JPH0647970B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0647970B2 JPH0647970B2 JP60151276A JP15127685A JPH0647970B2 JP H0647970 B2 JPH0647970 B2 JP H0647970B2 JP 60151276 A JP60151276 A JP 60151276A JP 15127685 A JP15127685 A JP 15127685A JP H0647970 B2 JPH0647970 B2 JP H0647970B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- crank chamber
- intake passage
- reed valve
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はバランサおよびリードバルブを備えた２サイク
ルエンジンに関するものである。
ルエンジンに関するものである。
自動二輪車等に搭載される２サイクルエンジンは、吸気
通路にリードバルブを有し後部に変速機を一体に備えた
ものが一般的であり、近年、ピストンやコンロッド等の
上下運動による振動を打ち消して快適な乗り心地を得る
ためにバランサが広く備えられるようになってきた。
通路にリードバルブを有し後部に変速機を一体に備えた
ものが一般的であり、近年、ピストンやコンロッド等の
上下運動による振動を打ち消して快適な乗り心地を得る
ためにバランサが広く備えられるようになってきた。
ところで、このバランサはクランク軸と同期させて回転
させる必要があるため、変速機の下部に設ける構造では
ミッションオイルの撹拌抵抗によって動力の損失があ
る。また、エンジンの前側に設ける構造ではバランサが
前方に突出し、エンジン支持構造に影響を与えることに
なる。
させる必要があるため、変速機の下部に設ける構造では
ミッションオイルの撹拌抵抗によって動力の損失があ
る。また、エンジンの前側に設ける構造ではバランサが
前方に突出し、エンジン支持構造に影響を与えることに
なる。
そこで、従来、クランク室の後方上部にバランサを設け
てクランクケースで被覆すると共に、シリンダブロック
側に吸気通路を設け、この吸気通路にリードバルブを設
けるようにしている。
てクランクケースで被覆すると共に、シリンダブロック
側に吸気通路を設け、この吸気通路にリードバルブを設
けるようにしている。
しかし、このような構造では、シリンダブロックとクラ
クケースとをシリンダの周縁において密接させて気密性
を確保するために、クランクケースのバランサを被覆し
ている部分と、シリンダブロックの吸気通路を形成して
いる部分との間に上下方向に間隙を設ける必要がある。
そのため、吸気通路をバランサの上方に離間させ、シリ
ンダ周壁に開口せざるを得ず、リードバルヅとクランク
室とが離間するという不具合があった。
クケースとをシリンダの周縁において密接させて気密性
を確保するために、クランクケースのバランサを被覆し
ている部分と、シリンダブロックの吸気通路を形成して
いる部分との間に上下方向に間隙を設ける必要がある。
そのため、吸気通路をバランサの上方に離間させ、シリ
ンダ周壁に開口せざるを得ず、リードバルヅとクランク
室とが離間するという不具合があった。
一方、リードバルブはピストンの昇降によるクランク室
の圧力変動により開閉し、吸気制御するものであるか
ら、クランク室に近接させるのが望ましい。
の圧力変動により開閉し、吸気制御するものであるか
ら、クランク室に近接させるのが望ましい。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、バラン
サを設けてもリードバルブがクランク室から離れるのを
抑えることができる２サイクルエンジンを提供するもの
である。本発明に係る２サイクルエンジンは、クランク
ケースの周壁をバランサ軸上のバランスウェイトの上方
にまで延設してバランサハウジングを形成すると共に、
このバランサハウジングを側壁としてクランク室に開口
された吸気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブ
を設けたものである。
サを設けてもリードバルブがクランク室から離れるのを
抑えることができる２サイクルエンジンを提供するもの
である。本発明に係る２サイクルエンジンは、クランク
ケースの周壁をバランサ軸上のバランスウェイトの上方
にまで延設してバランサハウジングを形成すると共に、
このバランサハウジングを側壁としてクランク室に開口
された吸気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブ
を設けたものである。
本発明においては、バランサを被覆するバランサハウジ
ングを利用して吸気通路を形成することにより、吸気を
