５の弾性反力は、前記車体フレー
ム１の傾角を減少させる方向に発生する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト等の産
業車両のリヤアクスル懸架装置に関するものである。
業車両のリヤアクスル懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフト等の産業車両において
は、旋回走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持す
るリヤアクスルビームが車体フレームに軸ピンを介して
揺動可能に取付けられている。
は、旋回走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持す
るリヤアクスルビームが車体フレームに軸ピンを介して
揺動可能に取付けられている。
【０００３】従来、リヤアクスルビームの車体フレーム
に対する取付構造としては、図６及び図７に示すような
構造となっている。すなわち、両側に後輪３１が支持さ
れるリヤアクスルビーム３２の前後中央に軸ピン３３を
それぞれ突設するとともに、車体フレーム３４の下面に
突出する支持壁３５に透孔３６を形成し、前記軸ピン３
３を前記透孔３６にブッシュを介して回動可能に嵌合し
ている。
に対する取付構造としては、図６及び図７に示すような
構造となっている。すなわち、両側に後輪３１が支持さ
れるリヤアクスルビーム３２の前後中央に軸ピン３３を
それぞれ突設するとともに、車体フレーム３４の下面に
突出する支持壁３５に透孔３６を形成し、前記軸ピン３
３を前記透孔３６にブッシュを介して回動可能に嵌合し
ている。
【０００４】また、前記リヤアクスルビーム３２の上面
左右には、円柱状のボス３７がそれぞれ一体形成されて
いる。そして、旋回走行時に車体フレーム３４に遠心力
が作用すると、前記車体フレーム３４が軸ピン３３を中
心にリヤアクスルビーム３２に対して傾動する。
左右には、円柱状のボス３７がそれぞれ一体形成されて
いる。そして、旋回走行時に車体フレーム３４に遠心力
が作用すると、前記車体フレーム３４が軸ピン３３を中
心にリヤアクスルビーム３２に対して傾動する。
【０００５】前記車体フレーム３４の最大傾角は、前記
ボス３７と車体フレーム３４との間の距離で決定されて
いる。すなわち、前記ボス３７と車体フレーム３４とが
当接することにより、リヤアクスルビーム３２の傾動が
規制される。
ボス３７と車体フレーム３４との間の距離で決定されて
いる。すなわち、前記ボス３７と車体フレーム３４とが
当接することにより、リヤアクスルビーム３２の傾動が
規制される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記リ
ヤアクスル懸架装置では、フォークリフトを高速で急旋
回を行った際に前輪（内輪）が路面から浮き上がる現象
が起こった。この場合、フォークリフトの操作性が悪化
し、荷役作業に支障をきたすという問題がある。
ヤアクスル懸架装置では、フォークリフトを高速で急旋
回を行った際に前輪（内輪）が路面から浮き上がる現象
が起こった。この場合、フォークリフトの操作性が悪化
し、荷役作業に支障をきたすという問題がある。
【０００７】この理由として、旋回している車体フレー
ム３４には、常に旋回方向外側へ向かう遠心力が作用す
る。この遠心力はフォークリフトの走行速度が大きいほ
ど大きく、また、旋回半径が小さいほど大きくなる。
ム３４には、常に旋回方向外側へ向かう遠心力が作用す
る。この遠心力はフォークリフトの走行速度が大きいほ
ど大きく、また、旋回半径が小さいほど大きくなる。
【０００８】従って、フォークリフトを急旋回させたと
きには、車体フレーム３４に作用する遠心力は大きくな
り、旋回を開始した瞬間に車体フレーム３４が素早く旋
回方向の外側に傾動する。この傾動は車体フレーム３４
に作用する遠心力が大きいことから、車体フレーム３４
の裏面とリヤアクスルビーム３２に形成されたボス３７
とが衝突する最大傾動量まで行われる。そして、遠心力
にまだ車体フレーム３４を傾動させる力が残っている場
合には、さらにその遠心力により車体フレーム３４が傾
