JPH0647161Y2 - 最終減速装置 - Google Patents
最終減速装置Info
- Publication number
- JPH0647161Y2 JPH0647161Y2 JP1988110580U JP11058088U JPH0647161Y2 JP H0647161 Y2 JPH0647161 Y2 JP H0647161Y2 JP 1988110580 U JP1988110580 U JP 1988110580U JP 11058088 U JP11058088 U JP 11058088U JP H0647161 Y2 JPH0647161 Y2 JP H0647161Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ring gear
- oil
- breather plug
- chamber
- differential carrier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は最終減速装置に関し、特に、ブリーザプラグが
設けられた、リングギヤを収容するディファレンシャル
キャリアを備える車両の最終減速装置に関する。
設けられた、リングギヤを収容するディファレンシャル
キャリアを備える車両の最終減速装置に関する。
（従来技術） 最終減速装置は、リングギヤとドライブピニオンとをデ
ィファレンシャルキャリアに収容して両者を噛合させ、
車両の駆動系における最終の減速段を構成すると共に、
リングギヤに関連して差動装置を備えている。そのた
め、車両の走行中、ディファレンシャルキャリアに入れ
た油が加熱され易く、この加熱によって空気が膨張する
ことから、空気を外部へ排出するブリーザプラグがディ
ファレンシャルキャリアに設けられている。
ィファレンシャルキャリアに収容して両者を噛合させ、
車両の駆動系における最終の減速段を構成すると共に、
リングギヤに関連して差動装置を備えている。そのた
め、車両の走行中、ディファレンシャルキャリアに入れ
た油が加熱され易く、この加熱によって空気が膨張する
ことから、空気を外部へ排出するブリーザプラグがディ
ファレンシャルキャリアに設けられている。
前記ブリーザプラグは、配置上の制約を受けてリングギ
ヤの近傍に位置することとなるため、リングギヤから飛
散した油がブリーザプラグを通って空気と共に排出され
るおそれがある。これを避けるための提案がなされてい
る。
ヤの近傍に位置することとなるため、リングギヤから飛
散した油がブリーザプラグを通って空気と共に排出され
るおそれがある。これを避けるための提案がなされてい
る。
実開昭57-51940号公報に記載された最終減速装置では、
ディファレンシャルキャリアの内壁から水平方向へ突出
したリブの上方にブリーザプラグを配置する一方、ディ
ファレンシャルキャリアから垂直方向にシュラウドを伸
ばし、リブの上側に油が導かれるのを防いでいる。
ディファレンシャルキャリアの内壁から水平方向へ突出
したリブの上方にブリーザプラグを配置する一方、ディ
ファレンシャルキャリアから垂直方向にシュラウドを伸
ばし、リブの上側に油が導かれるのを防いでいる。
実開昭61-157749号公報に記載された装置では、ディフ
ァレンシャルキャリアの内面に向けて伸びるフランジ部
を有する仕切板によってブリーザプラグを覆い、フラン
ジ部の先端を前記内面に傾斜して接触させている。
ァレンシャルキャリアの内面に向けて伸びるフランジ部
を有する仕切板によってブリーザプラグを覆い、フラン
ジ部の先端を前記内面に傾斜して接触させている。
（考案が解決しようとする課題） 前輪を駆動状態と非駆動状態とに随時切り換えて使用す
るパートタイム四輪駆動車では、前輪とドライブシャフ
トとの間にフリーホイールハブを配置し、このフリーホ
イールハブを自動的に断続する機構を最終減速装置に設
けることがある。この最終減速装置では、断続機構を構
成する部品の潤滑のため、通常の最終減速装置に比べて
ディファレンシャルキャリアに入れる油量が多くなって
いる。
るパートタイム四輪駆動車では、前輪とドライブシャフ
トとの間にフリーホイールハブを配置し、このフリーホ
イールハブを自動的に断続する機構を最終減速装置に設
けることがある。この最終減速装置では、断続機構を構
成する部品の潤滑のため、通常の最終減速装置に比べて
ディファレンシャルキャリアに入れる油量が多くなって
いる。
油量が多い状態では、液面レベルが当然高くなっている
ことから、リングギヤによってかき上げられ、液面に落
下した油のはね返り高さが高くなり、またかき上げられ
る油量そのものも多い。その結果、前記したシュラウド
を備えたとしても、シュラウドとリブとの間の間隙から
油がブリーザプラグの近傍に進入し易くなり、油がブリ
ーザプラグを通って外部へ排出される機会がそれだけ多
くなる。
ことから、リングギヤによってかき上げられ、液面に落
下した油のはね返り高さが高くなり、またかき上げられ
る油量そのものも多い。その結果、前記したシュラウド
を備えたとしても、シュラウドとリブとの間の間隙から
油がブリーザプラグの近傍に進入し易くなり、油がブリ
ーザプラグを通って外部へ排出される機会がそれだけ多
くなる。
仕切板をブリーザプラグの周辺にほぼ密接した状態で配
置した前記技術によれば、油のはね返りが、仕切板で囲
まれた空間内に進入する可能性を低くすることはでき
る。しかし、ひとたび油が空間内に入ってしまうと、却
って空間からディファレンシャルキャリア内へ戻しにく
くなり、油がブリーザプラグを通って外部へ排出される
可能性が高くなってしまう。