バランサハウジングに沿ってクランク室に流入させると
共に、バランサと吸気通路との間隙を無くする。
ングを利用して吸気通路を形成することにより、吸気を
バランサハウジングに沿ってクランク室に流入させると
共に、バランサと吸気通路との間隙を無くする。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図は同じく展開断面図で、これらの図において
符号１で示すものは２サイクルエンジンを示し、この２
サイクルエンジン１はクランクケース２と、このクラン
クケース２の上方に取付けられたシリンダブロック３と
を備えている。クランクケース２は左右分割式で、左右
一対のケース４，５と、ケース４の外側を被覆するケー
スカバー６と、ケース５の外側を被覆する図示しないケ
ースカバーとから形成されており、前部にはクランク軸
７が収容されたクランク室８が形成され、後部には図示
しない変速機が収容される変速機室９が形成されてい
る。１０はクランク軸７とピストン１１とを連結するコ
ンロッドである。
１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図は同じく展開断面図で、これらの図において
符号１で示すものは２サイクルエンジンを示し、この２
サイクルエンジン１はクランクケース２と、このクラン
クケース２の上方に取付けられたシリンダブロック３と
を備えている。クランクケース２は左右分割式で、左右
一対のケース４，５と、ケース４の外側を被覆するケー
スカバー６と、ケース５の外側を被覆する図示しないケ
ースカバーとから形成されており、前部にはクランク軸
７が収容されたクランク室８が形成され、後部には図示
しない変速機が収容される変速機室９が形成されてい
る。１０はクランク軸７とピストン１１とを連結するコ
ンロッドである。
前記クランク軸７はクランクウェイト１２，１２を一体
的に備え、前記ケース４，５に軸受１３，１３を介して
回転自在にかつ気密に支持されており、クランクウェイ
ト１２，１２がクランク室８内に位置している。クラン
ク室８は両ケース４，５と、これらにクランクウェイト
１２，１２を被覆するように突設された周壁４ａ，５ａ
によって他の室と隔離されている。また、ケース５の側
方に突出されたクランク軸７の一端には、後述するバラ
ンサを駆動する第１の歯車１４が軸装されている。
的に備え、前記ケース４，５に軸受１３，１３を介して
回転自在にかつ気密に支持されており、クランクウェイ
ト１２，１２がクランク室８内に位置している。クラン
ク室８は両ケース４，５と、これらにクランクウェイト
１２，１２を被覆するように突設された周壁４ａ，５ａ
によって他の室と隔離されている。また、ケース５の側
方に突出されたクランク軸７の一端には、後述するバラ
ンサを駆動する第１の歯車１４が軸装されている。
１５はクランク室８の後方上部に設けられたバランサ
で、このバランサ１５は、両ケース４，５に軸受１６，
１６を介して回転自在にかつクランク軸７と平行に支持
されたバランサ軸１７と、このバランサ軸１７に備えら
れたバランスウェイト１８とから構成されている。バラ
ンスウェイト１８はクランクウェイト１２，１２に対向
して両軸受１６，１６間にクランク軸７と平行に延在
し、バランサ軸１７と一体的に設けられている。バラン
サ軸１７の一端は、ケース５の側方に突出され、前記第
１の歯車１４に噛合する第２の歯車１９が軸装されてい
る。
で、このバランサ１５は、両ケース４，５に軸受１６，
１６を介して回転自在にかつクランク軸７と平行に支持
されたバランサ軸１７と、このバランサ軸１７に備えら
れたバランスウェイト１８とから構成されている。バラ
ンスウェイト１８はクランクウェイト１２，１２に対向
して両軸受１６，１６間にクランク軸７と平行に延在
し、バランサ軸１７と一体的に設けられている。バラン
サ軸１７の一端は、ケース５の側方に突出され、前記第
１の歯車１４に噛合する第２の歯車１９が軸装されてい
る。
２０はバランサ１５の上方を被覆するバランサハウジン
グで、このバランサハウジング２０はケース４，５の両
周壁４ａ，５ａをバランスウェイト１８の上方にこれを
被覆するように延設することによって形成されている。
詳述すれば、バランサハウジング２０は、周壁４ａ，５
ａに形成された開口２１の縁部からバランスウェイト１
８の回転半径よりも僅かに大きな半径を有する円滑な円
弧状に延在している。
グで、このバランサハウジング２０はケース４，５の両
周壁４ａ，５ａをバランスウェイト１８の上方にこれを
被覆するように延設することによって形成されている。
詳述すれば、バランサハウジング２０は、周壁４ａ，５
ａに形成された開口２１の縁部からバランスウェイト１
８の回転半径よりも僅かに大きな半径を有する円滑な円
弧状に延在している。
２２は気化器２３の下流側からクランク室８に至る吸気
通路２４を形成する通路形成部材で、前記バランサハウ
ジング２０の上方に対向する位置にケース４，５と一体