動しようとする。その結果、前輪（内輪）が路面から浮
き上がる現象が起こる。
きには、車体フレーム３４に作用する遠心力は大きくな
り、旋回を開始した瞬間に車体フレーム３４が素早く旋
回方向の外側に傾動する。この傾動は車体フレーム３４
に作用する遠心力が大きいことから、車体フレーム３４
の裏面とリヤアクスルビーム３２に形成されたボス３７
とが衝突する最大傾動量まで行われる。そして、遠心力
にまだ車体フレーム３４を傾動させる力が残っている場
合には、さらにその遠心力により車体フレーム３４が傾
動しようとする。その結果、前輪（内輪）が路面から浮
き上がる現象が起こる。
【０００９】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は急旋回走行を行った際
に、内輪が路面から浮き上がるのを防止できるリヤアク
スル懸架装置を提供することにある。
れたものであって、その目的は急旋回走行を行った際
に、内輪が路面から浮き上がるのを防止できるリヤアク
スル懸架装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明では、リヤアクスルビームの中央前後に
突設された一対の軸ピンを介して、車体フレームの支持
壁に揺動可能に支持した産業車両のリヤアクスル懸架装
置において、前記リヤアクスルビーム又は車体フレーム
に、旋回時における車体フレームの傾角が、所定の傾角
に達した後作用し、前記車体フレームの傾角を減少させ
る方向に付勢力を発生する付勢手段を設けたことをその
要旨とする。
に、第１の発明では、リヤアクスルビームの中央前後に
突設された一対の軸ピンを介して、車体フレームの支持
壁に揺動可能に支持した産業車両のリヤアクスル懸架装
置において、前記リヤアクスルビーム又は車体フレーム
に、旋回時における車体フレームの傾角が、所定の傾角
に達した後作用し、前記車体フレームの傾角を減少させ
る方向に付勢力を発生する付勢手段を設けたことをその
要旨とする。
【００１１】第２の発明では、リヤアクスルビームの中
央前後に突設された一対の軸ピンを介して、車体フレー
ムの支持壁に揺動可能に支持した産業車両のリヤアクス
ル懸架装置において、前記車体フレームに略コ字状に屈
曲形成したバネ鋼を取付固定するとともに、前記リヤア
クスルビーム上面に、長孔を有する板部材を左右一対に
形成し、前記バネ鋼の両側が、前記板部材に対して相対
移動するように前記長孔にバネ鋼の両側を挿通し、車両
旋回時における車体フレームの傾角が所定傾角に達した
後、前記長孔内でのバネ鋼の移動を規制して、そのとき
のバネ鋼の弾性反力で前記車体フレームの傾角を減少さ
せる方向に付勢力を発生する付勢手段を設けたことをそ
の要旨とする。
央前後に突設された一対の軸ピンを介して、車体フレー
ムの支持壁に揺動可能に支持した産業車両のリヤアクス
ル懸架装置において、前記車体フレームに略コ字状に屈
曲形成したバネ鋼を取付固定するとともに、前記リヤア
クスルビーム上面に、長孔を有する板部材を左右一対に
形成し、前記バネ鋼の両側が、前記板部材に対して相対
移動するように前記長孔にバネ鋼の両側を挿通し、車両
旋回時における車体フレームの傾角が所定傾角に達した
後、前記長孔内でのバネ鋼の移動を規制して、そのとき
のバネ鋼の弾性反力で前記車体フレームの傾角を減少さ
せる方向に付勢力を発生する付勢手段を設けたことをそ
の要旨とする。
【００１２】
【作用】第１の発明によれば、急旋回走行時に車体フレ
ームに大きな遠心力が作用し、車体フレームの傾角が所
定傾角に達したとき、リヤアクスルビーム又は車体フレ
ームに設けられた付勢手段により、車体フレームの傾角
を減少させる方向に付勢力が発生される。
ームに大きな遠心力が作用し、車体フレームの傾角が所
定傾角に達したとき、リヤアクスルビーム又は車体フレ
ームに設けられた付勢手段により、車体フレームの傾角
を減少させる方向に付勢力が発生される。
【００１３】第２の発明によれば、車両の旋回走行時に
車体フレームに大きな遠心力が作用すると、車体フレー
ムは所定の傾角に達するまで素早く傾動する。そして、
その傾動が所定の傾角に達したときは、付勢手段である
車体フレームに取付固定された略コ字状のバネ鋼が板部