置した前記技術によれば、油のはね返りが、仕切板で囲
まれた空間内に進入する可能性を低くすることはでき
る。しかし、ひとたび油が空間内に入ってしまうと、却
って空間からディファレンシャルキャリア内へ戻しにく
くなり、油がブリーザプラグを通って外部へ排出される
可能性が高くなってしまう。
前記した２つの技術は、結局、油がブリーザプラグの近
傍に進入するのを可及的に防止しようとする観点からの
対策であって、ブリーザプラグの近傍に進入した油を積
極的に排除しようとするものではない。そのため、車両
が旋回中に横方向に働く力を、また加減速時に前後方向
に働く力を受け、ディファレンシャルキャリア中の油が
そこに働く力の作用でブリーザプラグの近傍に送られた
とき、ほとんど無力である。
傍に進入するのを可及的に防止しようとする観点からの
対策であって、ブリーザプラグの近傍に進入した油を積
極的に排除しようとするものではない。そのため、車両
が旋回中に横方向に働く力を、また加減速時に前後方向
に働く力を受け、ディファレンシャルキャリア中の油が
そこに働く力の作用でブリーザプラグの近傍に送られた
とき、ほとんど無力である。
本考案の目的は、ディファレンシャルキャリアに入れら
れる油量が多い状態であっても、油がブリーザプラグの
近傍に進入しにくくすると共に、進入した油を積極的に
排除できる最終減速装置を提供することにある。
れる油量が多い状態であっても、油がブリーザプラグの
近傍に進入しにくくすると共に、進入した油を積極的に
排除できる最終減速装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本考案は、ブリーザプラグを有し、リングギヤを収容す
るディファレンシャルキャリアを備える最終減速装置で
あって、前記ブリーザプラグを取り囲む室を備え、該室
は、前記リングギヤの回転軸線に直交する仮想面に平行
するように形成された開口を有し、該開口は、前記仮想
面への投影面が前記リングギヤの前記仮想面への投影面
内となる位置であって前記リングギヤの回転によって負
圧が生ずる位置にあり、かつ、部品を介在することなく
前記リングギヤに対面する。
るディファレンシャルキャリアを備える最終減速装置で
あって、前記ブリーザプラグを取り囲む室を備え、該室
は、前記リングギヤの回転軸線に直交する仮想面に平行
するように形成された開口を有し、該開口は、前記仮想
面への投影面が前記リングギヤの前記仮想面への投影面
内となる位置であって前記リングギヤの回転によって負
圧が生ずる位置にあり、かつ、部品を介在することなく
前記リングギヤに対面する。
（作用および効果） 室の開口の仮想面への投影面がリングギヤの仮想面への
投影面内となる位置にある結果、開口がリングギヤの外
周縁より半径方向の内方に位置していることと、開口が
部品を介在することなくリングギヤに対面していること
から、リングギヤが回転すると、室の開口の静圧が下が
る。すなわち、リングギヤが回転していないとき、開口
の静圧は大気圧と実質的に等しいが、リングギヤの回転
につれ、開口に接している油がリングギヤと一緒に回転
するようになると、その回転による動圧の増加分、開口
の静圧が下がり、いわゆる負圧となる。これによって、
室内に入った油が吸い出され、ブリーザプラグの近傍に
油がたまるのを防止できる。
投影面内となる位置にある結果、開口がリングギヤの外
周縁より半径方向の内方に位置していることと、開口が
部品を介在することなくリングギヤに対面していること
から、リングギヤが回転すると、室の開口の静圧が下が
る。すなわち、リングギヤが回転していないとき、開口
の静圧は大気圧と実質的に等しいが、リングギヤの回転
につれ、開口に接している油がリングギヤと一緒に回転
するようになると、その回転による動圧の増加分、開口
の静圧が下がり、いわゆる負圧となる。これによって、
室内に入った油が吸い出され、ブリーザプラグの近傍に
油がたまるのを防止できる。
ブリーザプラグが室によって取り囲まれているため、リ
ングギヤから飛散した油のブリーザプラグの近傍に達す
る量が少ないことと、室内に入った油がリングギヤの回
転による静圧の低下によって吸い出されることから、油
がブリーザプラグを通って外部へ排出されるのを防止で
きる。
ングギヤから飛散した油のブリーザプラグの近傍に達す
る量が少ないことと、室内に入った油がリングギヤの回
転による静圧の低下によって吸い出されることから、油
がブリーザプラグを通って外部へ排出されるのを防止で
きる。
（実施例） 最終減速装置は、第１図ないし第３図に示すように、ブ
リーザプラグ10を有し、リングギヤ12を収容するディフ
ァレンシャルキャリア14を備えたものであって、ブリー
ザプラグ10を取り囲む室16を含む。
リーザプラグ10を有し、リングギヤ12を収容するディフ
ァレンシャルキャリア14を備えたものであって、ブリー
ザプラグ10を取り囲む室16を含む。
ブリーザプラグ10はそれ自体公知の構造のもので、図示
の実施例では、ディファレンシャルキャリア14のふた部
18に取り付けられており、このふた部18はディファレン
シャルキャリア14の本体部20にボルト止めされている。
本体部20に、リングギヤ12が回転可能に配置され、この
リングギヤ12に関連して、それ自体公知のように、差動
装置（図示せず）が設けられる。
の実施例では、ディファレンシャルキャリア14のふた部
18に取り付けられており、このふた部18はディファレン
シャルキャリア14の本体部20にボルト止めされている。
本体部20に、リングギヤ12が回転可能に配置され、この
リングギヤ12に関連して、それ自体公知のように、差動
装置（図示せず）が設けられる。