に形成されており、クランク室８にまで延在している。
すなわち、吸気通路２４は通路形成部材２２およびバラ
ンサハウジング２０を側壁としてクランクケース２内に
形成され、クランク室８の後部上方に開口されている。
通路２４を形成する通路形成部材で、前記バランサハウ
ジング２０の上方に対向する位置にケース４，５と一体
に形成されており、クランク室８にまで延在している。
すなわち、吸気通路２４は通路形成部材２２およびバラ
ンサハウジング２０を側壁としてクランクケース２内に
形成され、クランク室８の後部上方に開口されている。
２５は吸気通路２４に設けられたリードバルブで、この
リードバルブ２５は気化器２３とクランク室８との間を
画成する弁本体２６と、一端がこの弁本体２６に固定さ
れ弾性変形することによって、弁本体２６の開口２７を
開閉する板状の弁体２８とを備えている。２９および３
０はシリンダブロック３に設けられた排気通路および掃
気通路である。
リードバルブ２５は気化器２３とクランク室８との間を
画成する弁本体２６と、一端がこの弁本体２６に固定さ
れ弾性変形することによって、弁本体２６の開口２７を
開閉する板状の弁体２８とを備えている。２９および３
０はシリンダブロック３に設けられた排気通路および掃
気通路である。
このように構成された２サイクルエンジンにおいては、
ピストン１１が上昇してクランク室８に負圧が発生する
とこの圧力変動がリードバルブ２５に伝えられ弁体２８
が弾性変形する。そのため、気化器２３で燃料が混合さ
れた吸気は円滑なバランサハウジング２０の表面に沿っ
て流れ、開口２７からクランク室８へとスムーズに流入
する。
ピストン１１が上昇してクランク室８に負圧が発生する
とこの圧力変動がリードバルブ２５に伝えられ弁体２８
が弾性変形する。そのため、気化器２３で燃料が混合さ
れた吸気は円滑なバランサハウジング２０の表面に沿っ
て流れ、開口２７からクランク室８へとスムーズに流入
する。
ここで、吸気通路２４はクランク室８に開口され、バラ
ンサハウジング２０を側壁として形成されているので、
従来、設けざるを得なかったバランサ１５と吸気通路２
４との間隙を無くすることができる。換言すれば、吸気
通路２４はバランサハウジング２０を側壁として利用す
ることにより、従来と異なりクランクケース２側に設け
られている。
ンサハウジング２０を側壁として形成されているので、
従来、設けざるを得なかったバランサ１５と吸気通路２
４との間隙を無くすることができる。換言すれば、吸気
通路２４はバランサハウジング２０を側壁として利用す
ることにより、従来と異なりクランクケース２側に設け
られている。
したがって、従来のようにバランサ１５と吸気通路２４
とを離間させることなく、互いに上下方向に近接させ、
リードバルブ２５がクランク室８から離れるのを抑える
ことができる。そのため、クランク室８内の圧力変動が
リードバルブ２５に伝播される時間を短くし、クランク
室８の圧力変動とリードバルブ２５の開閉との間に時間
のずれが生じるのを抑制することができる。
とを離間させることなく、互いに上下方向に近接させ、
リードバルブ２５がクランク室８から離れるのを抑える
ことができる。そのため、クランク室８内の圧力変動が
リードバルブ２５に伝播される時間を短くし、クランク
室８の圧力変動とリードバルブ２５の開閉との間に時間
のずれが生じるのを抑制することができる。
なお、バランサ１５は第１の歯車１４および第２の歯車
１９の噛合により、クランク軸７と同期して回転するた
め、ピストン１１やコンロッド１０による振動を抑える
ように作用する。
１９の噛合により、クランク軸７と同期して回転するた
め、ピストン１１やコンロッド１０による振動を抑える
ように作用する。
以上説明したように本発明によれば、クランクケースの
周壁をバランサ軸上のバランスウェイトの上方にまで延
設してバランサハウジングを形成すると共に、このバラ
ンサハウジングを側壁としてクランク室に開口された吸
気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブを設けた
から、吸気をバランサハウジングに沿ってクランク室に
流入させると共に、バランサと吸気通路との間隙を無く
することができる。
周壁をバランサ軸上のバランスウェイトの上方にまで延
設してバランサハウジングを形成すると共に、このバラ
ンサハウジングを側壁としてクランク室に開口された吸
気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブを設けた
から、吸気をバランサハウジングに沿ってクランク室に
流入させると共に、バランサと吸気通路との間隙を無く
することができる。
したがって、バランサと吸気通路とを互いに近接させる
ことができるから、バランサを設けてもリードバルブが
クランク室から離れるのを抑えることができる。そのた
め、クランク室の圧力変動のリードバルブへの伝播時間
が短縮でき、リードバルブの開閉と前記圧力変動との間