材の長孔の端部に当接する。このとき発生するバネ鋼の
弾性反力は、前記車体フレームの傾角を減少させる方向
に発生する。すなわち、この弾性反力が車体フレームの
傾角を減少させる方向に発生する付勢力となる。
車体フレームに大きな遠心力が作用すると、車体フレー
ムは所定の傾角に達するまで素早く傾動する。そして、
その傾動が所定の傾角に達したときは、付勢手段である
車体フレームに取付固定された略コ字状のバネ鋼が板部
材の長孔の端部に当接する。このとき発生するバネ鋼の
弾性反力は、前記車体フレームの傾角を減少させる方向
に発生する。すなわち、この弾性反力が車体フレームの
傾角を減少させる方向に発生する付勢力となる。
【００１４】
（第１実施例）以下、本発明をフォークリフトに具体化
した第１実施例を図１〜図４に基づいて説明する。
した第１実施例を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１５】図１及び図２に示すように、車体フレーム
１の下面前後には、支持壁２が所定間隔をおいて突設さ
れている。前記両支持壁２には、透孔３がそれぞれ形成
されている。また、車体フレーム１上面には、バネ鋼か
らなるスタビライザバー５が、ゴムブッシュ６を介して
クランプ７により固定されている。
１の下面前後には、支持壁２が所定間隔をおいて突設さ
れている。前記両支持壁２には、透孔３がそれぞれ形成
されている。また、車体フレーム１上面には、バネ鋼か
らなるスタビライザバー５が、ゴムブッシュ６を介して
クランプ７により固定されている。
【００１６】前記スタビライザバー５は略コ字状に屈曲
形成され、その屈曲部５ａ，５ｂは前記車体フレーム１
から飛び出た位置にある。そして、スタビライザバー５
の両端面は車体フレーム１の後方側に向いている。ま
た、本実施例では前記屈曲部５ａ，５ｂと端面との間を
スタビライザバー５の移動部５ｃ，５ｄとする。
形成され、その屈曲部５ａ，５ｂは前記車体フレーム１
から飛び出た位置にある。そして、スタビライザバー５
の両端面は車体フレーム１の後方側に向いている。ま
た、本実施例では前記屈曲部５ａ，５ｂと端面との間を
スタビライザバー５の移動部５ｃ，５ｄとする。
【００１７】前記各支持壁２の透孔３には、後輪８を支
持するリヤアクスルビーム９の前後中央に形成された軸
ピン１０が挿通されている。前記透孔３に軸ピン１０を
挿通することにより、リヤアクスルビーム９が軸ピン１
０を中心に車体フレーム１に対して揺動できるようにな
っている。すなわち、前記車体フレーム１がリヤアクス
ルビーム９に対して左右に揺動できるようになってい
る。
持するリヤアクスルビーム９の前後中央に形成された軸
ピン１０が挿通されている。前記透孔３に軸ピン１０を
挿通することにより、リヤアクスルビーム９が軸ピン１
０を中心に車体フレーム１に対して揺動できるようにな
っている。すなわち、前記車体フレーム１がリヤアクス
ルビーム９に対して左右に揺動できるようになってい
る。
【００１８】前記リヤアクスルビーム９の左右上面に
は、板部材としてのスタビライザプレート１１，１２が
それぞれ突設されている。両スタビライザプレート１
１，１２には長孔１１ａ，１２ａがそれぞれ形成されて
いる。この長孔１１ａ，１２ａは、軸ピン１０中心とし
た同一円弧上に形成されている。そして、この長孔１１
ａ，１２ａには、前記スタビライザバー５の各移動部５
ｃ，５ｄがそれぞれ挿通されている。
は、板部材としてのスタビライザプレート１１，１２が
それぞれ突設されている。両スタビライザプレート１
１，１２には長孔１１ａ，１２ａがそれぞれ形成されて
いる。この長孔１１ａ，１２ａは、軸ピン１０中心とし
た同一円弧上に形成されている。そして、この長孔１１
ａ，１２ａには、前記スタビライザバー５の各移動部５
ｃ，５ｄがそれぞれ挿通されている。
【００１９】また、前記スタビライザプレート１１，１
２よりも中央側のリヤアクスルビーム９左右上面には、
円柱状のボス１３，１４がそれぞれ形成されている。こ
のボス１３，１４は前記車体フレーム１の下面と当接し
て、車体フレーム１の傾動を規制するためのものであ
る。すなわち、車体フレーム１の下面がボス１３，１４
と当接した場合には、車体フレーム１はそれ以上リヤア
クスルビーム９に対して傾動できないようになってい
る。
２よりも中央側のリヤアクスルビーム９左右上面には、
円柱状のボス１３，１４がそれぞれ形成されている。こ
のボス１３，１４は前記車体フレーム１の下面と当接し
て、車体フレーム１の傾動を規制するためのものであ
る。すなわち、車体フレーム１の下面がボス１３，１４
と当接した場合には、車体フレーム１はそれ以上リヤア
クスルビーム９に対して傾動できないようになってい
る。
【００２０】次に本実施例のリヤアクスル懸架装置の作
用について説明する。まず、フォークリフトの直進走行
時の作用を説明する。図２に示すように、フォークリフ
トの直進走行時（このとき走行路面には凹凸はないもの
とする）には、車体フレーム１は傾動しない。すなわ
ち、このときのリヤアクスルビーム９に対する車体フレ
ーム１に傾角はゼロである。従って、車体フレーム１に
固定されたスタビライザバー５の移動部５ｃ，５ｄは、
リヤアクスルビーム９の長孔１１ａ，１２ａに対して相
対移動されず、長孔１１ａ，１２ａの略中央に位置した
ままの状態となる。
用について説明する。まず、フォークリフトの直進走行
時の作用を説明する。図２に示すように、フォークリフ
トの直進走行時（このとき走行路面には凹凸はないもの
とする）には、車体フレーム１は傾動しない。すなわ
ち、このときのリヤアクスルビーム９に対する車体フレ
ーム１に傾角はゼロである。従って、車体フレーム１に
固定されたスタビライザバー５の移動部５ｃ，５ｄは、
リヤアクスルビーム９の長孔１１ａ，１２ａに対して相
対移動されず、長孔１１ａ，１２ａの略中央に位置した
ままの状態となる。
【００２１】次に低速で旋回走行する際の作用を説明す
る。なお、本実施例では左カーブを旋回走行するものと
する。図３に示すように、フォークリフトが低速で旋回
走行する際は、車体フレーム１に作用する遠心力は小さ
いため、同車体フレーム１はリヤアクスルビーム９に対
して時計方向にゆっくりと回動する。また、このとき車
体フレーム１に作用する遠心力は小さいことから、車体
フレーム１の傾角は小さい。従って、スタビライザバー
５の右側移動部５ｃは長孔１１ａ内を下方向にゆっくり
移動し、また、スタビライザバー５の左側移動部５ｄは
長孔１２ａ内を上方向にゆっくり移動する。
る。なお、本実施例では左カーブを旋回走行するものと
する。図３に示すように、フォークリフトが低速で旋回
走行する際は、車体フレーム１に作用する遠心力は小さ
いため、同車体フレーム１はリヤアクスルビーム９に対
して時計方向にゆっくりと回動する。また、このとき車
体フレーム１に作用する遠心力は小さいことから、車体
フレーム１の傾角は小さい。従って、スタビライザバー
５の右側移動部５ｃは長孔１１ａ内を下方向にゆっくり
移動し、また、スタビライザバー５の左側移動部５ｄは
長孔１２ａ内を上方向にゆっくり移動する。
【００２２】このように、フォークリフトを低速旋回走
行させたときは、スタビライザバー５の移動部５ｃ，５
ｄは長孔１１ａ，１２ａの端部には当接しない。すなわ
ち、このとき車体フレーム１に加わる遠心力は小さいた
め、内輪は路面から浮き上がらない。
行させたときは、スタビライザバー５の移動部５ｃ，５
ｄは長孔１１ａ，１２ａの端部には当接しない。すなわ
ち、このとき車体フレーム１に加わる遠心力は小さいた
め、内輪は路面から浮き上がらない。
【００２３】次に高速で急旋回走行する際の作用を説明
する。フォークリフトが高速で急旋回走行する際は、車
体フレーム１に作用する遠心力は大きいため、同車体フ
レーム１はリヤアクスルビーム９に対して時計方向に素
早く傾動する。また、このとき車体フレーム１に作用す
る遠心力は大きいことから、車体フレーム１の傾角は大
きくなる。すなわち、スタビライザバー５の右側移動部
５ｃは長孔１１ａの下端部に当接するまで素早く長孔１
１ａ内を移動し、また、スタビライザバー５の左側移動
部５ｄは長孔１２ａの上端部に当接するまで素早く長孔
１２ａ内を移動する。
する。フォークリフトが高速で急旋回走行する際は、車
体フレーム１に作用する遠心力は大きいため、同車体フ
レーム１はリヤアクスルビーム９に対して時計方向に素
早く傾動する。また、このとき車体フレーム１に作用す
る遠心力は大きいことから、車体フレーム１の傾角は大
きくなる。すなわち、スタビライザバー５の右側移動部
５ｃは長孔１１ａの下端部に当接するまで素早く長孔１
１ａ内を移動し、また、スタビライザバー５の左側移動
部５ｄは長孔１２ａの上端部に当接するまで素早く長孔
１２ａ内を移動する。
【００２４】そして、この状態からさらに車体フレーム
１が傾動する場合には、その傾動速度は前記スタビライ
ザバー５の移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端
部に当接する前の傾動速度よりも大幅に遅くなる。なぜ
ならば、移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端部
に当接しつつ、車体フレーム１がさらに傾動した場合に
は、各屈曲部５ａ，５ｂにはねじれが生じる。そして、
このときのねじれによる弾性反力で各屈曲部５ａ，５ｂ
は元の形状に復帰しようとする。つまり、このときの弾
性反力は、前記車体フレーム１の傾動方向とは反対方向
に作用することから、車体フレーム１の傾動が抑制され
る。その結果、車体フレーム１の傾動速度が低下する。
１が傾動する場合には、その傾動速度は前記スタビライ
ザバー５の移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端
部に当接する前の傾動速度よりも大幅に遅くなる。なぜ
ならば、移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端部
に当接しつつ、車体フレーム１がさらに傾動した場合に
は、各屈曲部５ａ，５ｂにはねじれが生じる。そして、
このときのねじれによる弾性反力で各屈曲部５ａ，５ｂ
は元の形状に復帰しようとする。つまり、このときの弾
性反力は、前記車体フレーム１の傾動方向とは反対方向
に作用することから、車体フレーム１の傾動が抑制され
る。その結果、車体フレーム１の傾動速度が低下する。
【００２５】すなわち、スタビライザ５の移動部５ｃ，
５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端部に当接するまでは、ス
タビライザバー５には弾性反力が発生しない。また、ス
タビライザ５の移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａ
の端部に当接する急旋回走行時においては、スタビライ
ザバー５に生じる弾性反力によって、車体フレーム１の
傾きが抑制されるため、内輪の浮き上がりを防止でき
る。その結果、フォークリフトの操作性を大幅に向上で
きる。
５ｄが長孔１１ａ，１２ａの端部に当接するまでは、ス
タビライザバー５には弾性反力が発生しない。また、ス
タビライザ５の移動部５ｃ，５ｄが長孔１１ａ，１２ａ
の端部に当接する急旋回走行時においては、スタビライ
ザバー５に生じる弾性反力によって、車体フレーム１の
傾きが抑制されるため、内輪の浮き上がりを防止でき
る。その結果、フォークリフトの操作性を大幅に向上で
きる。
【００２６】また、多少の凹凸路面の走行時には、スタ
ビライザバー５には弾性反力が発生しないため、車体フ
レーム１はリヤアクスルビーム９の傾動に追従して傾動
しない。従って、凹凸路面の走行時における乗り心地を
悪化させることがない。
ビライザバー５には弾性反力が発生しないため、車体フ
レーム１はリヤアクスルビーム９の傾動に追従して傾動
しない。従って、凹凸路面の走行時における乗り心地を
悪化させることがない。
【００２７】（第２実施例）次に本発明を具体化した第
２実施例を図５に基づいて説明する。なお、本実施例で
は、前記第１実施例と同部材に関しては同部材番号を付
して説明する。
２実施例を図５に基づいて説明する。なお、本実施例で
は、前記第１実施例と同部材に関しては同部材番号を付
して説明する。
【００２８】リヤアクスルビーム９上面の左右一対に装
備されたボス１３，１４と略対向する車体フレーム１の
下面には、ウレタンゴムからなる円柱状のゴムブッシュ
２１，２２がそれぞれ装着されている。これら各ボス１
３，１４及びゴムブッシュ２１，２２により付勢手段が
構成されている。
備されたボス１３，１４と略対向する車体フレーム１の
下面には、ウレタンゴムからなる円柱状のゴムブッシュ
２１，２２がそれぞれ装着されている。これら各ボス１
３，１４及びゴムブッシュ２１，２２により付勢手段が
構成されている。
【００２９】さて、この付勢手段を備えたフォークリフ
トで左カーブを急旋回した場合、第１実施例と同様に時
計方向に車体フレーム１は傾動する。このとき、車体フ
レーム１は、右側のゴムブッシュ２１がボス１３に当接
するまで素早く傾動される。そして、ゴムブッシュ２１
がボス１３に当接した後は、その傾動速度は低下する。
トで左カーブを急旋回した場合、第１実施例と同様に時
計方向に車体フレーム１は傾動する。このとき、車体フ
レーム１は、右側のゴムブッシュ２１がボス１３に当接
するまで素早く傾動される。そして、ゴムブッシュ２１
がボス１３に当接した後は、その傾動速度は低下する。
【００３０】なぜならば、ゴムブッシュ２１がボス１３
に当接したことにより、ゴムブッシュ２１が車体フレー
ム１とボス１３との間で押圧される。すなわち、このと
きの押圧力の反力で、車体フレーム１は反時計方向に付
勢されるためである。
に当接したことにより、ゴムブッシュ２１が車体フレー
ム１とボス１３との間で押圧される。すなわち、このと
きの押圧力の反力で、車体フレーム１は反時計方向に付
勢されるためである。
【００３１】このように、ボス１３，１４と対向する車
体フレーム１下面に弾力性のあるゴムブッシュ２１，２
２を取付けたことにより、車体フレーム１が所定の傾角
に達した後、車体フレーム１の傾角を減少させる方向に
付勢力が発生する。その結果、本実施例においても上記
第１実施例同様に、内輪の浮き上がりを防止でき、フォ
ークリフトの操作性を向上することができる。
体フレーム１下面に弾力性のあるゴムブッシュ２１，２
２を取付けたことにより、車体フレーム１が所定の傾角
に達した後、車体フレーム１の傾角を減少させる方向に
付勢力が発生する。その結果、本実施例においても上記
第１実施例同様に、内輪の浮き上がりを防止でき、フォ
ークリフトの操作性を向上することができる。
【００３２】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次の
ように構成することもできる。 （１）上記第１及び第２実施例では、産業車両としてフ
ォークリフトのリヤアクスル懸架装置で具体化したが、
その他の産業車両のリヤアクスル懸架装置で具体化して
もよい。
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次の
ように構成することもできる。 （１）上記第１及び第２実施例では、産業車両としてフ
ォークリフトのリヤアクスル懸架装置で具体化したが、
その他の産業車両のリヤアクスル懸架装置で具体化して
もよい。
【００３３】（２）上記第１実施例におけるスタビライ
ザプレート１１，１２に形成した長孔１１ａ，１２ａの
距離を、その時々の走行条件に基づいて適宜変更しても
よい。
ザプレート１１，１２に形成した長孔１１ａ，１２ａの
距離を、その時々の走行条件に基づいて適宜変更しても
よい。
【００３４】（３）上記第１実施例では、リヤアクスル
ビーム９上面左右一対に、車体フレーム１の傾動を規制
するボス１３，１４を取付固定したが、これを設けない
で具体化してもよい。
ビーム９上面左右一対に、車体フレーム１の傾動を規制
するボス１３，１４を取付固定したが、これを設けない
で具体化してもよい。
【００３５】（４）上記第２実施例では、リヤアクスル
ビーム９の上面にボス１３，１４を、また、車体フレー
ム１の下面にゴムブッシュ２１，２２を取付固定した。
これに代えて、リヤアクスルビーム９の上面にゴムブッ
シュ２１，２２を、また、車体フレーム１の下面にボス
１３，１４を取付固定してもよい。
ビーム９の上面にボス１３，１４を、また、車体フレー
ム１の下面にゴムブッシュ２１，２２を取付固定した。
これに代えて、リヤアクスルビーム９の上面にゴムブッ
シュ２１，２２を、また、車体フレーム１の下面にボス
１３，１４を取付固定してもよい。
【００３６】（５）上記第２実施例では、車体フレーム
１の下面に弾性力を有するゴムブッシュ２１，２２を取
付固定したが、これをリヤアクスルビーム９の上面に取
付固定されたボス１３，１４との間が所定量設けられて
いれば、金属からなるスプリング等を取付固定してもよ
い。
１の下面に弾性力を有するゴムブッシュ２１，２２を取
付固定したが、これをリヤアクスルビーム９の上面に取
付固定されたボス１３，１４との間が所定量設けられて
いれば、金属からなるスプリング等を取付固定してもよ
い。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
急旋回走行を行っても、内輪の浮き上がりを防止するこ
とができるので、大幅に車両に操作性を向上することが
できるという優れた効果を奏する。
急旋回走行を行っても、内輪の浮き上がりを防止するこ
とができるので、大幅に車両に操作性を向上することが
できるという優れた効果を奏する。
【図１】本発明を具体化した第１実施例を示し、リヤア
クスル懸架装置の斜視図である。
クスル懸架装置の斜視図である。
【図２】リヤアクスル懸架装置の背面図である。
【図３】車体フレームが傾いた状態のリヤアクスル懸架
装置の背面図である。
装置の背面図である。
【図４】図３よりもさらに車体フレームが傾いた状態の
リヤアクスル懸架装置の背面図である。
リヤアクスル懸架装置の背面図である。
【図５】第２実施例のリヤアクスル懸架装置の背面図で
ある。
ある。
【図６】従来のリヤアクスル懸架装置の背面図である。
【図７】図６におけるＡ−Ａ線断面図である。
１…車体フレーム、２…支持壁、３…透孔、５…付勢手
段を構成するバネ鋼としてのスタビライザバー、９…リ
ヤアクスルビーム、１０…軸ピン、１１，１２…付勢手
段を構成する板部材としてのスタビライザプレート、１
１ａ，１２ａ…長孔、１３，１４…付勢手段を構成する
ボス、２１，２２…付勢手段を構成するゴムブッシュ
段を構成するバネ鋼としてのスタビライザバー、９…リ
ヤアクスルビーム、１０…軸ピン、１１，１２…付勢手
段を構成する板部材としてのスタビライザプレート、１
１ａ，１２ａ…長孔、１３，１４…付勢手段を構成する
ボス、２１，２２…付勢手段を構成するゴムブッシュ
Claims (2)
- 【請求項１】 リヤアクスルビームの中央前後に突設さ
れた一対の軸ピンを介して、車体フレームの支持壁に揺
動可能に支持した産業車両のリヤアクスル懸架装置にお
いて、 前記リヤアクスルビーム又は車体フレームに、旋回時に
おける車体フレームの傾角が、所定の傾角に達した後作
用し、前記車体フレームの傾角を減少させる方向に付勢
力を発生する付勢手段を設けた産業車両のリヤアクスル
懸架装置。 - 【請求項２】 リヤアクスルビームの中央前後に突設さ
れた一対の軸ピンを介して、車体フレームの支持壁に揺
動可能に支持した産業車両のリヤアクスル懸架装置にお
いて、 前記車体フレームに略コ字状に屈曲形成したバネ鋼を取
付固定するとともに、前記リヤアクスルビーム上面に、
長孔を有する板部材を左右一対に形成し、前記バネ鋼の
両側が、前記板部材に対して相対移動するように前記長
孔にバネ鋼の両側を挿通し、車両旋回時における車体フ
レームの傾角が所定傾角に達した後、前記長孔内でのバ
ネ鋼の移動を規制して、そのときのバネ鋼の弾性反力で
前記車体フレームの傾角を減少させる方向に付勢力を発
生する付勢手段を設けた産業車両のリヤアクスル懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20408592A JPH0648150A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 産業車両のリヤアクスル懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20408592A JPH0648150A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 産業車両のリヤアクスル懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648150A true JPH0648150A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16484540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20408592A Pending JPH0648150A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 産業車両のリヤアクスル懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648150A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5803474A (en) * | 1993-07-16 | 1998-09-08 | Simplicity Manufacturing, Inc. | Torsion bar rear suspension for ride-on mowers |
| US6056304A (en) * | 1997-05-16 | 2000-05-02 | Clark-Hurth Components S.P.A. | Elastic suspension for industrial vehicle axles and the like |
| US6257679B1 (en) | 1998-07-03 | 2001-07-10 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Rear axle for industrial vehicles |
| US6299188B1 (en) * | 1999-04-20 | 2001-10-09 | New Holland North America, Inc. | Suspension stop for an agricultural vehicle |
| JP2007030552A (ja) * | 2005-07-22 | 2007-02-08 | Atex Co Ltd | 運搬車のフロントサスペンション |
| WO2019213665A1 (en) * | 2018-05-04 | 2019-11-07 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Suspension travel control system |
| JP2020082761A (ja) * | 2018-11-15 | 2020-06-04 | 地方独立行政法人東京都立産業技術研究センター | 移動走行装置 |
| US11607910B1 (en) * | 2022-03-01 | 2023-03-21 | Caterpillar Inc. | Axle oscillation stop for construction machine |
-
1992
- 1992-07-30 JP JP20408592A patent/JPH0648150A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5803474A (en) * | 1993-07-16 | 1998-09-08 | Simplicity Manufacturing, Inc. | Torsion bar rear suspension for ride-on mowers |
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| CN112272621A (zh) * | 2018-05-04 | 2021-01-26 | 亨德里克森美国有限责任公司 | 悬架行程控制系统 |
| JP2020082761A (ja) * | 2018-11-15 | 2020-06-04 | 地方独立行政法人東京都立産業技術研究センター | 移動走行装置 |
| US11607910B1 (en) * | 2022-03-01 | 2023-03-21 | Caterpillar Inc. | Axle oscillation stop for construction machine |
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