ドライブピニオン22と一体の駆動軸24が、本体部20にベ
アリング26、28によって回転可能に支持され、リングギ
ヤ12の回転軸線と直交する方向へ伸びている。コンパニ
オンフランジ30が駆動軸24に結合され、シール32を経て
本体部20の外部へ突出している。
アリング26、28によって回転可能に支持され、リングギ
ヤ12の回転軸線と直交する方向へ伸びている。コンパニ
オンフランジ30が駆動軸24に結合され、シール32を経て
本体部20の外部へ突出している。
室16はふた部18に設けられたリブ34と、仕切り板36とに
よって形成されている。
よって形成されている。
リブ34はふた部18のフランジ面19の近くまで突出された
もので、第１図に示す実施例では、正面から見たとき、
リングギヤ12の回転軸線Ｃにほぼ直交するように伸びて
いる第１部分35aと、第１部分35aの端からリングギヤ12
に向けて折れ曲がって伸びる第２部分35bとからなり、
全体にくの字状を呈するように形成されている。リブ34
をくの字状に形成すると、リングギヤ12につれ回る油の
流れを妨げることができ、はね返り高さを減ずることが
可能となる。
もので、第１図に示す実施例では、正面から見たとき、
リングギヤ12の回転軸線Ｃにほぼ直交するように伸びて
いる第１部分35aと、第１部分35aの端からリングギヤ12
に向けて折れ曲がって伸びる第２部分35bとからなり、
全体にくの字状を呈するように形成されている。リブ34
をくの字状に形成すると、リングギヤ12につれ回る油の
流れを妨げることができ、はね返り高さを減ずることが
可能となる。
仕切り板36は、鋼板をプレス成形したもので、第４図に
詳細に示すように、ふた部18のフランジ面19に平行に伸
びる第１部分37a、第１部分37aからほぼ45°折り曲げら
れた三角形状の第２部分37b、第２部分37bからほぼ45°
折れ曲げられた台形状の第３部分37cおよび第１部分37a
からほぼ90°折り曲げられた重ね部分37dを有する。
詳細に示すように、ふた部18のフランジ面19に平行に伸
びる第１部分37a、第１部分37aからほぼ45°折り曲げら
れた三角形状の第２部分37b、第２部分37bからほぼ45°
折れ曲げられた台形状の第３部分37cおよび第１部分37a
からほぼ90°折り曲げられた重ね部分37dを有する。
仕切り板36は、重ね部分37dがリブ34の外側となるよう
に、配置され、ボルト38によってリブ34に、またボルト
40によってふた部18の内周面に取り付けられている。こ
の取付け状態で、第１部分37aの外周面37eがふた部18の
フランジ面19の内周面に接触し、第３部分37cの外側面3
7fがふた部18の内周面に接触する。このようにして、リ
ブ34と仕切り板36とによってブリーザプラグ10を取り囲
む室16が画定されている。
に、配置され、ボルト38によってリブ34に、またボルト
40によってふた部18の内周面に取り付けられている。こ
の取付け状態で、第１部分37aの外周面37eがふた部18の
フランジ面19の内周面に接触し、第３部分37cの外側面3
7fがふた部18の内周面に接触する。このようにして、リ
ブ34と仕切り板36とによってブリーザプラグ10を取り囲
む室16が画定されている。
室16は、リングギヤ12の回転軸線Ｃに直交する仮想面Ｐ
にほぼ平行するように形成された開口42を有する。この
開口42は、第１図から明らかであるように、開口42の仮
想面Ｐへの投影面がリングギヤ12の仮想面Ｐへの投影面
内となる位置であってリングギヤ12の回転によって負圧
が生ずる位置にあり、かつ、部品を介在することなくリ
ングギヤ12に対面して位置する。第４図に示した実施例
では、仕切り板36の第３部分37cが台形状に形成されて
いることから、仕切り板36とふた部18の内周面との間に
別の開口44が形成されている。リングギヤ12が回転した
とき、室16からの油の吸い出しは主として開口42によっ
て、また油に働く力によって油が室16に進入したとき、
室16からの油の流出は、仕切り板36における第３部分37
cを伝わって主として開口44によって行われる。
にほぼ平行するように形成された開口42を有する。この
開口42は、第１図から明らかであるように、開口42の仮
想面Ｐへの投影面がリングギヤ12の仮想面Ｐへの投影面
内となる位置であってリングギヤ12の回転によって負圧
が生ずる位置にあり、かつ、部品を介在することなくリ
ングギヤ12に対面して位置する。第４図に示した実施例
では、仕切り板36の第３部分37cが台形状に形成されて
いることから、仕切り板36とふた部18の内周面との間に
別の開口44が形成されている。リングギヤ12が回転した
とき、室16からの油の吸い出しは主として開口42によっ
て、また油に働く力によって油が室16に進入したとき、
室16からの油の流出は、仕切り板36における第３部分37
cを伝わって主として開口44によって行われる。
実施例のように、仕切り板36に第２部分37bと、該第２
部分からほぼ45°折り曲げられた第３部分37cとを備え
ると、室16の体積を大きくできる。また、第３部分37c
によって、下方からはね上げられる油が室16内に進入す
るのを防止できる。
部分からほぼ45°折り曲げられた第３部分37cとを備え
ると、室16の体積を大きくできる。また、第３部分37c
によって、下方からはね上げられる油が室16内に進入す
るのを防止できる。
第１図はディファレンシャルキャリアのふた部の正面
図、第２図は第１図の２−２線に沿って切断した断面
図、第３図はリングギヤの回転軸線に直交する断面で切
断した最終減速装置の断面図、第４図はディファレンシ
ャルキャリアのふた部の正面下方から見た斜視図であ
る。 10:ブリーザプラグ、 12:リングギヤ、 14:ディファレンシャルキャリア、 16:室、 18:ふた部、 20本体部、 34:リブ、 36:仕切り板、 42、44:開口。
図、第２図は第１図の２−２線に沿って切断した断面
図、第３図はリングギヤの回転軸線に直交する断面で切
断した最終減速装置の断面図、第４図はディファレンシ
ャルキャリアのふた部の正面下方から見た斜視図であ
る。 10:ブリーザプラグ、 12:リングギヤ、 14:ディファレンシャルキャリア、 16:室、 18:ふた部、 20本体部、 34:リブ、 36:仕切り板、 42、44:開口。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 伊藤 利成 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 福永 武臣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 岩名 武徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭59−132423（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−131057（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ブリーザプラグを有し、リングギヤを収容
するディファレンシャルキャリアを備える最終減速装置
であって、前記ブリーザプラグを取り囲む室を備え、該
室は、前記リングギヤの回転軸線に直交する仮想面に平
行するように形成された開口を有し、該開口は、前記仮
想面への投影面が前記リングギヤの前記仮想面への投影
面内となる位置であって前記リングギヤの回転によって
負圧が生ずる位置にあり、かつ、部品を介在することな
く前記リングギヤに対面する、最終減速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988110580U JPH0647161Y2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 最終減速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988110580U JPH0647161Y2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 最終減速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0231947U JPH0231947U (ja) | 1990-02-28 |
| JPH0647161Y2 true JPH0647161Y2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=31347872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988110580U Expired - Lifetime JPH0647161Y2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 最終減速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647161Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100692124B1 (ko) * | 2003-11-04 | 2007-03-12 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 오일 누유 방지장치 |
| JP4986768B2 (ja) * | 2007-08-13 | 2012-07-25 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JP5247858B2 (ja) * | 2011-08-01 | 2013-07-24 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JP6906738B2 (ja) * | 2017-09-21 | 2021-07-21 | 株式会社アイシン | 動力伝達装置 |
| JP7125231B2 (ja) * | 2018-10-22 | 2022-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機ケースのブリーザ装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56131057U (ja) * | 1980-03-08 | 1981-10-05 | ||
| JPS59132423U (ja) * | 1983-02-26 | 1984-09-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の終減速装置におけるブリ−ザ |
-
1988
- 1988-08-25 JP JP1988110580U patent/JPH0647161Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0231947U (ja) | 1990-02-28 |
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