に時間のずれが生じにくくなるから、リードバルブはバ
ルブとしての機能が低下することがない。
ことができるから、バランサを設けてもリードバルブが
クランク室から離れるのを抑えることができる。そのた
め、クランク室の圧力変動のリードバルブへの伝播時間
が短縮でき、リードバルブの開閉と前記圧力変動との間
に時間のずれが生じにくくなるから、リードバルブはバ
ルブとしての機能が低下することがない。
また、バランサハウジングを吸気通路を形成する部材お
よびバランサを被覆する部材として利用しているから、
クランクケースの構造を簡素化することもできる。
よびバランサを被覆する部材として利用しているから、
クランクケースの構造を簡素化することもできる。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図は同じく展開断面図である。 ４，５……ケース、４ａ，５ａ……周壁、７……クラン
ク軸、１２……クランクウェイト、１７……バランサ
軸、１８……バランスウェイト、２０……バランサハウ
ジング、２４……吸気通路、２５……リードバルブ。
図、第２図は同じく展開断面図である。 ４，５……ケース、４ａ，５ａ……周壁、７……クラン
ク軸、１２……クランクウェイト、１７……バランサ
軸、１８……バランスウェイト、２０……バランサハウ
ジング、２４……吸気通路、２５……リードバルブ。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク室の後方上部に、クランク軸と平
行にバランスウェイトを有するバランサ軸を設け、クラ
ンクケースの周壁を前記バランスウェイトの上方にまで
延設してバランサハウジングを形成すると共に、このバ
ランサハウジングを側壁としてクランク室に開口された
吸気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブを設け
てなる２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60151276A JPH0647970B2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60151276A JPH0647970B2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213761A JPS6213761A (ja) | 1987-01-22 |
| JPH0647970B2 true JPH0647970B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=15515138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60151276A Expired - Fee Related JPH0647970B2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647970B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6432024A (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-02 | Honda Motor Co Ltd | Two-cycle engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3903995A (en) * | 1971-01-21 | 1975-09-09 | Outboard Marine Corp | Balancing system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59189942U (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-17 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジンの１軸クランクバランサ |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP60151276A patent/JPH0647970B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3903995A (en) * | 1971-01-21 | 1975-09-09 | Outboard Marine Corp | Balancing system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6213761A (ja) | 1987-01-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |